本發(fā)明屬于汽車懸架機(jī)構(gòu)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種應(yīng)用于分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的可折疊懸架機(jī)構(gòu)。

背景技術(shù)：

目前的懸架設(shè)計(jì)中為了保持轉(zhuǎn)向輕便，要求有合適的主銷偏移距(scrubradius，即主銷軸線在地面投影點(diǎn)與輪胎接地中心的水平距離)。若主銷偏移距較大，汽車會(huì)產(chǎn)生一個(gè)較大的繞主銷的力矩，轉(zhuǎn)向時(shí)需要駕駛員施加較大的力才能完成轉(zhuǎn)向操作，同時(shí)該力矩也會(huì)增大輪胎磨損，對(duì)制動(dòng)產(chǎn)生不利影響。

在現(xiàn)有的懸架設(shè)計(jì)中如果想要同時(shí)滿足主銷內(nèi)傾與主銷偏移距的條件，就會(huì)使主銷下端點(diǎn)的空間布置位置處于汽車車輪的內(nèi)部空間，設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)中，對(duì)于含有橫向下臂的懸架，外伸的下臂會(huì)在幾何空間上限制車輪的轉(zhuǎn)角范圍，使汽車無法獲得較大轉(zhuǎn)向角。對(duì)于這些懸架(如麥弗遜式懸架，雙橫臂式懸架)若僅改變懸架下臂相對(duì)于車輪的空間位置，雖能夠得到比較大的轉(zhuǎn)向角，但會(huì)導(dǎo)致懸架受力不均，動(dòng)態(tài)車輪定位參數(shù)效果不好；對(duì)于沒有橫向下臂的懸架，如燭式懸架可以在懸架變形時(shí)比較好的保持車輪定位參數(shù)，采用合適的結(jié)構(gòu)也可以獲得比較大的轉(zhuǎn)向角，但燭式懸架受力不均，側(cè)向力完全由主銷和主銷套筒承受，磨損嚴(yán)重，而且燭式懸架車輪定位參數(shù)基本在設(shè)計(jì)時(shí)就已經(jīng)固定，不會(huì)隨著汽車不同的運(yùn)行工況進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整，動(dòng)態(tài)特性較差，目前已很少采用。所以在現(xiàn)有的懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)過程中，大轉(zhuǎn)向角與較好的動(dòng)態(tài)車輪定位參數(shù)往往難以兼得。

目前由于轉(zhuǎn)向角的限制，汽車的轉(zhuǎn)彎半徑往往會(huì)隨著轉(zhuǎn)向角的增大而增大，汽車難以在較小空間內(nèi)完成大角度轉(zhuǎn)向或原地轉(zhuǎn)向。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)中的不足，本發(fā)明提供了一種應(yīng)用于分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的可折疊懸架機(jī)構(gòu)，使汽車能夠做到原地轉(zhuǎn)向或橫向行駛，同時(shí)可以使汽車在行駛時(shí)能獲得較好的車輪/主銷定位參數(shù)。結(jié)合說明書附圖，本發(fā)明的技術(shù)方案如下：

一種應(yīng)用于分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的可折疊懸架機(jī)構(gòu)，安裝在車身8與對(duì)應(yīng)車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)之間，其特征在于：

所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)相配合實(shí)現(xiàn)對(duì)車輪的縱向或橫向設(shè)置；

所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)由下控制臂6、液壓缸7、第一連桿9、限位盤10和第二連桿11組成；

所述下控制臂6的一端與車身8球鉸連接，另一端與車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)3球鉸連接；

所述液壓缸7的活塞桿端鉸接于第一連桿9和第二連桿11之間，三者之間形成轉(zhuǎn)動(dòng)副；所述第一連桿9的另一端與車身8球鉸連接，所述第二連桿11的另一端與下控制臂6的另一端鉸接，所述液壓缸7的缸體端與車身8球鉸連接；

所述限位盤10安裝在第一連桿9和第二連桿11鉸接處，以限制第一連桿9和第二連桿11之間的相對(duì)轉(zhuǎn)角范圍；

所述限位盤10的端面上開有兩個(gè)弧形滑道，在限位盤10內(nèi)設(shè)有兩個(gè)短桿，所述短桿的一端均鉸接于限位盤10的中心孔，兩個(gè)短桿的另一端通過螺栓或銷分別與第一連桿9和第二連桿11相連，所述螺栓或銷分別在對(duì)應(yīng)的弧形滑道內(nèi)運(yùn)動(dòng)，通過對(duì)第一連桿9和第二連桿11之間相對(duì)轉(zhuǎn)角的限定，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輪的縱向或橫向位置的限定。

