本發(fā)明涉及一種根據(jù)權利要求1前序部分的用于機動車的制動系統(tǒng)。

背景技術：

液壓式車輛制動系統(tǒng)已經公知，所述液壓式車輛制動系統(tǒng)構造成外力制動系統(tǒng)，除了可肌肉力操作的制動主缸之外還包括另外的可電控制的壓力和體積提供裝置，在所述制動主缸上液壓地連接著車輪制動器并且提供用于操作車輪制動器的壓力和體積，所述壓力和體積提供裝置在“線控制動”運行方式中控制車輪制動器。在可電控制的壓力和體積提供裝置失效時，單獨通過車輛駕駛員的肌肉力進行車輪制動器的操作。

因此，例如由WO 2011/029812 A1已知了一種電液式制動系統(tǒng)，所述電液式制動系統(tǒng)具有可制動踏板操作的制動主缸、行程模擬器和可電控制的壓力提供裝置。車輪制動器在“線控制動”運行方式中通過壓力提供裝置加載以壓力。在備用運行方式中，車輪制動器借助于可制動踏板操作的制動主缸加載以通過駕駛員施加的壓力。作為缺點，在所述制動系統(tǒng)中覺察到，在壓力提供裝置的控制或驅動失效時僅可通過駕駛員進行車輪制動器的操作。

因此，在WO 2012/150120 A1中描述了一種電液式“線控制動”制動系統(tǒng)，所述電液式“線控制動”制動系統(tǒng)具有可制動踏板操作的制動主缸、可電控制的第一壓力提供裝置和可電控制的第二壓力提供裝置。當?shù)谝粔毫μ峁┭b置失效時，借助于第二壓力提供裝置可執(zhí)行由車輛駕駛員施加的制動踏板操作的壓力和體積增強。

機動車越來越多地配備環(huán)境傳感機構，借助于所述環(huán)境傳感機構，環(huán)境控制器可求得用于車輛的給定軌跡并且與駕駛員無關地控制車輛的驅動裝置、制動系統(tǒng)以及轉向裝置。其目的是自動化行駛，在所述自動化行駛中，車輛與駕駛員的轉向、驅動或制動要求無關地自動地動作。在此，即使在出現(xiàn)故障時，也要求提高運行安全性、尤其是制動系統(tǒng)的運行安全性。

技術實現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)適用于自動化行駛并且尤其是即使在出現(xiàn)故障、尤其是可電控制的壓力源損壞或電連接中斷時在制動功能的可提供性方面滿足為此所需的安全性要求。

所述目的通過根據(jù)權利要求1的制動系統(tǒng)來實現(xiàn)。

本發(fā)明基于這樣的構思：對于外部控制的制動，尤其是按照環(huán)境控制器的要求，設置有至少兩個相互獨立的作用路徑。為此，作用路徑各配備有用于檢測制動操作的傳感機構、可電控制的壓力源、電子控制單元以及用于要求外部控制的制動的接口，其中，第一電子控制單元的接口和第二電子控制單元的接口不彼此連接，即相互獨立。但第一電子控制單元附加地通過另外的數(shù)據(jù)連接裝置與第二電子控制單元連接。

根據(jù)本發(fā)明，可電控制的壓力源、電子控制單元和制動操作傳感器至少構造成雙重的。為了進一步提高可靠性，所述部件優(yōu)選構造成三重的。

第一電子控制單元具有第一接口并且第二電子控制單元具有第二接口，由此，與自動駕駛員或者說環(huán)境控制器的通信也可在冗余的通道上進行。

根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的優(yōu)點在于，即便在制動系統(tǒng)中出現(xiàn)故障時也在無駕駛員參與的情況下保證制動。

優(yōu)選通過第一接口由環(huán)境控制器接收數(shù)據(jù)或發(fā)送給該環(huán)境控制器，通過第二接口由環(huán)境控制器接收數(shù)據(jù)或發(fā)送給該環(huán)境控制器。

根據(jù)制動系統(tǒng)的一個優(yōu)選實施形式，第一接口通過第一數(shù)據(jù)總線與環(huán)境控制器的第一接口連接，第二接口通過與第一數(shù)據(jù)總線無關的第二數(shù)據(jù)總線與環(huán)境控制器的第二接口連接。由此，當數(shù)據(jù)總線之一受干擾時也保證可靠連接。

根據(jù)制動系統(tǒng)的一個作為替換方案的優(yōu)選實施形式，第一接口通過第一數(shù)據(jù)總線與第一環(huán)境控制器的接口連接，第二接口通過與第一數(shù)據(jù)總線無關的第二數(shù)據(jù)總線與第二環(huán)境控制器的接口連接。由此，當數(shù)據(jù)總線之一受干擾時也保證可靠連接。

