商用車電子制動系統(tǒng)控制器的制造方法
【專利摘要】本實用新型公開了商用車電子制動系統(tǒng)控制器，旨在克服現(xiàn)有技術(shù)存在的制動效果建立時間長、反應滯后、制動力無法按照實際需求分配的問題。所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器包括輪速信號采集單元、壓力信號采集單元、制動信號采集單元、電壓轉(zhuǎn)換單元、主控芯片單元、ABS閥驅(qū)動單元與PWM驅(qū)動單元。輪速信號采集單元、壓力信號采集單元與制動信號采集單元的輸出端和主控芯片單元的輸入端線連接；電壓轉(zhuǎn)換單元的輸出引腳和主控芯片單元的引腳VDDX、VRH與VDDA線連接，ABS閥驅(qū)動單元的引腳IN1、IN2、IN3、IN4和主控芯片單元中的引腳PA0、PA1、PA2、PA3線連接；PWM驅(qū)動單元的輸入端和主控芯片單元線連接。
【專利說明】商用車電子制動系統(tǒng)控制器【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實用新型涉及一種屬于汽車電子控制領(lǐng)域的控制器，更確切地說，本實用新型涉及一種商用車電子制動系統(tǒng)控制器。
【背景技術(shù)】
[0002]汽車的制動系統(tǒng)是確保安全行駛的關(guān)鍵部件之一。在汽車的制動過程中，制動系統(tǒng)必須保證汽車在安全距離內(nèi)完成制動，并使車輛保持良好的操控性。對于運送貨物或者乘客的商用車輛，安全問題則更加突出，制動系統(tǒng)的好壞是評價其安全性能的重要指標。
[0003]目前，商用車基本采用氣壓制動系統(tǒng)。駕駛員踩下制動踏板后，通過制動踏板的動作使氣體從儲氣罐進入各個車軸上的制動氣室，建立壓力從而完成制動。現(xiàn)有技術(shù)的傳統(tǒng)的氣壓制動系統(tǒng)主要存在以下缺點:
[0004]1.由于傳統(tǒng)商用車制動系統(tǒng)的傳輸介質(zhì)為氣體，且氣體傳輸管路較長，會導致氣壓增長速度緩慢，常產(chǎn)生制動滯后的現(xiàn)象。制動距離的增加會嚴重降低汽車的制動安全性。
[0005]2.傳統(tǒng)商用車輛各軸間的制動力按照固定的比例分配。而對于客車和載貨車等商用車輛，乘客或貨物數(shù)量的不同會造成軸荷分配有很大的差別，且在制動過程中也會出現(xiàn)軸荷轉(zhuǎn)移。而傳統(tǒng)的商用車各軸間的制動力不能夠根據(jù)各軸載荷的變化進行實時的調(diào)節(jié)，會降低車輛在制動過程 中的操縱性和穩(wěn)定性。
[0006]3.傳統(tǒng)商用車輛 的摩擦襯片的磨損差別很大，所有的摩擦襯片不能同時更換，導致車輛經(jīng)濟性能的下降。
[0007]基于傳統(tǒng)商用車氣壓制動系統(tǒng)存在的問題，目前各大汽車廠商已將目光投向更為先進的商用車電子制動系統(tǒng)(Electronic Braking System, EBS),電子制動系統(tǒng)具有多種功能，適用車型廣泛，能夠滿足輕型公交、大型載貨車、重型半掛車等車型的常規(guī)制動和緊急制動工況的要求。目前商用車電子制動系統(tǒng)具有以下優(yōu)點:
[0008]1.商用車電子制動系統(tǒng)將傳統(tǒng)商用車制動系統(tǒng)的氣壓傳動改為電線傳動,能夠在很大程度上縮短制動響應時間，從而縮短了制動距離，大幅度提高了車輛的安全性。
[0009]2.商用車電子制動系統(tǒng)能夠根據(jù)制動過程中各軸載荷的變化情況合理的分配前后軸的制動力，可以使車輛在制動過程中保持良好的操縱性和穩(wěn)定性。
[0010]3.商用車電子制動系統(tǒng)實時采集摩擦襯片的磨損信號，在非緊急制動的情況下可以對各個車輪的制動力進行適當?shù)恼{(diào)整，從而保證所有的制動蹄片可以同時更換，提高了經(jīng)濟性。
[0011]4.基于CAN總線的檢測和診斷系統(tǒng)可以持續(xù)進行自我檢查，當發(fā)現(xiàn)有影響正常工作的故障發(fā)生時，商用車電子制動系統(tǒng)將會提示駕駛員注意。
[0012]5.商用車電子制動系統(tǒng)可以方便的與自適應巡航控制(Adaptive CruiseControl, ACC)、輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)(Tire Pressure Monitoring System, TPMS)等電子系統(tǒng)集成，全面提高車輛的安全性能。
[0013]目前，我國尚無商用車電子制動系統(tǒng)控制器方面的專利，對商用車電子制動系統(tǒng) 的研究也處在起步階段，未開發(fā)出相應的硬件系統(tǒng)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0014]本實用新型所要解決的技術(shù)問題是克服了現(xiàn)有技術(shù)存在的制動效果建立時間長，反應滯后，制動力無法按照實際需求分配的問題，提供了一種商用車電子制動系統(tǒng)控制器。
[0015]為解決上述技術(shù)問題，本實用新型是采用如下技術(shù)方案實現(xiàn)的:所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器包括輪速信號采集單元、壓力信號采集單元、制動信號采集單元、電壓轉(zhuǎn)換單元、主控芯片單元、ABS閥驅(qū)動單元與PWM驅(qū)動單元。
[0016]輪速信號米集單兀的第一組的輸出端0UT1、第一組的輸出端0UT2、第二組的輸出端OUT1、第二組的輸出端0UT2依次和主控芯片單元中的引腳PTO、引腳PT 1、引腳PT2、引腳PT3電線連接；壓力信號采集單元中的第I組輸出端、第2組輸出端與第3組輸出端和主控芯片單元中的引腳AD0、引腳ADl與引腳AD2電線相連；制動信號采集單元中的第I部分采集電路的輸出端和主控芯片單元的引腳PT6、引腳PT7電線連接，制動信號采集單元中的第2部分采集電路的輸出端和主控芯片單元的的PA5引腳電線相連；電壓轉(zhuǎn)換單元的輸出引腳和主控芯片單元的弓I腳VDDX、引腳VRH與引腳VDDA電線連接，電壓轉(zhuǎn)換單元的輸出弓I腳和輪速采集單元中的引腳VCC電線連接，電壓轉(zhuǎn)換單元的輸出引腳和PWM驅(qū)動單元中的引腳VDD電線連接；ABS閥驅(qū)動單元的引腳IN1、引腳IN2、引腳IN3、引腳IN4依次和主控芯片單元中的引腳ΡΑ0、引腳PA1、引腳PA2、引腳PA3電線連接；PWM驅(qū)動單元的第I組輸入端引腳LIN、第2組輸入端引腳LIN、第3組輸入端引腳LIN、第4組輸入端引腳LIN與第5組輸入端引腳LIN依次和主控芯片單元的引腳ΡΡ0、引腳PP1、引腳PP2、引腳PP3與引腳PP5電線連接。