所述限位盤10的端面上開有兩個(gè)弧形的第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l，在限位盤10的側(cè)面沿徑向開有兩個(gè)扇形槽，兩個(gè)扇形槽與第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l位置相對(duì)應(yīng)；在所述限位盤10一側(cè)的扇形槽內(nèi)沿徑向安裝有第一短桿9a，第一短桿9a的一端鉸接于限位盤的中心孔10p處，第一連桿9與第一短桿9a通過螺栓或定位銷相連接于第一短桿孔9p，且所述螺栓或定位銷設(shè)置在第一短桿滑道9l內(nèi)，第一短桿9a隨著第一連桿9沿第一短桿滑道9l轉(zhuǎn)動(dòng)；在限位盤10另一側(cè)的扇形槽內(nèi)沿徑向安裝有第二短桿11a，第二短桿11a的一端鉸接于限位盤的中心孔10p處，且第二連桿11與第二短桿11a通過螺栓或定位銷相連接于第二短桿孔11p，第二短桿11a隨著第二連桿11沿第一短桿滑道11l轉(zhuǎn)動(dòng)；

所述限位盤10通過在中心孔10p內(nèi)安裝螺栓，固定于第一連桿9和第二連桿11的連接處。

一種應(yīng)用于分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的可折疊懸架機(jī)構(gòu)，安裝在車身8與對(duì)應(yīng)車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)之間，由下控制臂6、液壓缸7、第一連桿9、限位板11b和第二連桿11組成；

所述下控制臂6的一端與車身8球鉸連接，另一端與車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)3球鉸連接；

所述液壓缸7的活塞桿端鉸接于第一連桿9和第二連桿11之間，三者之間形成轉(zhuǎn)動(dòng)副；所述第一連桿9的另一端與車身8球鉸連接，所述第二連桿11的另一端與下控制臂6的另一端鉸接，所述液壓缸7的缸體端與車身8球鉸連接；

所述限位板11b安裝在與第一連桿9相連接一端的第二連桿11上，通過與第一連桿9發(fā)生干涉來限制第一連桿9和第二連桿11之間的相對(duì)轉(zhuǎn)角范圍，通過對(duì)第一連桿9和第二連桿11之間相對(duì)轉(zhuǎn)角的限定，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輪的縱向或橫向位置的限定。

與可折疊懸架機(jī)構(gòu)相配合的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)為免橫拉桿轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，所述免橫拉桿轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)由減速機(jī)構(gòu)15、轉(zhuǎn)向動(dòng)力機(jī)構(gòu)16、減振器套筒17、套筒連桿18、上轉(zhuǎn)向臂19、下轉(zhuǎn)向臂20、支架連桿21、球籠式萬向節(jié)22以及軸承23組成；

所述轉(zhuǎn)向動(dòng)力機(jī)構(gòu)16由電機(jī)16b和聯(lián)軸器16a同軸連接組成；所述減速器15由齒輪15a、絲杠15b和螺母15c組成，其中，所述絲杠15b與聯(lián)軸器16a同軸連接，螺母15c安裝在絲杠15b上，且螺母15c的外表面加工有圓柱齒條，所述齒輪15a的中心軸與絲杠15b垂直設(shè)置，齒輪15a與螺母15c的外表面相嚙合形成齒輪齒條副；

所述球籠式萬向節(jié)22、軸承23和減振器套筒17自上而下依次安裝在減速機(jī)構(gòu)15下方的中心軸上，所述套筒連桿18一端固定連接在減振器套筒17的側(cè)壁上，所述套筒連桿18另一端、上轉(zhuǎn)向臂19、下轉(zhuǎn)向臂20和支架連桿21的一端依次鉸接，支架連桿21的另一端與轉(zhuǎn)向節(jié)3固定連接，所述上轉(zhuǎn)向臂19和下轉(zhuǎn)向臂20沿著減振器4的軸向設(shè)置。

所述液壓缸7上安裝有液壓缸鎖止裝置。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果在于：

1、本發(fā)明所述一種應(yīng)用于分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的可折疊懸架機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，占用空間小，能夠在汽車靜態(tài)或低速時(shí)獲得較大轉(zhuǎn)向角,提高汽車的機(jī)動(dòng)性和通過性。

