專利名稱：用于在行駛通過彎道時(shí)運(yùn)行機(jī)動(dòng)車的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于在行駛通過彎道時(shí)運(yùn)行機(jī)動(dòng)車的方法。在該方法中，檢查負(fù)荷變換的出現(xiàn)。當(dāng)車輛駕駛員快速地撤回油門踏板時(shí)，“離開油門”，亦即當(dāng)從牽引運(yùn)行過渡到減速滑行/推力運(yùn)行(Schubbetrieb)時(shí)，稱為負(fù)荷變換。在按照本發(fā)明的方法中，在出現(xiàn)負(fù)荷變換時(shí)或者由于負(fù)荷變換的出現(xiàn)，在至少一個(gè)車輪上觸發(fā)附加制動(dòng)。
背景技術(shù)：
所述方案是由DE 196 07 185A1是已知的。在這里目的在于，通過由附加制動(dòng)使 在無該附加制動(dòng)的情況下出現(xiàn)的橫擺力矩被一反橫擺力矩準(zhǔn)確地平衡，來使車輛的行駛穩(wěn)定。因此，根據(jù)DE 196 07 185A1機(jī)動(dòng)車的行駛基本上無橫擺力矩。由DE 10 2008 009 153A1也已知，在負(fù)荷變換時(shí)保證附加制動(dòng)，以便引起使車輛穩(wěn)定的修正措施。為此目的，使電子穩(wěn)定程序(ESP)的激活閾值降低。在現(xiàn)有技術(shù)中，在負(fù)荷變換時(shí)出現(xiàn)的橫擺率/橫擺角速度被感覺過高。這關(guān)系到，在從牽引運(yùn)行變換到減速滑行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的拖曳力矩(Schleppmoment)起作用，該拖曳力矩通常比較高。其原因在于發(fā)動(dòng)機(jī)中的摩擦。由于近年來內(nèi)燃機(jī)的摩擦越來越小(也為了降低二氧化碳排放的目的)，使拖曳力矩的大小越來越低。另外出于內(nèi)燃機(jī)的良好聲學(xué)特性的原因而確保，拖曳力矩不是直接地開始，而是帶有梯度地建立。但車輛駕駛員習(xí)慣于內(nèi)燃機(jī)存在有點(diǎn)大的拖曳力矩并且在控制車輛時(shí)偶爾有意地使用該拖曳力矩。在這里，所產(chǎn)生的橫擺力矩在所謂的向內(nèi)偏轉(zhuǎn)中將車輛推向轉(zhuǎn)彎。因此這種橫擺率提高的效應(yīng)是所希望的，以便車輛能敏捷地行駛，特別是在具有運(yùn)動(dòng)型駕駛方式的車輛駕駛員的駕駛下敏捷地行駛。將內(nèi)燃機(jī)構(gòu)造得摩擦更小、進(jìn)而使之消耗燃料更少的緊要愿望與駕駛員的上述愿望是相背的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，解決上述的目標(biāo)沖突或盡可能地滿足這兩種愿望。所述目的通過一種具有根據(jù)權(quán)利要求I的特征的方法實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明的一方面提供一種具有根據(jù)權(quán)利要求8的特征的機(jī)動(dòng)車。因此按照本發(fā)明，在出現(xiàn)負(fù)荷變換時(shí)在至少一個(gè)車輪上觸發(fā)附加制動(dòng)，由此提高在無該附加制動(dòng)的情況下出現(xiàn)的橫擺率。本發(fā)明完全有意地采取這種按照傳統(tǒng)思考方式不合乎情理的、提高橫擺率和橫擺力矩的措施通過由附加制動(dòng)力矩來補(bǔ)償相對(duì)于先前發(fā)動(dòng)機(jī)的拖曳力矩降低，使車輛駕駛員獲得與先前發(fā)動(dòng)機(jī)相同的駕駛感覺。但現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)可以具有較小的拖曳力矩。在本發(fā)明的一種優(yōu)選的實(shí)施形式中，(對(duì)于預(yù)定的測(cè)量參量)從預(yù)定的測(cè)量值和/或從測(cè)量值的預(yù)定的變化識(shí)別出負(fù)荷變換的出現(xiàn)。因此，或者設(shè)置關(guān)于測(cè)量值或關(guān)于變化的閾值標(biāo)準(zhǔn)，或者采取類似的措施以根據(jù)測(cè)量值或其變化檢查表明發(fā)生負(fù)荷變換的預(yù)定條件的出現(xiàn)。