[0017]技術(shù)方案中所述的主控芯片單元包括型號為MC9S12DG128的單片機、時鐘電路與復位電路。時鐘電路中的電容C302的一端與型號為MC9S12DG128的單片機的引腳EXTAL電線連接，電容C302的另一端與型號為MC9S12DG128的單片機的引腳XTAL電線連接；復位電路中的電阻R403與電阻R404的一端和型號為MC9S12DG128的單片機的復位引腳RESET電線連接。
[0018]技術(shù)方案中所述的時鐘電路由晶體振蕩器Y301、電容C301與電容C302組成。晶體振蕩器Y301的一端同時和型號為MC9S12DG128的單片機的引腳EXTAL與電容C302的一端電線連接，晶體振蕩器Y301的另一端同時和電容C301的一端與地線端GND電線連接，電容C301的另一端同時和電容C302的另一端與型號為MC9S12DG128的單片機的引腳XTAL電線連接。
[0019]技術(shù)方案中所述的復位電路由電阻R403、電阻R404、二極管D401、電容C405和復位按鈕S401組成。電阻R403的一端與二極管D401的負極端和+5V的電源電線連接，電阻R403的另一端與二極管D401的正極端和型號為MC9S12DG128的單片機的復位引腳RESET、電阻R404的一端與電容C405的一端電線連接，電阻R404的另一端與復位按鈕S401的一端電線連接，復位按鈕S401的另一端與電容C405的另一端和地線端GND電線連接。
[0020]技術(shù)方案中所述的電壓轉(zhuǎn)換單元由型號為LM2596的芯片、電感L501、電阻R501、發(fā)光二極管DS501、電容C501、電容C502、二極管D502與二極管D503。型號為LM2596的I號弓I腳通過二極管D502與車載電源的+24V極電線連接，型號為LM2596的芯片3號引腳與地線端GND連接，電容C501的一端與型號為LM2596的芯片的I號引腳電線相連，電容C501的另一端與型號為LM2596的芯片的3號引腳電線相連,型號為LM2596的芯片的4號引腳為輸出十5V電壓的輸出引腳，二極管D503的一端與型號為LM2596的芯片的2號引腳電線連接，二極管D503的另一端與型號為LM2596的芯片的3引腳電線連接，電感L501的一端與型號為LM2596的芯片的2號引腳電線連接，電感L501的另一端與型號為LM2596的芯片的4號引腳電線連接，電容C502的一端與型號為LM2596的芯片的3號引腳電線連接，電容C502的另一端與型號為LM2596的芯片的4號引腳電線連接，電阻R501的一端與型號為LM2596的芯片的4號引腳電線連接，電阻R501的另一端串聯(lián)發(fā)光二極管DS501后與型號為LM2596的芯片的3引腳電線連接。
[0021]技術(shù)方案中所述的輪速信號采集單元由第一組信號采集裝置與第二組信號采集裝置組成，第一組信號采集裝置與第二組信號采集裝置的結(jié)構(gòu)相同。第一組信號采集裝置與第二組信號采集裝置皆由型號為NCVl 124的芯片、電阻R601、電阻R602、電阻R603、電阻R604、電容C601與電容C602組成。型號為NCV1124的芯片的I號引腳通過串接的電阻R602與電阻R601和地線端GND電線連接，型號為NCV1124的芯片的2號引腳與3號引腳依次和電阻R603與電阻R604的一端電線連接，型號為NCVl 124的芯片的2號引腳與3號引腳依次和電容C601與電容C602的一端電線連接，電容C601與電容C602的另一端與地線端GND電線連接，型號為NCVl 124的芯片的4號引腳與地線端GND電線連接，型號為NCVl 124的芯片的6號引腳與7號引腳即輸出端OUTl與輸出端0UT2和主控芯片單元中的2個引腳電線連接，型號為NCV1124的芯片的8號引腳與+5V電壓電線連接。
[0022]技術(shù)方案中所述的ABS閥驅(qū)動單元由型號為BTS724G的芯片、二極管DW701、二極管DW702、二極管DW703與二極管DW704組成。型號為BTS724G的芯片的引腳0UT1、引腳0UT2、引腳0UT3與引腳0UT4依次和二極管DW701、二極管DW702、二極管DW703與二極管DW704的負極端電線連接，型號為BTS724G的芯片的引腳Vbb與+24V電源電線連接，型號為BTS724G的芯片的2號引腳與6號引腳和地線端GND電線連接。
[0023]技術(shù)方案中所述的PWM驅(qū)動單元由第I組PWM驅(qū)動裝置、第2組PWM驅(qū)動裝置、第3組PWM驅(qū)動裝置、第4組PWM驅(qū)動裝置與第5組PWM驅(qū)動裝置組成，第I組P麗驅(qū)動裝置、第2組PWM驅(qū)動裝置、第3組PWM驅(qū)動裝置、第4組PWM驅(qū)動裝置與第5組PWM驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)相同。第I組PWM驅(qū)動裝置、第2組PWM驅(qū)動裝置、第3組PWM驅(qū)動裝置、第4組PWM驅(qū)動裝置與第5組PWM驅(qū)動裝置皆由型號為IR2110的芯片、電容C801、電容C802、電容C803、電容C804、MOS管Q801、二極管D801與電阻R801組成。型號為IR2110的芯片的引腳SD通過并聯(lián)的電容C801、電容C802和+24V電源電線連接，型號為IR2110的芯片的引腳SD與地線端GND電線連接，型號為IR2110的芯片的引腳COM通過并聯(lián)的電容C803、電容C804和+24V電源電線連接，型號為IR2110的芯片的引腳COM與地線端GND電線連接，型號為IR2110的芯片的引腳VSS與地線端GND電線連接，型號為IR2110的芯片的引腳VDD與+5V電源電線連接，型號為IR2110的芯片的引腳LO通過電阻R801與MOS管Q801的G端電線連接，MOS管Q801的S端與地線端GND電線連接，二極管D801連接于+24V電源與MOS管Q801的D端之間。
[0024]技術(shù)方案中所述的壓力信號采集單元由第I組壓力信號采集裝置、第2組壓力信號采集裝置與第3組壓力信號采集裝置組成，第I組壓力信號采集裝置、第2組壓力信號采集裝置與第3組壓力信號采集裝置的結(jié)構(gòu)相同。第I組壓力信號采集裝置、第2組壓力信號采集裝置與第3組壓力信號采集裝置皆由電阻R901、電容C901與電容C902組成。電阻R901—端與電容C902的一端電線連接，電阻R901的另一端與主控芯片單元中的引腳AD電線連接，同時與電容C901的一端電線連接，電容C901與電容C902的另一端電線連接后與地線端GND電線連接。
