專利名稱：車輛制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于機動車輛的制動系統(tǒng)，其根據(jù)制動操作量電子地控制向車輛 施加的制動力。
背景技術(shù)：
公知一種用于機動車輛的電子控制制動系統(tǒng)，其根據(jù)制動操作量(例如，制動踏 板的下壓量)電子地控制用于相應(yīng)車輛的制動裝置的制動力——即，向用于驅(qū)動制動裝 置的輪缸供應(yīng)的液壓。用于這種制動系統(tǒng)的控制設(shè)備的示例披露于日本公開專利公報 No. 2004-243983 中。在如上述公報中披露的車輛制動控制系統(tǒng)中，當(dāng)車輛操作者或者駕駛員操作制動 踏板時，主缸根據(jù)制動踏板的操作量產(chǎn)生液壓，并且一部分液壓油流進行程模擬器中從而 根據(jù)施加于制動踏板的踏板壓力(即駕駛員壓下制動踏板的力)控制制動踏板的操作量 (例如由踏板行程表示)。同時，制動控制系統(tǒng)根據(jù)由制動ECU檢測出的踏板行程設(shè)定車輛 的目標(biāo)減速度，并且決定向各個車輪施加的制動力的分配，基于此向各個輪缸施加特定的 液壓。在上述公知的車輛制動控制系統(tǒng)中，用于產(chǎn)生與制動踏板的操作量相當(dāng)?shù)囊簤旱?主缸配備有行程模擬器，一部分液壓油被供送進行程模擬器中以控制制動踏板的操作量。 主缸也設(shè)置有用于對將要經(jīng)由主切斷閥向四個車輪的輪缸供應(yīng)的液壓油進行加壓的加壓 機構(gòu)。因為加壓機構(gòu)設(shè)置用于各個車輪的輪缸，所以整個液壓系統(tǒng)的構(gòu)造復(fù)雜，導(dǎo)致制造成 本增加。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的是提供一種構(gòu)造簡單并且能夠降低制造成本的車輛制動系 統(tǒng)。為了實現(xiàn)上述和/或其它目的，根據(jù)本發(fā)明的第一方面提供一種車輛制動系統(tǒng)， 其特征在于，包括(a)輸入活塞，其被支撐在缸中以能夠沿所述缸的軸向移動；(b)操作 裝置，其耦連至所述輸入活塞；(c)壓力活塞，其與所述輸入活塞同軸地設(shè)置，并且被支撐 在所述缸內(nèi)以能夠沿所述軸向移動；(d)控制油壓設(shè)定裝置，用于根據(jù)由所述輸入活塞承 受的所述操作裝置的操作量來設(shè)定控制油壓；(e)油壓供應(yīng)裝置，用于向所述壓力活塞施 加由所述控制油壓設(shè)定裝置設(shè)定的所述控制油壓以產(chǎn)生制動油壓；以及(f)操作力吸收裝 置，用于吸收從所述操作裝置向所述輸入活塞施加的操作力，其中，所述壓力活塞被支撐在 所述缸內(nèi)以能夠沿所述軸向移動，使得所述輸入活塞和所述壓力活塞中的一個至少部分地 容納在另一個內(nèi)并且使得所述壓力活塞能夠由所述輸入活塞推壓，并且所述操作力吸收裝置包括排放通道，其允許液壓油從置于所述輸入活塞和所述壓力活塞之間的第一壓力室排 放，以便在所述輸入活塞響應(yīng)于所述操作力移動時吸收從所述操作裝置施加的操作力。在根據(jù)本發(fā)明第一方面的車輛制動系統(tǒng)中，所述壓力活塞上設(shè)置有凸緣，所述壓 力活塞的凸緣由所述缸的內(nèi)圓周表面以可移動方式支撐；在所述缸內(nèi)壓配合或螺紋連接有 支撐構(gòu)件，使得所述支撐構(gòu)件的外圓周表面固定到所述缸的內(nèi)圓周表面，所述輸入活塞由 所述支撐構(gòu)件以可移動方式支撐；并且，在所述缸中、于所述壓力活塞的凸緣和支撐構(gòu)件之 間形成第二壓力室。