2、本發(fā)明所述一種應(yīng)用于分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的可折疊懸架機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)緊湊，具有較合適的主銷偏移距，轉(zhuǎn)向輕便，制動(dòng)穩(wěn)定性提高。

3、本發(fā)明所述一種應(yīng)用于分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的可折疊懸架機(jī)構(gòu)在獲得較大轉(zhuǎn)向角的基礎(chǔ)上，還能夠提供更加合適的車輪定位參數(shù)，解決了傳統(tǒng)懸架設(shè)計(jì)中大轉(zhuǎn)向角與較好動(dòng)態(tài)車輪定位參數(shù)之間的矛盾，獲得更好的操縱穩(wěn)定性。

4、本發(fā)明所述一種應(yīng)用于分布式驅(qū)動(dòng)電機(jī)汽車的可折疊懸架機(jī)構(gòu)較傳統(tǒng)懸架相比受力條件較好。

5、本發(fā)明所述一種應(yīng)用于分布式驅(qū)動(dòng)電機(jī)汽車的可折疊懸架提高汽車設(shè)計(jì)的自由度，同時(shí)桿件、橡膠襯套等零件便于更換。

附圖說明

圖1是本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)與橫拉桿式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)配合連接的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)中，第一連桿、第二連桿、液壓缸和限位盤之間的連接關(guān)系示意圖；

圖3是本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)中，限位盤的外部結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)中，限位盤的內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5a是本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)中，采用限位盤時(shí)，懸架未折疊時(shí)的結(jié)構(gòu)原理簡(jiǎn)圖；

圖5b是本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)中，采用限位盤時(shí)，懸架完成折疊后的結(jié)構(gòu)原理簡(jiǎn)圖；

圖6是本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)中，采用限位盤時(shí)，懸架完成折疊后部分三維結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)中，采用限位板時(shí)，懸架未折疊時(shí)部分三維結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8是本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)中，采用限位板時(shí)，懸架未折疊時(shí)部分平面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9是本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)中，采用限位板時(shí)，懸架折疊時(shí)的部分三維結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10是采用本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)的免橫拉桿轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的外部結(jié)構(gòu)示意圖；

圖11是采用本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)的免橫拉桿轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：

1車輪,2制動(dòng)盤，3轉(zhuǎn)向節(jié)4減振器，5轉(zhuǎn)向橫拉桿,

6下控制臂，7液壓缸，8車身，9第一連桿，10限位盤，

11第二連桿，12輪轂電機(jī),13制動(dòng)鉗支座，14制動(dòng)鉗，15減速機(jī)構(gòu)，

16轉(zhuǎn)向動(dòng)力機(jī)構(gòu)，17減振器套筒，18套筒連桿，19上轉(zhuǎn)向臂，20下轉(zhuǎn)向臂，

21支架連桿，22球籠式萬向節(jié)，23軸承；

9a第一短桿，9p第一短桿孔，9l第一短桿滑道10p中心孔，11a第二短桿，

11b限位板，11p第二短桿孔，11l第二短桿滑道，15a齒輪，15b絲杠，

15c螺母，16a聯(lián)軸器，16b電機(jī)。

具體實(shí)施方式

為進(jìn)一步闡述本發(fā)明的技術(shù)方案及其所帶來的有益效果，結(jié)合說明書附圖，本發(fā)明的具體實(shí)施方式如下：

如圖1和圖2所示，本發(fā)明提供了一種應(yīng)用于分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的可折疊懸架機(jī)構(gòu)，所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)安裝在車身8與對(duì)應(yīng)車輪處的轉(zhuǎn)向節(jié)3之間，在適用本發(fā)明所述的可折疊懸架機(jī)構(gòu)為傳統(tǒng)的橫拉桿式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。在橫拉桿式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)力將沿著轉(zhuǎn)向橫拉桿5，并通過球鉸傳遞到轉(zhuǎn)向節(jié)3來完成轉(zhuǎn)向操作。所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)可采用麥弗遜式懸架或雙橫臂式懸架結(jié)構(gòu)，在本實(shí)施例中，優(yōu)選地采用麥弗遜式懸架，所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)由下控制臂6、液壓缸7、第一連桿9、限位盤10和第二連桿11組成。

