本發(fā)明涉及根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量對(duì)施加于車輛的制動(dòng)力進(jìn)行控制的車輛用制動(dòng)裝置。

背景技術(shù)：
作為根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量對(duì)施加于車輛的制動(dòng)力進(jìn)行控制的車輛用制動(dòng)裝置的一例，已知有例如日本特開2010-167915號(hào)公報(bào)（專利文獻(xiàn)1）、日本特開平9-328069號(hào)公報(bào)（專利文獻(xiàn)2）中例舉的車輛用制動(dòng)裝置。上述車輛用制動(dòng)裝置根據(jù)輸入活塞的移動(dòng)，對(duì)輪缸施加基于由儲(chǔ)能器和電磁閥所產(chǎn)生的控制油壓的制動(dòng)力?！緦＠墨I(xiàn)1】日本特開2010-167915號(hào)公報(bào)【專利文獻(xiàn)2】日本特開平9-328069號(hào)公報(bào)然而，在電源系統(tǒng)失效的情況下，不對(duì)電磁閥供給電力而導(dǎo)致無法進(jìn)行伺服壓力的控制。即，無法針對(duì)制動(dòng)踏板的操作量電動(dòng)控制伺服壓力而使其增壓。這導(dǎo)致在電源失效時(shí)將無法發(fā)揮制動(dòng)力。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明鑒于上述情況而做出，其目的在于提供一種即使在電源系統(tǒng)失效時(shí)也能夠發(fā)揮與制動(dòng)操作部件的操作量相應(yīng)的制動(dòng)力的車輛用制動(dòng)裝置。技術(shù)方案1所述的發(fā)明的特征在于，一種車輛用制動(dòng)裝置，具備：主缸1，該主缸的主活塞113、114被伺服室127內(nèi)的伺服壓力驅(qū)動(dòng)而移動(dòng)，并且通過所述主活塞的移動(dòng)，該主缸的主室132、136壓力的主壓力變化；機(jī)械式的伺服壓力產(chǎn)生裝置44，該伺服壓力產(chǎn)生裝置與高壓源431以及所述伺服室連接，并且基于所述高壓源的制動(dòng)液壓力使所述伺服室內(nèi)產(chǎn)生與先導(dǎo)室內(nèi)的先導(dǎo)壓力相應(yīng)的伺服壓力；電動(dòng)式的先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置41、42、 43，該先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置與所述先導(dǎo)室連接，并且使所述先導(dǎo)室內(nèi)產(chǎn)生所需的先導(dǎo)壓力；主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑511，該主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑將所述主室與所述先導(dǎo)室連接，所述車輛用制動(dòng)裝置在電源系統(tǒng)正常時(shí)利用所述先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置產(chǎn)生所述先導(dǎo)壓力，在電源系統(tǒng)失效時(shí)將所述主壓力作為先導(dǎo)壓力。技術(shù)方案2所述的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案1中，所述主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑從將所述主室與輪缸連接的主輪缸間制動(dòng)液路徑51分支。技術(shù)方案3所述的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案2中，所述車輛用制動(dòng)裝置具備限制部91、92，該限制部設(shè)于所述主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑，限制制動(dòng)液相對(duì)所述先導(dǎo)室的流入或流出。技術(shù)方案4所述的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案3中，所述限制部構(gòu)成為包括能夠?qū)λ鲋飨葘?dǎo)間制動(dòng)液路徑進(jìn)行開閉控制的閥裝置91。技術(shù)方案5所述的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案4中，所述閥裝置91是常開型閥。技術(shù)方案6所述的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案5中，所述限制部構(gòu)成為包括形成于所述主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑的節(jié)流孔92。技術(shù)方案7所述的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案1~6的任意一項(xiàng)中，所述伺服壓力產(chǎn)生裝置44構(gòu)成為：具有第一活塞445和第二活塞446，并且形成有作為所述先導(dǎo)室的第一先導(dǎo)室4D和第二先導(dǎo)室4E，該伺服壓力產(chǎn)生裝置利用所述第一先導(dǎo)室內(nèi)的先導(dǎo)壓力驅(qū)動(dòng)所述第一活塞，利用所述第二先導(dǎo)室內(nèi)的先導(dǎo)壓力驅(qū)動(dòng)所述第一活塞和所述第二活塞，所述先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置41、42、43與所述第一先導(dǎo)室4D連接，所述主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑511與所述主室和所述第二先導(dǎo)室連接。技術(shù)方案8所述的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案1~6的任意一項(xiàng)中，所述伺服壓力產(chǎn)生裝置44構(gòu)成為：具有第一活塞445和第二活塞446，并且形成有作為所述先導(dǎo)室的第一先導(dǎo)室4D和第二先導(dǎo)室4E，該伺服壓力產(chǎn)生裝置利用所述第一先導(dǎo)室內(nèi)的先導(dǎo)壓力驅(qū)動(dòng)所述第一活塞，利用所述第二先導(dǎo)室內(nèi)的先導(dǎo)壓力驅(qū)動(dòng)所述第一活塞和所述第二活塞，所述先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置41、42、43與所述第二先導(dǎo)室4E連接，所述主先 導(dǎo)間制動(dòng)液路徑511與所述主室和所述第一先導(dǎo)室4D連接。