在正常操作中，根據(jù)本發(fā)明第一方面的車輛制動系統(tǒng)能夠通過向壓力活塞施加與 由輸入活塞承受的操作裝置的操作量相當(dāng)?shù)目刂朴蛪憾a(chǎn)生制動油壓，同時操作力吸收裝 置吸收向輸入活塞施加的操作力從而將向操作裝置施加的反作用力控制到適當(dāng)值。因此， 此構(gòu)造簡單、制造成本降低的制動系統(tǒng)能夠執(zhí)行適當(dāng)?shù)闹苿恿刂?。根?jù)本發(fā)明的第二方面，提供一種車輛制動系統(tǒng)，其特征在于，包括(a)輸入活 塞，其被支撐在缸中以能夠沿所述缸的軸向移動；(b)操作裝置，其耦連至所述輸入活塞； (c)壓力活塞，其與所述輸入活塞同軸地設(shè)置，并且被支撐在所述缸內(nèi)以能夠沿所述軸向移 動，使得所述壓力活塞能夠由所述輸入活塞推壓；(d)控制油壓設(shè)定裝置，用于根據(jù)由所述 輸入活塞承受的所述操作裝置的操作量來設(shè)定控制油壓；(e)油壓供應(yīng)裝置，用于向第一 壓力室或第二壓力室施加由所述控制油壓設(shè)定裝置設(shè)定的所述控制油壓以產(chǎn)生制動油壓， 其中沿所述輸入活塞的移動方向觀察時，所述第一壓力室位于所述輸入活塞的一側(cè)，所述 第二壓力室位于所述輸入活塞的另一側(cè)；以及(f)連通通道，其允許液壓油在所述第一壓 力室和所述第二壓力室之間流動，以便在所述輸入活塞響應(yīng)于所述操作力移動時吸收從所 述操作裝置施加的操作力。在正常操作中，根據(jù)本發(fā)明第二方面的制動系統(tǒng)能夠通過經(jīng)由第一和第二壓力室 向壓力活塞施加與由輸入活塞承受的操作裝置的操作量相當(dāng)?shù)目刂朴蛪憾a(chǎn)生制動油壓， 同時通過利用第一壓力室和第二壓力室之間的液壓油的流動來吸收從操作裝置施加的操 作力，以由此確保作用在操作裝置上的反作用力的適當(dāng)值。當(dāng)發(fā)生異常狀況時，從操作裝置 施加的操作力使輸入活塞直接推壓壓力活塞以產(chǎn)生制動油壓。因此，此構(gòu)造簡單、制造成本 降低的制動系統(tǒng)能夠執(zhí)行適當(dāng)?shù)闹苿恿刂?。在根?jù)本發(fā)明第二方面的車輛制動系統(tǒng)中，連通通道可以貫穿輸入活塞形成。而 且，連通通道和用來輸送制動油壓的輸送通道中的每個都可以呈孔口的形式。在根據(jù)本發(fā)明第二方面的車輛制動系統(tǒng)中，承受第一壓力室的液壓的輸入活塞的 第一壓力承受面積和承受第二壓力室的液壓的輸入活塞的第二壓力承受面積可設(shè)定成彼 此基本相等。根據(jù)本發(fā)明的第三方面，提供一種車輛制動系統(tǒng)，其特征在于，包括(a)輸入活 塞，其被支撐在缸中以能夠沿所述缸的軸向移動；(b)操作裝置，其耦連至所述輸入活塞； (c)壓力活塞，其與所述輸入活塞同軸地設(shè)置，并且被支撐在所述缸內(nèi)以能夠沿所述軸向移 動，使得所述輸入活塞和所述壓力活塞中的一個至少部分地容納在另一個內(nèi)并且使得所述 壓力活塞能夠由所述輸入活塞推壓；(d)控制油壓設(shè)定裝置，用于根據(jù)由所述輸入活塞承 受的所述操作裝置的操作量來設(shè)定控制油壓；(e)油壓供應(yīng)裝置，用于向所述壓力活塞施 加由所述控制油壓設(shè)定裝置設(shè)定的所述控制油壓以產(chǎn)生制動油壓；以及(f)排放通道，其