環(huán)境控制器也可通過一組控制器構成，所述控制器總地或共同地形成“自動駕駛員功能”，即可要求外部控制的制動。

對于自動化行駛，環(huán)境控制器優(yōu)選分析處理雷達傳感器、激光雷達傳感器和/或超聲波傳感器以及符合目的地一個或多個攝像機的信號，以便求得車輛的給定運動。

優(yōu)選環(huán)境控制器構造成核冗余的微控制器，所述微控制器具有兩個彼此無關的到數(shù)據(jù)總線的接口。

優(yōu)選第一和第二制動操作傳感器構造成冗余的制動操作傳感器并且集成在一個結構單元中。特別優(yōu)選第一制動操作傳感器涉及操作行程傳感器或操作力傳感器。特別優(yōu)選第二制動操作傳感器涉及操作行程傳感器或操作力傳感器。

因為電能量供應的中斷是相對頻繁地出現(xiàn)的故障，所以為了提高自主制動功能的可提供性，制動系統(tǒng)優(yōu)選由兩個彼此無關的電能量源進行供應。為此，第一電子控制單元和第一壓力源與第一電能量源連接，第二電子控制單元和第二壓力源與第二電能量源連接。

優(yōu)選液壓控制裝置分成第一液壓控制單元和第二液壓控制單元，其中，第一壓力源設置在第一液壓控制單元中，第二壓力源設置在第二液壓控制單元中。特別優(yōu)選設置在車輪制動器與第一壓力源之間的至少一個第一電磁閥以及設置在車輪制動器與第二壓力源之間的至少一個第二電磁閥設置在第一液壓控制單元中。

優(yōu)選制動系統(tǒng)包括可電控制的第三壓力源，所述第三壓力源由第一或第二電子控制單元控制。

優(yōu)選制動系統(tǒng)包括第三電子控制單元和可電控制的第三壓力源，所述第三壓力源由第三電子控制單元控制。

優(yōu)選設置有第三電能量源，所述第三電能量源對第三電子控制單元和/或第三壓力源進行供應。

優(yōu)選第一控制單元通過數(shù)據(jù)導線(第三數(shù)據(jù)連接裝置)向第二控制單元傳輸關于借助于第一壓力源建立壓力或減低壓力的可能性的操作信號。在第一壓力源或其控制帶有故障或不可對第一壓力源或液壓控制裝置供電的情況下，借助于用于第二控制單元的缺失確認信號可識別：可能需要借助于第二壓力源進行壓力加載或增強。

優(yōu)選至少電子控制單元構造成三重的或電子控制單元至少之一的計算單元構造成三重的。通過三重冗余，可進行結果的比較并且由此借助于多數(shù)判斷(majority decision)進行相應的(一個或多個)壓力源的控制。

優(yōu)選制動系統(tǒng)包括第三電子控制單元，所述第三電子控制單元可控制第一和/或第二壓力源。特別優(yōu)選第三電子控制單元具有用于要求外部控制的制動的第三接口。

作為附加的彼此無關的用于制動或用于支持制動的可能性，制動系統(tǒng)優(yōu)選包括可電操作的駐車制動器，所述駐車制動器可借助于第二電子控制單元來電控制。因此，由第二電子控制單元控制的第二壓力源可確定得尺寸較小或設計得不太可靠，因為必要時可通過第二電子控制單元借助于可電操作的駐車制動器進行制動的支持。

優(yōu)選制動系統(tǒng)包括駐車制動操作開關，所述駐車制動操作開關通過第一信號或數(shù)據(jù)連接裝置與第一電子控制單元并且通過第二信號或數(shù)據(jù)連接裝置與第二電子控制單元連接。因此在電子控制單元之一失效時也可按照駕駛員的期望可靠地停放車輛。

根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的一個優(yōu)選實施形式，所述制動系統(tǒng)對于每個制動回路各包括接通閥作為第二電磁閥，用于使第一壓力源與制動回路液壓連接。接通閥分別特別優(yōu)選設置在第一壓力源與制動回路或者說制動回路供應管路之間的液壓連接管路中并且因此可實現(xiàn)第一壓力源與制動回路之間的液壓連接的可選擇的打開或閉合。特別優(yōu)選接通閥構造成常閉的，由此，制動回路在無電流的備用運行方式中液壓地與第一壓力源分開。

