本公開涉及車輛領域，具體地，涉及一種車輛及其發(fā)動機懸置系統(tǒng)。

背景技術：

現(xiàn)有技術中，車輛的發(fā)動機懸置裝置大多為橡膠型或橡膠與液力復合型，且都以隔振為目的，部分高級車型將其發(fā)動機懸置裝置由被動型提升為主動型，但仍然只是以隔振為目的，不能對發(fā)動機位姿進行主動控制，只能被動限制發(fā)動機的位移量。然而，發(fā)動機位姿不當會嚴重影響整車的質心位置，進而影響車輛操控的穩(wěn)定性。

技術實現(xiàn)要素：

本公開的目的是提供一種車輛及其發(fā)動機懸置系統(tǒng)，所述系統(tǒng)能夠在車輛行駛過程中發(fā)揮發(fā)動機懸置隔振作用的同時，主動地調整發(fā)動機懸置的位姿來調整車輛的質心，以提高車輛操控的穩(wěn)定性。

為了實現(xiàn)上述目的，本公開提供一種發(fā)動機懸置系統(tǒng)，包括發(fā)動機懸置，該系統(tǒng)還包括：

檢測模塊，用于檢測所述發(fā)動機懸置的狀態(tài)信號；

控制模塊，用于根據(jù)所述狀態(tài)信號確定所述發(fā)動機懸置的位姿調整量，并將所述位姿調整量發(fā)送給執(zhí)行模塊；

所述執(zhí)行模塊，用于基于所述位姿調整量來調整所述發(fā)動機懸置的位姿。

可選的，所述狀態(tài)信號包括以下至少一者：

(1)受力信號和位移信號；以及

(2)加速度信號。

可選的，所述控制模塊用于根據(jù)所述受力信號和所述位移信號確定所述發(fā)動機懸置的橫向位姿調整量；

所述執(zhí)行模塊，用于基于所述橫向位姿調整量來調整所述發(fā)動機懸置的橫向位姿。

可選的，所述系統(tǒng)還包括橫向導軌；

所述執(zhí)行模塊還用于基于所述橫向位姿調整量控制所述發(fā)動機懸置在所述橫向導軌上橫向移動，來調整所述發(fā)動機懸置的橫向位姿。

可選的，所述控制模塊還用于基于所述橫向位姿調整量控制所述發(fā)動機懸置向與所述位移信號相反的方向進行橫向移動，來調整所述發(fā)動機懸置的橫向位姿。

可選的，當所述加速度信號小于預設閾值時，所述控制模塊還用于根據(jù)所述加速度信號確定所述發(fā)動機懸置的垂向位姿調整量；

所述執(zhí)行模塊，還用于基于所述垂向位姿調整量來調整所述發(fā)動機懸置的垂向位姿。

可選的，當所述加速度信號大于或等于預設閾值時，所述控制模塊還用于根據(jù)所述加速度信號確定所述發(fā)動機懸置的垂向位姿調整量以及所述橫向位姿調整量；

所述執(zhí)行模塊，還用于基于所述垂向位姿調整量和所述橫向位姿調整量同時調整所述發(fā)動機懸置的垂向位姿和橫向位姿。

可選的，所述系統(tǒng)還包括垂向導軌；

所述執(zhí)行模塊還用于基于所述垂向位姿調整量控制所述發(fā)動機懸置在所述垂向導軌上垂向移動，來調整所述發(fā)動機懸置的垂向位姿。

可選的，所述控制模塊是電子控制單元。

根據(jù)本公開的另一方面，還提供一種車輛，該車輛包括以上所述的發(fā)動機懸置系統(tǒng)。

通過上述技術方案，所述發(fā)動機懸置系統(tǒng)先通過檢測模塊檢測所述發(fā)動機懸置的狀態(tài)信號，然后控制模塊根據(jù)所述狀態(tài)信號確定所述發(fā)動機懸置的位姿調整量，并將所述位姿調整量發(fā)送給執(zhí)行模塊，隨后所述執(zhí)行模塊基于所述位姿調整量來調整所述發(fā)動機懸置的位姿，這樣所述系統(tǒng)就能夠在車輛行駛過程中，在發(fā)揮隔振作用的同時，主動地調整發(fā)動機位姿以調整車輛質心，從而提高了車輛操控的穩(wěn)定性。

本公開的其他特征和優(yōu)點將在隨后的具體實施方式部分予以詳細說明。

附圖說明

附圖是用來提供對本公開的進一步理解，并且構成說明書的一部分，與下面的具體實施方式一起用于解釋本公開，但并不構成對本公開的限制。在附圖中：

圖1是根據(jù)本公開一種實施方式的發(fā)動機懸置系統(tǒng)的示意框圖。

圖2是根據(jù)本公開又一實施方式的發(fā)動機懸置系統(tǒng)的示意框圖。

圖3是根據(jù)本公開的一種實施方式的發(fā)動機懸置系統(tǒng)的結構圖。

附圖標記說明

10 檢測模塊 20 控制模塊

30 執(zhí)行模塊 40 發(fā)動機懸置

50 橫向導軌 60 垂向導軌

100 發(fā)動機懸置系統(tǒng)

