車輛的控制裝置和車輛的控制方法
【專利摘要】在本發(fā)明的車輛的控制裝置中，根據(jù)由車輪速度傳感器檢測(cè)出的車輪速度的規(guī)定頻率區(qū)域中的信息來(lái)估計(jì)簧上狀態(tài)，對(duì)致動(dòng)器進(jìn)行控制以使該簧上狀態(tài)成為目標(biāo)簧上狀態(tài)，并且根據(jù)車體俯視模型運(yùn)算各車輪的基準(zhǔn)車輪速度。而且，在比出現(xiàn)簧上運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的上述規(guī)定頻率區(qū)域低的低頻側(cè)的上述各車輪的基準(zhǔn)車輪速度間的差分為規(guī)定值以上的情況下，檢測(cè)為簧上狀態(tài)估計(jì)可靠度下降了，與估計(jì)可靠度未下降的情況相比，執(zhí)行被限制的致動(dòng)器姿勢(shì)控制單元的控制。
【專利說(shuō)明】車輛的控制裝置和車輛的控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種對(duì)車輛的狀態(tài)進(jìn)行控制的控制裝置和控制方法。

【背景技術(shù)】
[0002] 在專利文獻(xiàn)1中公開(kāi)了如下一種技術(shù)：根據(jù)車輪速度的規(guī)定頻率區(qū)域內(nèi)的變動(dòng)來(lái) 估計(jì)行程速度，根據(jù)行程速度變更阻尼力可變減振器的阻尼力來(lái)控制簧上運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。
[0003] 專利文獻(xiàn)1 :日本特開(kāi)2009-241813號(hào)公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 發(fā)明要解決的問(wèn)是頁(yè)
[0005] 然而，在上述現(xiàn)有技術(shù)中，存在如下問(wèn)題：當(dāng)在車輪速度的規(guī)定頻率區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生干 擾時(shí)，行程速度的估計(jì)可靠度下降。
[0006] 本發(fā)明是著眼于上述問(wèn)題而完成的，其目的在于提供一種能夠檢測(cè)簧上狀態(tài)的估 計(jì)可靠度下降的車輛的控制裝置和控制方法。
[0007] 用于解決問(wèn)題的方案
[0008] 為了達(dá)到上述目的，在本發(fā)明的車輛的控制裝置中，根據(jù)由車輪速度傳感器檢測(cè) 出的車輪速度的規(guī)定頻率區(qū)域中的信息來(lái)估計(jì)簧上狀態(tài)，對(duì)致動(dòng)器進(jìn)行控制以使該簧上狀 態(tài)成為目標(biāo)簧上狀態(tài)，并且根據(jù)車體俯視模型運(yùn)算各車輪的基準(zhǔn)車輪速度。而且，在比出現(xiàn) 簧上運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的上述規(guī)定頻率區(qū)域低的低頻側(cè)的上述各車輪的基準(zhǔn)車輪速度間的差分為 規(guī)定值以上的情況下，檢測(cè)為簧上狀態(tài)估計(jì)可靠度下降。
[0009] 發(fā)明的效果
[0010] 因此，能夠檢測(cè)出簧上狀態(tài)的估計(jì)可靠度下降的情形，從而能夠避免在估計(jì)可靠 度下降的狀態(tài)下仍繼續(xù)進(jìn)行控制。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0011] 圖1是表示實(shí)施例1的車輛的控制裝置的系統(tǒng)概要圖。
[0012] 圖2是表示實(shí)施例1的車輛的控制裝置的控制結(jié)構(gòu)的控制框圖。
[0013] 圖3是表示實(shí)施例1的車輪速度反饋控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的概念圖。
[0014] 圖4是表示實(shí)施例1的行駛狀態(tài)估計(jì)部的結(jié)構(gòu)的控制框圖。
[0015] 圖5是表示實(shí)施例1的行程速度運(yùn)算部中的控制內(nèi)容的控制框圖。
[0016] 圖6是表示實(shí)施例1的基準(zhǔn)車輪速度運(yùn)算部的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0017] 圖7是表示車體振動(dòng)模型的概要圖。
[0018] 圖8是表示實(shí)施例1的制動(dòng)俯仰控制的控制框圖。
[0019] 圖9是同時(shí)繪制出由車輪速度傳感器檢測(cè)出的車輪速度頻率特性和在實(shí)施例中 未搭載的行程傳感器的行程頻率特性的圖。
[0020] 圖10是表示實(shí)施例1的簧上減振控制中的頻率感應(yīng)控制的控制框圖。
[0021] 圖11是表示各頻率區(qū)域中的人體感覺(jué)特性的相關(guān)圖。
[0022] 圖12是表示實(shí)施例1的頻率感應(yīng)控制下的騰空區(qū)域的振動(dòng)混入比例與阻尼力的 關(guān)系的特性圖。
[0023] 圖13是表示在某行駛條件下由車輪速度傳感器檢測(cè)出的車輪速度頻率特性的 圖。
[0024] 圖14是表示實(shí)施例1的側(cè)傾率抑制控制的結(jié)構(gòu)的控制框圖。
[0025] 圖15是表示實(shí)施例1的側(cè)傾率抑制控制的包絡(luò)波形形成處理的時(shí)序圖。
[0026] 圖16是表示實(shí)施例1的簧下減振控制的控制結(jié)構(gòu)的框圖。
[0027] 圖17是表示實(shí)施例1的阻尼力控制部的控制結(jié)構(gòu)的控制框圖。
[0028] 圖18是表示實(shí)施例1的標(biāo)準(zhǔn)模式下的阻尼系數(shù)仲裁處理的流程圖。
[0029] 圖19是表示實(shí)施例1的運(yùn)動(dòng)模式下的阻尼系數(shù)仲裁處理的流程圖。
[0030] 圖20是表示實(shí)施例1的舒適模式下的阻尼系數(shù)仲裁處理的流程圖。
[0031] 圖21是表示實(shí)施例1的高速模式下的阻尼系數(shù)仲裁處理的流程圖。
[0032] 圖22是表示行駛于起伏路面和凹凸路面時(shí)的阻尼系數(shù)變化的時(shí)序圖。
[0033] 圖23是表示實(shí)施例1的阻尼系數(shù)仲裁部中基于行駛狀態(tài)的模式選擇處理的流程 圖。
[0034] 圖24是表示實(shí)施例1的車輛的控制裝置的控制結(jié)構(gòu)的控制框圖。
[0035] 圖25是表示實(shí)施例1的估計(jì)可靠度低下檢測(cè)時(shí)控制部的結(jié)構(gòu)的控制框圖。