[0025]技術(shù)方案中所述的制動信號采集單元由電阻R1001、電阻R1002、電阻R1003和電阻R1004組成。電阻R1001 —端與地線端GND電線連接，另一端和電阻R1002與電阻R1003的一端電線連接，電阻R1002的另一端與引腳PEDAL_PWM電線連接，電阻R1003的另一端與主控芯片單元的引腳PT6、引腳PT7電線相連，電阻R1004 —端與+5V電源電線連接，另一端分別和引腳PEDAL_STEP與主控芯片單元的引腳PA5電線相連。
[0026]與現(xiàn)有技術(shù)相比本實用新型的有益效果是:
[0027]1.與傳統(tǒng)的商用車氣壓制動系統(tǒng)相比，商用車電子制動系統(tǒng)通過電信號傳遞制動信號，極大地縮短制動響應時間，提高了制動氣室制動壓力建立速度，從而縮短了制動距離，大幅度提高了車輛的安全性。本實用新型提供的控制器可最大化商用車電子制動系統(tǒng)的作用，響應迅速，指令明確。
[0028]2.傳統(tǒng)商用車氣壓制動系統(tǒng)制動力按固定比例分配，其比例在出廠之時就已確定，無法根據(jù)實際工況做出調(diào)整，造成制動性能不穩(wěn)定，本實用新型提供的商用車電子制動系統(tǒng)控制器可滿足根據(jù)各軸載荷的變化情況合理的分配前后軸的制動力的技術(shù)要求，無固定比例關(guān)系，可充分發(fā)揮制動力效能，從而使車輛在制動過程中保持良好的操縱性和穩(wěn)定性。
[0029]3.本實用新型提供的商用車電子制動系統(tǒng)控制器作為一種硬件平臺可通過加載不同的控制策略識別駕駛員制動意圖，以進行輔助制動，有效提高在危險工況下整車的安全性。
[0030]4.本實用新型可適用于各種商用車，移植性好，無需改變硬件構(gòu)成，只需通過更改主控芯片單元中的單片機的初始化參數(shù)，即可滿足各種載荷的商用車的制動需求。
[0031]5.本實用新型提供的商用車電子制動系統(tǒng)控制器能夠任意比例分配制動力的特性，可根據(jù)商用車摩擦襯片磨損程度分配制動力，最大化的利用摩擦襯片，既保證制動穩(wěn)定性，商用車安全性同時還可減少摩擦襯片的更換次數(shù)，提高經(jīng)濟效益。
[0032]6.本實用新型采用恰當?shù)男酒?，具有很高的集成性，在單一商用車電子制動系統(tǒng)控制器中即可完成信號采集、數(shù)據(jù)處理、指令發(fā)出的全套動作，單一商用車電子制動系統(tǒng)控制器即可同時完成對前軸和后軸制動力的分配與檢測。
[0033]7.本實用新型所采用的各種元器件均為常見類型，電子器件均為標準件，無加工件，在普通的市場上均能購買到，制作成本低，進行工業(yè)化批量生產(chǎn)，成本會更低。
[0034]8.本實用新型所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器調(diào)試方便可靠性高，商用車電子制動系統(tǒng)控制器留有DBM調(diào)試接口，可隨時根據(jù)工程需要調(diào)整初始參數(shù)，同時具有較好的電磁兼容性，抗干擾，耐沖擊。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0035]下面結(jié)合附圖對本實用新型作進一步的說明:[0036]圖1是本實用新型所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器結(jié)構(gòu)原理框圖；
[0037]圖2是本實用新型所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器中主控芯片單元的單片機引腳圖；
[0038]圖3是本實用新型所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器中主控芯片單元的時鐘電路的電路原理圖；
[0039]圖4是本實用新型所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器中主控芯片單元的復位電路的電原理圖；
[0040]圖5是本實用新型所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器中電壓轉(zhuǎn)換單元的電路原理圖；
[0041]圖6是本實用新型所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器中輪速信號采集單元的電路原理圖；
[0042]圖7是本實用新型所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器中ABS閥驅(qū)動單元的電路原理圖；
[0043]圖8是本實用新型所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器中PWM驅(qū)動單元的電路原理圖；
[0044]圖9是本實用新型所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器中壓力信號采集單元的電路原理圖；
[0045]圖ΙΟ-a是本實用新型所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器中制動信號采集單元的第I部分采集電路的電路原理圖；
[0046]圖ΙΟ-b是本實用新型所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器中制動信號采集單元的第2部分采集電路的電路原理圖。
【具體實施方式】
[0047]下面結(jié)合附圖對本實用新型作詳細的描述:
[0048]本實用新型提供的商用車電子制動系統(tǒng)控制器可以滿足商用車電子制動系統(tǒng)在信號采集、數(shù)據(jù)處理及指令實施等方面的各項要求。該商用車電子制動系統(tǒng)控制器是商用車電子控制系統(tǒng)的核心部件，對進一步研究商用車電子制動系統(tǒng)起著至關(guān)重要的作用。
