一種汽車有源液壓制動系統(tǒng)的制作方法

本發(fā)明涉及一種汽車制動系統(tǒng)，更具體地說涉及一種汽車有源液壓制動系統(tǒng)，屬于汽車制動技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

目前，汽車制動系統(tǒng)主要有兩種形式：氣壓制動和液壓制動。商用車制動系統(tǒng)普遍采用的是氣壓制動，其原理是以壓縮空氣（基本在0.8MPa~1.2MPa之間）作為直接動力源來實施汽車制動。氣壓制動的優(yōu)點是清潔無污染；但其制動反應遲滯以及制動氣壓相對較小的缺點嚴重阻礙了它的發(fā)展。而商用車載重不斷加大，其對制動靈敏性和制動力大小的要求越來越高，因此急需一種新的制動方式來解決這一矛盾。

乘用車制動系統(tǒng)采用的是液壓制動系統(tǒng)，其原理是以液壓油作為動力源來實施汽車制動。乘用車的液壓制動相較于商用車的氣壓制動其克服了制動反應遲滯的缺點；但其最大制動液壓力的大小（約12MPa左右）卻是取決于駕駛員使出的最大踏板力（約為100N左右），此力經(jīng)過杠桿和真空助力器的作用有所放大，但是將乘用車制動系統(tǒng)照搬用于商用車，制動力卻仍然是遠遠不夠的。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明針對現(xiàn)有的氣壓制動反應遲滯、液壓制動較小等問題，提供一種汽車有源液壓制動系統(tǒng)。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的技術(shù)解決方案是：一種汽車有源液壓制動系統(tǒng)，包括回油箱、雙腔制動輪缸、制動主缸和單腔制動輪缸，還包括有液壓泵、單向閥Ⅰ、蓄能器Ⅰ、單向閥Ⅱ、蓄能器Ⅱ、單向閥Ⅲ、蓄能器Ⅲ、兩位三通液控比例減壓閥Ⅰ、兩位三通液控比例減壓閥Ⅱ和兩位三通電控換向閥，所述液壓泵的出油口分為三路分別與單向閥Ⅰ、單向閥Ⅱ和單向閥Ⅲ的進油口相連接，所述單向閥Ⅰ的出油口與蓄能器Ⅰ的進油口相連接，所述單向閥Ⅱ的出油口與蓄能器Ⅱ的進油口相連接，所述單向閥Ⅲ的出油口與蓄能器Ⅲ的進油口相連接，所述蓄能器Ⅰ的出油口與兩位三通液控比例減壓閥Ⅱ的進油口相連接，所述蓄能器Ⅲ的出油口與兩位三通液控比例減壓閥Ⅰ的進油口相連接，所述制動主缸的兩路液壓油輸出口分別與兩位三通液控比例減壓閥Ⅰ和兩位三通液控比例減壓閥Ⅱ的液控油口相連接，所述兩位三通液控比例減壓閥Ⅰ的出油口與雙腔制動輪缸前腔的進油口相連接，所述兩位三通液控比例減壓閥Ⅱ的出油口與單腔制動輪缸的進油口相連接，兩位三通液控比例減壓閥Ⅰ和兩位三通液控比例減壓閥Ⅱ的回油口分別與回油箱相連接，所述蓄能器Ⅱ的出油口與兩位三通電控換向閥的進油口相連接，所述兩位三通電控換向閥的出油口與雙腔制動輪缸后腔的進油口相連接，兩位三通電控換向閥的回油口與回油箱相連接。

所述的液壓泵與單向閥Ⅰ、單向閥Ⅱ和單向閥Ⅲ相連接的共同管路上設(shè)置有溢流安全閥，所述溢流安全閥的進油口與液壓泵的出油口相連接。

與現(xiàn)有技術(shù)相比較，本發(fā)明的有益效果是：

本發(fā)明采用液壓制動，液壓制動相較于氣壓制動，其制動反應更加靈敏，因此本發(fā)明克服了現(xiàn)有的商用車氣壓制動反應遲滯的缺點；同時，本發(fā)明采用液壓泵提供高壓油，壓力可高達20MPa以上，相較于現(xiàn)有乘用車上的液壓制動系統(tǒng)，其制動壓力大大提高，其解決了現(xiàn)有的乘用車液壓制動力太小的問題，極大的提高了汽車的制動性能和行車安全。

附圖說明

圖1是本發(fā)明原理示意圖。

圖中，液壓泵1，溢流安全閥2，單向閥Ⅰ3，蓄能器Ⅰ4，單向閥Ⅱ5，蓄能器Ⅱ6，單向閥Ⅲ7，蓄能器Ⅲ8，兩位三通液控比例減壓閥Ⅰ9，兩位三通液控比例減壓閥Ⅱ10，雙腔制動輪缸11，回油箱12，兩位三通電控換向閥13，制動主缸14，單腔制動輪缸15。

具體實施方式

以下結(jié)合附圖說明和具體實施方式對本發(fā)明作進一步的詳細描述。

參見圖1，一種汽車有源液壓制動系統(tǒng)，其為適用于所有汽車的有源液壓制動系統(tǒng)，包括液壓泵1、單向閥Ⅰ3、蓄能器Ⅰ4、單向閥Ⅱ5、蓄能器Ⅱ6、單向閥Ⅲ7、蓄能器Ⅲ8、兩位三通液控比例減壓閥Ⅰ9、兩位三通液控比例減壓閥Ⅱ10、雙腔制動輪缸11、回油箱12、兩位三通電控換向閥13、制動主缸14和單腔制動輪缸15。