5允許液壓油從置于所述輸入活塞和所述壓力活塞之間的壓力室排放，以便在所述輸入活塞 響應(yīng)于所述操作力移動時吸收從所述操作裝置施加的操作力。在正常操作中，根據(jù)本發(fā)明第三方面的制動系統(tǒng)能夠通過向壓力活塞施加與由輸 入活塞承受的操作裝置的操作量相當(dāng)?shù)目刂朴蛪憾a(chǎn)生制動油壓，同時通過利用從壓力室 排放液壓油來吸收從操作裝置施加的操作力，以由此確保作用在操作裝置上的反作用力的 適當(dāng)值。當(dāng)發(fā)生異常狀況時，從操作裝置施加的操作力使輸入活塞直接推壓壓力活塞以產(chǎn) 生制動油壓。因此，此構(gòu)造簡單、制造成本降低的制動系統(tǒng)能夠執(zhí)行適當(dāng)?shù)闹苿恿刂啤Ｔ诟鶕?jù)本發(fā)明第三方面的車輛制動系統(tǒng)中，承受壓力室的液壓的輸入活塞的第一壓力承受面積和承受來自油壓供應(yīng)裝置的控制油壓的壓力活塞的第二壓力承受面積可設(shè) 定成彼此基本相等。根據(jù)本發(fā)明第二或第三方面的車輛制動系統(tǒng)可進一步包括反作用力設(shè)定裝置， 用于根據(jù)由輸入活塞承受的操作裝置的操作量來設(shè)定反作用力；以及反作用力供應(yīng)裝置， 用于向輸入活塞施加由反作用力設(shè)定裝置設(shè)定的反作用力，以便將反作用力作用在操作裝 置上。根據(jù)本發(fā)明第二或第三方面的車輛制動系統(tǒng)可進一步包括反作用力產(chǎn)生裝置， 用于產(chǎn)生要經(jīng)由輸入活塞施加到操作裝置的反作用力；以及反作用力限制裝置，用于在出 現(xiàn)異常時限制由反作用力產(chǎn)生裝置施加到操作裝置的反作用力。在這種情況下，反作用力 限制裝置可包括電磁操作閥或安全閥。根據(jù)本發(fā)明的第四方面，提供一種車輛制動系統(tǒng)，其特征在于，包括(a)輸入活 塞，其被支撐在缸中以能夠沿所述缸的軸向移動；(b)操作裝置，其耦連至所述輸入活塞； (c)壓力活塞，其與所述輸入活塞同軸地設(shè)置，并且被支撐在所述缸內(nèi)以能夠沿所述軸向移 動；(d)操作量檢測裝置，用于檢測由所述輸入活塞承受的所述操作裝置的操作量；(e)控 制油壓設(shè)定裝置，用于根據(jù)由所述操作量檢測裝置檢測的操作量來設(shè)定控制油壓；(f)控 制油壓供應(yīng)裝置，用于向所述壓力活塞施加由所述控制油壓設(shè)定裝置設(shè)定的所述控制油壓 以產(chǎn)生制動油壓；(g)操作力吸收裝置，用于吸收從所述操作裝置向所述輸入活塞施加的 操作力；(h)反作用力油壓設(shè)定裝置，用于根據(jù)由所述操作量檢測裝置檢測的操作量或所 產(chǎn)生的制動油壓設(shè)定反作用力油壓；以及(i)反作用力油壓供應(yīng)裝置，用于向所述輸入活 塞施加由所述反作用力油壓設(shè)定裝置設(shè)定的所述反作用力油壓，以便將反作用力作用在所 述操作裝置上。在正常操作中，根據(jù)本發(fā)明第四方面的制動系統(tǒng)能夠通過向壓力活塞施加與由輸 入活塞承受的操作裝置的操作量相當(dāng)?shù)目刂朴蛪憾a(chǎn)生制動油壓，并且還能夠通過向輸入 活塞施加與操作裝置的操作量相當(dāng)?shù)姆醋饔昧τ蛪憾鴮⑹┘拥讲僮餮b置的反作用力設(shè)定 為適當(dāng)值，同時操作力吸收裝置吸收從操作裝置施加的操作力。因此，此構(gòu)造簡單、制造成 本降低的制動系統(tǒng)能夠執(zhí)行適當(dāng)?shù)闹苿恿刂坪头醋饔昧刂?。