[0049]參閱圖1，一種基于單片機的商用車電子制動系統(tǒng)控制器包括輪速信號采集單元、壓力信號采集單元、制動信號采集單元、電壓轉(zhuǎn)換單元、主控芯片單元、ABS閥驅(qū)動單元與PWM驅(qū)動單元。其中:所述的主控芯片單元采用型號為MC9S12DG128的單片機；電壓轉(zhuǎn)換單元采用型號為LM2596的芯片；輪速信號采集單元采用型號為NCV1124的芯片；ABS閥驅(qū)動單元采用型號為BTS724G的芯片；PWM驅(qū)動單元采用型號為IR2110的芯片；輪速信號采集單元、壓力信號采集單元、制動信號采集單元、電壓轉(zhuǎn)換單元、主控芯片單元、ABS閥驅(qū)動單元與PWM驅(qū)動單元安裝在一個殼體內(nèi)。
[0050]電壓轉(zhuǎn)換單元為主控芯片單元中的單片機、PWM驅(qū)動單元和輪速信號采集單元中的芯片的邏輯運算進行供電，主控芯片單元接收來自輪速信號采集單元、壓力信號采集單元和制動信號采集單元傳送的信號并得出目標制動減速度，然后通過ABS閥驅(qū)動單元和PWM驅(qū)動單元將指令信號發(fā)送給商用車電子制動系統(tǒng)中的各電磁閥。
[0051]所述的主控芯片單元包括單片機、時鐘電路、復位電路。[0052]主控芯片單元采用的型號為MC9S12DG128的單片機，該單片機為飛思卡爾半導體公司的MC9S12DG128系列的單片機。單片機的封裝為112引腳的LQFP封裝，總線頻率最高可以達到25MHz。該款單片機是飛思卡爾半導體公司在2002年推出的，完全能夠滿足車用電子系統(tǒng)的需求。MC9S12DG128單片機為16位單片機，其存儲器包括2KB的帶電可擦寫可編程只讀存儲器(EEPROM)，8KB的隨機存儲器(RAM)，128KB的閃存(Flash)。型號為MC9S12DG128的單片機具有豐富的I/O類接口，包括29路獨立的I/O接口，2個8通道10位的A/D轉(zhuǎn)換接口，8位具有輸入/輸出比較功能的接口，8個可獨立編程的PWM接口，2個串行同步外設(shè)接口 SPI，2個串行異步通信接口 SCI，3個CAN2.0協(xié)議控制器的接口等。主控芯片單元的單片機的引腳定義參考圖2。
[0053]參閱圖3，主控芯片單元的時鐘電路選擇科爾皮茲晶振，所述的時鐘電路由晶體振蕩器Y301、電容C301與電容C302組成。
[0054]晶體振蕩器Y301的一端同時與型號為MC9S12DG128的單片機的引腳EXTAL和電容C302的一端電線連接，晶體振蕩器Y301的另一端通過電容C301與型號為MC9S12DG128的單片機的外部晶振輸入引腳XTAL電線連接，電容C301的一端和晶體振蕩器Y301 —端同時與地線端GND電線連接，電容C302的另一端與電容C301的另一端電線連接。
[0055]參閱圖4，所述的復位電路由電阻R403、電阻R404、二極管D401、電容C405和復位按鈕S401組成。
[0056]型號為MC9S12DG128的單片機的復位引腳RESET —端通過并聯(lián)的電阻R403和二極管D401連接到由電壓轉(zhuǎn)換單元提供的+5V的供電電源，復位引腳RESET —端同時通過電阻R404連接到復位按鈕S401的一端，復位按鈕S401的另一端與地線端GND電線連接，同時電阻R404與復位按鈕S401串聯(lián)后與電容C405并聯(lián)。當按下復位按鈕S401后，型號為MC9S12DG128的單片機的復位引腳RESET變?yōu)榈碗娖?，型號為MC9S12DG128的單片機復位。其中電阻R403的參數(shù)為IOK Ω的電阻，電阻R404的參數(shù)為51 Ω的電阻，晶體振蕩器Y401為頻率為16M的晶體振蕩器，電容C401和電容C402的參數(shù)為22Pf/16V的電容，電容C405的參數(shù)為0.lyF/16V的電容。
[0057]參閱圖5，本實用新型所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器工作電壓為5V，而商用車的車載電源電壓為24V，受蓄電池惡劣的工作環(huán)境的影響，供電電壓的波動范圍較大，會對電子元器件造成破壞。因此，電壓轉(zhuǎn)換單元需要將24V的商用車車載電源電壓轉(zhuǎn)換成穩(wěn)定的5V電壓，作為主控芯片單元、輪速信號采集單元與PWM驅(qū)動單元的供電電壓。另外，電壓轉(zhuǎn)換單元提供的電流值必須大于各種型號的單片機同時工作時所需要的最大電流值，電壓轉(zhuǎn)換單元的電路結(jié)構(gòu)如圖中所示。
[0058]所述的電壓轉(zhuǎn)換單兀由型號為LM2596的芯片、電感L501、電阻R501、發(fā)光二極管DS501、電容C501、電容C502、二極管D502與二極管D503組成
[0059]型號為LM2596的芯片共有5個引腳，其I號引腳通過單向?qū)ǘO管D502與商用車的車載電源的+24V高電位連接，二極管D502起防反接保護作用，型號為LM2596的芯片3號引腳與商用車電子制動系統(tǒng)控制器的地線端GND連接，電容C501的一端與型號為LM2596的芯片的I號引腳電線相連，電容C501的另一端與型號為LM2596的芯片的3號引腳電線相連，型號為LM2596的芯片的4號引腳輸出+ 5V穩(wěn)定電壓依次與主控芯片單兀的型號為MC9S12DG128的單片機的引腳VDDX、引腳VRH和引腳VDDA電線相連；型號為LM2596的芯片的4號引腳輸出十5V穩(wěn)定電壓與輪速采集單元中的型號為NCV1124的芯片的引腳VCC電線相連；型號為LM2596的芯片的4號引腳輸出+ 5V穩(wěn)定電壓與PWM驅(qū)動單兀中的型號為IR2110的芯片的引腳VDD電線相連，單向?qū)ǘO管D503的一端與型號為LM2596的芯片的2號引腳電線連接，單向?qū)ǘO管D503的另一端與型號為LM2596的芯片的3引腳電線連接，電感L501的一端與型號為LM2596的芯片的2號引腳電線連接，電感L501的另一端與型號為LM2596的芯片的4號引腳電線連接，電容C502的一端與型號為LM2596的芯片的3號引腳電線連接，電容C502的另一端與型號為LM2596的芯片的4號引腳電線連接，電阻R501的一端與型號為LM2596的芯片的4號引腳電線連接，電阻R501的另一端串聯(lián)發(fā)光二極管DS501后與型號為LM2596的芯片的3引腳電線連接，發(fā)光二極管DS501的作用為顯示電源是否接通。其中二極管D502、二極管D503為單向?qū)ǖ男吞枮镮N5824的二極管，電容C501為參數(shù)為25V/680 μ F的電容，電感L501為參數(shù)為33 μ h/3A的功率電感，電容C502為參數(shù)為25V/220yF的電容，電阻R501為阻值為3ΚΩ的電阻。