[0036] 圖26是表示實(shí)施例1的阻尼系數(shù)設(shè)定部中的估計(jì)可靠度下降時(shí)阻尼系數(shù)的設(shè)定 方法的說(shuō)明圖。
[0037] 附圖標(biāo)記說(shuō)明
[0038] 1 :發(fā)動(dòng)機(jī)；la :發(fā)動(dòng)機(jī)控制器（發(fā)動(dòng)機(jī)控制部）；2 :制動(dòng)器控制部件；2a :制動(dòng)器 控制器（制動(dòng)器控制部）；3:S/A (阻尼力可變減振器）；3a:S/A控制器；5:車輪速度傳感 器；6 : -體式傳感器；7 :轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器；8 :車速傳感器；20 :制動(dòng)器；31 :駕駛員輸入控制 部；32 :行駛狀態(tài)估計(jì)部；33 :簧上減振控制部；33a :天棚控制部；33b :頻率感應(yīng)控制部； 34 :簧下減振控制部；35 :阻尼力控制部；331 :第一目標(biāo)姿勢(shì)控制量運(yùn)算部；332 :發(fā)動(dòng)機(jī)姿 勢(shì)控制量運(yùn)算部；333 :第二目標(biāo)姿勢(shì)控制量運(yùn)算部；334 :制動(dòng)器姿勢(shì)控制量運(yùn)算部；335 : 第三目標(biāo)姿勢(shì)控制量運(yùn)算部；336 :減振器姿勢(shì)控制量運(yùn)算部。

【具體實(shí)施方式】
[0039] [實(shí)施例1]
[0040] 圖1是表示實(shí)施例1的車輛的控制裝置的系統(tǒng)概要圖。車輛具有：作為動(dòng)力源的發(fā) 動(dòng)機(jī)1 ;使各車輪產(chǎn)生因摩擦力而形成的制動(dòng)扭矩的制動(dòng)器20 (下面在表示與單個(gè)車輪對(duì) 應(yīng)的制動(dòng)器時(shí)記載為右前輪制動(dòng)器：20FR、左前輪制動(dòng)器：20FL、右后輪制動(dòng)器：20RR、左后 輪制動(dòng)器：20RL);以及設(shè)置在各車輪與車體之間并能夠可變地控制阻尼力的減振器3(下 面記載為S/A。在表示與單個(gè)車輪對(duì)應(yīng)的S/A時(shí)記載為右前輪S/A :3FR、左前輪S/A :3FL、 右后輪S/A :3RR、左后輪S/A :3RL)。
[0041] 發(fā)動(dòng)機(jī)1具有對(duì)從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的扭矩進(jìn)行控制的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器（以下也稱為發(fā) 動(dòng)機(jī)控制部。相當(dāng)于動(dòng)力源控制單元）la，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器la通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)1的節(jié)氣閥開(kāi) 度、燃料噴射量、點(diǎn)火定時(shí)等，來(lái)控制得到期望的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)輸 出扭矩）。另外，制動(dòng)器20根據(jù)從能夠與行駛狀態(tài)相應(yīng)地控制各車輪的制動(dòng)液壓的制動(dòng)器 控制部件2供給的液壓來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)扭矩。制動(dòng)器控制部件2具有對(duì)制動(dòng)器20所產(chǎn)生的制 動(dòng)扭矩進(jìn)行控制的制動(dòng)器控制器（以下也稱為制動(dòng)器控制部）2a，將通過(guò)駕駛員的制動(dòng)踏 板操作產(chǎn)生的主缸壓力或由內(nèi)置的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵產(chǎn)生的泵壓力作為液壓源，通過(guò)多個(gè)電磁 閥的開(kāi)閉動(dòng)作來(lái)使各車輪的制動(dòng)器20產(chǎn)生期望的液壓。
[0042] S/A 3是使設(shè)置在車輛的簧下（車軸、車輪等）與簧上（車體等）之間的螺旋彈 簧的彈性運(yùn)動(dòng)衰減的阻尼力產(chǎn)生裝置，構(gòu)成為能夠通過(guò)致動(dòng)器的動(dòng)作來(lái)改變阻尼力。S/A 3 具有將流體密封在內(nèi)的缸體、在該缸體內(nèi)移動(dòng)的活塞以及對(duì)在該活塞的上下形成的流體室 之間的流體移動(dòng)進(jìn)行控制的節(jié)流孔。并且，在該活塞上形成具有多種節(jié)流孔徑的節(jié)流孔，在 S/A致動(dòng)器進(jìn)行動(dòng)作時(shí)，從多種節(jié)流孔中選擇與控制指令相應(yīng)的節(jié)流孔。由此，能夠產(chǎn)生與 節(jié)流孔徑相應(yīng)的阻尼力。例如，如果節(jié)流孔徑小，則容易對(duì)活塞的移動(dòng)進(jìn)行限制，因此阻尼 力變高，如果節(jié)流孔徑大，則不容易對(duì)活塞的移動(dòng)進(jìn)行限制，因此阻尼力變小。
[0043] 此外，除了節(jié)流孔徑的選擇以外，例如還可以在將在活塞的上下形成的流體連接 的連通路徑上配置電磁控制閥，通過(guò)控制該電磁控制閥的開(kāi)閉量來(lái)對(duì)阻尼力進(jìn)行設(shè)定，不 特別地進(jìn)行限定。S/A 3具有對(duì)S/A 3的阻尼力進(jìn)行控制的S/A控制器3a(相當(dāng)于阻尼力 控制單元），通過(guò)S/A致動(dòng)器使節(jié)流孔徑進(jìn)行動(dòng)作來(lái)控制阻尼力。