技術(shù)方案9所述的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案1中，所述車輛用制動(dòng)裝置構(gòu)成為：具備將所述先導(dǎo)室與輪缸連接的先導(dǎo)輪缸間制動(dòng)液路徑94，并且能夠經(jīng)由所述主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑93、所述先導(dǎo)室、以及所述先導(dǎo)輪缸間制動(dòng)液路徑94，將所述主室與所述輪缸連通。技術(shù)方案10所述的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案9中，所述伺服壓力產(chǎn)生裝置44構(gòu)成為：具有第一活塞445和第二活塞446，并且形成有作為所述先導(dǎo)室的第一先導(dǎo)室4D和第二先導(dǎo)室4E，該伺服壓力產(chǎn)生裝置44利用所述第一先導(dǎo)室內(nèi)的先導(dǎo)壓力驅(qū)動(dòng)所述第一活塞，利用所述第二先導(dǎo)室內(nèi)的先導(dǎo)壓力驅(qū)動(dòng)所述第一活塞和所述第二活塞，所述先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置41、42、43與所述第一先導(dǎo)室4D連接，所述主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑93與所述主室和所述第二先導(dǎo)室4E連接，所述先導(dǎo)輪缸間制動(dòng)液路徑94與所述第二先導(dǎo)室4E和所述輪缸連接，所述車輛用制動(dòng)裝置構(gòu)成為：能夠經(jīng)由所述主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑93、所述第二先導(dǎo)室4E、以及所述先導(dǎo)輪缸間制動(dòng)液路徑94，將所述主室與所述輪缸連通。技術(shù)方案11所述的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案9中，所述伺服壓力產(chǎn)生裝置44構(gòu)成為：具有第一活塞445和第二活塞446，并且形成有作為所述先導(dǎo)室的第一先導(dǎo)室4D和第二先導(dǎo)室4E，該伺服壓力產(chǎn)生裝置44利用所述第一先導(dǎo)室內(nèi)的先導(dǎo)壓力驅(qū)動(dòng)所述第一活塞，利用所述第二先導(dǎo)室內(nèi)的先導(dǎo)壓力驅(qū)動(dòng)所述第一活塞和所述第二活塞，所述先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置41、42、43與所述第二先導(dǎo)室4E連接，所述主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑93與所述主室和所述第一先導(dǎo)室4D連接，所述先導(dǎo)輪缸間制動(dòng)液路徑94與所述第一先導(dǎo)室4D和所述輪缸連接，所述車輛用制動(dòng)裝置構(gòu)成為：能夠經(jīng)由所述主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑93、所述第一先導(dǎo)室4D、以及所述先導(dǎo)輪缸間制動(dòng)液路徑94，將所述主室與所述輪缸連通。根據(jù)技術(shù)方案1所述的發(fā)明，即使在電源系統(tǒng)失效時(shí)，也能夠?qū)⒅鲏毫ψ鳛橄葘?dǎo)壓力導(dǎo)入，能夠不利用先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置而基于先導(dǎo)壓力提高伺服壓力。由此，即使在電源系統(tǒng)失效時(shí)也能夠發(fā)揮與制動(dòng)操作部件的操作量相應(yīng)的制動(dòng)力。根據(jù)技術(shù)方案2所述的發(fā)明，由于將現(xiàn)有的制動(dòng)液路徑（主輪缸間 制動(dòng)液路徑）的一部分作為主室與先導(dǎo)室之間的制動(dòng)液路徑利用，因此能夠簡化結(jié)構(gòu)。在利用先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置所產(chǎn)生的先導(dǎo)壓力控制伺服壓力產(chǎn)生裝置的模式中，考慮到主壓力與先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置所產(chǎn)生的先導(dǎo)壓力相比過度增大的情況。在這種情況下，由于利用主壓力控制伺服壓力產(chǎn)生裝置，因此，會(huì)出現(xiàn)控制過度延遲、控制過度偏差。與此相對(duì)，根據(jù)技術(shù)方案3所述的發(fā)明，由于能夠利用限制部限制所述制動(dòng)液相對(duì)先導(dǎo)室的流入流出，因此，能夠抑制上述的控制過度延遲、控制過度偏差。根據(jù)技術(shù)方案4所述的發(fā)明，限制部包括閥裝置，通過對(duì)主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑的開閉進(jìn)行控制，能夠可靠地避免上述的控制過度延遲、控制過度偏差。在不想將主壓力影響到先導(dǎo)室的情況下，將閥裝置控制為關(guān)閉狀態(tài)，從而能夠阻斷制動(dòng)液的流動(dòng)。根據(jù)技術(shù)方案5所述的發(fā)明，閥裝置是常開型，因此，電源系統(tǒng)失效時(shí)自動(dòng)地成為打開狀態(tài)。因此，無需利用其他電源系統(tǒng)進(jìn)行控制，能夠抑制成本增加。根據(jù)技術(shù)方案6所述的發(fā)明，能夠利用基于節(jié)流孔的簡單的結(jié)構(gòu)，抑制上述的控制過度延遲、控制過度偏差。