[0060]參閱圖6。商用車電子制動系統(tǒng)中的輪速傳感器采用無源式輪速傳感器，當車輪旋轉(zhuǎn)時，輪速傳感器的磁頭與齒圈的齒頂和齒底交替相對，磁通量的交替變化產(chǎn)生交變的電流。輪速信號是幅值150mV的正弦信號，該信號的頻率隨輪速的變化而變化，需要經(jīng)過本實用新型中提出的輪速信號采集單元，將正弦波變成方波信號后才可以輸入到主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的脈沖采集通道(引腳PT)。本實用新型中輪速信號采集單元采用2組信號采集裝置以完成對四個車輪的輪速采集，每組裝置結(jié)構(gòu)相同。第I組信號采集裝置的輸入端(LUN)與外部車輪中的左前輪和右前輪的輪速傳感器電線相連，輸出端(0UT1、0UT2)與主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的引腳ΡΤ0、引腳PTl電線連接。第2組信號采集裝置的輸入端(LUN)與外部車輪中的左后輪和右后輪的輪速傳感器電線相連，輸出端(0UT1、0UT2)與主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的PT2、PT3引腳電線連接。
[0061]每組信號采集裝置皆由型號為NCVl 124的芯片、電阻R601、電阻R602、電阻R603、電阻R604、電容C601、電容C602組成。
[0062]所述的型號為NCV1124的芯片為雙通道的輪速信號處理芯片，可以進行兩路輪速信號的采集和處理。通過外圍電路的設(shè)計將采集到的正弦低電壓信號轉(zhuǎn)換為標準的方波信號。由于受到傳感器的安裝以及實際工作環(huán)境中的電磁干擾信號的影響，采集到的輪速信號含有大量的高頻噪聲，如果直接輸入到型號為NCV1124的芯片中，會造成輪速估算誤差較大。因此，采集到的原始輪速信號需要通過RC濾波電路剔除噪聲，將處理后的信號輸入到型號為NCV1124的芯片中。型號為NCV1124的芯片共有8個引腳，I號引腳通過串接的電阻R601、電阻R602與商用車電子制動系統(tǒng)控制器的地線端GND電線連接，型號為NCV1124的芯片的2號引腳和3號引腳通過電阻R603、電阻R604與車輪上輪速傳感器的信號端相連，4號引腳與商用車電子制動系統(tǒng)控制器的地線端GND電線連接，同時將4號引腳通過電容C601、電容C602依次與2號引腳、3號引腳電線連接，構(gòu)成RC濾波電路，6號引腳和7號引腳與主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的2個引腳PT依次電線連接，8號引腳與商用車電子制動系統(tǒng)控制器的+5V電位端電線連接。其中電阻R601為阻值是2ΚΩ的電阻，電阻R602、電阻R603、電阻R604為阻值皆為15ΚΩ的電阻，電容C601和電容C602為參數(shù)為6.8nF的電容。[0063]參閱圖7。所述的ABS閥驅(qū)動單元的輸入端為和主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的引腳ΡΑ0、引腳PAl、引腳PA2、引腳PA3相連接的引腳INl、引腳IN2、引腳IN3、引腳IN4，輸出端為和型號為BTS724G的芯片的引腳0UT1、引腳0UT2、引腳0UT3、引腳0UT4依次連接的二極管DW701、二極管DW702、二極管DW703與二極管DW704的負極端，二極管DW701與二極管DW702的負極端和車輛左前輪ABS電磁閥的進氣控制端引腳和排氣控制端引腳電線相連；二極管DW701與二極管DW702的正極端與車輛左前輪ABS電磁閥低電位控制引腳電線連接；二極管DW703與二極管DW704的負極端和車輛右前輪ABS電磁閥的進氣控制端引腳和排氣控制端引腳電線相連，二極管DW703與二極管DW704的正極端與車輛右前輪ABS電磁閥低電位控制引腳電線連接。
[0064]所述的ABS閥驅(qū)動單元由型號為BTS724G的芯片、二極管DW701、二極管DW702、二極管DW703與二極管DW704組成。
[0065]ABS閥驅(qū)動單元采用型號為BTS724G的芯片，該芯片為英飛凌公司設(shè)計制作，型號為BTS724G的芯片將COMS晶體管、過壓保護電路、電源防反接等電路高度集成在一起，最多可驅(qū)動2個電磁閥，即2個進氣閥和2個排氣閥。其中，引腳ΡΑ0、引腳PA1、引腳PA2、引腳PA3為主控芯片單元所采用的型號為MC9S12DG128的單片機的I/O引腳，與ABS閥驅(qū)動單元所采用的型號為BTS724G的芯片的引腳INl、引腳IN2、引腳IN3、引腳IN4依次電線連接。型號為BTS724G的芯片的引腳OUT1、引腳0UT2、引腳0UT3、引腳0UT4依次和二極管DW701、二極管DW702、二極管DW703、二極管DW704的負極電線連接，同時型號為BTS724G的芯片的引腳0UT1、引腳0UT2、引腳0UT3、引腳0UT4也直接與商用車ABS電磁閥的進氣控制引腳和排氣控制引腳電線連接，二極管DW701、二極管DW702、二極管DW703、二極管DW704的正極和外部車輛ABS電磁閥低電位控制電線連接。型號為BTS724G的芯片的引腳Vbb與商用車車載電源的+24V高電位電線連接。型號為BTS724G的芯片的引腳GND與商用車電子制動系統(tǒng)控制器的地線端GND電線連接。二極管(DW701?DW704)的作用是為了吸收型號為BTS724G的芯片的輸出端關(guān)閉后震蕩回路中的能量。外部車輛的ABS電磁閥的控制方式為高位控制，即電磁閥的三個控制引腳中的一個低電位控制引腳與商用車的車載電源的負極一直接通，另兩個控制引腳既進氣控制端引腳和排氣控制端引腳與型號為BTS724G的芯片的輸出端連接。