所述下控制臂6的一端通過關(guān)節(jié)軸承與車身8球鉸連接，下控制臂6的另一端與車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)3球鉸連接。

所述第一連桿9和第二連桿11通過螺栓鉸接，所述液壓缸7的活塞桿端部也通過該螺栓鉸接于第一連桿9和第二連桿11之間，三者之間形成轉(zhuǎn)動(dòng)副；所述限位盤10也通過該螺栓安裝在第一連桿9和第二連桿11外側(cè)，以限制第一連桿9和第二連桿11之間的相對(duì)轉(zhuǎn)角。

所述第一連桿9的另一端與車身8通過關(guān)節(jié)軸承鉸接，所述第二連桿11的另一端與下控制臂6的另一端鉸接，所述液壓缸7的缸體端通過關(guān)節(jié)軸承與車身8球鉸連接，且液壓缸7位于下控制臂6與第一連桿9之間并靠近下控制臂6一側(cè)；所述限位盤通過螺栓安裝于第一連桿9和第二連桿11的鉸接處。所述液壓缸7上還安裝有液壓缸鎖止裝置。

上述下控制臂6、第一連桿9和液壓缸7的缸體端均通過關(guān)節(jié)軸承與車身8球鉸連接，除采用關(guān)節(jié)軸承外，還可采用球頭或橡膠襯套等柔性連接方式實(shí)現(xiàn)部件間的球鉸連接。

所述第二連桿11的兩端內(nèi)側(cè)為中空結(jié)構(gòu)，為懸架折疊時(shí)相鄰桿件留出運(yùn)動(dòng)空間，避免折疊之后桿件之間產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉。

本發(fā)明所述液壓缸7，在滿足液壓傳動(dòng)條件的前提下，可更換為雙活塞式液壓缸。

本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)對(duì)制動(dòng)器的種類無特殊要求，因此可以選用定鉗盤式制動(dòng)器、鼓式制動(dòng)器或浮鉗盤式制動(dòng)器。如圖1所示，在本實(shí)施例中，與本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)配合使用的是浮鉗盤式制動(dòng)器，所述浮鉗盤式制動(dòng)器包括制動(dòng)盤2，制動(dòng)鉗14以及制動(dòng)鉗支座13。安裝本發(fā)明所述可折疊懸架機(jī)構(gòu)的汽車，其減振器4通過螺栓固定在轉(zhuǎn)向節(jié)3上。減振器4對(duì)應(yīng)的螺旋彈簧固定在彈簧座內(nèi)，彈簧座通過螺栓與減振器4連接。減振器4的下方支柱通過套筒和螺栓以實(shí)現(xiàn)固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上。如有需要，可在減振器4的支柱下方添加橫向穩(wěn)定桿。另外，由于本發(fā)明所述的可折疊懸架機(jī)構(gòu)僅涉及對(duì)現(xiàn)有懸架下擺臂相關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，對(duì)減振器4等其他部件結(jié)構(gòu)無需另外特殊設(shè)計(jì)，因此在滿足設(shè)計(jì)要求的前提下，也可采用雙橫臂式懸架結(jié)構(gòu)。

如圖3和圖4所示，所述限位盤10的端面上開有兩個(gè)弧形的第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l；第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l與限位盤10同心，在限位盤10的側(cè)面沿徑向開有兩個(gè)扇形槽，所述兩個(gè)扇形槽與第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l位置相對(duì)應(yīng)；在所述限位盤10一側(cè)的扇形槽內(nèi)沿徑向安裝有第一短桿9a，第一短桿9a的一端鉸接于限位盤的中心孔10p處，第一連桿9與第一短桿9a通過螺栓或定位銷相連接于第一短桿孔9p，且所述螺栓或定位銷設(shè)置在第一短桿滑道9l內(nèi)，第一短桿9a隨著第一連桿9沿第一短桿滑道9l轉(zhuǎn)動(dòng)；在限位盤10另一側(cè)的扇形槽內(nèi)沿徑向安裝有第二短桿11a，第二短桿11a的一端同樣鉸接于限位盤的的中心孔10p處，第二連桿11與第二短桿11a通過螺栓或定位銷相連接于第二短桿孔11p，第二短桿11a隨著第二連桿11沿第一短桿滑道11l轉(zhuǎn)動(dòng)。