根據(jù)技術(shù)方案7所述的發(fā)明，由于先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置控制第一先導(dǎo)室的壓力，因此，在電源系統(tǒng)失效時(shí)僅使第一活塞滑動(dòng)即可，能夠減小滑動(dòng)阻力，并且能夠提高正常時(shí)的響應(yīng)性。根據(jù)技術(shù)方案8所述的發(fā)明，由于先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置控制第二先導(dǎo)室的壓力，因此，在電源系統(tǒng)正常時(shí)的控制中，第一活塞和第二活塞滑動(dòng)。由此，能夠抑制第二活塞粘著，在電源系統(tǒng)失效時(shí)，能夠向第一先導(dǎo)室導(dǎo)入主壓力而可靠地發(fā)揮制動(dòng)力。根據(jù)技術(shù)方案9所述的發(fā)明，主室與輪缸經(jīng)由先導(dǎo)室而連通。由此，能夠容易地進(jìn)行伺服壓力產(chǎn)生裝置的排氣等維護(hù)。根據(jù)技術(shù)方案10所述的發(fā)明，發(fā)揮與技術(shù)方案7、9同樣的效果。根據(jù)技術(shù)方案11所述的發(fā)明，發(fā)揮與技術(shù)方案8、9同樣的效果。附圖說明圖1是示出第一實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖2是以局部剖視示出第一實(shí)施方式的儲(chǔ)能器的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖3是示出第二實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖4是示出第三實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖5是示出第四實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖6是示出第五實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖7是示出第五實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置的變形方式的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖中標(biāo)號(hào)說明：1…主缸；112…輸入活塞；113…第一主活塞；114…第二主活塞；128…反力室；127…伺服室；132…第一主室；136…第二主室；2…反力發(fā)生裝置；3…切換閥；31…開放路；32…貯存器；4…增力裝置；41…降壓閥；42…增壓閥；43…壓力供給部；431…儲(chǔ)能器；44…調(diào)節(jié)器（伺服壓力產(chǎn)生裝置）；5…制動(dòng)器；53…ABS；541、542、543、544…輪缸；5FR、5FL、5RR、5RL…車輪；51、52…配管（主輪缸間制動(dòng)液路徑）；511、93…配管（主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑）；6…制動(dòng)ECU；91…限制閥；92…節(jié)流孔；94…配管（先導(dǎo)輪缸間制動(dòng)液路徑）；4D…第一先導(dǎo)室；4E…第二先導(dǎo)室。具體實(shí)施方式下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。另外，各圖為示意圖，并不限定到細(xì)微結(jié)構(gòu)的尺寸。〈第一實(shí)施方式〉（車輛用制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)）圖1示出本實(shí)施方式涉及的車輛用制動(dòng)裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。本實(shí)施 方式的車輛用制動(dòng)裝置具備：主缸1，該主缸1包括主活塞113、114，上述主活塞113、114配置成在輸入活塞112的前進(jìn)方向上具有間隔距離B，并且相對(duì)于輸入活塞112獨(dú)立地沿軸線方向滑動(dòng)；反力發(fā)生裝置2，該反力發(fā)生裝置2使反力室128產(chǎn)生與輸入活塞112的移動(dòng)量相應(yīng)的反作用壓力；切換閥3，該切換閥3設(shè)于開放路31，該開放路31從將反力室128與反力發(fā)生裝置2連通的液路130分支并與貯存器32連通；增力裝置4，該增力裝置4用于產(chǎn)生伺服壓力；車輪5FR、5FL、5RR、5RL的制動(dòng)器5，該制動(dòng)器5具有與主缸1的主室132、136連通的輪缸541~544；制動(dòng)ECU6，該制動(dòng)ECU6對(duì)切換閥3和增力裝置4等進(jìn)行控制；各種傳感器71~74；以及對(duì)再生制動(dòng)力進(jìn)行控制的混合動(dòng)力ECU8。下面，對(duì)本實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置所具備的各結(jié)構(gòu)要素進(jìn)行詳細(xì)說明。另外，混合動(dòng)力ECU使用公知技術(shù)，省略其說明。另外，各種傳感器71~74能夠與制動(dòng)ECU6通信。制動(dòng)ECU6主要對(duì)各種電磁閥3、41、42、馬達(dá)433等進(jìn)行控制。（主缸1以及反力發(fā)生裝置2）如圖1所示，主缸1具備缸體111，該缸體111形成為基端部（圖中的右端部）開口且頭端部（圖中的左端部）閉塞的圓筒形狀，在該缸體111的內(nèi)部，從基端部開始依次同軸地配置有輸入活塞112、第一主活塞113、以及第二主活塞114，并且輸入活塞112、第一主活塞113、以及第二主活塞114沿著軸線方向滑動(dòng)自如地嵌合在該缸體111的內(nèi)部。輸入活塞112配置成一部分向缸體111的基端部外側(cè)突出，在其突出部分使用樞軸116a連結(jié)有制動(dòng)踏板115的操作桿116，該輸入活塞112能夠通過駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板115的操作而借助操作桿116進(jìn)行移動(dòng)。另外，在本說明書中，將制動(dòng)踏板115的移動(dòng)量稱作“行程量或者操作量”。輸入活塞112與在缸體111的基端部側(cè)形成的輸入缸體孔119滑動(dòng)自如地嵌合。在輸入活塞112的插入于輸入缸體孔119內(nèi)的插入部分形成有軸孔117，該軸孔117形成為頭端側(cè)開口且基端部側(cè)閉塞而形成閉塞面112a。