[0066]參閱圖8。所述的PWM驅(qū)動單元含有5組PWM驅(qū)動裝置以完成對商用車電子制動系統(tǒng)中的控制四個制動器的2個電磁閥(前橋為比例繼動閥，后橋為橋控閥)的控制，每組驅(qū)動裝置結(jié)構(gòu)相同。第I組PWM驅(qū)動裝置控制前橋比例繼動閥，其輸入端為和主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的引腳PPO連接的第I組輸入端引腳LIN，輸出端PRl-和PRl+分別與前橋比例繼動閥的控制引腳電線連接。第2組PWM驅(qū)動裝置控制后橋橋控閥的左后輪進氣閥，其輸入端為和主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的引腳PPl連接的第2組輸入端引腳LIN，輸出端PR2-和PR2+分別與后橋橋控閥的左后輪進氣閥的控制引腳電線連接。第3組PWM驅(qū)動裝置控制后橋橋控閥的左后輪排氣閥，其輸入端為和主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的引腳PP2連接的第3組輸入端引腳LIN，輸出端PR3-和PR3+分別與后橋橋控閥的左后輪排氣閥的控制引腳電線連接。第4組PWM驅(qū)動裝置控制后橋橋控閥的右后輪進氣閥，其輸入端為和主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的引腳PP3連接的第4組輸入端引腳LIN，輸出端PR4-和PR4+分別與后橋橋控閥的右后輪進氣閥的控制引腳電線連接。第5組PWM驅(qū)動裝置控制后橋橋控閥的右后輪排氣閥，其輸入端為和主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的引腳PP4連接的第5組輸入端引腳LIN，輸出端PR5-和PR5+分別與后橋橋控閥的右后輪排氣閥的控制引腳電線連接。PWM驅(qū)動單元采用脈沖寬度調(diào)制方法(Pulse Width Modulation,簡稱PWM)，即在一個控制周期內(nèi)通過改變正負電平所占的比例來調(diào)節(jié)施加在前橋比例繼動閥和后橋橋控閥的控制引腳兩端的電壓，從而通過不同的驅(qū)動電流值控制前橋比例繼動閥和后橋橋控閥的開度。前橋比例繼動閥和后橋橋控閥的驅(qū)動芯片需要考慮到驅(qū)動頻率問題。通過對前橋比例繼動閥和后橋橋控閥的開環(huán)測試，發(fā)現(xiàn)驅(qū)動頻率為IOK時控制效果較好。
[0067]每組PWM驅(qū)動裝置皆由型號為IR2110的芯片、電容C801、電容C802、電容C803、電容C804、M0S管Q801、二極管D801與電阻R801組成。
[0068]型號為IR2110的芯片響應速度快、體積小,兼有電磁隔離和光耦隔離這兩種驅(qū)動方式的優(yōu)點。圖8中的引腳PP為主控芯片單元所采用的型號為MC9S12DG128的單片機的PWM控制輸出引腳，作為主控芯片單元的控制端直接與型號為IR2110的芯片的引腳LIN電線連接。型號為IR2110的芯片的引腳SD通過并聯(lián)的電容C801、電容C802與商用車的車載電源的+24V電位端電線連接，同時直接與商用車電子制動系統(tǒng)控制器的地線端GND電線連接。型號為IR2110的芯片的引腳COM通過并聯(lián)的電容C803、電容C804與商用車的車載電源的+24V電位端電線連接，同時直接與商用車電子制動系統(tǒng)控制器的地線端GND電線連接。型號為IR2110的芯片的引腳VSS直接與商用車電子制動系統(tǒng)控制器的地線端GND電線連接。型號為IR2110的芯片的引腳VDD與商用車電子制動系統(tǒng)控制器的+5V電位端電線連接。型號為IR2110的芯片的引腳LO通過電阻R801連接到MOS管Q801的G端。MOS管Q801的S端直接與商用車電子制動系統(tǒng)控制器的地線端GND電線連接。前橋比例繼動閥和后橋橋控閥的驅(qū)動電路均采用低端控制，即閥體一個控制端與商用車的車載電源的高電平+24V電位端直接電線連接，另一個控制端接到MOS管Q801的D端，二極管D801連接于商用車電子制動系統(tǒng)控制器+24V電位端與MOS管Q801的D端之間，二極管D801是為了吸收型號為IR2110的芯片輸出端關(guān)閉后震蕩回路中的能量。其中電容C801、電容C803為參數(shù)為22 μ F/16V的電容，電容C802和電容C804為參數(shù)0.1 μ F/16V的電容，電阻R801為參數(shù)為10 Ω的電阻，MOS管Q801為型號為IRF3705的MOS管。
[0069]參閱圖9。所述的壓力信號采集單元包含3組壓力信號采集裝置以完成對前軸壓力信號、左后輪壓力信號和右后輪壓力信號的采集，每組信號采集裝置的結(jié)構(gòu)相同。第I組壓力信號采集裝置的輸入端為商用車電子制動系統(tǒng)控制器的引腳PRESS1，其與前橋制動氣室的壓力傳感器電線相連，輸出端與主控芯片單元所采用的型號為MC9S12DG128的單片機的引腳ADO電線相連。第2組壓力信號采集裝置的輸入端為商用車電子制動系統(tǒng)控制器的PRESS2引腳，其與后橋左側(cè)制動氣室的壓力傳感器電線相連，輸出端與主控芯片單元所采用的型號為MC9S12DG128的單片機的引腳ADl電線相連。第3組壓力采集裝置的輸入端為商用車電子制動系統(tǒng)控制器的引腳PRESS3，其與后橋右側(cè)制動氣室的壓力傳感器電線相連，輸出端與主控芯片單元所采用的型號為MC9S12DG128的單片機的引腳AD2電線相連。由于直接從壓力傳感器中傳回的電壓信號受環(huán)境干擾較大，直接傳遞給主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機會因為誤差較大影響控制效果，因此本實用新型設(shè)計如圖9所示的濾波電路以減小壓力信號采集誤差。電阻R901 —端與引腳PRESS電線連接，同時與電容C902的一端電線連接，電阻R901的另一端與引腳AD電線連接，同時與電容C901的一端電線連接，電容C901與電容C902的另一端電線連接后與商用車電子制動系統(tǒng)控制器的地線端GND電線連接。其中電阻R901為阻值為100Ω的電容，電容C901、C902為參數(shù)
0.1 μ F/16V 的電容。
[0070]參閱圖ΙΟ-a與圖ΙΟ-b，所述的制動信號采集單元由第I部分采集電路與第2部分采集電路組成。
[0071]第I部分采集電路的信號輸入端與電子制動踏板的占空比信號輸出引腳PEDAL_PWM電線連接，第I部分采集電路的輸出端與主控芯片單元所采用的型號為MC9S12DG128的單片機的引腳PT6、引腳PT7電線相連。第2部分采集電路的信號輸入端與電子制動踏板的階躍信號輸出引腳PEDAL_STEP電線連接，第2部分采集電路的輸出端與主控芯片單元所采用的型號為MC9S12DG128的單片機的引腳PA5電線相連。
[0072]所述的制動信號采集單元由電阻R1001、電阻R1002、電阻R1003和電阻R1004組成。