[0044] 還具有：檢測(cè)各車輪的車輪速度的車輪速度傳感器5(下面在表示與單個(gè)車輪 對(duì)應(yīng)的車輪速度時(shí)記載為右前輪車輪速度：5FR、左前輪車輪速度：5FL、右后輪車輪速度： 5RR、左后輪車輪速度：5RL);-體式傳感器6,其檢測(cè)作用于車輛的重心點(diǎn)的前后加速度、 橫擺率以及橫向加速度；轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器7,其檢測(cè)駕駛員的轉(zhuǎn)向操作量即轉(zhuǎn)向角；車速傳感 器8,其檢測(cè)車速；發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩傳感器9,其檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)傳感器10,其檢測(cè) 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)；主缸壓力傳感器11，其檢測(cè)主缸壓力；制動(dòng)開(kāi)關(guān)12,當(dāng)進(jìn)行制動(dòng)踏板操作時(shí)， 該制動(dòng)開(kāi)關(guān)12輸出接通狀態(tài)信號(hào)；加速踏板開(kāi)度傳感器13,其檢測(cè)加速踏板開(kāi)度；以及溫 度傳感器14,其檢測(cè)大氣溫度。這些各種傳感器的信號(hào)根據(jù)需要被輸入到發(fā)動(dòng)機(jī)控制器 la、制動(dòng)器控制器2a以及S/A控制器3a。此外，一體式傳感器6的配置既可以配置在車輛 的重心位置，也可以配置在除此以外的場(chǎng)所，只要是能夠估計(jì)重心位置處的各種值的結(jié)構(gòu) 即可，不特別地進(jìn)行限定。另外，不需要是一體式的，也可以設(shè)為獨(dú)立地檢測(cè)橫擺率、前后加 速度以及橫向加速度的結(jié)構(gòu)。
[0045] (車輛的控制裝置的整體結(jié)構(gòu)）
[0046] 在實(shí)施例1的車輛的控制裝置中，為了控制簧上所產(chǎn)生的振動(dòng)狀態(tài)而使用三個(gè)致 動(dòng)器。此時(shí)，由于各個(gè)控制對(duì)簧上狀態(tài)進(jìn)行控制，因此相互干擾成為問(wèn)題。另外，能夠由發(fā) 動(dòng)機(jī)1控制的要素、能夠由制動(dòng)器20控制的要素以及能夠由S/A 3控制的要素各不相同， 要將它們?nèi)绾谓M合來(lái)進(jìn)行控制成為問(wèn)題。
[0047] 例如，制動(dòng)器20能夠進(jìn)行彈起運(yùn)動(dòng)和俯仰運(yùn)動(dòng)的控制，但是如果進(jìn)行這兩個(gè)控制 則減速感強(qiáng)烈，從而容易給駕駛員帶來(lái)不舒服的感覺(jué)。另外，S/A 3能夠?qū)?cè)傾運(yùn)動(dòng)、彈起運(yùn) 動(dòng)以及俯仰運(yùn)動(dòng)全部進(jìn)行控制，但是在由S/A 3在大范圍內(nèi)進(jìn)行全部控制的情況下，導(dǎo)致 S/A 3的制造成本提高，并且存在阻尼力變高的傾向，因此容易被輸入來(lái)自路面?zhèn)鹊母哳l振 動(dòng)，仍然容易對(duì)駕駛員帶來(lái)不舒服的感覺(jué)。換言之，存在如下折衷關(guān)系：雖然制動(dòng)器20的控 制不會(huì)導(dǎo)致高頻振動(dòng)的惡化但是導(dǎo)致減速感增大、雖然S/A 3的控制不會(huì)導(dǎo)致減速感但是 導(dǎo)致高頻振動(dòng)的輸入。
[0048] 因此，在實(shí)施例1的車輛的控制裝置中，對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行綜合判斷，為了通過(guò)實(shí)現(xiàn) 有效利用作為各個(gè)控制特性而有利的點(diǎn)并相互彌補(bǔ)彼此的弱點(diǎn)的控制結(jié)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)廉價(jià)但 減振能力優(yōu)秀的車輛的控制裝置，主要考慮下面列舉的點(diǎn)構(gòu)建出整體的控制系統(tǒng)。
[0049] (1)通過(guò)并行地進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)1和制動(dòng)器20的控制來(lái)抑制S/A 3的控制量。
[0050] (2)通過(guò)將制動(dòng)器20的控制對(duì)象運(yùn)動(dòng)限定為俯仰運(yùn)動(dòng)來(lái)消除由制動(dòng)器20的控制 導(dǎo)致的減速感。
[0051] (3)通過(guò)限制發(fā)動(dòng)機(jī)1和制動(dòng)器20的控制量使其低于實(shí)際能夠輸出的控制量來(lái) 輸出，由此減輕S/A 3中的負(fù)擔(dān)，并抑制伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)1、制動(dòng)器20的控制產(chǎn)生的不舒服的感 覺(jué)。
[0052] (4)通過(guò)所有的致動(dòng)器來(lái)進(jìn)行天棚控制。此時(shí)，不使用一般進(jìn)行天棚控制所需要的 行程傳感器、簧上上下加速度傳感器等，而利用搭載于所有車輛的車輪速度傳感器來(lái)通過(guò) 廉價(jià)的結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)天棚控制。
[0053] (5)在進(jìn)行S/A 3的簧上控制時(shí)，針對(duì)在如天棚控制那樣的矢量控制中難以應(yīng)對(duì) 的高頻振動(dòng)的輸入，新導(dǎo)入標(biāo)量控制（頻率感應(yīng)控制）。
[0054] (6)與行駛狀態(tài)相應(yīng)地適當(dāng)選擇S/A 3所實(shí)現(xiàn)的控制狀態(tài)，由此提供與行駛狀況 相應(yīng)的適當(dāng)?shù)目刂茽顟B(tài)。
[0055] 以上就是在實(shí)施例中構(gòu)成的整體的控制系統(tǒng)的概要。下面，依次說(shuō)明實(shí)現(xiàn)它們的 個(gè)體的內(nèi)容。
[0056] 圖2是表示實(shí)施例1的車輛的控制裝置的控制結(jié)構(gòu)的控制框圖。在實(shí)施例1中， 作為控制器，由發(fā)動(dòng)機(jī)控制器la、制動(dòng)器控制器2a以及S/A控制器3a這三個(gè)構(gòu)成，在各個(gè) 控制器中構(gòu)成了車輪速度反饋控制系統(tǒng)。此外，除了各個(gè)控制器以外，還具有：估計(jì)可靠度 下降檢測(cè)部4a，其檢測(cè)后述的各行駛狀態(tài)估計(jì)部（第一行駛狀態(tài)估計(jì)部100、第二行駛狀態(tài) 估計(jì)部200、第三行駛狀態(tài)估計(jì)部32)的狀態(tài)估計(jì)的確實(shí)性即估計(jì)可靠度的下降；以及估計(jì) 可靠度下降檢測(cè)時(shí)控制部5a，其在檢測(cè)出估計(jì)可靠度的下降時(shí)轉(zhuǎn)變?yōu)檫m當(dāng)?shù)目刂茽顟B(tài)。稍 后記述這些估計(jì)可靠度下降檢測(cè)部4a和估計(jì)可靠度下降檢測(cè)時(shí)控制部5a的詳細(xì)內(nèi)容。