具體實施方式

以下結合附圖對本公開的具體實施方式進行詳細說明。應當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用于說明和解釋本公開，并不用于限制本公開。

根據(jù)本公開的一種實施方式，提供一種發(fā)動機懸置系統(tǒng)100，如圖1所示，該系統(tǒng)100可以包括發(fā)動機懸置40，所述發(fā)動機懸置40可以是現(xiàn)有技術中已有的懸置類型。除了發(fā)動機懸置40，該系統(tǒng)100還可以包括檢測模塊10、控制模塊20和執(zhí)行模塊30。

檢測模塊10，用于檢測所述發(fā)動機懸置40的狀態(tài)信號。

其中，所述狀態(tài)信號可以包括以下至少一者：

(1)受力信號和位移信號；以及

(2)加速度信號。

所述檢測模塊10可以是力傳感器、位移傳感器等不同類型功能的各種傳感器，也可以是任何能夠檢測到所述狀態(tài)信號的設備。例如，所述位移信號就可以利用雙目攝像機的識別系統(tǒng)來檢測。

當所述檢測模塊10檢測到所述狀態(tài)信號之后，就將此信號發(fā)送給控制模塊20。

控制模塊20，用于根據(jù)所述狀態(tài)信號確定所述發(fā)動機懸置40的位姿調整量，并將所述位姿調整量發(fā)送給執(zhí)行模塊30。

其中，所述控制模塊20可以是車輛的電子控制單元(Electronic Control Unit，ECU)或者整車控制器。

當控制模塊20接收到來自檢測模塊10的關于發(fā)動機懸置40的狀態(tài)信號時，會對各種不同類型的狀態(tài)信號進行分別處理，以確定所述發(fā)動機懸置40需要做出的位姿調整量。例如，當所述狀態(tài)信號是受力信號和位移信號時，與所述狀態(tài)信號是加速度信號時，控制模塊20會根據(jù)不同的信號判斷當前發(fā)動機懸置40的位姿，以及需要如何調整發(fā)動機懸置40的位姿才能使整車質心不受到影響，并計算出一個位姿調整量。所述的位姿調整量可以是使發(fā)動機懸置40橫向移動，例如前后移動，左右移動等，也可以是使發(fā)動機懸置40垂向移動，例如上下移動等，還可以是使發(fā)動機懸置40同時橫向移動和垂向移動。最后控制模塊20將所述位姿調整量發(fā)送給執(zhí)行模塊30來實現(xiàn)發(fā)動機懸置40的位姿調整。

所述執(zhí)行模塊30，用于基于所述位姿調整量來調整所述發(fā)動機懸置40的位姿。

其中，所述執(zhí)行模塊30可以是電控動力單元，能夠為調整發(fā)動機懸置40位姿提供動力。例如，當所述位姿調整量是令發(fā)動機懸置40在水平方向上向左移動例如3cm時，該執(zhí)行模塊30便提供這樣一個向左的力，使得該發(fā)動機懸置40正好完成上述的位姿調整。

通過上述技術方案，所述的發(fā)動機懸置系統(tǒng)100就能夠在車輛行駛過程中，在發(fā)揮發(fā)動機懸置隔振作用的同時，主動地調整發(fā)動機位姿以使車輛質心不受影響(例如，在一定程度上保持不動或保持在預設范圍內)，從而提高了車輛操控的穩(wěn)定性。

在一種可能的實施方式中，所述控制模塊20用于根據(jù)所述受力信號和所述位移信號確定所述發(fā)動機懸置40的橫向位姿調整量；所述執(zhí)行模塊30，用于基于所述橫向位姿調整量來調整所述發(fā)動機懸置40的橫向位姿。

例如，在高速轉向的情況下，當車輛高速向右轉向時，發(fā)動機會受到一個使之向右與車輛一起運動的力，可能還伴有一定位移，因此檢測模塊10會檢測到發(fā)動機懸置40的受力信號和位移信號，然后檢測模塊10將檢測到的信號發(fā)送給控制模塊20，控制模塊20根據(jù)接收到的受力信號和位移信號計算發(fā)動機懸置40需要調整的橫向位姿調整量并告知執(zhí)行模塊30，即例如需要使發(fā)動機懸置40向左移動一段位移，然后執(zhí)行模塊30接收到這樣一個信號之后，便使所述發(fā)動機懸置40調整到相應的位姿。

通過上述的技術方案，控制模塊20可以根據(jù)不同的狀態(tài)信號如位移信號和受力信號來確定發(fā)動機懸置40需要做出的比較精確的位置調整量，以確保車輛的穩(wěn)定性。