根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的一個優(yōu)選實施形式，所述制動系統(tǒng)對于每個制動回路各包括分離閥作為第一電磁閥。分離閥分別特別優(yōu)選設置在可制動踏板操作的制動主缸與制動回路或者說制動回路供應管路之間的液壓連接管路中并且因此可實現(xiàn)制動主缸與制動回路之間的液壓連接的可選擇的閉合或打開。分離閥特別優(yōu)選構造成常開的，由此，制動回路在備用運行方式中液壓地與制動主缸連接并且由此可由車輛駕駛員加載以壓力。

優(yōu)選對于每個制動回路，分離閥的輸出連接端與接通閥的輸出連接端液壓連接。液壓連接部分特別優(yōu)選包括制動回路供應管路。

第二壓力源優(yōu)選構造成可電控制的壓力提供裝置，所述壓力提供裝置對于每個制動回路各包括抽吸連接端和壓力連接端。在此，對于每個制動回路，壓力連接端與配置給該制動回路的分離閥的輸入連接端(即背離車輪制動器的連接端)連接。即第二壓力源設置在分離閥之前(分離閥的輸入側)。

為了調節(jié)通過第二壓力源提供的壓力，優(yōu)選對于每個制動回路各設置有壓力傳感器，所述壓力傳感器檢測第二壓力源的壓力連接端上的壓力。

優(yōu)選第二壓力源和用于控制第二壓力源的第二電子控制單元設置在獨立組件、即電液模塊中。這可成本低廉地實現(xiàn)可選擇地具有或不具有第二壓力源的制動系統(tǒng)的制造。特別優(yōu)選獨立組件也包括配置給第二壓力源的調節(jié)閥。

優(yōu)選制動系統(tǒng)包括模擬裝置，所述模擬裝置在“線控制動”運行方式中向車輛駕駛員傳送慣常的制動踏板感覺。特別優(yōu)選模擬裝置與制動主缸的壓力室之一液壓連接。特別優(yōu)選模擬裝置的作用可借助于模擬器釋放閥接通和關斷。

優(yōu)選制動系統(tǒng)對于每個車輪制動器各包括可電操作的有利地常開的進入閥和可電操作的有利地常閉的排出閥，用于調整依車輪而定的制動壓力。

進入閥和排出閥優(yōu)選由第一電子控制單元控制。

第一電子控制單元優(yōu)選被構造用于在調節(jié)和控制由可電控制的第一壓力源排出的液壓壓力的意義上控制所述壓力源。另外，通過第一電子控制單元有利地調節(jié)或者說控制制動系統(tǒng)的在車輪制動器與第一壓力源之間的所述至少一個第一電磁閥、尤其是分離閥和在車輪制動器與第二壓力源之間的所述至少一個第二電磁閥、尤其是接通閥以及可能情況下模擬器釋放閥。

第二電子控制單元優(yōu)選被構造用于在調節(jié)或控制由可電控制的第二壓力源排出的液壓壓力的意義上控制所述第二壓力源。

優(yōu)選可電控制的第一壓力源通過缸-活塞裝置構成，所述缸-活塞裝置的活塞可通過機電式執(zhí)行器操作。這種電液式執(zhí)行器特別動態(tài)地、非常輕柔地工作并且毫無問題地承受制動系統(tǒng)所要求的負荷交變數(shù)。

優(yōu)選可電控制的第二壓力源構造成至少雙回路的由電動機驅動的液壓泵。特別優(yōu)選由電機-泵總成輸出的壓力介質流的調節(jié)借助于電機-泵總成的轉速調節(jié)或借助于與電機-泵總成的泵并聯(lián)連接的可模擬地控制的調節(jié)閥的閥電流調節(jié)來執(zhí)行。

附圖說明

由從屬權利要求以及借助于附圖進行的下述說明得到本發(fā)明的其它優(yōu)選實施形式。附圖中：

圖1示出根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的第一實施例，以及

圖2示出根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的第二實施例。

具體實施方式

根據(jù)本發(fā)明第一實施例的圖1中所示制動系統(tǒng)具有四個可液壓操作的車輪制動器8、9、10、11，所述車輪制動器優(yōu)選設置在至少兩個制動回路中。駕駛員可通過制動踏板引起制動。制動操作通過至少兩個相互獨立的制動操作傳感器505a和505b來檢測，所述制動操作傳感器有利地分別構造成冗余的。根據(jù)例子，制動操作傳感器505a、505b檢測制動踏板1的操作力或操作行程。