[0057] 在此，在實(shí)施例1中，作為控制器，示出了具備三個(gè)控制器的結(jié)構(gòu)，但是可以將各 控制器全部由一個(gè)綜合控制器構(gòu)成，不特別地進(jìn)行限定。在實(shí)施例1中設(shè)為具備三個(gè)控制 器的結(jié)構(gòu)是假定通過(guò)將已有車輛中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器和制動(dòng)器控制器保持原樣轉(zhuǎn)用為發(fā)動(dòng) 機(jī)控制部la和制動(dòng)器控制部2a、另外搭載S/A控制器3a由此實(shí)現(xiàn)實(shí)施例1的車輛的控制 裝直。
[0058] (發(fā)動(dòng)機(jī)控制器的結(jié)構(gòu)）
[0059] 發(fā)動(dòng)機(jī)控制器la主要具有：第一行駛狀態(tài)估計(jì)部100,其根據(jù)由車輪速度傳感器 5檢測(cè)出的車輪速度，來(lái)估計(jì)在后述的簧上減振控制部101a的天棚控制中使用的各車輪的 行程速度、彈起率、側(cè)傾率及俯仰率；發(fā)動(dòng)機(jī)姿勢(shì)控制部101，其運(yùn)算作為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩指令 的發(fā)動(dòng)機(jī)姿勢(shì)控制量；以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制部102,其根據(jù)運(yùn)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)姿勢(shì)控制量來(lái)控制 發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。此外，稍后記述第一行駛狀態(tài)估計(jì)部100的估計(jì)處理內(nèi)容。
[0060] 發(fā)動(dòng)機(jī)姿勢(shì)控制部101具有：簧上減振控制部101a，其運(yùn)算通過(guò)天棚控制來(lái)抑制 彈起運(yùn)動(dòng)和俯仰運(yùn)動(dòng)的簧上控制量；觸地載荷控制部101b，其運(yùn)算對(duì)前輪和后輪的觸地載 荷變動(dòng)進(jìn)行抑制的觸地載荷變動(dòng)抑制控制量；以及發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)駕駛員輸入控制部101c，其根 據(jù)來(lái)自轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器7、車速傳感器8的信號(hào)，運(yùn)算與駕駛員想要達(dá)成的車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)對(duì)應(yīng) 的橫擺響應(yīng)控制量。發(fā)動(dòng)機(jī)姿勢(shì)控制部101根據(jù)最佳控制（LQR)來(lái)運(yùn)算由這些各控制部運(yùn) 算出的控制量最小的發(fā)動(dòng)機(jī)姿勢(shì)控制量，向發(fā)動(dòng)機(jī)控制部102輸出最終的發(fā)動(dòng)機(jī)姿勢(shì)控制 量。這樣，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)1抑制彈起運(yùn)動(dòng)和俯仰運(yùn)動(dòng)，由此S/A 3能夠降低阻尼力控制量，因 此能夠避免高頻振動(dòng)的惡化。另外，S/A 3能夠全力進(jìn)行側(cè)傾運(yùn)動(dòng)的抑制，因此能夠有效地 抑制側(cè)傾運(yùn)動(dòng)。
[0061] (制動(dòng)器控制器的結(jié)構(gòu)）
[0062] 制動(dòng)器控制器2a具有：第二行駛狀態(tài)估計(jì)部200,其根據(jù)由車輪速度傳感器5檢 測(cè)出的車輪速度，估計(jì)各車輪的行程速度及俯仰率等；天棚控制部201 (稍后詳細(xì)記述），其 根據(jù)估計(jì)出的行程速度及俯仰率，運(yùn)算基于天棚控制的制動(dòng)器姿勢(shì)控制量；以及制動(dòng)器控 制部202,其根據(jù)運(yùn)算出的制動(dòng)器姿勢(shì)控制量來(lái)控制制動(dòng)器20的制動(dòng)扭矩。此外，在實(shí)施 例1中，作為第一行駛狀態(tài)估計(jì)部1〇〇和第二行駛狀態(tài)估計(jì)部200中的估計(jì)處理，采用了相 同的估計(jì)處理，但是只要是根據(jù)車輪速度進(jìn)行估計(jì)的處理，就也可以是其它的估計(jì)處理。這 樣，通過(guò)制動(dòng)器20來(lái)抑制俯仰運(yùn)動(dòng)，由此S/A 3能夠降低阻尼力控制量，因此能夠避免高頻 振動(dòng)的惡化。另外，S/A 3能夠全力進(jìn)行側(cè)傾運(yùn)動(dòng)的抑制，因此能夠有效地抑制側(cè)傾運(yùn)動(dòng)。
[0063] (S/A控制器的結(jié)構(gòu)）
[0064] S/A控制器3a具有：駕駛員輸入控制部31，其根據(jù)駕駛員的操作（轉(zhuǎn)向操作、加速 踏板操作以及制動(dòng)踏板操作等）來(lái)進(jìn)行達(dá)成所期望的車輛姿勢(shì)的駕駛員輸入控制；第三行 駛狀態(tài)估計(jì)部32,其根據(jù)各種傳感器的檢測(cè)值（主要是車輪速度傳感器5的車輪速度傳感 器值）來(lái)估計(jì)行駛狀態(tài)；簧上減振控制部33,其根據(jù)估計(jì)出的行駛狀態(tài)來(lái)控制簧上的振動(dòng) 狀態(tài)；簧下減振控制部34,其根據(jù)估計(jì)出的行駛狀態(tài)來(lái)控制簧下的振動(dòng)狀態(tài)；以及阻尼力 控制部35,其根據(jù)從駕駛員輸入控制部31輸出的減振器姿勢(shì)控制量、從簧上減振控制部33 輸出的簧上減振控制量及從簧下減振控制部34輸出的簧下減振控制量，來(lái)決定要針對(duì)S/A 3設(shè)定的阻尼力，進(jìn)行S/A的阻尼力控制。此外，在實(shí)施例1中，作為第一行駛狀態(tài)估計(jì)部 100、第二行駛狀態(tài)估計(jì)部200以及第三行駛狀態(tài)估計(jì)部32中的估計(jì)處理，采用了相同的估 計(jì)處理，但是只要是根據(jù)車輪速度進(jìn)行估計(jì)的處理，就也可以使用其它的估計(jì)處理，不特別 地進(jìn)行限定。