從第一主活塞113穿過缸體111的分隔壁111a而朝向基端部側(cè)延伸的圓柱狀的棒狀部分，滑動(dòng)自如地嵌合于該軸孔117。在該嵌合的棒狀部分的端面113a與輸入活塞112的閉塞面112a之間，確保制動(dòng)踏板115在無操作狀態(tài)時(shí)有規(guī)定距離B的間隔。在輸入活塞112的頭端部側(cè)的端面112b與輸入缸體孔119的成為底部119b的分隔壁111a之間形成反力室128，該反力室128通過將缸體111的周壁貫通的開口129而與外部連通。該開口129經(jīng)由配管130而與構(gòu)成反力發(fā)生裝置2的行程模擬器21連接。關(guān)于行程模擬器21，活塞212能滑動(dòng)地嵌合于缸體211，在被壓縮彈簧213朝前方施力的活塞212的前面?zhèn)刃纬捎邢葘?dǎo)液室214，先導(dǎo)液室214經(jīng)由配管130與反力室128連通。若輸入活塞112通過制動(dòng)踏板115的操作而向前方移動(dòng)，則制動(dòng)液被從反力室128向先導(dǎo)液室214送出，活塞212克服與壓縮彈簧213的變形量成正比的彈力而后退。由此，反力室128內(nèi)的壓力根據(jù)制動(dòng)踏板115的移動(dòng)量、即制動(dòng)操作量而上升，制動(dòng)踏板115被施加與制動(dòng)操作量相應(yīng)的反力。在配管130設(shè)有檢測反力室128內(nèi)的壓力的壓力傳感器73。在本說明書中，將該反力室128內(nèi)的壓力稱作反作用壓力。軸孔117形成為大徑且沿軸線方向具有規(guī)定長度，以使得在輸入活塞112的軸孔117的內(nèi)周面與第一主活塞113的棒狀部分的外周面之間沿著軸線方向形成規(guī)定間隙的通路117a。在輸入活塞112的周壁，以與通路117a連通的方式形成有貫穿輸入活塞112的周壁的貫通孔118。而且，輸入缸體孔119形成為大徑且沿軸線方向具有規(guī)定長度，以使得在輸入活塞112的外周面與輸入缸體孔119的內(nèi)周面之間沿著軸線方向形成規(guī)定間隙的通路119a。在缸體111的周壁，以在通路119a的頭端附近連通的方式貫通形成有通路120。通路120通過配管121與制動(dòng)液的貯存器32連通。因此，端面113a與閉塞面112a之間的間隔部分117b經(jīng)由通路117a、貫通孔118、通路119a、通路120以及配管121與貯存器32連通。與制動(dòng)操作量無關(guān)地保持該連通狀態(tài)，間隔部分117b始終與大氣連通。在缸體111，與輸入缸體孔119間隔著分隔壁111a地形成有加壓缸體孔123。第一主活塞113呈截面“コ”字形狀，并且與加壓缸體孔123滑動(dòng)自如地嵌合。配置于第一主活塞113的頭端部側(cè)的第二主活塞114呈截面“コ”字形狀，并且在加壓缸體孔123內(nèi)滑動(dòng)自如地嵌合。在分隔壁111a與第一主活塞113之間形成有伺服室127，在第一主活塞113與第二主活塞114之間形成有第一主室132，在第二主活塞114 與加壓缸體孔123的頭端閉塞面之間形成有第二主室136。在第一主活塞113的“コ”字形狀的凹部底面與第二主活塞114的后端面之間夾入有第一壓縮彈簧124，在第二主活塞114的“コ”字形狀的凹部底面與加壓缸體孔123的頭端閉塞面之間夾入有第二壓縮彈簧125。由此，在制動(dòng)踏板115無操作狀態(tài)下，第一主活塞113以及第二主活塞114被第一壓縮彈簧124以及第二壓縮彈簧125的彈簧彈力朝缸體111的基端側(cè)施力，并且分別停止在規(guī)定的各自不動(dòng)作位置。在制動(dòng)踏板115的無操作狀態(tài)下，輸入活塞112由于踏板復(fù)位彈簧115a而處于初始位置，因此，第一主活塞113的棒狀部分的端面113a與輸入活塞112的閉塞面112a之間具有成為上述的規(guī)定距離B的間隔而保持在分離狀態(tài)。若駕駛員操作制動(dòng)踏板115，輸入活塞112相對(duì)于第一主活塞113相對(duì)前進(jìn)規(guī)定距離B，則能夠與第一主活塞113抵接并按壓第一主活塞113。伺服室127通過將缸體111的周壁貫穿的開口133而與外部連通。在第一主活塞113與第二主活塞114之間的第一主室132，且在處于規(guī)定的不動(dòng)作位置的第二主活塞114的后端面附近形成有開口134，該開口134將缸體111的周壁與外部連通。而且，在第二主活塞114的頭端部側(cè)與缸體111的頭端閉塞面之間的第二主室136，且在上述頭端閉塞面的附近形成有開口135，該開口135將缸體111的周壁與外部連通。利用后述的增力裝置4在伺服室127產(chǎn)生伺服壓力，由此，第一主活塞113、第二主活塞114沿軸線方向前進(jìn)，第一主室132、第二主室136被加壓。第一主室132和第二主室136的液壓（主壓）從開口134、135經(jīng)由配管51、52以及ABS53而作為基礎(chǔ)液壓被供給至輪缸541~544，對(duì)車輪5FR~5RL施加基礎(chǔ)制動(dòng)力（制動(dòng)力）。另外，在輸入缸體孔119的內(nèi)周面與輸入活塞112的外周面之間、加壓缸體孔123與第一主活塞113及第二主活塞114的外周面之間、以及輸入活塞112的軸孔117的內(nèi)周面及分隔壁111a與第一主活塞113的棒狀部分的外周面之間，裝配圖1中圓形標(biāo)記所示的O型環(huán)等密封部件，防止液體泄漏。另外，在缸體111的第一主活塞113前方位置形成有與貯存器Y連 通的開口111Y。同樣，在缸體111的第二主活塞114前方位置形成有與貯存器Z連通的開口111Z。在開口111Y、111Z的兩側(cè)（前后）設(shè)置有密封部件1X。通過主活塞113、114前進(jìn)，各密封部件1X與所對(duì)應(yīng)的主活塞113、114抵接，從而貯存器Y、Z與各主室132、136被隔斷。另外，傳感器71是操作力（踏力）傳感器，檢測駕駛員踩踏制動(dòng)踏板115的力。傳感器71是行程傳感器，檢測制動(dòng)踏板115的行程量（操作量）。（切換閥3）切換閥3設(shè)于從配管130分支的分支配管130a與和貯存器32連通的開放路31之間，其中配管130將反力室128與反力發(fā)生裝置2連通。切換閥3例如能夠使用電磁閥。切換閥3基于來自制動(dòng)ECU6的控制信號(hào)而被開閉。當(dāng)切換閥3處于開放狀態(tài)時(shí)，分支配管130a與開放路31連通，反力室128的開口129與貯存器32連通。