這樣的測(cè)量值在機(jī)動(dòng)車中通常本就通過適當(dāng)?shù)膫鞲衅鳙@取并且可以在控制器、例如用于電子穩(wěn)定程序的控制器中僅以很低的耗費(fèi)來處理，該電子穩(wěn)定程序負(fù)責(zé)針對(duì)各個(gè)車輪單獨(dú)地控制制動(dòng)。特別適合地，對(duì)于測(cè)量參量的測(cè)量值是行駛操縱裝置(如加速踏板或者說油門踏板)的位置、發(fā)動(dòng)機(jī)力矩、轉(zhuǎn)向操縱裝置/方向盤上的偏轉(zhuǎn)角(方向盤轉(zhuǎn)角)和/或機(jī)動(dòng)車的橫向加速度。在本發(fā)明的另一種優(yōu)選的實(shí)施形式中，根據(jù)對(duì)于至少一個(gè)預(yù)定的參量的測(cè)量值來確定在所述的附加制動(dòng)中在至少一個(gè)車輪上施加的制動(dòng)力矩，其中所述測(cè)量參量?jī)?yōu)選包括車輛縱向速度和/或車輛橫向加速度和/或所行駛的彎道的彎道半徑。自然也可能的是，根據(jù)車輛橫向速度和/或車輛縱向加速度來確定制動(dòng)力矩的大小。
如果根據(jù)情形確定了制動(dòng)力矩，則對(duì)于特別是運(yùn)動(dòng)型駕駛的車輛駕駛員適當(dāng)?shù)匾园踩砸髞砥胶庑旭偸孢m性。例如，當(dāng)車速較大時(shí)，制動(dòng)力矩可以較小，亦即在第一車速下的至少一個(gè)制動(dòng)力矩小于在高于第一車速的第二車速下的制動(dòng)力矩。特別是，車速越大，制動(dòng)力矩就可以越小。以這種方式避免了，由于附加的橫擺率而必須容忍機(jī)動(dòng)車的不穩(wěn)定性。在本發(fā)明的一種優(yōu)選的實(shí)施形式中，僅對(duì)彎道內(nèi)側(cè)的車輪進(jìn)行制動(dòng)。當(dāng)對(duì)于電子穩(wěn)定程序本就存在的制動(dòng)裝置能被用于并且(實(shí)際)被用于對(duì)各車輪單獨(dú)地進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，尤其如此。當(dāng)僅對(duì)彎道內(nèi)側(cè)的車輪進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，相同的減速度引起對(duì)橫擺率的兩倍高的影響。替代于此，可以通過使電機(jī)作為發(fā)電機(jī)工作，來借助該電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)。這樣的電機(jī)經(jīng)常本就存在，例如在混合動(dòng)力方案的范圍內(nèi)，并且其作為發(fā)電機(jī)工作以便在制動(dòng)時(shí)回收運(yùn)動(dòng)能量。典型地，該電機(jī)在同一個(gè)車軸上的兩個(gè)車輪上工作。按照本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車具有至少一個(gè)可(由操作人員)選擇的運(yùn)行模式，在該運(yùn)行模式中在彎道行駛時(shí)實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求I的方法，按照本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車特別是具有至少一個(gè)另外的運(yùn)行模式，在該另外的運(yùn)行模式中完全不實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求I的方法。因此，在按照本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車中，車輛駕駛員可以自主地決定，他是為了運(yùn)動(dòng)型行駛方式的目的而希望在彎道行駛中使橫擺力矩提高或者使橫擺率提高，還是可以放棄該橫擺力矩提高或者橫擺率提高。因此，在同一輛機(jī)動(dòng)車中能實(shí)現(xiàn)不同的駕駛風(fēng)格。