[0065] 在此，在實(shí)施例1中，設(shè)為在所有的致動(dòng)器中構(gòu)成使用了車輪速度傳感器5的反饋 控制系統(tǒng)。圖3是表示實(shí)施例1的車輪速度反饋控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的概念圖。發(fā)動(dòng)機(jī)1、制動(dòng) 器20以及S/A 3分別單獨(dú)地構(gòu)成了發(fā)動(dòng)機(jī)反饋控制系統(tǒng)、制動(dòng)器反饋控制系統(tǒng)、S/A反饋控 制系統(tǒng)。此時(shí)，在各個(gè)致動(dòng)器不相互監(jiān)視動(dòng)作狀態(tài)地單獨(dú)地進(jìn)行動(dòng)作的情況下，控制干擾成 為問(wèn)題。但是，由于各致動(dòng)器的控制所產(chǎn)生的影響分別作為車輪速度變動(dòng)出現(xiàn)，因此通過(guò)構(gòu) 成車輪速度反饋控制系統(tǒng)，結(jié)果是相互監(jiān)視各致動(dòng)器的影響，從而避免控制干擾。例如，當(dāng) 通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)1抑制某簧上振動(dòng)時(shí)，產(chǎn)生由其引起的車輪速度變動(dòng)。其它的致動(dòng)器即使沒(méi)有 感測(cè)在發(fā)動(dòng)機(jī)1中進(jìn)行的控制內(nèi)容，也會(huì)根據(jù)反映了其影響的車輪速度來(lái)由制動(dòng)器20、S/A 3進(jìn)行控制。即，由于使用車輪速度這樣共通的值構(gòu)成了反饋控制系統(tǒng)，因此即使在控制上 設(shè)為不相互監(jiān)視而單獨(dú)地進(jìn)行控制，結(jié)果也能夠進(jìn)行相互監(jiān)視的基礎(chǔ)上的控制（以下將該 控制記載為協(xié)作控制），使車輛姿勢(shì)向穩(wěn)定方向收斂。下面，依次說(shuō)明各反饋控制系統(tǒng)。 [0066](關(guān)于行駛狀態(tài)估計(jì)部）
[0067] 首先，說(shuō)明各反饋控制系統(tǒng)中設(shè)置的共通的結(jié)構(gòu)、即第一、第二、第三行駛狀態(tài)估 計(jì)部。在實(shí)施例1中，作為第一行駛狀態(tài)估計(jì)部100、第二行駛狀態(tài)估計(jì)部200以及第三行 駛狀態(tài)估計(jì)部32中的估計(jì)處理，采用了相同的估計(jì)處理。因此，由于各估計(jì)部?jī)?nèi)的處理相 同，因此代表性地說(shuō)明第三行駛狀態(tài)估計(jì)部32中的估計(jì)處理。此外，這些各行駛狀態(tài)估計(jì) 部只要是使用車輪速度的狀態(tài)估計(jì)，就也可以具備不同的估計(jì)模型，不特別地進(jìn)行限定。 [0068] 圖4是表示實(shí)施例1的第三行駛狀態(tài)估計(jì)部的結(jié)構(gòu)的控制框圖。在實(shí)施例1的 第三行駛狀態(tài)估計(jì)部32中，基本上根據(jù)由車輪速度傳感器5檢測(cè)出的車輪速度，計(jì)算在后 述的簧上減振控制部33的天棚控制中使用的各車輪的行程速度、彈起率、側(cè)傾率以及俯仰 率。首先，將各車輪的車輪速度傳感器5的值輸入到行程速度運(yùn)算部321，根據(jù)在行程速度 運(yùn)算部321中運(yùn)算出的各車輪的行程速度運(yùn)算簧上速度。
[0069] 圖5是表示實(shí)施例1的行程速度運(yùn)算部中的控制內(nèi)容的控制框圖。行程速度運(yùn)算 部321針對(duì)各車輪獨(dú)立地設(shè)置，圖5所示的控制框圖是著眼于某個(gè)車輪的控制框圖。在行 程速度運(yùn)算部321內(nèi)具有：基準(zhǔn)車輪速度運(yùn)算部300,其根據(jù)車輪速度傳感器5的值、由轉(zhuǎn) 動(dòng)角傳感器7檢測(cè)出的前輪轉(zhuǎn)動(dòng)角δ f、后輪轉(zhuǎn)動(dòng)角δ r (在具備后輪轉(zhuǎn)動(dòng)裝置的情況下， 在除此以外的情況下可以將實(shí)際后輪轉(zhuǎn)動(dòng)角適當(dāng)?shù)卦O(shè)為0)、車體橫向速度及由一體式傳感 器6檢測(cè)出的實(shí)際橫擺率，來(lái)運(yùn)算作為基準(zhǔn)的車輪速度；輪胎旋轉(zhuǎn)振動(dòng)頻率運(yùn)算部321a，其 根據(jù)運(yùn)算出的基準(zhǔn)車輪速度來(lái)運(yùn)算輪胎旋轉(zhuǎn)振動(dòng)頻率；偏差運(yùn)算部321b，其運(yùn)算基準(zhǔn)車輪 速度與車輪速度傳感器值的偏差（車輪速度變動(dòng)）；GE0轉(zhuǎn)換部321c，其將由偏差運(yùn)算部 321b運(yùn)算出的偏差轉(zhuǎn)換為懸架行程量；行程速度校正部321d，其將轉(zhuǎn)換得到的行程量校正 為行程速度；以及信號(hào)處理部321e，其針對(duì)由行程速度校正部321d校正得到的值作用與由 輪胎旋轉(zhuǎn)振動(dòng)頻率運(yùn)算部321a運(yùn)算出的頻率相應(yīng)的帶阻濾波器來(lái)去除輪胎旋轉(zhuǎn)初次振動(dòng) 成分，計(jì)算最終的行程速度。
[0070] [關(guān)于基準(zhǔn)車輪速度運(yùn)算部]
[0071] 在此，說(shuō)明基準(zhǔn)車輪速度運(yùn)算部300。圖6是表示實(shí)施例1的基準(zhǔn)車輪速度運(yùn)算部 的結(jié)構(gòu)的框圖?；鶞?zhǔn)車輪速度是指各車輪速度中的去除各種干擾后的值。換言之，車輪速 度傳感器值與基準(zhǔn)車輪速度的差分是與由車體的彈起運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、側(cè)傾運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、俯仰運(yùn)動(dòng) 狀態(tài)或簧下上下振動(dòng)產(chǎn)生的行程相應(yīng)地變動(dòng)的成分相關(guān)聯(lián)的值，在實(shí)施例中，根據(jù)該差分 來(lái)估計(jì)行程速度。