在一種可能的實施方式中，如圖2中所示，所述系統(tǒng)還可以包括橫向導軌50；所述執(zhí)行模塊30還用于基于所述橫向位姿調整量控制所述發(fā)動機懸置40在所述橫向導軌50上橫向移動，來調整所述發(fā)動機懸置40的橫向位姿。

上述的橫向導軌50只是所述執(zhí)行模塊30對所述發(fā)動機懸置40進行橫向位姿調整的一種可能的實現(xiàn)方式。即利用所述橫向導軌50，將發(fā)動機懸置40置于所述橫向導軌50之上，再由執(zhí)行模塊30以各種可能的方式為發(fā)動機懸置40提供移動的動力，例如在橫向導軌50上置一個滑塊，使所述發(fā)動機懸置40置于此滑塊上，再將執(zhí)行模塊30與該滑塊相連接，令該執(zhí)行模塊30為該滑塊的移動提供動力?；蛘?，直接將執(zhí)行模塊30與發(fā)動機懸置40相連接，使執(zhí)行模塊30直接控制發(fā)動機懸置40在橫向導軌50上的橫向位姿調整。

通過上述的技術方案，為執(zhí)行模塊30調整發(fā)動機懸置40的橫向位姿提供了一種可能且有效的途徑。

在一種可能的實施方式中，所述控制模塊20還可以用于基于所述橫向位姿調整量控制所述發(fā)動機懸置40向與所述位移信號相反的方向進行橫向移動，來調整所述發(fā)動機懸置40的橫向位姿。

例如，當控制模塊20接收到的位移信號是發(fā)動機懸置40向左方向移動了例如3cm，則控制模塊20會根據(jù)該位移信號確定發(fā)動機懸置40需要向右方向移動例如3cm。

通過上述的技術方案，更加簡潔了控制模塊20對接收到的狀態(tài)信號的分析過程，明確了在接收到位移信號時的工況，控制模塊20能夠直接控制所述發(fā)動機懸置40向所述位移信號的反方向移動調整。

在一種可能的實施方式中，當所述加速度信號小于預設閾值時，所述控制模塊20還用于根據(jù)所述加速度信號確定所述發(fā)動機懸置40的垂向位姿調整量；

所述執(zhí)行模塊30，還用于基于所述垂向位姿調整量來調整所述發(fā)動機懸置40的垂向位姿。

其中，所述預設閾值是指在車輛正常行駛過程中，采取制動的工況中會產(chǎn)生的最大加速度，因此所述加速度信號小于預設閾值的工況也就是車輛在沒有發(fā)生碰撞的情況下正常行駛的工況。

當車輛在行駛過程中采取制動措施時，檢測模塊10會檢測到預設閾值以下數(shù)值的加速度，然后控制模塊20在接收到檢測模塊10檢測到的加速度信號之后，會確定所述發(fā)動機懸置40在垂直方向上需要做出的位姿調整量，一般情況下例如令發(fā)動機懸置40向下方移動調整，以降低整車質心，保證車輛的穩(wěn)定性，提高制動效率。

在一種可能的實施方式中，所述發(fā)動機懸置系統(tǒng)還可以包括垂向導軌60；

所述執(zhí)行模塊30還可以用于基于所述垂向位姿調整量控制所述發(fā)動機懸置40在所述垂向導軌60上垂向移動，來調整所述發(fā)動機懸置40的垂向位姿。

如圖2中所示，上述垂向導軌60為所述執(zhí)行模塊30對所述發(fā)動機懸置40進行垂向調整時可以采用的一種可能的途徑，如上述的橫向導軌50一樣，能夠作為執(zhí)行模塊30調整發(fā)動機懸置40的工具之一，為執(zhí)行模塊30調整發(fā)動機懸置40的垂向位姿提供了一種可能且有效的途徑。

實際上，橫向導軌50和垂向導軌60只是實現(xiàn)發(fā)動機懸置40橫向移動和垂向移動的其中一種實現(xiàn)方式。本領域技術人員應當理解的是，本公開實施例不限制發(fā)動機懸置40橫向移動和垂向移動的實現(xiàn)方式。

上述的可能的實施方式中，所述執(zhí)行模塊30對所述橫向位姿的調整以及對所述垂向位姿的調整可以同時進行，具體取決于所述檢測模塊10檢測到的狀態(tài)信號中具體包括的信號種類?？刂颇K20會根據(jù)不同類型的狀態(tài)信號確定發(fā)動機懸置40所需的垂向位姿調整量和/或橫向位姿調整量。以下對此舉例說明。