當(dāng)切換閥3處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，由行程模擬器21形成的反作用壓力施加給反力室128。（增力裝置4）增力裝置4主要包括降壓閥41、增壓閥42、壓力供給部43以及調(diào)節(jié)器44。降壓閥41為常開型的電磁閥（線性閥），由制動(dòng)ECU6控制流量。降壓閥41的一方經(jīng)由配管411與貯存器412連接，降壓閥41的另一方與配管413連接。增壓閥42為常開型的電磁閥，由制動(dòng)ECU6控制流量。增壓閥42的一方與配管421連接，增壓閥42的另一方與配管422連接。壓力供給部43是基于制動(dòng)ECU6的指示對(duì)調(diào)節(jié)器44提供高壓的制動(dòng)液的機(jī)構(gòu)。壓力供給部43主要包括儲(chǔ)能器431、液壓泵432、馬達(dá)433以及貯存器434。儲(chǔ)能器431（相當(dāng)于“高壓源”）儲(chǔ)蓄由液壓泵432產(chǎn)生的液壓。儲(chǔ)能器431通過配管431a而與調(diào)節(jié)器44、壓力傳感器75以及液壓泵432連接。液壓泵432與馬達(dá)433以及貯存器434連接。液壓泵432通過馬達(dá)433進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而將存留于貯存器434的制動(dòng)液供給至儲(chǔ)能器431。若壓力傳感器75檢測到儲(chǔ)能器壓力降低至規(guī)定壓力以下的情況， 則馬達(dá)433基于來自制動(dòng)ECU6的控制信號(hào)而被驅(qū)動(dòng)，從而液壓泵432向儲(chǔ)能器431供給制動(dòng)液進(jìn)而向儲(chǔ)能器431補(bǔ)充壓力能量。降壓閥41、增壓閥42以及壓力供給部43相當(dāng)于“先導(dǎo)壓力產(chǎn)生裝置”。對(duì)于一般的調(diào)節(jié)器而言，調(diào)節(jié)器44（相當(dāng)于“伺服壓力產(chǎn)生裝置”）除了主要形成第二活塞446之外，還形成兩個(gè)先導(dǎo)室4D、4E。即，調(diào)節(jié)器44如圖2所示主要包括缸體441、球閥442、施力部443、閥座部444、第一活塞445以及第二活塞446。缸體441包括：在一方（圖中右側(cè)）具有底面的大致有底圓筒狀的缸體殼441a；以及將缸體殼441a的開口（圖中左側(cè)）閉塞的蓋部件441b。另外，在圖中，蓋部件（441b）形成為截面“コ”字形狀，但是在本實(shí)施方式中使蓋部件441b為圓柱狀，并將閉塞缸體殼441a的開口的部位作為蓋部件441b來進(jìn)行說明。在缸體殼441a形成有將內(nèi)部與外部連通的多個(gè)開口4a~4h。開口4a與配管431a連接。開口4b與配管422連接。開口4c與配管145連接。開口4d與連通于貯存器412的配管414連接。開口4e經(jīng)由溢流閥423與連通于配管422的配管424連接。開口4f與配管413連接。開口4g與配管421連接。開口4h與從配管51（相當(dāng)于“主輪缸間制動(dòng)液路徑”）分支的配管511（“主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑”）連接。配管51經(jīng)由ABS53將第一主室132與輪缸541~544連接。配管511經(jīng)由一部分配管51將第一主室132與后述的第二先導(dǎo)室4E連接。球閥442為球型的閥，在缸體441的內(nèi)部配置于缸體殼441a的底面?zhèn)龋ㄒ韵乱卜Q作缸體底面?zhèn)龋?。施力?43是對(duì)球閥442朝向缸體殼441a的開口側(cè)（以下也稱作缸體開口側(cè)）施力的彈簧部件，設(shè)置于缸體殼441a的底面。閥座部444是設(shè)于缸體殼441a的內(nèi)周面的壁，對(duì)缸體開口側(cè)和缸體底面?zhèn)冗M(jìn)行劃分。在閥座部444的中央，形成有沿軸向貫通且將后述的第一室4A與第二室4B連通的貫通路444a。在被施力的球閥442閉塞貫通路444a的形式下，閥座部444從缸體開口側(cè)保持球閥442。將由球閥442、施力部443、閥座部444、以及缸體底面?zhèn)鹊母左w殼441a的內(nèi)周面所劃分而成的空間稱為第一室4A。第一室4A被制動(dòng)液 填滿，且經(jīng)由開口4a與配管431a連接，且經(jīng)由開口4b與配管422連接。第一活塞445包括大致圓柱狀的主體部445a、直徑比主體部445a小的大致圓柱狀的突出部445b。主體部445a在缸體441內(nèi)同軸且能保持液密性地滑動(dòng)地配置于閥座部444的缸體開口側(cè)。主體部445a被未圖示的施力部件朝向缸體開口側(cè)施力。在主體部445a的缸體軸向大致中央形成有兩端在主體部445a周面開口、且沿著周向（圖中上下方向）延伸的通路445c。與通路445c的開口的配置位置對(duì)應(yīng)的缸體441的一部分內(nèi)周面形成有開口4d，并且，該部分內(nèi)周面凹陷成凹狀，與主體部445a形成第三室4C。由于存在第三室4C，即使第一活塞445滑動(dòng)，也能維持通路445c與貯存器412的連通狀態(tài)。突出部445b從主體部445a缸體底面?zhèn)榷嗣娴闹醒胂蚋左w底面?zhèn)韧怀?。突出?45b的直徑小于閥座部444的貫通路444a。突出部445b與貫通路444a同軸配置。突出部445b的頭端與球閥442向缸體開口側(cè)分離規(guī)定間隔。在突出部445b，形成有在突出部445b的缸體底面?zhèn)榷嗣嬷醒腴_口、且沿著缸體軸向延伸的通路445d。通路445d延伸至主體部445a內(nèi)，并且與通路445c連接。將由主體部445a的缸體底面?zhèn)榷嗣?、突出?45b的外表面、缸體441的內(nèi)周面、閥座部444以及球閥442劃分而成的空間稱為第二室4B。第二室4B在第一活塞445不動(dòng)作狀態(tài)下經(jīng)由通路445c、445d以及第三室4C與開口4d、4e連通。第二活塞446包括第二主體部446a、第一突出部446b以及第二突出部446c。第二主體部446a形成為大致圓柱狀。第二主體部446a在缸體441內(nèi)同軸且能保持液密性地滑動(dòng)地配置于主體部445a的缸體開口側(cè)。第一突出部446b形成為直徑小于第二主體部446a的大致圓柱狀，并且從第二主體部446a的缸體底面?zhèn)鹊亩嗣嬷醒胪怀觥５谝煌怀霾?46b與主體部445a的缸體開口側(cè)端面抵接。第二突出部446c形成為與第一突出部446b相同的形狀，并且從第二主體部446a的缸體開口側(cè)的端面中央突出。