[0072] 在俯視運(yùn)動(dòng)成分抽出部301中，將車輪速度傳感器值作為輸入，根據(jù)車體俯視模 型來(lái)運(yùn)算作為各車輪的基準(zhǔn)車輪速度的第一車輪速度V0。在此，將由車輪速度傳感器5檢 測(cè)出的車輪速度傳感器值設(shè)為ω (rad/s)、將由轉(zhuǎn)動(dòng)角傳感器7檢測(cè)出的前輪實(shí)際轉(zhuǎn)動(dòng)角 設(shè)為δ f (rad)、將后輪實(shí)際轉(zhuǎn)動(dòng)角設(shè)為δ r (rad)、將車體橫向速度設(shè)為Vx、將由一體式傳 感器6檢測(cè)出的橫擺率設(shè)為γ (rad/s)、將根據(jù)計(jì)算出的基準(zhǔn)車輪速度ω〇估計(jì)出的車體 速度設(shè)為V(m/s)、將要計(jì)算的基準(zhǔn)車輪速度設(shè)為￥?1^、￥?1?、￥1^、￥1^、將前輪的輪距（壯冊(cè)(1) 設(shè)為T(mén)f、將后輪的輪距設(shè)為T(mén)r、將車輛重心位置至前輪的距離設(shè)為L(zhǎng)f、將車輛重心位置至 后輪的距離設(shè)為L(zhǎng)r。利用以上數(shù)據(jù)，如下表示車體俯視模型。
[0073] (式 1)
[0074] VFL = (V-Tf/2 · y ) cos δ f+ (Vx+Lf · y ) sin δ f
[0075] VFR = (V+Tf/2 · y ) cos δ f+ (Vx+Lf · y ) sin δ f
[0076] VRL = (V-Tr/2 · y ) cos δ r+(Vx~Lr · y)sin5r
[0077] VRR = (V+Tr/2 · y ) cos δ r+(Vx~Lr · y)sin5r
[0078] 此外，當(dāng)假定車輛未產(chǎn)生側(cè)滑的正常行駛時(shí)，車體橫向速度Vx只要輸入0即可。當(dāng) 對(duì)于此在各式中改寫(xiě)成以V為基準(zhǔn)的值時(shí)表示如下。在進(jìn)行該改寫(xiě)時(shí)，將V作為與各個(gè)車 輪對(duì)應(yīng)的值記載為VOFL、VOFR、VORL、V0RR(相當(dāng)于第一車輪速度）。
[0079] (式 2)
[0080] VOFL = {VFL-Lf · y sin δ f}/cos δ f+Tf/2 · y
[0081] VOFR = {VFR-Lf · y sin δ f}/cos δ f-Tf/2 · y
[0082] V0RL = {VRL+Lr · y sin δ r}/cos δ r+Tr/2 · y
[0083] V0RR = {VRR+Lf · y sin δ f}/cos δ r~Tr/2 · y
[0084] 側(cè)傾干擾去除部302將第一車輪速度V0作為輸入，根據(jù)車體前視模型來(lái)運(yùn)算作為 前后輪的基準(zhǔn)車輪速度的第二車輪速度V0F、V0R。車體前視模型是指在從前方觀察車輛時(shí) 將由于圍繞通過(guò)車輛重心點(diǎn)的鉛垂線上的側(cè)傾旋轉(zhuǎn)中心產(chǎn)生的側(cè)傾運(yùn)動(dòng)所產(chǎn)生的車輪速 度差去除的模型，用下面的公式表示。
[0085] V0F = (V0FL+V0FR) /2
[0086] V0R = (V0RL+V0RR) /2
[0087] 由此，能夠得到將基于側(cè)傾的干擾去除了的第二車輪速度V0F、V0R。
[0088] 俯仰干擾去除部303將第二車輪速度V0F、V0R作為輸入，根據(jù)車體側(cè)視模型來(lái)運(yùn) 算作為所有車輪的基準(zhǔn)車輪速度的第三車輪速度VbFL、VbFR、VbRL、VbRR。在此，車體側(cè)視 模型是指在從橫方向觀察車輛時(shí)將由于圍繞通過(guò)車輛重心點(diǎn)的鉛垂線上的俯仰旋轉(zhuǎn)中心 產(chǎn)生的俯仰運(yùn)動(dòng)所產(chǎn)生的車輪速度差去除的模型，用下面的公式表示。
[0089] (式 3)
[0090] VbFL = VbFR = VbRL = VbRR = {Lr/ (Lf+Lr)} V0F+ {Lf/ (Lf+Lr)} V0R
[0091] 基準(zhǔn)車輪速度再分配部304將VbFL ( = VbFR = VbRL = VbRR)分別代入到（式1) 所示的車體俯視模型的V中，計(jì)算最終的各車輪的基準(zhǔn)車輪速度VFL、VFR、VRL、VRR，分別除 以輪胎半徑r0來(lái)計(jì)算基準(zhǔn)車輪速度ω 〇。
[0092] 當(dāng)通過(guò)上述處理計(jì)算出各車輪的基準(zhǔn)車輪速度ω〇時(shí)，運(yùn)算該基準(zhǔn)車輪速度ω〇 與車輪速度傳感器值的偏差，該偏差是伴隨懸架行程產(chǎn)生的車輪速度變動(dòng)，因此被變換為 行程速度Vz_s?；旧希瑧壹茉诒３指鬈囕啎r(shí)不只是在上下方向上產(chǎn)生行程，車輪旋轉(zhuǎn)中心 隨著行程而前后移動(dòng)，并且搭載有車輪速度傳感器5的車軸本身也發(fā)生傾斜，產(chǎn)生與車輪 之間的旋轉(zhuǎn)角度差。由于車輪速度隨著該前后移動(dòng)而變化，因此能夠抽出基準(zhǔn)車輪速度與 車輪速度傳感器值的偏差來(lái)作為伴隨該行程產(chǎn)生的變動(dòng)。此外，關(guān)于產(chǎn)生何種程度的變動(dòng)， 只要根據(jù)懸架幾何適當(dāng)設(shè)定即可。
[0093] 在行程速度運(yùn)算部321中，當(dāng)通過(guò)上述處理計(jì)算出各車輪的行程速度Vz_sFL、Vz_ sFR、VZ_SRL、Vz_SRR時(shí)，在簧上速度運(yùn)算部322中運(yùn)算天棚控制用的彈起率、側(cè)傾率以及俯 仰率。
[0094](關(guān)于估計(jì)模型）
[0095] 天棚控制是指根據(jù)S/A 3的行程速度與簧上速度的關(guān)系來(lái)設(shè)定阻尼力，通過(guò)對(duì)簧 上進(jìn)行姿勢(shì)控制來(lái)達(dá)成平坦的行駛狀態(tài)。在此，在為了通過(guò)天棚控制達(dá)成簧上的姿勢(shì)控制 中需要反饋簧上速度。當(dāng)前能夠由車輪速度傳感器5檢測(cè)的值是行程速度，簧上不具備上 下加速度傳感器等，因此需要使用估計(jì)模型來(lái)估計(jì)簧上速度。下面，說(shuō)明估計(jì)模型的課題以 及要采用的模型結(jié)構(gòu)。
[0096] 圖7是表示車體振動(dòng)模型的概要圖。圖7的（a)是具備阻尼力固定的S/A的車輛 (以下記載為傳統(tǒng)車輛）的模型，圖7的（b)是具備阻尼力可變的S/A并進(jìn)行天棚控制的情 況下的模型。在圖7中，Ms表示簧上質(zhì)量，Mu表示簧下質(zhì)量，Ks表示螺旋彈簧的彈性系數(shù)， Cs表示S/A的阻尼系數(shù)，Ku表示簧下（輪胎）的彈性系數(shù)，Cu表示簧下（輪胎）的阻尼系 數(shù)，Cv表示設(shè)為可變的阻尼系數(shù)。另外，z2表示簧上的位置，zl表示簧下的位置，zO表示 路面位置。