根據(jù)例子的制動系統(tǒng)具有呈液壓控制單元(HCU)300形式的液壓控制裝置，在所述液壓控制裝置上連接著可電控制的第一壓力源(A1)301和可電控制的第二壓力源(A2)302。壓力源301和302也可以是液壓控制單元300的一部分，即集成在所述液壓控制單元中。壓力源301、302可相互獨立地在車輪制動器8～11中引起制動壓力建立。

為了可使車輪制動器8～11選擇性地與壓力源301、302之一分開或與一個連接，液壓控制裝置300優(yōu)選在車輪制動器8～11與第一壓力源301之間包括至少一個可電操作的第一閥26、尤其是電磁閥以及在車輪制動器8～11與第二壓力源302之間包括至少一個可電操作的第二閥23、尤其是電磁閥，圖1中示意性示出了所述閥。

第一壓力源301由第一電子控制單元(ECU1)112控制，而第二壓力源302由第二電子控制單元(ECU2)139控制。

第一制動操作傳感器505a通過信號或數(shù)據(jù)導線506與第一控制單元112連接，第二制動操作傳感器505b通過信號或數(shù)據(jù)導線507與第二控制單元139連接。

設置有至少兩個有利地相互獨立的電能量源503、504，根據(jù)例子呈電池的形式，用于給制動系統(tǒng)供應電能量。在此，第一電子控制單元112與第一能量源(Batt1)503連接，第二電子控制單元139與第二能量源(Batt2)504連接。能量供應也可涉及由能量儲存器(如電池)和發(fā)電機(如交流發(fā)電機)構成的相互獨立的車載電網。

為了在通過具有自動駕駛員功能的環(huán)境控制器進行自動化行駛期間實現(xiàn)制動系統(tǒng)的控制，制動系統(tǒng)通過至少兩個相互獨立的通信連接裝置501、502或者說數(shù)據(jù)總線(第一數(shù)據(jù)總線501：Bus1，第二數(shù)據(jù)總線502：Bus2)與環(huán)境控制器或者說與控制器網絡(controller network)連接，在所述控制器網絡中連入多個控制器——也包括環(huán)境控制器?？刂破骺赏ㄟ^控制器網絡交換信息。

在此，第一電子控制單元112根據(jù)例子通過第一接口601和第一數(shù)據(jù)總線501與第一數(shù)量1004的控制器連接，所述第一數(shù)量1004的控制器包括具有自動駕駛員功能的(第一)環(huán)境控制器。

第二電子控制單元139通過第二接口602和第二數(shù)據(jù)總線502與第二數(shù)量1005的控制器連接，所述第二數(shù)量1005的控制器也包括(第一)環(huán)境控制器，即第一數(shù)據(jù)總線501和第二數(shù)據(jù)總線502與同一個環(huán)境控制器的兩個彼此無關的接口(即，(第一)環(huán)境控制器的第一和第二接口)連接。

作為替換方案，第二電子控制單元139通過第二接口602和第二數(shù)據(jù)總線502與第二數(shù)量1004的控制器連接，所述第二數(shù)量1004的控制器包括另外的具有自動駕駛員功能的(第二)環(huán)境控制器。

在兩種情況中，控制單元112、139任意之一分開地通過接口或者說通信導線與“自動駕駛員”或者說控制器網絡連接。

第一和/或第二環(huán)境控制器也可分別通過一組控制器構成，所述控制器總地或共同地形成“自動駕駛員功能”，即可要求外部控制的制動。

在對應的環(huán)境控制器中，例如求得用于車輛的給定軌跡并且相應地與駕駛員無關地控制車輛的驅動裝置、制動系統(tǒng)以及轉向裝置。

另外，在電子控制單元112與139之間設置有通信連接裝置53或者說第三數(shù)據(jù)總線(Bus P2P)，電子控制單元112、139通過所述通信連接裝置或者說第三數(shù)據(jù)總線彼此交換信息和/或要求。

在電子控制單元112與139之間的與第一和第二電子控制單元在(第一)環(huán)境控制器或多個環(huán)境控制器(第一和第二環(huán)境控制器)上通過相互獨立的接口601和602的相互獨立的連接相組合的通信連接裝置53提供用于外部控制的制動的彼此無關的要求路徑的優(yōu)點。因此，例如在第一通信連接裝置501失效的情況下仍可通過第二通信連接裝置502和第三通信連接裝置53的“迂回路徑(Umweg)”由一個環(huán)境控制器來控制(在上述實施例中，在第一種情況中通過第一環(huán)境控制器的第二接口，在第二種情況中通過第二環(huán)境控制器的(第一)接口)。相應地，在第二通信連接裝置502失效的情況下可通過第一通信連接裝置501和第三通信連接裝置53的“迂回路徑”由一個環(huán)境控制器控制第二電子控制單元139(即附加于通過第一通信連接裝置501的“直接路徑”對第一電子控制單元112的控制)。在上述實施例中，這在第一和第二種情況下是通過第一環(huán)境控制器的第一接口對第二電子控制單元139的控制。