第二突出部446c與蓋部件441b抵接。將由第二主體部446a的缸體底面?zhèn)鹊亩嗣妗⒌谝煌怀霾?46b的外表面、第一活塞445的缸體開口側(cè)的端面、以及缸體441的內(nèi)周面劃分而成的空間稱為第一先導(dǎo)室4D。第一先導(dǎo)室4D經(jīng)由開口4f以及配管413與降壓閥41連通，并且經(jīng)由開口4g以及配管421與增壓閥42連通。另一方面，將由第二主體部446a的缸體開口側(cè)的端面、第二突出部446c的外表面、蓋部件441b以及缸體441的內(nèi)周面劃分而成的空間稱為第二先導(dǎo)室4E。第二先導(dǎo)室4E經(jīng)由開口4h和配管511、51與開口134連通。各室4A~4E被制動(dòng)液充滿。（電源系統(tǒng)正常時(shí)）這里，對(duì)電源系統(tǒng)正常時(shí)的增力裝置4的動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，對(duì)利用制動(dòng)ECU6控制降壓閥41以及增壓閥42的通常的制動(dòng)控制即線性模式進(jìn)行說明。在制動(dòng)踏板115未被踩踏的狀態(tài)下，調(diào)節(jié)器44處于上述狀態(tài)、即球閥442將閥座部444的貫通路444a閉塞的狀態(tài)。另外，降壓閥41處于打開狀態(tài)，增壓閥42處于關(guān)閉狀態(tài)。即，在該狀態(tài)下，第一室4A和第二室4B被球閥442和閥座部444隔斷。第二室4B與伺服室127連通，彼此保持為相同的壓力。第二室4B經(jīng)由第一活塞445的通路445c、445d與第三室4C連通。因此，第二室4B和第三室4C與貯存器412連通。第一先導(dǎo)室4D的一方被增壓閥42閉塞，另一方經(jīng)由降壓閥41與貯存器412連通。第一先導(dǎo)室4D與第二室4B保持為相同壓力。第二先導(dǎo)室4E與第一主室132連通，彼此保持為相同壓力。若從該狀態(tài)開始踩踏制動(dòng)踏板，則制動(dòng)ECU6根據(jù)來自行程傳感器72的信息對(duì)降壓閥41和增壓閥42進(jìn)行控制。即，制動(dòng)ECU6對(duì)降壓閥41朝關(guān)閉的方向進(jìn)行控制，對(duì)增壓閥42朝打開的方向控制。由于增壓閥42打開，儲(chǔ)能器431與第一先導(dǎo)室4D連通。由于降壓閥41關(guān)閉，第一先導(dǎo)室4D與貯存器412被隔斷。能夠利用從儲(chǔ)能器431供給的制動(dòng)液提高第一先導(dǎo)室4D的壓力（先導(dǎo)壓力）。由于第一先導(dǎo)室4D的壓力上升，因此第一活塞445朝向缸體底面?zhèn)然瑒?dòng)。由此， 第一活塞445的突出部445b頭端與球閥442抵接，通路445d被球閥442閉塞。于是，第二室4B與貯存器412被隔斷。進(jìn)而，由于第一活塞445朝缸體底面?zhèn)然瑒?dòng)，球閥442被突出部445b朝缸體底面?zhèn)韧茐憾苿?dòng)，球閥442與閥座部444分離。由此，第一室4A與第二室4B通過閥座部444的貫通路444a而連通。在第一室4A，從儲(chǔ)能器431被供給高壓的制動(dòng)液，由于連通而使第二室4B的壓力上升。伴隨著第二室4B的壓力上升，所連通的伺服室127的壓力也上升。由于伺服室127的壓力上升，第一主活塞113前進(jìn)，第一主室132的壓力上升。于是，第二主活塞114也前進(jìn)，第二主活塞136的壓力上升。由于第一主室132的壓力上升，高壓的制動(dòng)液被供給至后述的ABS53以及第二先導(dǎo)室4E。由于第二先導(dǎo)室4E的壓力（先導(dǎo)壓力）上升，第一先導(dǎo)室4D的壓力也同樣上升，因此，第二主活塞446不移動(dòng)。這樣，對(duì)ABS53供給高壓的制動(dòng)液，制動(dòng)器5動(dòng)作而對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)。（電源系統(tǒng)失效時(shí)）這里，對(duì)如下模式進(jìn)行說明。即：不控制降壓閥41、增壓閥42、以及切換閥（不通電），在最初的規(guī)定量方面，僅以制動(dòng)踏板115的操作力（踩踏的力）驅(qū)動(dòng)第一主活塞113，之后機(jī)械地使先導(dǎo)壓力上升的失效時(shí)的模式。該模式下，在閥等由于未通電狀態(tài)等電源系統(tǒng)失效而不工作的情況下，基于結(jié)構(gòu)而自動(dòng)地進(jìn)行動(dòng)作。當(dāng)電源系統(tǒng)失效時(shí)，降壓閥41、增壓閥42、以及切換閥3未被通電，降壓閥41處于打開狀態(tài)，增壓閥42處于關(guān)閉狀態(tài)，切換閥3處于打開狀態(tài)。于是，制動(dòng)踏板115被踩踏之后也維持該狀態(tài)（無控制狀態(tài)）。在電源系統(tǒng)失效時(shí)，若制動(dòng)踏板115被踩踏，則輸入活塞112前進(jìn)。這里，反力室128由于切換閥3處于打開狀態(tài)而與貯存器32連通，不會(huì)產(chǎn)生基于模擬裝置21的反作用壓力上升。然后，由于降壓閥41以及增壓閥42未被控制，因此伺服室127的壓力也不上升，在輸入活塞112與第一主活塞113抵接之前，第一主活塞113不前進(jìn)。于是，只有輸入活塞112前進(jìn)，分離距離B逐漸減小，輸入活塞112與第一主活塞113 抵接。第一主活塞113由于制動(dòng)踏板115的操作力而與輸入活塞112一起前進(jìn)。若伺服室127的容積隨著第一主活塞113的前進(jìn)而增大，則從貯存器412供給制動(dòng)液。若第一主活塞113前進(jìn)，則與線性模式同樣，第一主室132以及第二主室136的壓力上升。于是，由于第一主活塞132的壓力上升，第二先導(dǎo)室4E的壓力也上升。由于第二先導(dǎo)室4E的壓力上升，第二活塞446向缸體底面?zhèn)然瑒?dòng)。同時(shí)，第一活塞445被第一突出部446b按壓而向缸體底面?zhèn)然瑒?dòng)。由此，突出部445b與球閥442抵接，球閥442被向缸體底面?zhèn)韧苿?dòng)而移動(dòng)。即，第一室4A與第二室4B連通，伺服室127與貯存器412被隔斷，并且基于儲(chǔ)能器431的高壓的制動(dòng)液被供給至伺服室127。這樣，在電源系統(tǒng)失效時(shí)，若制動(dòng)踏板115因操作力而被踩踏規(guī)定行程，則儲(chǔ)能器431與伺服室127連通，伺服壓力在無控制的狀態(tài)下機(jī)械地上升。