[0097] 在使用圖7的（a)所示的傳統(tǒng)車輛模型的情況下，針對(duì)簧上的運(yùn)動(dòng)方程式表示如 下。此外，用dz 1表不z 1的一次微分（即，速度），用ddz 1表不二次微分（即，加速度）。
[0098] (估計(jì)式1)
[0099] Ms · ddz2 = -Ks(z2_zl)-Cs(dz2_dzl)
[0100] 當(dāng)對(duì)該關(guān)系式進(jìn)行拉普拉斯變換來(lái)進(jìn)行整理時(shí)，表示如下。
[0101] (估計(jì)式2)
[0102] dz2 = -(1/Ms) · (1/s2) · (Cs · s+Ks) (dz2~dzl)
[0103] 在此，dz2 - dzl 是行程速度（Vz_sFL、Vz_sFR、Vz_sRL、Vz_sRR)，因此簧上速度 能夠根據(jù)行程速度計(jì)算出。但是，產(chǎn)生如下問(wèn)題：當(dāng)通過(guò)天棚控制變更阻尼力時(shí)，估計(jì)精度 (估計(jì)可靠度）顯著下降，因此如果是傳統(tǒng)車輛模型則無(wú)法提供大的姿勢(shì)控制力（阻尼力變 更）。
[0104] 因此，考慮使用如圖7的（b)所示那樣的通過(guò)天棚控制的車輛模型。變更阻尼力 基本上是指伴隨著懸架行程變更對(duì)S/A 3的活塞移動(dòng)速度進(jìn)行限制的力的情形。由于使用 無(wú)法將活塞主動(dòng)地向期望的方向移動(dòng)的半主動(dòng)的S/A 3,因此當(dāng)采用半主動(dòng)天棚模型求簧 上速度時(shí)，表示如下。
[0105] (估計(jì)式3)
[0106] dz2 = - (1/Ms) · (1/s2) · {(Cs+Cv) · s+Ks} (dz2~dzl)
[0107] 其中，
[0108] dz2 · (dz2_dzl) > 0 時(shí) Cv = Csky · {dz2/ (dz2_dzl)}
[0109] dz2 · (dz2_dzl) < 0 時(shí) Cv = 0
[0110] SP，Cv為不連續(xù)的值。
[0111] 當(dāng)前在考慮想要使用簡(jiǎn)單的濾波器進(jìn)行簧上速度的估計(jì)的情況下，如果是半主 動(dòng)天棚模型，則在將本模型視為濾波器的情況下，各變量相當(dāng)于濾波器系數(shù)，模擬微分項(xiàng) {(Cs+Cv) ·s+Ks}中包含不連續(xù)的可變阻尼系數(shù)Cv，因此濾波器響應(yīng)變得不穩(wěn)定，無(wú)法得到 適當(dāng)?shù)墓烙?jì)精度。特別是當(dāng)濾波器響應(yīng)變得不穩(wěn)定時(shí)，導(dǎo)致相位偏移。如果簧上速度的相 位與符號(hào)失去對(duì)應(yīng)關(guān)系，則無(wú)法達(dá)成天棚控制。因此，即使在使用半主動(dòng)的S/A 3的情況 下，也設(shè)為不依賴于簧上速度與行程速度的符號(hào)關(guān)系，而使用能夠直接利用穩(wěn)定的Csky的 主動(dòng)天棚模型來(lái)估計(jì)簧上速度。當(dāng)采用主動(dòng)天棚模型求簧上速度時(shí)，表示如下。
[0112] (估計(jì)式4)
[0113] dz2 = -(1/s) · {1/(s+Csky/Ms)} · {(Cs/Ms)s+(Ks/Ms)}(dz2_dzl)
[0114] 在這種情況下，模擬微分項(xiàng){(Cs/Ms) s+ (Ks/Ms)}中不產(chǎn)生不連續(xù)性，{1/ (s+Csky/Ms)}的項(xiàng)能夠由低通濾波器構(gòu)成。因此，濾波器響應(yīng)穩(wěn)定，能夠得到適當(dāng)?shù)墓烙?jì)精 度。此外，在此，即使采用主動(dòng)天棚模型，實(shí)際上也只能夠進(jìn)行半主動(dòng)控制，因此可控制區(qū)域 減半。因此，估計(jì)的簧上速度的大小在簧上共振以下的頻帶中小于實(shí)際的速度，但是在天棚 控制中最重要的是相位，只要能夠維持相位與符號(hào)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，就能達(dá)成天棚控制，簧上速 度的大小能夠通過(guò)其它系數(shù)等調(diào)整，因此沒(méi)有問(wèn)題。
[0115] 根據(jù)以上的關(guān)系，能夠理解出只要獲知各車輪的行程速度就能夠估計(jì)簧上速度。 接著，由于實(shí)際的車輛不是一個(gè)車輪而是四個(gè)車輪，因此對(duì)使用這些各車輪的行程速度將 簧上的狀態(tài)模式分解為側(cè)傾率、俯仰率以及彈起率進(jìn)行估計(jì)的情形進(jìn)行探討。當(dāng)前在根據(jù) 四個(gè)車輪的行程速度計(jì)算上述三個(gè)成分的情況下，對(duì)應(yīng)的成分缺少一個(gè)，解就不確定，因此 導(dǎo)入表示對(duì)角車輪的運(yùn)動(dòng)的扭轉(zhuǎn)率。當(dāng)將行程量的彈起項(xiàng)設(shè)為xsB、將側(cè)傾項(xiàng)設(shè)為xsR、將 俯仰項(xiàng)設(shè)為xsP、將扭轉(zhuǎn)項(xiàng)設(shè)為xsW、將與Vz_sFL、Vz_sFR、Vz_sRL、Vz_sRR對(duì)應(yīng)的行程量設(shè) 為z_sFL、z_sFR、z_sRL、z_sRR時(shí)，下面的式子成立。
[0116] (式 1)
[0117]

【權(quán)利要求】
1. 一種車輛的控制裝置，其特征在于，具備： 致動(dòng)器，其進(jìn)行簧上減振控制； 車輪速度檢測(cè)單元，其檢測(cè)車輪速度； 簧上狀態(tài)估計(jì)單元，其根據(jù)由上述車輪速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的車輪速度的規(guī)定頻率區(qū) 域中的信息來(lái)估計(jì)簧上狀態(tài)； 致動(dòng)器姿勢(shì)控制單元，其對(duì)上述致動(dòng)器進(jìn)行控制以使估計(jì)出的該簧上狀態(tài)成為目標(biāo)簧 上狀態(tài)； 基準(zhǔn)車輪速度計(jì)算單元，其包括第一運(yùn)算部、第二運(yùn)算部、第三運(yùn)算部及基準(zhǔn)車輪速度 運(yùn)算部，該第一運(yùn)算部將車輪速度傳感器值作為輸入，根據(jù)車體俯視模型運(yùn)算作為各車輪 的基準(zhǔn)車輪速度的第一車輪速度，該第二運(yùn)算部將上述第一車輪速度作為輸入，根據(jù)車體 前視模型運(yùn)算作為前后輪的基準(zhǔn)車輪速度的第二車輪速度，該第三運(yùn)算部將上述第二前輪 和后輪車輪速度作為輸入，根據(jù)車體側(cè)視模型運(yùn)算作為所有車輪的基準(zhǔn)車輪速度的第三車 輪速度，該基準(zhǔn)車輪速度運(yùn)算部將上述第三車輪速度作為輸入，根據(jù)上述車體俯視模型運(yùn) 算各車輪的基準(zhǔn)車輪速度；以及 估計(jì)可靠度下降檢測(cè)單元，其在比出現(xiàn)簧上運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的上述規(guī)定頻率區(qū)域低的低頻側(cè) 的上述各車輪的基準(zhǔn)車輪速度之間的差分為規(guī)定值以上的情況下，檢測(cè)為上述簧上狀態(tài)估 計(jì)單元的估計(jì)可靠度下降了。