下面參照附圖更詳細(xì)地描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施形式，在附圖中圖I根據(jù)單轍模型示出在前進(jìn)加速時(shí)起作用的力和力矩，圖2示出在圖I的模型中在機(jī)動(dòng)車減速時(shí)以傳統(tǒng)方式起作用的力和力矩，圖3示出在圖I的機(jī)動(dòng)車減速時(shí)按照本發(fā)明起作用的力和力矩，以及圖4示出用于解釋按照本發(fā)明的方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式在單轍模型中，將(每)一根車軸的車輪總合在車輛中線中。因此可看到一個(gè)前輪和一個(gè)后輪，以VA標(biāo)注的 力作用在該前輪上，而以HA標(biāo)注的力作用在該后輪上。橫擺力矩Mz作用在車輛重心SP上。按照?qǐng)DI，在前進(jìn)加速時(shí)，力F
驅(qū)動(dòng)，VA
作用到前輪上，力F
驅(qū)動(dòng)，HA 作用到后輪上。在前
進(jìn)加速度ains下，車輛容易向后仰動(dòng)，使得通過圓形示出的抬升力(沿著車輛豎直軸線向下作用的力)在后面比在前面大，見在后面用Fz,HA標(biāo)出的圓和在前面用Fz,VA標(biāo)出的圓。抬升面(積)也隨著抬升力而升高(力的值與圓直徑成比例)，因此在前進(jìn)加速度a加速下在后輪上作用的側(cè)向力Fy,^可以比在前輪上——見那里的側(cè)向力Fy,VA——更大。在負(fù)荷變換時(shí)，突然從aas轉(zhuǎn)變成減速￡1^*。代替驅(qū)動(dòng)力，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的拖曳力矩 作用到前輪上，F(xiàn) c,ha作用到后輪上。因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車這時(shí)向前俯動(dòng)(點(diǎn)頭)，所以參量
FzjVA和Fy, VA現(xiàn)在比之前大，而參量Fz, HA和Fy, HA現(xiàn)在比之前小。因此側(cè)向力改變，更確切地說改變成使得橫擺力矩Mz提高。車輛駕駛員一般習(xí)慣的機(jī)動(dòng)車(行為)是如果車輛駕駛員離開加速踏板(油門踏板)，則出現(xiàn)負(fù)荷變換，橫擺率由于橫擺力矩的提高而升高，并且車輛比之前更強(qiáng)烈地向彎道中轉(zhuǎn)動(dòng)。車輛駕駛員有意地利用該效應(yīng)。但在現(xiàn)代的車輛中，拖曳力矩較小、亦即VA較小，見圖3與圖2的對(duì)比。在這里，現(xiàn)在使制動(dòng)力F$ra,VA附加地施加到前輪上，并且使附加的制動(dòng)力Fmz^ha施加到后輪上。這些制動(dòng)力對(duì)比在早前小的拖曳力矩進(jìn)行補(bǔ)償。因此，通過附加制動(dòng)在負(fù)荷變換時(shí)實(shí)現(xiàn)了提聞橫擺力矩、進(jìn)而提聞橫擺率的效應(yīng)。按照本發(fā)明的方法在步驟SlO中以機(jī)動(dòng)車啟動(dòng)開始。車輛駕駛員可以在適當(dāng)?shù)牟僮鳁U、操作鍵或者其它操縱元件處選擇，他是想要更運(yùn)動(dòng)型的駕駛模式還是舒適模式。在步驟S12中檢查是否選擇了特定的模式、亦即運(yùn)動(dòng)型模式。如果不是這種情況，則該方法不再繼續(xù)。如果選擇了運(yùn)動(dòng)型模式，則過渡到步驟S14，并且檢驗(yàn)車輛是否沿彎道行駛或者駛?cè)霃澋乐小＿@可以根據(jù)轉(zhuǎn)向角來確定，該轉(zhuǎn)向角可以是在車輪上的轉(zhuǎn)角，也可以是在轉(zhuǎn)向操縱裝置上設(shè)定的轉(zhuǎn)向(盤)角。如果不是沿彎道行駛，則該方法不再繼續(xù)，并且重新返回到步驟S10、到步驟S12或者到步驟S14。在彎道行駛中，在步驟S16中檢驗(yàn)是否發(fā)生負(fù)荷變換。這可以根據(jù)加速踏板位置來確定如果加速踏板被踩下，則存在牽引運(yùn)行，而如果加速踏板不再被踩下，則轉(zhuǎn)變到減速滑行中。這也可以由加速踏板位置的變化來確定。如果不發(fā)生負(fù)荷變換，則重新轉(zhuǎn)變到開始S10、到步驟S12、到步驟S14或者必要時(shí)再次到步驟S16。一旦檢測(cè)出負(fù)荷變換，便在步驟S18中進(jìn)行制動(dòng)，亦即施加恰是根據(jù)圖3解釋的附加制動(dòng)力Fsra,^和/或F$ra,HA。