例如，若檢測模塊10只檢測到發(fā)動機懸置40的加速度信號且該加速度信號大于或等于預設閾值，則控制模塊20可以根據(jù)所述加速度信號確定所述發(fā)動機懸置40的垂向位姿調整量和橫向位姿調整量；所述執(zhí)行模塊30，則可以用于基于所述垂向位姿調整量和橫向位姿調整量同時調整所述發(fā)動機懸置40的垂向位姿和橫向位姿。

所述的加速度信號大于或等于預設閾值的情況即車輛發(fā)生碰撞時的工況。由于當車輛發(fā)生碰撞時，車輛瞬間得到的加速度的數(shù)值大小是在車輛制動的工況中車輛得到的加速度的數(shù)值遠遠達不到的。因此，當檢測模塊10在檢測到大于預設閾值的加速度信號時，控制模塊20可以判斷當前車輛出現(xiàn)了碰撞的工況。在此碰撞工況中，控制模塊20確定所述發(fā)動機懸置40的橫向位姿調整量，以避免發(fā)動機向駕駛室的方向移動，進而避免給車內人員造成危險。同時，控制模塊20還會根據(jù)檢測模塊10檢測到的加速度信號確定發(fā)動機懸置40的垂向位姿調整量，在碰撞工況中一般情況下為向下調整，能夠起到降低整車質心，增加車輛操控穩(wěn)定性，一定程度上起到了保障安全的作用。

再例如，若檢測模塊10檢測到發(fā)動機懸置40的位移信號、受力信號和加速度信號，且該加速度信號小于預設閾值，則控制模塊20可以根據(jù)加速度信號確定發(fā)動機懸置40的垂向位姿調整量，并根據(jù)受力信號和位移信號確定發(fā)動機懸置40的橫向位姿調整量。這樣執(zhí)行模塊30就能夠根據(jù)控制模塊20確定橫向位姿調整量和垂向位姿調整量來調整發(fā)動機懸置40的位姿，以確保車輛的穩(wěn)定性。

再例如，若檢測模塊10檢測到發(fā)動機懸置40的位移信號、受力信號和加速度信號，且該加速度信號大于或等于預設閾值，則控制模塊20可以根據(jù)加速度信號確定發(fā)動機懸置40的垂向位姿調整量，并根據(jù)受力信號、位移信號和加速度信號確定發(fā)動機懸置40的橫向位姿調整量。這樣執(zhí)行模塊30就能夠根據(jù)控制模塊20確定橫向位姿調整量和垂向位姿調整量來調整發(fā)動機懸置40的位姿，以確保車輛的穩(wěn)定性。

在一種可能的實施方式中，所述控制模塊20可以是電子控制單元。當然，所述控制模塊20也可以是其他能夠根據(jù)發(fā)動機懸置40狀態(tài)信號計算所述位姿調整量的原件，如整車控制器等。

圖3給出了一種可能實施方式的發(fā)動機懸置系統(tǒng)100的結構圖，包括檢測模塊10、控制模塊20、執(zhí)行模塊30、發(fā)動機懸置40、橫向導軌50和垂向導軌60，以及其之間的物理聯(lián)系。檢測模塊10安裝于發(fā)動機懸置40上，發(fā)動機懸置40可以在所述垂直導軌60上上下移動，也能夠在橫向導軌50上橫向移動。執(zhí)行模塊30用于為發(fā)動機懸置40在橫向導軌50與垂向導軌60上的移動提供動力?？刂颇K20與檢測模塊10和執(zhí)行模塊30之間有信號的傳遞。

圖3中所示的發(fā)動機懸置系統(tǒng)100只是一種示意結構圖，并不用于限制本公開。

根據(jù)本公開的另一方面，還提供一種車輛，該車輛包括以上所述的發(fā)動機懸置系統(tǒng)100。

通過上述技術方案，所述發(fā)動機懸置系統(tǒng)100先通過檢測模塊10檢測所述發(fā)動機懸置40的狀態(tài)信號，然后控制模塊20根據(jù)所述狀態(tài)信號確定所述發(fā)動機懸置40的位姿調整量，并將所述位姿調整量發(fā)送給執(zhí)行模塊30，隨后所述執(zhí)行模塊30基于所述位姿調整量來調整所述發(fā)動機懸置40的位姿，這樣所述系統(tǒng)100就能夠在車輛行駛過程中發(fā)揮發(fā)動機隔振作用的同時，主動地調整發(fā)動機位姿以使車輛質心不受影響，從而提高了車輛操控的穩(wěn)定性。

以上結合附圖詳細描述了本公開的優(yōu)選實施方式，但是，本公開并不限于上述實施方式中的具體細節(jié)，在本公開的技術構思范圍內，可以對本公開的技術方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本公開的保護范圍。

另外需要說明的是，在上述具體實施方式中所描述的各個具體技術特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復，本公開對各種可能的組合方式不再另行說明。

此外，本公開的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本公開的思想，其同樣應當視為本公開所公開的內容。