如果第一能量源503、第一電子控制單元112和第一壓力源301這些部件之一沒有準備好運行，則電子自動駕駛員可通過第二能量源504、第二電子控制單元139和第二壓力源249這些部件引起制動。反之，如果第二能量源504、第二電子控制單元139和第二壓力源249這些部件之一沒有準備好運行，則電子自動駕駛員可通過第一能量源503、第一電子控制單元112和第一壓力源301這些部件引起制動。

另外，制動系統(tǒng)具有電動的駐車制動器(停車制動器)，所述駐車制動器包括可電操作的第一執(zhí)行器508和可電操作的第二執(zhí)行器509。根據(jù)例子，電動的駐車制動器的執(zhí)行器508、509配置給車輪制動器10和11。通過駐車制動操作開關510，駕駛員可操作電動的駐車制動器。駐車制動操作開關510通過第一信號或數(shù)據(jù)連接裝置511與第一控制單元112連接并且通過與第一信號或數(shù)據(jù)連接裝置相獨立的第二信號或數(shù)據(jù)連接裝置512與第二控制單元139連接。

有利地，電動的駐車制動器(停車制動器)或者說執(zhí)行器508、509通過未詳細標記的信號或數(shù)據(jù)連接裝置與第二電子控制單元139連接，由此，電動的駐車制動器或者說執(zhí)行器508、509可由第二電子控制單元139控制。

圖2中示出了根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的第二實施例。制動系統(tǒng)根據(jù)例子包括可借助于操作踏板或者說制動踏板1操作的與可液壓操作的車輪制動器8、9、10、11可分開地連接的制動主缸2、與制動主缸2共同作用的模擬裝置(行程模擬器)3、配置給制動主缸2的處于大氣壓力下的壓力介質儲備容器4、可給或者說給車輪制動器供應以制動壓力的可電控制的第一壓力源5、可給或者說給車輪制動器供應以制動壓力的可電控制的第二壓力源249、用于控制第一壓力源5的第一電子控制和調節(jié)單元12和用于控制第二壓力源249的第二電子控制和調節(jié)單元39。

制動踏板1設置有冗余的制動操作傳感器裝置505，所述制動操作傳感器裝置的制動操作傳感器505a通過數(shù)據(jù)導線506與第一電子控制和調節(jié)單元12連接并且所述制動操作傳感器裝置的另一制動操作傳感器505b通過數(shù)據(jù)導線507與第二電子控制和調節(jié)單元39連接。

為了相互間交換信息和/或要求，電子控制和調節(jié)單元12和39通過通信連接裝置53或者說第三數(shù)據(jù)總線彼此連接。

第一電子控制和調節(jié)單元12由第一電能量源503進行供應并且第二電子控制和調節(jié)單元39由第二電能量源504進行供應。

制動系統(tǒng)通過第一電子控制和調節(jié)單元12上的第一接口601與第一數(shù)據(jù)總線501并且還與數(shù)量1004的控制器連接，所述數(shù)量1004的控制器包括具有自動駕駛員功能的(第一)環(huán)境控制器。第二電子控制和調節(jié)單元39具有與第一接口相獨立的第二接口602。通過第二接口602，制動系統(tǒng)與第二數(shù)據(jù)總線502并且還與數(shù)量1005的控制器連接。

數(shù)量1005的控制器根據(jù)例子包括具有自動駕駛員功能的第一環(huán)境控制器，其中，第一接口601或者說第一數(shù)據(jù)總線501與第一環(huán)境控制器的第一接口連接并且第二接口602或者說第二數(shù)據(jù)總線502與第一環(huán)境控制器的第二接口連接。

根據(jù)另一個實施例，數(shù)量1005的控制器包括具有自動駕駛員功能的第二環(huán)境控制器，由此，第一接口601或者說第一數(shù)據(jù)總線501與第一環(huán)境控制器的一個接口連接并且第二接口602或者說第二數(shù)據(jù)總線502與第二環(huán)境控制器的一個接口連接。

在兩種情況中，控制單元12、39任意之一分開地通過接口或者說通信導線與“自動駕駛員”或者說控制器網絡連接。

第一環(huán)境控制器或者說可能情況下第二環(huán)境控制器也可分別通過一組控制器構成，所述控制器總地或共同地形成“自動駕駛員功能”，即可要求外部控制的制動。