參見圖1，其為4×2車型液壓制動原理圖，所述液壓泵1的出油口分為三路分別與單向閥Ⅰ3、單向閥Ⅱ5和單向閥Ⅲ7的進油口相連接；所述單向閥Ⅰ3的出油口與蓄能器Ⅰ4的進油口相連接，所述單向閥Ⅱ5的出油口與蓄能器Ⅱ6的進油口相連接，所述單向閥Ⅲ7的出油口與蓄能器Ⅲ8的進油口相連接。所述蓄能器Ⅰ4的出油口與兩位三通液控比例減壓閥Ⅱ10的進油口相連接，所述蓄能器Ⅲ8的出油口與兩位三通液控比例減壓閥Ⅰ9的進油口相連接。所述制動主缸14的兩路液壓油輸出口分別與兩位三通液控比例減壓閥Ⅰ9和兩位三通液控比例減壓閥Ⅱ10的液控油口相連接。所述的雙腔制動輪缸11有前腔和后腔，雙腔制動輪缸11前腔對車輛后橋?qū)嵤┬熊囍苿?，后腔對車輛后橋?qū)嵤v車制動；單腔制動輪缸15對車輛前橋?qū)嵤┬熊囍苿印Ｋ鰞晌蝗ㄒ嚎乇壤郎p壓閥Ⅰ9的出油口與雙腔制動輪缸11前腔的進油口相連接，所述兩位三通液控比例減壓閥Ⅱ10的出油口與單腔制動輪缸15的進油口相連接；兩位三通液控比例減壓閥Ⅰ9輸出液壓油至后橋雙腔制動輪缸11前腔，兩位三通液控比例減壓閥Ⅱ10輸出液壓油至前橋單腔制動輪缸15。兩位三通液控比例減壓閥Ⅰ9和兩位三通液控比例減壓閥Ⅱ10的回油口分別與回油箱12相連接。所述蓄能器Ⅱ6的出油口與兩位三通電控換向閥13的進油口相連接，所述兩位三通電控換向閥13的出油口與雙腔制動輪缸11后腔的進油口相連接，兩位三通電控換向閥13的回油口與回油箱12相連接。

參見圖1，所述的液壓泵1與單向閥Ⅰ3、單向閥Ⅱ5和單向閥Ⅲ7相連接的共同管路上設(shè)置有溢流安全閥2，所述溢流安全閥2的進油口與液壓泵1的出油口相連接。溢流安全閥2起過載保護作用。

參見圖1，液壓泵1分別經(jīng)過單向閥Ⅰ3、單向閥Ⅱ5和單向閥Ⅲ7向蓄能器Ⅰ4、蓄能器Ⅱ6和蓄能器Ⅲ8泵入高壓制動液，待蓄能器Ⅰ4、蓄能器Ⅱ6和蓄能器Ⅲ8中油壓達到額定值，液壓泵1停止工作。當駕駛員踩下制動踏板，制動主缸14即根據(jù)踏板力的大小輸出相應壓力的液壓油。制動主缸14輸出的兩路液壓油分別流入兩位三通液控比例減壓閥Ⅰ9和兩位三通液控比例減壓閥Ⅱ10的液控油口；根據(jù)液控油口油壓的大小，兩位三通液控比例減壓閥Ⅰ9和兩位三通液控比例減壓閥Ⅱ10按一定比例輸出相應壓力的液壓油分別至雙腔制動輪缸11的前腔和單腔制動輪缸15，雙腔制動輪缸11和單腔制動輪缸15的活塞桿隨之向外伸出作用在車輪制動器上，由此對車輛實施行車制動。待駕駛員松開制動踏板，壓力解除，液壓油回油至回油箱12，車輛行車制動亦隨之解除。

參見圖1，雙腔制動輪缸11后腔中在無高壓油輸入的狀態(tài)下，其后腔活塞桿在缸內(nèi)彈簧的作用下前伸并頂住前腔活塞，使得前腔活塞桿外伸進而作用在后橋車輪制動器上，對車輛實施駐車制動。由于蓄能器Ⅱ6出油口接兩位三通電控換向閥13的進油口，當駕駛員操作電控按鈕使兩位三通電控換向閥13的進油口與其出油口接通，則蓄能器Ⅱ6的高壓油進入雙腔制動輪缸11后腔，液壓力將抵消后腔的缸內(nèi)彈簧力，使彈簧壓縮，后腔活塞桿也隨之內(nèi)縮，以此解除車輛的駐車制動。待駕駛員再次操作兩位三通電控換向閥13的電控按鈕時，則兩位三通電控換向閥23的進出油口斷開，雙腔制動輪缸11后腔內(nèi)的高壓油通過兩位三通電控換向閥13的回油口流入回油箱12，雙腔制動輪缸11的后腔活塞桿會在彈簧力的作用下再次外伸，并重新對車輛實施駐車制動。

以上內(nèi)容是結(jié)合具體的優(yōu)選實施方式對本發(fā)明所作的進一步詳細說明，不能認定本發(fā)明的具體實施只局限于這些說明。對于本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，上述結(jié)構(gòu)都應當視為屬于本發(fā)明的保護范圍。