于是，借助該輔助，第一主活塞113前進(jìn)駕駛員的操作力以上。由此，即使在未被供給電源的情況下，也能對(duì)ABS53供給高壓的制動(dòng)液。即，即使在電源系統(tǒng)失效時(shí)也能發(fā)揮與制動(dòng)踏板115的操作量相應(yīng)的制動(dòng)力。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在電源系統(tǒng)失效時(shí)，僅通過操作力發(fā)揮使第一主活塞113前進(jìn)的力，并且通過基于其驅(qū)動(dòng)而機(jī)械地產(chǎn)生的伺服壓力發(fā)揮使第一主活塞113前進(jìn)的力。（制動(dòng)器5）輪缸541~544經(jīng)由配管51、52、ABS53與產(chǎn)生主缸壓力的第一主室132、第二主室136連通。輪缸541~544構(gòu)成車輪5FR~5RL的制動(dòng)器5。具體地說，在第一主室132的開口134、以及第二主室136的開口135，分別經(jīng)由配管51、52連結(jié)有公知的ABS53（AntiLockBrakeSystem；防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）。在ABS53連結(jié)有使對(duì)車輪5FR~5RL進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)裝置工作的輪缸541~544。在線性模式中，從增力裝置4的儲(chǔ)能器431送出的液壓被增壓閥42以及降壓閥41控制，在伺服室127產(chǎn)生伺服壓力，由此，第一主活塞 113以及第二主活塞114前進(jìn)，第一主室132以及第二主室136被加壓。第一主室132以及第二主室136的液壓從開口134、135經(jīng)由配管51、52以及ABS53作為主缸壓力而供給至輪缸541~544，對(duì)車輪5FR~5RL施加制動(dòng)力。這樣，根據(jù)本實(shí)施方式，即使在電源系統(tǒng)失效時(shí)，也能根據(jù)制動(dòng)踏板115的操作向第二先導(dǎo)室4E機(jī)械地導(dǎo)入第一主室132的制動(dòng)液，經(jīng)由調(diào)節(jié)器44向伺服室127導(dǎo)入高壓的制動(dòng)液。由此，本實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置即使在電源系統(tǒng)失效時(shí)也能夠利用伺服壓力進(jìn)行輔助，發(fā)揮操作力以上的制動(dòng)力。另外，在第一實(shí)施方式中，第一先導(dǎo)室4D成為通常進(jìn)行的線性模式中的控制對(duì)象。由此，在普通的線性模式中，主要是僅第一活塞445滑動(dòng)，基于密封部件的滑動(dòng)阻力與驅(qū)動(dòng)兩個(gè)活塞的情況相比較小。即，根據(jù)本實(shí)施方式，在普通的線性模式中的控制的響應(yīng)性方面比較有利。另外，由于對(duì)主室136與第二先導(dǎo)室4E之間的制動(dòng)液路徑利用配管51，因此，與排除配管511而具備與配管51不同的將主室136與第二先導(dǎo)室4E之間連接的配管的結(jié)構(gòu)相比，能夠簡化車輛用制動(dòng)裝置。〈第二實(shí)施方式〉第二實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置如圖3所示，在第一實(shí)施方式中，在配管511上配置有限制閥91。因此，關(guān)于其他的結(jié)構(gòu)則省略其說明。限制閥91（相當(dāng)于“限制部”）是常開型的電磁閥，配置于配管511上。限制閥91根據(jù)制動(dòng)ECU6的指令而進(jìn)行開閉。在線性模式中，在第二先導(dǎo)室4E的壓力與基于壓力供給部43的第一先導(dǎo)室4D的壓力相比過大的情況下，制動(dòng)ECU6對(duì)限制閥91發(fā)出關(guān)閉指令。在線性模式中，作為第二先導(dǎo)室4E的壓力與第一先導(dǎo)室4D的壓力相比過大的情況，能夠想到例如由于控制而使得第一先導(dǎo)室4D的壓力急劇下降的情況、由于ABS53而使輪缸541~544的制動(dòng)液回流（ポンプバツク）的情況。由此，在利用降壓閥41、增壓閥42控制第一先導(dǎo)室4D的壓力，并且通過該第一先導(dǎo)室4D的壓力控制伺服壓力的線性模式中，沒有通過導(dǎo)入于第二先導(dǎo)室4E的主缸壓力（主壓力）控制伺服壓力。例如，在為了減小伺服壓力而通過控制使第一先導(dǎo)室4D的壓力急劇減小的情況下，如果是第一主室132與第二先導(dǎo)室4E連通的狀態(tài)，則第二先導(dǎo)室4E的壓力過度大于第一先導(dǎo)室4D的壓力，因此，第二活塞446向缸體底面?zhèn)龋▓D中右側(cè)）滑動(dòng)，能夠避免第一活塞445朝向缸體開口側(cè)（圖中左側(cè)）的移動(dòng)。由此，第一活塞445不易與球閥442分離，相對(duì)于制動(dòng)ECU6的控制而言伺服壓力的降低可能會(huì)延遲（遲緩）。如果第一主室132與第二先導(dǎo)室4E繼續(xù)地成為連通狀態(tài)，則可能會(huì)發(fā)生上述那樣的過度的響應(yīng)延遲。另外，在ABS53使輪缸541~544的制動(dòng)液回流的情況下，如果第一主室132與第二先導(dǎo)室4E是連通狀態(tài)，則第二先導(dǎo)室4E的壓力與第一先導(dǎo)室4D的壓力相比過大，因此，第二先導(dǎo)室4E與第一室4A以及第二室4B成為相同壓力而彼此平衡。在該情況下，伺服壓力成為高壓的狀態(tài)，制動(dòng)ECU6發(fā)出降壓指示。但是，即使對(duì)第一先導(dǎo)室4D進(jìn)行降壓，其兩側(cè)的第二先導(dǎo)室4E、第二室4B也處于高壓狀態(tài)且彼此平衡，因此，將無法使第一活塞445向降壓方向滑動(dòng)。由此，利用制動(dòng)ECU6持續(xù)發(fā)出降壓指示，第一先導(dǎo)室4D會(huì)被持續(xù)降壓。也會(huì)引起相對(duì)于制動(dòng)踏板115的操作而言以比實(shí)際想要的壓力（目標(biāo)伺服壓力）小的壓力開始控制的情況。如果第一主室132與第二先導(dǎo)室4E繼續(xù)處于連通狀態(tài)，則可能會(huì)發(fā)生上述那樣的控制偏差。根據(jù)第二實(shí)施方式，由于限制閥91通過控制而隔斷配管511的制動(dòng)液的流動(dòng)，從而能夠避免發(fā)生上述那樣的控制過度延遲或控制偏差。