根據(jù)例子，制動主缸2、模擬裝置3和可電控制的第一壓力源5設置在第一液壓控制單元(HCU)360中。可電控制的第二壓力源249設置在第二液壓控制單元(HCU)260中。制動系統(tǒng)的液壓部件因此分成第一液壓控制單元360和第二液壓控制單元340，所述第一液壓控制單元和第二液壓控制單元如下面還要詳細描述的那樣彼此液壓連接并且總地形成制動系統(tǒng)的液壓控制裝置300。

在此，第一液壓控制單元360和第一電子控制和調節(jié)單元12形成第一電液模塊60，第二液壓控制單元340和第二電子控制和調節(jié)單元39形成第二電液模塊240。

制動主缸2在殼體21中具有兩個彼此相繼設置的活塞15、16，所述活塞限定液壓的壓力室17、18的邊界。壓力室17、18一方面通過構造在活塞15、16中的徑向孔以及相應的壓力補償管路41a、41b——所述壓力補償管路可通過活塞17、18在殼體21中的相對運動閉鎖——與壓力介質儲備容器4(通過回流管路14a、14b)連接，另一方面通過液壓管路22a、22b(以及第二壓力源249)與所謂的制動回路供應管路13a、13b連接。在此，在壓力補償管路41a中包含常開的診斷閥28與朝壓力介質儲備容器4閉合的止回閥27的并聯(lián)線路。壓力室17、18接收未詳細標記的復位彈簧，所述復位彈簧使活塞15、16在制動主缸2未被操作時定位在初始位置中。活塞桿24使制動踏板1由于踏板操作的擺動運動與第一(主缸)活塞15的平移運動耦合。由此，相應的活塞行程信號是用于制動踏板操作角度的度量。所述活塞行程信號代表駕駛員的制動期望。活塞15的操作行程因此根據(jù)例子由優(yōu)選構造得冗余的行程傳感器25檢測，所述行程傳感器也可作為第一或第二制動操作傳感器(即取代傳感器505a或505b)來使用或可作為用于現(xiàn)有第三電子控制單元的第三制動操作傳感器來使用。

連接在管路區(qū)段22b上的壓力傳感器20檢測在壓力室18中通過第二活塞16的移動建立的壓力。壓力傳感器20可作為第一或第二制動操作傳感器來使用(即取代傳感器505a或505b)或可作為用于現(xiàn)有第三電子控制單元的第三制動操作傳感器來使用。

在壓力室17、18與所屬的制動回路供應管路13a、13b之間的液壓連接部分中各設置有一個分離閥23a、23b，所述分離閥各構造成可電操作的優(yōu)選常開的二位二通換向閥。通過分離閥23a、23b可閉鎖壓力室17、18與制動回路供應管路13a、13b之間的液壓連接部分。

行程模擬器3液壓地耦合在制動主缸2上并且根據(jù)例子包括模擬器腔29、模擬器彈簧腔30以及使兩個腔29、30彼此分開的模擬器活塞31。模擬器活塞31通過設置在模擬器彈簧腔30中的有利地預張緊的彈性元件(例如彈簧)支撐在殼體21上。模擬器腔29可借助于可電操作的模擬器釋放閥32與串聯(lián)制動主缸2的第一壓力室17連接。在預給定踏板力并且模擬器釋放閥32被釋放的情況下，壓力介質從制動主缸壓力室17流動到模擬器腔29中。相對于模擬器釋放閥32液壓地反向并聯(lián)地設置的止回閥34與模擬器釋放閥32的轉換狀態(tài)無關地實現(xiàn)壓力介質從模擬器腔29在很大程度上不受阻礙地回流到制動主缸壓力室17。

可電控制的第一壓力源5根據(jù)例子構造成液壓的缸-活塞裝置或者說單回路的電液執(zhí)行器，所述電液執(zhí)行器的活塞36可由示意性示出的電動機35在中間連接有也示意性示出的旋轉-平移傳動裝置的情況下操作。用于檢測電動機35的轉子位置的僅僅示意性示出的轉子位置傳感器用參考標號44標記。附加地也可使用用于感測轉子繞組的溫度的溫度傳感器。活塞36限定壓力室37的邊界。