由于第一短桿孔9p和第二短桿孔11p的存在，第一短桿9a和第二短桿11a僅會(huì)隨著第一連桿9和第二連桿11做出繞中心孔10p的轉(zhuǎn)動(dòng)，兩者的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍由第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l確定，第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l兩端的限位點(diǎn)分別限定車輪呈水平縱向和呈水平橫向時(shí)的位置，即，當(dāng)在液壓缸7的驅(qū)動(dòng)及第一連桿9和第二連桿11的推動(dòng)下，車輪呈縱向設(shè)置，實(shí)現(xiàn)縱向行駛狀態(tài)時(shí)，第一連桿9和第二連桿11分別到達(dá)第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l一端的限位點(diǎn)；當(dāng)在液壓缸7的驅(qū)動(dòng)及第一連桿9和第二連桿11的拉動(dòng)下，車輪呈橫向，實(shí)現(xiàn)收起或橫向行駛狀態(tài)時(shí)，第一連桿9和第二連桿11分別到達(dá)第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l另一端的限位點(diǎn)。

在本實(shí)施例中，在第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l的限定下，第一連桿9和第二連桿11在液壓缸7的帶動(dòng)下，當(dāng)液壓缸7活塞桿伸出使第一連桿9和第二連桿11之間夾角為180度，即二者處于同一直線使車輪呈縱向設(shè)置時(shí)，限位盤10的第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l達(dá)到一個(gè)限位點(diǎn)，限制第一連桿9和第二連桿11無法繼續(xù)相對(duì)折疊；當(dāng)液壓缸7活塞桿縮回使第一連桿9和第二連桿11向內(nèi)折疊至使車輪旋轉(zhuǎn)90度呈橫向設(shè)置的位置時(shí)，限位盤10的第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l達(dá)到另一個(gè)限位點(diǎn)，限制第一連桿9和第二連桿11無法繼續(xù)相對(duì)折疊。

所述限位盤10通過在中心孔10p內(nèi)安裝螺栓，固定于第一連桿9和第二連桿11的連接處，且所述限位盤10不會(huì)隨著第一短桿9a和第二短桿11a轉(zhuǎn)動(dòng)，限位盤10僅會(huì)在液壓缸7的活塞桿帶動(dòng)下做直線運(yùn)動(dòng)。

上述限位盤10中，通過限定第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l的的弧度，進(jìn)而限定第一短桿9a和第二短桿11a的旋轉(zhuǎn)角度范圍，最終限制第一連桿9和第二連桿11的轉(zhuǎn)角范圍，上述限位盤的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，占用空間小。

如圖5a所示，當(dāng)汽車正常行駛時(shí)，選擇將本發(fā)明所述懸架機(jī)構(gòu)進(jìn)行伸展操作，使懸架機(jī)構(gòu)打開；液壓缸7的活塞桿向外伸出運(yùn)動(dòng)，并將動(dòng)作通過球頭傳遞到第一連桿9和第二連桿11，使第一連桿9和第二連桿11相對(duì)旋轉(zhuǎn)伸展，當(dāng)?shù)谝贿B桿9和第二連桿11運(yùn)動(dòng)至一條直線上時(shí)，此時(shí)限位盤10的第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l對(duì)第一連桿9和第二連桿11進(jìn)行限位，限制第一連桿9和第二連桿11繼續(xù)反向運(yùn)動(dòng)折疊，使第一連桿9和第二連桿11保持直線狀態(tài)，進(jìn)而保證第一連桿9和第二連桿11空間運(yùn)動(dòng)位置的準(zhǔn)確性。同時(shí)，第二連桿11帶動(dòng)下控制臂6向外側(cè)展開，使下控制臂6、第二連桿11和第一連桿9向外伸展運(yùn)動(dòng)至極限位置，三者并處于靜止平衡狀態(tài)。此時(shí)，通過液壓缸鎖止裝置鎖止液壓缸7，使整個(gè)懸架機(jī)構(gòu)平穩(wěn)固定，此時(shí)懸架中的下控制臂6、液壓缸7、第一連桿9、第二連桿11和限位盤10組成的懸架機(jī)構(gòu)可以和傳統(tǒng)懸架一樣進(jìn)行正常工作。