該制動(dòng)力的大小或相應(yīng)制動(dòng)力矩的大小可以根據(jù)機(jī)動(dòng)車的縱向速度、其橫向加速度或者車輛所行駛的彎道的彎道半徑來確定。本方法的特征在于，制動(dòng)力矩在與拖曳力矩相同的方向上起作用。結(jié)果，在選擇特定模式的情況下在彎道行駛中出現(xiàn)負(fù)荷變換時(shí)獲得通過附加制動(dòng)提高橫擺力矩、進(jìn)而提高橫擺率，從而使已經(jīng)選擇了該模式的車輛駕駛員得到與在先前的發(fā)動(dòng)機(jī)拖曳力矩高的機(jī)動(dòng)車中相同的駕駛感覺。
權(quán)利要求
1.一種用于在行駛通過彎道時(shí)運(yùn)行機(jī)動(dòng)車的方法，在該方法中，檢驗(yàn)負(fù)荷變換的出現(xiàn)(S16)，通過該負(fù)荷變換的出現(xiàn)在至少一個(gè)車輪上觸發(fā)附加制動(dòng)(S18)，通過該附加制動(dòng)使在無該附加制動(dòng)時(shí)得到的橫擺率提高。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，從至少一個(gè)預(yù)定的測(cè)量值和/或從至少一個(gè)預(yù)定的測(cè)量值的至少一個(gè)預(yù)定的變化識(shí)別出負(fù)荷變換的出現(xiàn)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，測(cè)量參量的測(cè)量值從以下獲取行駛操縱裝置的位置、發(fā)動(dòng)機(jī)力矩、轉(zhuǎn)向操縱裝置上的偏轉(zhuǎn)角和/或橫向加速度。
4.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，根據(jù)至少一個(gè)預(yù)定的測(cè)量參量的測(cè)量值來確定在所述的附加制動(dòng)中在至少一個(gè)車輪上施加的制動(dòng)力矩(F制動(dòng),VA，F(xiàn)制動(dòng),HA)，其 中所述至少一個(gè)預(yù)定的測(cè)量參量?jī)?yōu)選包括車輛縱向速度和/或車輛橫向加速度和/或彎道半徑。
5.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，當(dāng)車速較大時(shí)，制動(dòng)力矩較小。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，僅對(duì)彎道內(nèi)側(cè)的車輪進(jìn)行制動(dòng)。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，通過使電機(jī)作為發(fā)電機(jī)工作，來借助該電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)。
8.一種機(jī)動(dòng)車，該機(jī)動(dòng)車具有至少一個(gè)可選擇的運(yùn)行模式，在該運(yùn)行模式中在彎道階段中實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求I的方法，該機(jī)動(dòng)車還具有至少一個(gè)另外的運(yùn)行模式，在該另外的運(yùn)行模式中不實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求I的方法。
全文摘要
已知在行駛通過彎道并且出現(xiàn)負(fù)荷變換時(shí)通過在至少一個(gè)車輪上的制動(dòng)來降低橫擺率，從而使機(jī)動(dòng)車保持穩(wěn)定。在本發(fā)明中則有意地提高橫擺率，以便在發(fā)動(dòng)機(jī)拖曳力矩較小的機(jī)動(dòng)車中可以也得到由拖曳力矩較大的發(fā)動(dòng)機(jī)已知的駕駛感覺。
文檔編號(hào)B60W30/045GK102632879SQ20121002966
公開日2012年8月15日 申請(qǐng)日期2012年2月10日 優(yōu)先權(quán)日2011年2月11日
發(fā)明者A·韋勒, M·施特默爾, R·施瓦茨 申請(qǐng)人:奧迪股份公司