通過在封入在壓力室37中的壓力介質上活塞36的力作用而產生的執(zhí)行器壓力饋送到系統(tǒng)壓力管路38中。為了檢測系統(tǒng)壓力管路38中存在的壓力，設置有優(yōu)選構造得冗余的壓力傳感器19。在制動系統(tǒng)的“線控制動”運行方式中，系統(tǒng)壓力管路38各通過接通閥26a、26b與制動回路供應管路13a、13b連接。以此方式，在正常制動中對于全部車輪制動器8、9、10、11進行車輪制動壓力建立和減低。在此，在壓力減低時，先前從執(zhí)行器5的壓力室37移動到車輪制動器8、9、10、11中的壓力介質在相同的路徑上又回流到執(zhí)行器5的壓力室37中。而在車輪制動壓力依車輪而定地不同地借助于進入閥和排出閥6a～6d、7a～7d調節(jié)的制動中，通過排出閥7a～7d排出的壓力介質份額流動到壓力介質儲備容器4中。在接通閥26a、26b閉合時通過活塞36的回移可將壓力介質補充抽吸到壓力室37中，其方式是壓力介質可從容器4通過在流動方向上朝第一壓力源5打開的止回閥52流動到壓力室37中。

另外，第一液壓控制單元360包括未詳細標記的壓力調制裝置，所述壓力調制裝置根據(jù)例子對于每個車輪制動器8、9、10、11各具有進入閥6a～6d和排出閥7a～7d，所述進入閥和排出閥成對地通過中間連接端在液壓上連接在一起并且連接在車輪制動器8、9、10、11上。

進入閥6a～6d的輸入連接端借助于制動回路供應管路13a、13b供應以壓力，所述壓力在“線控制動”運行方式中由系統(tǒng)壓力導出，所述系統(tǒng)壓力存在于連接在第一壓力源5的壓力室37上的系統(tǒng)壓力管路38中。與進入閥6a～6d并聯(lián)地分別連接有朝制動回路供應管路13a、13b打開的未詳細標記的止回閥。在未被增強的備用運行方式中，制動回路供應管路13a、13b通過液壓管路22a、22b加載以制動主缸2的壓力室17、18的壓力。排出閥7c、7d；7a、7b的輸出連接端成對地通過回流管路14a、14b與壓力介質儲備容器4連接。

根據(jù)例子，制動回路II(制動回路供應管路13b)的車輪制動器8和9配置給左前車輪FL和右后車輪RR，制動回路I(制動回路供應管路13a)的車輪制動器10和11配置給右前車輪FR和左后車輪RL。也可考慮其它回路劃分。

根據(jù)例子，所述部件2、3、5、6a～6d、7a～7d、12、19、20、22a、22b、23a、23b、25、26a、26b、27、28、32、34、38、41a、41b、44、46、52共同包含在電液模塊60中。第一電子控制和調節(jié)單元12用于控制模塊60的第一液壓控制單元360的可電操作的部件，尤其是分離閥23a、23b、接通閥26a、26b、閥28、32和第一壓力源5的電動機35?？刂坪驼{節(jié)單元12也被設計用于控制壓力調制裝置(進入閥6a～6d和排出閥7a～7d)。傳感器19、20、25和44的信號也在第一電子控制和調節(jié)單元12中處理。

第二電液模塊240包括具有可電操作的第二壓力源249的第二液壓控制單元340和第二電子控制和調節(jié)單元39。

根據(jù)例子，壓力源249構造成由電動機43驅動的四回路的泵、例如4活塞泵。在此，對于每個制動回路I、II在所屬的制動主缸壓力室17、18與相應的分離閥23a、23b之間設置有泵回路280a、280b。在壓力介質儲備容器4與相應的分離閥23a、23b之間設置有另外的泵回路281a、281b。兩個泵回路280a、280b的抽吸側各直接連接在制動主缸的壓力室17、18上(通過管路22a或22b)，兩個泵回路281a、281b的抽吸側通過公用的連接管路直接連接在壓力介質儲備容器4上(根據(jù)例子通過回流管路14a)。泵回路280a、281a；280b、281b的壓力側分別按制動回路(I、II)共同地與所屬的分離閥23a、23b的輸入連接端連接。

也可考慮具有由電動機43驅動的六回路的泵的第二壓力源。也可將第二壓力源構造成雙回路泵。第二泵回路于是可設置在所屬的制動主缸壓力室與相應的分離閥之間(相應于泵回路280a、280b)。作為替換方案，可在壓力介質儲備容器與相應的分離閥之間設置兩個泵回路。也可考慮其它類型的壓力源，其中，有利地對于每個制動回路設置有至少一個自己的壓力回路。