如圖5b和圖6所示，當(dāng)汽車靜止或低速行駛時(shí)，選擇將本發(fā)明所述懸架機(jī)構(gòu)進(jìn)行收縮操作，使懸架機(jī)構(gòu)折疊；液壓缸7的活塞桿向內(nèi)收縮運(yùn)動(dòng)，并將動(dòng)作通過活塞桿另一端端部傳遞到第一連桿9和第二連桿11，拉動(dòng)第一連桿9和第二連桿11向內(nèi)收縮，第一連桿9向內(nèi)收縮時(shí)帶動(dòng)液壓缸7整體向車身8一側(cè)收縮，第二連桿11向內(nèi)收縮時(shí)帶動(dòng)下控制臂6向內(nèi)收縮，直到液壓缸7的活塞桿向內(nèi)收縮到達(dá)行程終點(diǎn)，此過程中，與下控制臂6對(duì)應(yīng)安裝的輪胎在液壓缸7的驅(qū)動(dòng)下轉(zhuǎn)角90度，此時(shí)，限位盤10的第一短桿滑道9l和第二短桿滑道11l對(duì)第一連桿9和第二連桿11進(jìn)行限位，限制第一連桿9和第二連桿11繼續(xù)相對(duì)向內(nèi)折疊，進(jìn)而保證第一連桿9和第二連桿11空間運(yùn)動(dòng)位置的準(zhǔn)確性。此時(shí)，通過液壓缸鎖止裝置鎖止液壓缸7，此時(shí)輪胎從縱向位置轉(zhuǎn)角90度轉(zhuǎn)為橫向位置，如圖6所示，通過控制輪轂電機(jī)12并配合轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)汽車的原地轉(zhuǎn)向或橫向行駛操作。

上述限位盤10作為限位機(jī)構(gòu)來確保第一連桿9和第二連桿11相對(duì)運(yùn)動(dòng)位置的準(zhǔn)確性，進(jìn)而保證車輪呈縱向或橫向的位置準(zhǔn)確。除此之外，還可選用限位板作為限位機(jī)構(gòu)，同樣可以實(shí)現(xiàn)第一連桿9和第二連桿11相對(duì)運(yùn)動(dòng)位置的準(zhǔn)確性。

如圖7所示，所述限位板11b安裝在第二連桿11上，所述限位板11b安裝在與第一連桿9相連接一端的第二連桿11上，當(dāng)液壓缸7的活塞桿端向外伸出，推動(dòng)第一連桿9與第二連桿11運(yùn)動(dòng)一條直線上時(shí)，如圖8所示，圖8為圖7的后視平面圖，限位板11b擋住了第一連桿9的末端，若第一連桿9繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)會(huì)與限位板11b靠向第二連桿11的內(nèi)側(cè)平面發(fā)生干涉，限位板11b對(duì)第一連桿9進(jìn)行限位，限制第一連桿9無法繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)第一連桿9與第二連桿11的帶動(dòng)下，車輪將呈縱向設(shè)置；同理，如圖9所示，當(dāng)液壓缸7的活塞向內(nèi)收縮，拉動(dòng)第一連桿9與第二連桿11折疊旋轉(zhuǎn)時(shí)，若第一連桿9繼續(xù)折疊旋轉(zhuǎn)會(huì)與限位板11b的上沿發(fā)生干涉，限位板11b對(duì)第一連桿9進(jìn)行限位，使第一連桿9無法繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)第一連桿9與第二連桿11的帶動(dòng)下，車輪將旋轉(zhuǎn)90度角轉(zhuǎn)為呈橫向設(shè)置。上述通過在第二連桿11上加設(shè)限位板11b所組成的限位機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，占用空間小，但是對(duì)限位板11b的材料耐磨性和抗沖擊性要求較高。

如前所述，本發(fā)明所述的可折疊懸架機(jī)構(gòu)適用于傳統(tǒng)的橫拉桿式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，如圖1所示，在橫拉桿式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)力將沿著轉(zhuǎn)向橫拉桿5，并通過球鉸傳遞到轉(zhuǎn)向節(jié)3來完成轉(zhuǎn)向操作。

如圖10所示，本發(fā)明所述的可折疊懸架機(jī)構(gòu)還適用于另一種新型的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，即免橫拉桿轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，所述免橫拉桿轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)由減速機(jī)構(gòu)15、轉(zhuǎn)向動(dòng)力機(jī)構(gòu)16、減振器套筒17、套筒連桿18、上轉(zhuǎn)向臂19、下轉(zhuǎn)向臂20、支架連桿21、球籠式萬向節(jié)22以及軸承23組成。具體結(jié)構(gòu)及實(shí)施方式如下：