[0073]電阻R1001 —端與商用車電子制動系統(tǒng)控制器的地線端GND電線連接，另一端和電阻R1002與電阻R1003的一端電線連接，電阻R1002的另一端與引腳PEDAL_PWM電線連接，電阻R1003的另一端與主控芯片單元所采用的型號為MC9S12DG128的單片機的PT6、PT7引腳電線相連。電阻R1004 —端與商用車電子制動系統(tǒng)控制器的+5V電位端電線連接，另一端分別與引腳PEDAL_STEP電線連接和主控芯片單元所采用的型號為MC9S12DG128的單片機的PA5引腳電線相連。電阻R1001和電阻R1004為阻值為1000 Ω的電阻，電阻R1002為阻值為3300Ω的電阻，電阻R1003為阻值為10000 Ω的電阻。
[0074]本實用新型所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器的輪速采集單元與設(shè)置在車輪上的輪速傳感器相連，輪速信號采集單元將輪速傳感器傳來的方波信號放大去噪后傳輸給主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的4個引腳PTO，PTl，PT2，PT3 ;設(shè)置在制動氣室上的壓力傳感器將模擬壓力信號傳遞給壓力信號采集單元，壓力信號采集單元將信號去噪之后傳遞給主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的AD引腳；電子制動踏板將占空比信號和階躍信號傳遞給踏板信號采集單元，踏板信號采集單元將信號處理之后傳遞給主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的PT引腳和PA引腳；主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的通過PWM引腳控制PWM驅(qū)動單元；位于前輪的比例繼動閥和位于后輪的橋控閥接收來自于PWM驅(qū)動單元的占空比信號并將占空比信號轉(zhuǎn)化成控制動作；主控芯片單元中的型號為MC9S12DG128的單片機的通過PA引腳控制ABS驅(qū)動單元；位于商用車前輪的ABS電磁閥接收來自于ABS閥驅(qū)動單元的開關(guān)信號并進行進氣、排氣動作；電壓轉(zhuǎn)換單元與商用車電子制動系統(tǒng)控制器外部的商用車車載電源相連，將商用車的24V電壓轉(zhuǎn)換成5V電壓，并提供給主控芯片單元、PWM驅(qū)動單元和輪速采集單元中的各單片機或芯片使用。需要說明的是，在本實用新型中，+24v電位端直接來自于商用車車載電源的正極，+5V電位端來自于電壓轉(zhuǎn)換單元，低電位端直接與商用車車載電源負極相連。
[0075]本實用新型通過采集制動踏板信號，運算出目標制動壓力，并通過PWM驅(qū)動單元控制前橋比例繼動閥和后橋橋控閥的開閉，同時通過壓力信號采集單元實時監(jiān)測制動氣室壓力以保證制動氣室壓力與目標制動壓力相符，形成閉環(huán)控制。
【權(quán)利要求】
1.一種商用車電子制動系統(tǒng)控制器，其特征在于，所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器包括輪速信號采集單元、壓力信號采集單元、制動信號采集單元、電壓轉(zhuǎn)換單元、主控芯片單元、ABS閥驅(qū)動單元與PWM驅(qū)動單元； 輪速信號米集單兀的第一組的輸出端0UT1、第一組的輸出端0UT2、第二組的輸出端0UT1、第二組的輸出端0UT2依次和主控芯片單元中的引腳PTO、引腳PT1、引腳PT2、引腳PT3電線連接；壓力信號采集單元中的第I組輸出端、第2組輸出端與第3組輸出端和主控芯片單元中的引腳ADO、引腳ADl與引腳AD2電線相連；制動信號采集單元中的第I部分采集電路的輸出端和主控芯片單元的引腳PT6、引腳PT7電線連接，制動信號采集單元中的第2部分采集電路的輸出端和主控芯片單元的的PA5引腳電線相連；電壓轉(zhuǎn)換單元的輸出引腳和主控芯片單元的引腳VDDX、引腳VRH與引腳VDDA電線連接，電壓轉(zhuǎn)換單元的輸出引腳和輪速采集單元中的引腳VCC電線連接，電壓轉(zhuǎn)換單元的輸出引腳和PWM驅(qū)動單元中的引腳VDD電線連接；ABS閥驅(qū)動單元的引腳IN1、引腳IN2、引腳IN3、引腳IN4依次和主控芯片單元中的引腳PA0、引腳PA1、引腳PA2、引腳PA3電線連接；PWM驅(qū)動單元的第I組輸入端引腳LIN、第2組輸入端引腳LIN、第3組輸入端引腳LIN、第4組輸入端引腳LIN與第5組輸入端引腳LIN依次和主控芯片單元的引腳PP0、引腳PP1、引腳PP2、引腳PP3與引腳PP5電線連接。
2.按照權(quán)利要求1所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器，其特征在于，所述的主控芯片單元包括型號為MC9S12DG128的單片機、時鐘電路與復位電路； 時鐘電路中的電容C302的一端與型號為MC9S12DG128的單片機的引腳EXTAL電線連接，電容C302的另一端與型號為MC9S12DG128的單片機的引腳XTAL電線連接；復位電路中的電阻R403與電阻R404的一端和型號為MC9S12DG128的單片機的復位引腳RESET電線連接。
3.按照權(quán)利要求2所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器，其特征在于，所述的時鐘電路由晶體振蕩器Y301、電容C`301與電容C302組成； 晶體振蕩器Y301的一端同時和型號為MC9S12DG128的單片機的引腳EXTAL與電容C302的一端電線連接，晶體振蕩器Y301的另一端同時和電容C301的一端與地線端GND電線連接，電容C301的另一端同時和電容C302的另一端與型號為MC9S12DG128的單片機的引腳XTAL電線連接。
4.按照權(quán)利要求2所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器，其特征在于，所述的復位電路由電阻R403、電阻R404、二極管D401、電容C405和復位按鈕S401組成； 電阻R403的一端與二極管D401的負極端和+5V的電源電線連接，電阻R403的另一端與二極管D401的正極端和型號為MC9S12DG128的單片機的復位引腳RESET、電阻R404的一端與電容C405的一端電線連接，電阻R404的另一端與復位按鈕S401的一端電線連接，復位按鈕S401的另一端與電容C405的另一端和地線端GND電線連接。