根據(jù)例子，第二液壓控制單元340對于每個泵回路280a、280b各包括與泵并聯(lián)連接的有利地可模擬地控制的調節(jié)閥247a、247b和相對于調節(jié)閥247a、247b并聯(lián)連接的朝車輪制動器8、9、10、11打開的止回閥248a、248b，所述調節(jié)閥尤其是構造成常開的。對于每個泵回路281a、281b，相對于泵各并聯(lián)連接有利地可模擬地控制的溢流閥248a、248b，所述溢流閥尤其是構造成常閉的，其中，相對于溢流閥248a、248b分別并聯(lián)連接有朝車輪制動器8、9、10、11打開的止回閥348a、348b。通過閥247a、247b、248a、248b可調整從泵壓力側到泵抽吸側的體積流量。借助于與制動主缸2連接的調節(jié)閥247a、247b調整駕駛員壓力(踏板力)，借助于溢流閥248a、248b與駕駛員無關地調整兩個制動回路I、II中的壓力。

根據(jù)例子，模塊240包括設置在泵回路280b的抽吸側上的壓力傳感器245，對于每個制動回路I、II各包括設置在泵回路的壓力側上的壓力傳感器250。有利地，壓力傳感器245、250的信號輸送給控制和調節(jié)單元39，所述控制和調節(jié)單元控制模塊240的電動機43和閥247a、247b、248a、248b。

在第一壓力源5或者說第一模塊60失效的情況下，第二壓力源249或者說第二模塊240可實現(xiàn)制動系統(tǒng)壓力的提供或者說增強，由此改善制動系統(tǒng)的可用性。

根據(jù)第二實施例，因為模塊240在液壓上設置在分離閥23a、23b之前，所以在模塊240的連接管路之一泄漏時，所涉及的操作回路(即制動回路的在分離閥23a或23b之前具有泄漏的部分)通過所屬的分離閥的閉合而分開，由此，用于借助于第一壓力源5建立壓力的制動回路的該部分不受影響。設置在分離閥之前或者說將泵回路的抽吸側直接連接在制動主缸壓力室或壓力介質儲備容器上的另一個優(yōu)點在于，提高的泵體積流量通過取消抽吸節(jié)流來實現(xiàn)。原則上也可考慮模塊240的其它設置，例如設置在分離閥與進入閥之間。

另外，根據(jù)例子的制動系統(tǒng)具有電動的駐車制動器，所述電動的駐車制動器的執(zhí)行器508、509在所述例子中設置在后橋的車輪RR、RL上。有利地，執(zhí)行器508、509作為集成的駐車制動器集成在行車制動器的對應的制動鉗中。通過操縱開關510，駕駛員可操作電動的駐車制動器。駐車制動操縱開關至少通過第一信號或數(shù)據(jù)連接裝置511與電子控制和調節(jié)單元之一、例如與第一電子控制和調節(jié)單元12連接，并且可選擇地(圖2中所示)通過第二信號或數(shù)據(jù)連接裝置512與另一個(在此為第二控制和調節(jié)單元39)連接。有利地，電動的駐車制動器或者說執(zhí)行器508、509可由第二電子控制和調節(jié)單元39控制或者說電操作，由此，可在借助于第二壓力源248制動時借助于駐車制動器實現(xiàn)制動支持。

數(shù)據(jù)總線53、501、502優(yōu)選涉及CAN總線或Flexray總線。

在圖1和圖2的實施例中，根據(jù)例子(未詳細示出)，第一電子控制單元112、12具有三個冗余的計算單元。第一壓力源301、5的控制于是借助于三個冗余的計算單元的輸出信號的比較來進行，其中，有利地進行多數(shù)判斷。

根據(jù)例子，第二電子控制單元139、39也具有三個冗余的計算單元并且第二壓力源302、249的控制借助于三個冗余的計算單元的輸出信號的比較來進行，其中，尤其是進行多數(shù)判斷。

根據(jù)未示出的實施例，一個面臨失效危險的部件或多個面臨危險的部件有利地構造成三重的。這些部件的三重實施具有優(yōu)點：可利用特別有利的三重冗余。

根據(jù)例子，通過三個電子控制單元的計算結果的比較可探測帶有故障的結果。

根據(jù)例子，制動系統(tǒng)包括第三電子控制單元，所述第三電子控制單元可控制第一和/或第二壓力源。有利地，第三電子控制單元具有用于要求外部控制的制動的第三接口。

根據(jù)例子，制動系統(tǒng)包括可電控制的第三壓力源。所述第三壓力源可由第一或第二或第三電子控制單元控制。

根據(jù)例子，制動系統(tǒng)包括第三電能量源，所述第三電能量源對第三電子控制單元和/或第三壓力源進行供應。