如圖10所示，轉(zhuǎn)向動(dòng)力機(jī)構(gòu)16與減速機(jī)構(gòu)15相連，所述球籠式萬向節(jié)22安裝在減速機(jī)構(gòu)15下方的中心軸上，軸承23同軸安裝在球籠式萬向節(jié)22的下方，減速器套筒17與軸承23的內(nèi)圈固定，使減速器套筒17沿減速機(jī)構(gòu)15的中心軸轉(zhuǎn)動(dòng)；套筒連桿18一端固定連接在減振器套筒17的側(cè)壁上，另一端與上轉(zhuǎn)向臂19的上端鉸接，轉(zhuǎn)向臂19的下端與下轉(zhuǎn)向臂20的上端鉸接，下轉(zhuǎn)向臂20的下端與支架連桿21的一端鉸接，支架連桿21的另一端與轉(zhuǎn)向節(jié)3的外側(cè)固定連接，所述上轉(zhuǎn)向臂19和下轉(zhuǎn)向臂20沿著減振器4的軸向設(shè)置。

如圖11所示，所述轉(zhuǎn)向動(dòng)力機(jī)構(gòu)16由電機(jī)16b和聯(lián)軸器16a同軸連接組成；所述減速器15由齒輪15a、絲杠15b和螺母15c組成，其中，所述絲杠15b與聯(lián)軸器16a同軸連接，螺母15c安裝在絲杠15b上，且螺母15c的外表面加工有圓柱形齒條結(jié)構(gòu)，所述齒輪15a的中心軸與絲杠15b垂直設(shè)置，齒輪15a與螺母15c的外表面相嚙合形成齒輪齒條副。

如圖11所示，方向盤將轉(zhuǎn)向信號(hào)傳遞到汽車電控單元ecu，所述轉(zhuǎn)向動(dòng)力機(jī)構(gòu)16接收汽車電控單元ecu發(fā)送的轉(zhuǎn)向信號(hào)并輸出動(dòng)力，ecu將轉(zhuǎn)向信號(hào)發(fā)送到電機(jī)16b，電機(jī)輸出軸將動(dòng)力通過聯(lián)軸器16a傳遞到絲杠15b，螺母15c與齒輪15a嚙合形成齒輪齒條傳動(dòng)副，進(jìn)而將動(dòng)力傳遞至齒輪15a。

如圖10所示，所述齒輪15a中心軸穿過球籠式萬向節(jié)22和軸承23，并帶動(dòng)減振器套筒17轉(zhuǎn)動(dòng)，動(dòng)力通過與減振器套筒17依次連接的套筒連桿18、上轉(zhuǎn)向臂19、下轉(zhuǎn)向臂20和支架連桿21依次傳遞到轉(zhuǎn)向節(jié)3，進(jìn)而帶動(dòng)車輪完成轉(zhuǎn)向操作。

與此同時(shí)，鉸接在一起的上轉(zhuǎn)向臂19和下轉(zhuǎn)向臂20與減振器4相適應(yīng)，在彈簧壓縮后，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)二仍然能夠完成轉(zhuǎn)向操作，不會(huì)受到影響，同時(shí)球籠式萬向節(jié)22保證了彈簧壓縮時(shí)，下方減振器4仍然具有繞減振器軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的自由度。

與傳統(tǒng)的橫拉桿式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)相比，免橫拉桿轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)免去了轉(zhuǎn)向橫拉桿的限制，汽車的底盤布置可以有更大的發(fā)揮空間，適用于集成度較高的電動(dòng)車，免橫拉桿轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)易于實(shí)現(xiàn)橫向行駛，但是，相比于傳統(tǒng)的橫拉桿式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，免橫拉桿轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的簧下質(zhì)量增加，動(dòng)態(tài)響應(yīng)能力略有下降且免橫拉桿轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)對(duì)汽車的電子控制單元(ecu)的算法精度和可靠性要求較高。

綜上所述，本發(fā)明通過改變傳統(tǒng)懸架下擺臂結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了車輪的大轉(zhuǎn)向角，同時(shí)主銷偏移距大小合適，對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有太大影響，能夠獲得動(dòng)態(tài)特性比較良好的車輪定位參數(shù)。解決了汽車設(shè)計(jì)中，大轉(zhuǎn)向角與較好車輪動(dòng)態(tài)參數(shù)的矛盾。