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 還具備限制控制單元，該限制控制單元在由上述估計(jì)可靠度下降檢測(cè)單元檢測(cè)出估計(jì) 可靠度下降的情況下，與估計(jì)可靠度未下降的情況相比，執(zhí)行被限制的上述致動(dòng)器姿勢(shì)控 制單元的控制。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述估計(jì)可靠度下降檢測(cè)單元在上述各車輪的基準(zhǔn)車輪速度的左右輪差、前后輪差、 對(duì)角差的差分中的任一個(gè)為規(guī)定值以上的情況下，檢測(cè)為上述簧上狀態(tài)估計(jì)單元的估計(jì)可 靠度下降了。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1?3中的任一項(xiàng)所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述致動(dòng)器是能夠變更阻尼力的阻尼力可變減振器， 上述限制控制單元使上述阻尼力可變減振器的阻尼力轉(zhuǎn)變?yōu)楣潭ㄗ枘崃Α?br> 5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述致動(dòng)器姿勢(shì)控制單元具有針對(duì)某行程速度設(shè)定了不同的阻尼力控制范圍的多個(gè) 控制模式， 上述限制控制單元轉(zhuǎn)變?yōu)榕c由上述估計(jì)可靠度檢測(cè)單元檢測(cè)出估計(jì)可靠度下降時(shí)的 控制模式相應(yīng)的固定阻尼力。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述限制控制單元轉(zhuǎn)變?yōu)榕c緊挨在由上述估計(jì)可靠度檢測(cè)單元檢測(cè)出估計(jì)可靠度下 降之前的車速相應(yīng)的固定阻尼力。
7. 根據(jù)權(quán)利要求4?6中的任一項(xiàng)所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述限制控制單元在將上述阻尼力可變減振器的阻尼力轉(zhuǎn)變?yōu)楣潭ㄗ枘崃r(shí)，耗費(fèi)成 為簧上共振頻率以下的頻率的轉(zhuǎn)變時(shí)間來(lái)慢慢變化。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1?7中的任一項(xiàng)所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述致動(dòng)器是車輛的動(dòng)力源、摩擦制動(dòng)器以及阻尼力可變減振器， 上述致動(dòng)器控制單元是動(dòng)力源姿勢(shì)控制單元、制動(dòng)器姿勢(shì)控制單元以及阻尼力控制單 元， 在由上述估計(jì)可靠度檢測(cè)單元檢測(cè)出估計(jì)可靠度下降的情況下，上述限制控制單元將 上述動(dòng)力源姿勢(shì)控制單元以及制動(dòng)器姿勢(shì)控制單元的控制中止。
9. 一種車輛的控制裝置，其具有檢測(cè)車輪速度的車輪速度傳感器， 還具備控制器，該控制器根據(jù)由車輪速度傳感器檢測(cè)出的車輪速度的規(guī)定頻率區(qū)域 中的信息來(lái)估計(jì)簧上狀態(tài)，對(duì)致動(dòng)器進(jìn)行控制以使該簧上狀態(tài)成為目標(biāo)簧上狀態(tài)，并且將 車輪速度傳感器值作為輸入，根據(jù)車體俯視模型運(yùn)算作為各車輪的基準(zhǔn)車輪速度的第一車 輪速度，將上述第一車輪速度作為輸入，根據(jù)車體前視模型運(yùn)算作為前后輪的基準(zhǔn)車輪速 度的第二車輪速度，將上述第二前輪和后輪車輪速度作為輸入，根據(jù)車體側(cè)視模型運(yùn)算作 為所有車輪的基準(zhǔn)車輪速度的第三車輪速度，將上述第三車輪速度作為輸入，根據(jù)上述車 體俯視模型運(yùn)算各車輪的基準(zhǔn)車輪速度，在比出現(xiàn)簧上運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的上述規(guī)定頻率區(qū)域低的 低頻側(cè)的上述各車輪的基準(zhǔn)車輪速度之間的差分為規(guī)定值以上時(shí)，檢測(cè)為估計(jì)可靠度下降 了。
10. -種車輛的控制方法，其特征在于， 具有檢測(cè)車輪速度的車輪速度傳感器， 控制器根據(jù)由車輪速度傳感器檢測(cè)出的車輪速度的規(guī)定頻率區(qū)域中的信息來(lái)估計(jì)簧 上狀態(tài)，對(duì)致動(dòng)器進(jìn)行控制以使該簧上狀態(tài)成為目標(biāo)簧上狀態(tài)，并且將車輪速度傳感器值 作為輸入，根據(jù)車體俯視模型運(yùn)算作為各車輪的基準(zhǔn)車輪速度的第一車輪速度，將上述第 一車輪速度作為輸入，根據(jù)車體前視模型運(yùn)算作為前后輪的基準(zhǔn)車輪速度的第二車輪速 度，將上述第二前輪和后輪車輪速度作為輸入，根據(jù)車體側(cè)視模型運(yùn)算作為所有車輪的基 準(zhǔn)車輪速度的第三車輪速度，將上述第三車輪速度作為輸入，根據(jù)上述車體俯視模型運(yùn)算 各車輪的基準(zhǔn)車輪速度，在比出現(xiàn)簧上運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的上述規(guī)定頻率區(qū)域低的低頻側(cè)的上述各 車輪的基準(zhǔn)車輪速度之間的差分為規(guī)定值以上時(shí)，檢測(cè)為估計(jì)可靠度下降了。
【文檔編號(hào)】B60G17/016GK104302492SQ201380025614
【公開(kāi)日】2015年1月21日 申請(qǐng)日期:2013年5月13日 優(yōu)先權(quán)日:2012年5月14日
【發(fā)明者】菊池宏信 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社