5.按照權(quán)利要求1所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器，其特征在于，所述的電壓轉(zhuǎn)換單元由型號為LM2596的芯片、電感L501、電阻R501、發(fā)光二極管DS501、電容C501、電容C502、二極管 D502 與二極管 D503 ； 型號為LM2596的I號引腳通過二極管D502與車載電源的+24V極電線連接，型號為LM2596的芯片3號引腳與地線端GND連接，電容C501的一端與型號為LM2596的芯片的I號引腳電線相連，電容C501的另一端與型號為LM2596的芯片的3號引腳電線相連,型號為LM2596的芯片的4號引腳為輸出+ 5V電壓的輸出引腳，二極管D503的一端與型號為LM2596的芯片的2號引腳電線連接，二極管D503的另一端與型號為LM2596的芯片的3引腳電線連接，電感L501的一端與型號為LM2596的芯片的2號引腳電線連接，電感L501的另一端與型號為LM2596的芯片的4號引腳電線連接，電容C502的一端與型號為LM2596的芯片的3號引腳電線連接，電容C502的另一端與型號為LM2596的芯片的4號引腳電線連接，電阻R501的一端與型號為LM2596的芯片的4號引腳電線連接，電阻R501的另一端串聯(lián)發(fā)光二極管DS501后與型號為LM2596的芯片的3引腳電線連接。
6.按照權(quán)利要求1所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器，其特征在于，所述的輪速信號采集單元由第一組信號采集裝置與第二組信號采集裝置組成，第一組信號采集裝置與第二組信號采集裝置的結(jié)構(gòu)相同； 第一組信號采集裝置與第二組信號采集裝置皆由型號為NCV1124的芯片、電阻R601、電阻R602、電阻R603、電阻R604、電容C601與電容C602組成； 型號為NCV1124的芯片的I號引腳通過串接的電阻R602與電阻R601和地線端GND電線連接，型號為NCV1124的芯片的2號引腳與3號引腳依次和電阻R603與電阻R604的一端電線連接，型號為NCV1124的芯片的2號引腳與3號引腳依次和電容C601與電容C602的一端電線連接，電容C601與電容C602的另一端與地線端GND電線連接，型號為NCVl 124的芯片的4號引腳與地線端GND電線連接，型號為NCV1124的芯片的6號引腳與7號引腳即輸出端OUTl與輸出端0UT2和主控芯片單元中的2個引腳電線連接，型號為NCVl 124的芯片的8號引腳與+5V電壓電線連接。
7.按照權(quán)利要求1所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器，其特征在于，所述的ABS閥驅(qū)動單元由型號為BTS724G的芯片、二極管DW701、二極管DW702、二極管DW703與二極管DW704組成； 型號為BTS724G的芯片的引腳0UT1、引腳0UT2、引腳0UT3與引腳0UT4依次和二極管DW701、二極管DW702、二極管DW703與二極管DW704的負極端電線連接，型號為BTS724G的芯片的引腳Vbb與+24V電源電線連接，型號為BTS724G的芯片的2號引腳與6號引腳和地線端GND電線連接。
8.按照權(quán)利要求1所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器，其特征在于，所述的PWM驅(qū)動單元由第I組PWM驅(qū)動裝置、第2組PWM驅(qū)動裝置、第3組PWM驅(qū)動裝置、第4組PWM驅(qū)動裝置與第5組PWM驅(qū)動裝置組成，第I組PWM驅(qū)動裝置、第2組PWM驅(qū)動裝置、第3組PWM驅(qū)動裝置、第4組PWM驅(qū)動裝置與第5組PWM驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)相同； 第I組PWM驅(qū)動裝置、第2組PWM驅(qū)動裝置、第3組PWM驅(qū)動裝置、第4組PWM驅(qū)動裝置與第5組PWM驅(qū)動裝置皆由型號為IR2110的芯片、電容C801、電容C802、電容C803、電容C804、M0S管Q801、二極管D801與電阻R801組成； 型號為IR2110的芯片的引腳SD通過并聯(lián)的電容C801、電容C802和+24V電源電線連接，型號為IR2110的芯片的引腳SD與地線端GND電線連接，型號為IR2110的芯片的引腳COM通過并聯(lián)的電容C803、電容C804和+24V電源電線連接，型號為IR2110的芯片的引腳COM與地線端GND電線連接，型號為IR2110的芯片的引腳VSS與地線端GND電線連接，型號為IR2110的芯片的引腳VDD與+5V電源電線連接，型號為IR2110的芯片的引腳LO通過電阻R801與MOS管Q801的G端電線連接，MOS管Q801的S端與地線端GND電線連接，二極管D801連接于+24V電源與MOS管Q801的D端之間。
9.按照權(quán)利要求1所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器，其特征在于，所述的壓力信號采集單元由第I組壓力信號采集裝置、第2組壓力信號采集裝置與第3組壓力信號采集裝置組成，第I組壓力信號采集裝置、第2組壓力信號采集裝置與第3組壓力信號采集裝置的結(jié)構(gòu)相同； 第I組壓力信號采集裝置、第2組壓力信號采集裝置與第3組壓力信號采集裝置皆由電阻R901、電容C901與電容C902組成； 電阻R901 —端與電容C902的一端電線連接，電阻R901的另一端與主控芯片單元中的引腳AD電線連接，同時與電容C901的一端電線連接，電容C901與電容C902的另一端電線連接后與地線端GND電線連接。
10.按照權(quán)利要求1所述的商用車電子制動系統(tǒng)控制器，其特征在于，所述的制動信號采集單元由電阻R1001、電阻R1002、電阻R1003和電阻R1004組成； 電阻R1001 —端與地線端GN D電線連接，另一端和電阻R1002與電阻R1003的一端電線連接，電阻R1002的另一端與引腳PEDAL_PWM電線連接，電阻R1003的另一端與主控芯片單元的引腳PT6、引腳PT7電線相連，電阻R1004—端與+5V電源電線連接，另一端分別和引腳PEDAL_STEP與主控芯片單元的引腳PA5電線相連。
【文檔編號】B60T8/1766GK203528473SQ201320710936
【公開日】2014年4月9日 申請日期:2013年11月12日 優(yōu)先權(quán)日:2013年11月12日
【發(fā)明者】宗長富, 溫占宇, 陳國迎, 何磊, 趙偉強, 張不揚, 周彤, 張東 申請人:吉林大學