另外，即使在電源系統(tǒng)失效時(shí)，限制閥91也成為打開狀態(tài)（非通電狀態(tài)），發(fā)揮與第一實(shí)施方式同樣的效果。另外，可以從與車輛用制動(dòng)裝置的電源不同的其他電源系統(tǒng)對(duì)限制閥91供電，限制閥91不局限于常開型閥。另外，限制閥91不局限于電磁閥，只要是能夠控制連通/斷開的閥裝置即可?！吹谌龑?shí)施方式〉第三實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置如圖4所示，在第一實(shí)施方式中，在配管511上配置有節(jié)流孔（orifice；銳孔節(jié)流）92。因此，對(duì)其他結(jié)構(gòu)省略說明。節(jié)流孔92（相當(dāng)于“限制部”）配置于配管511上，限制配管511中的制動(dòng)液的流動(dòng)。節(jié)流孔92通過使制動(dòng)液難以一下子漏掉，而抑制配管511內(nèi)的制動(dòng)液的急劇流動(dòng)。具體地說，節(jié)流孔92使由于ABS53的增壓動(dòng)作而導(dǎo)致的第二先導(dǎo)室4E的降壓速度減緩。通過防止第二先導(dǎo)室4E的急劇降壓，能夠使相對(duì)于第二先導(dǎo)室4E的降壓的第一先導(dǎo)室4D的壓力控制具有時(shí)間上的富余。例如，在對(duì)第一先導(dǎo)室4D的壓力進(jìn)行增壓的控制中，通過減緩第二先導(dǎo)室4E的降壓，能夠減少到達(dá)目標(biāo)伺服壓力為止的損耗。另外，根據(jù)第三實(shí)施方式，第二先導(dǎo)室4E的增壓也減緩，就增壓而言，只要最終結(jié)果是被增壓則不會(huì)出現(xiàn)問題，因此，發(fā)揮與第一實(shí)施方式同樣的效果?！吹谒膶?shí)施方式〉第四實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置如圖5所示，在第一實(shí)施方式中，主要變更了配管511的連接端。因此，對(duì)變更部位以外的結(jié)構(gòu)省略說明。在第四實(shí)施方式中，配管511的一方不是連接于開口4h而是連接于開口4f。形成有開口4i。即，配管511借助配管51而將第一主室132與第一先導(dǎo)室4D連接。第一主室132與第一先導(dǎo)室4D成為相同壓力。另外，開口4g消失（被閉塞），形成有使第二先導(dǎo)室4E與外部連通的開口4i。而且，與降壓閥41連接的配管413連接于開口4h而不是開口4f。另外，與增壓閥42連接的配管421連接于開口4i。即，第二先導(dǎo)室4E的壓力被基于制動(dòng)ECU6的指示的降壓閥41以及增壓閥42控制。即使是該結(jié)構(gòu)，第二先導(dǎo)室4E也能發(fā)揮第一實(shí)施方式的第一先導(dǎo)室4D的作用，第一先導(dǎo)室4D發(fā)揮第一實(shí)施方式的第二先導(dǎo)室4E的作用，因此，發(fā)揮與第一實(shí)施方式同樣的作用效果。另外，即使在第四實(shí)施方式中，也可通過在配管511設(shè)置限制機(jī)構(gòu)（例如限制閥91或節(jié)流孔92）而發(fā)揮與第二或第三實(shí)施方式同樣的作用效果。另外，由于線性模式中的控制對(duì)象為第二先導(dǎo)室4E，因而雖然通?？刂浦械幕瑒?dòng)阻力增大，但是由于第二活塞446通常被驅(qū)動(dòng)，因此能夠避免第二活塞446的粘著。另外，根據(jù)第四實(shí)施方式，由于電源系統(tǒng)失效時(shí)第一先導(dǎo)室4D被導(dǎo)入主壓力，因此，只要僅使第一活塞445驅(qū)動(dòng)即可，在失效時(shí)響應(yīng)性良好地發(fā)揮制動(dòng)力?！吹谖鍖?shí)施方式〉第五實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置如圖6所示，在第一實(shí)施方式中，主要對(duì)配管進(jìn)行了變更。因此，對(duì)于變更部位以外的結(jié)構(gòu)省略說明。在第五實(shí)施方式中，代替第一實(shí)施方式的配管51、511而設(shè)有配管93、94。配管93的一方與開口134連接，配管93的另一方與開口4h連接。即，配管93（相當(dāng)于“主先導(dǎo)間制動(dòng)液路徑”）將第一主室132與第二先導(dǎo)室4E連接。另外，在調(diào)節(jié)器44的開口4g的缸體開口側(cè)，形成有將第二先導(dǎo)室4E與外部連通的開口4i。配管94的一方與開口4i連接，配管94的另一方與ABS53連接。即，配管94（相當(dāng)于“先導(dǎo)輪缸間制動(dòng)液路徑”）經(jīng)由ABS53將第二先導(dǎo)室4E與輪缸541~544連接。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，第一主室132與輪缸541~544經(jīng)由配管93、第二先導(dǎo)室4E以及配管94而連通。主缸壓力的制動(dòng)液經(jīng)由第二先導(dǎo)室4E而被供給至ABS53以及輪缸541~544。根據(jù)第五實(shí)施方式，第一主室132的壓力與第二先導(dǎo)室4E的壓力成為相同的壓力，發(fā)揮與第一實(shí)施方式同樣的作用效果。而且，根據(jù)第五實(shí)施方式，由于第二先導(dǎo)室4E與兩個(gè)配管93、94連接，因此，容易進(jìn)行調(diào)節(jié)器44的排氣。另外，如圖7所示，在第五實(shí)施方式中，可以調(diào)換配管93、94與配管413、421。在該情況下，配管93與第一主室132（開口134）和第一先導(dǎo)室4D（開口4f）連接。配管94與第一先導(dǎo)室4D（開口4g）和輪缸541~544（ABS53）連接。而且，配管413與開口4h連接，配管421與開口4i連接。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，第一主室132與輪缸541~544經(jīng)由配管93、第一先導(dǎo)室4D以及配管94而連通。即使是該結(jié)構(gòu)，也能夠容易地進(jìn)行排氣等維護(hù)。另外，由于線性模式中的控制對(duì)象成為第二先導(dǎo)室4E，因此發(fā)揮與第四實(shí)施方式同樣的效果。另外，在本發(fā)明中，降壓閥41以及增壓閥42可以通過一個(gè)開口與先導(dǎo)室4D或者4E連接。