在根?jù)本發(fā)明第四方面的車輛制動系統(tǒng)中，控制油壓供應(yīng)裝置可向第一壓力室或 第二壓力室供應(yīng)控制油壓，使得能夠從第一壓力室和壓力活塞的第三壓力室輸送制動油 壓，其中沿輸入活塞的移動方向觀察時，第一壓力室位于輸入活塞的一側(cè)，而第二壓力室位 于輸入活塞的另一側(cè)。在此制動系統(tǒng)中，可設(shè)置有第一壓力傳感器，用于檢測從第一壓力室 輸送的制動油壓，并且設(shè)置有第二壓力傳感器，用于檢測從第三壓力室輸送的制動油壓。當(dāng)檢測到操作量檢測裝置的異常時，控制油壓設(shè)定裝置可設(shè)定控制油壓，使得由第一壓力傳 感器檢測的壓力變得基本等于由第二壓力傳感器檢測的壓力。在根據(jù)本發(fā)明第四方面的車輛制動系統(tǒng)中，可設(shè)置有第三壓力傳感器，用于檢測 向輸入活塞施加的反作用力油壓，并且可設(shè)置有反作用力檢測傳感器，用于檢測向操作裝 置施加的反作用力。在此制動系統(tǒng)中，反作用力油壓供應(yīng)裝置可被控制成使得由反作用力 油壓設(shè)定裝置設(shè)定的反作用力油壓變得基本上等于由第三壓力傳感器檢測的實際反作用 力油壓。當(dāng)檢測到第三壓力傳感器的異常時，反作用力油壓設(shè)定裝置根據(jù)由反作用力檢測 傳感器檢測的反作用力設(shè)定反作用力油壓。在根據(jù)本發(fā)明第四方面的車輛制動系統(tǒng)中，反作用力油壓供應(yīng)裝置的異常可基于 由操作量檢測裝置檢測的操作裝置的操作量與施加到操作裝置的反作用力之間的關(guān)系來 檢測。在根據(jù)本發(fā)明第四方面的車輛制動系統(tǒng)中，控制油壓供應(yīng)裝置可向第一壓力室或 第二壓力室供應(yīng)控制油壓，使得能夠從第一壓力室和壓力活塞的第三壓力室輸送制動油 壓，其中沿輸入活塞的移動方向觀察時，第一壓力室位于輸入活塞的一側(cè)，而第二壓力室位 于輸入活塞的另一側(cè)。在此制動系統(tǒng)中，可設(shè)置有第一壓力傳感器，用于檢測從第一壓力室 輸送的制動油壓，并且可設(shè)置有第二壓力傳感器，用于檢測從第三壓力室輸送的制動油壓。 當(dāng)由第二壓力傳感器檢測的制動油壓比由第一壓力傳感器檢測的制動油壓低預(yù)定值或更 多時，可判定在用來從第三壓力室輸送制動油壓的輸送通路中存在故障，并且可降低由反 作用力油壓設(shè)定裝置設(shè)定的反作用力油壓。在根據(jù)本發(fā)明第四方面的車輛制動系統(tǒng)中，控制油壓供應(yīng)裝置可向第一壓力室或 第二壓力室供應(yīng)控制油壓，使得能夠從第一壓力室和壓力活塞的第三壓力室輸送制動油 壓，其中沿輸入活塞的移動方向觀察時，第一壓力室位于輸入活塞的一側(cè)，而第二壓力室位 于輸入活塞的另一側(cè)。在此制動系統(tǒng)中，可設(shè)置有第一壓力傳感器，用于檢測從第一壓力 室輸送的制動油壓。當(dāng)由第一壓力傳感器檢測的制動油壓比由控制油壓設(shè)定裝置設(shè)定的控 制油壓低預(yù)定值或更多時，可判定在用來從第一壓力室輸送制動油壓的輸送通路中存在故 障，并且可降低由反作用力油壓設(shè)定裝置設(shè)定的反作用力油壓。在根據(jù)本發(fā)明第四方面的車輛制動系統(tǒng)中，控制油壓供應(yīng)裝置可向第一壓力室或 第二壓力室供應(yīng)控制油壓，使得能夠從第一壓力室和壓力活塞的第三壓力室輸送制動油 壓，其中沿輸入活塞的移動方向觀察時，第一壓力室位于輸入活塞的一側(cè)，而第二壓力室位 于輸入活塞的另一側(cè)。在此制動系統(tǒng)中，可設(shè)置有第一壓力傳感器，用于檢測從第一壓力室 輸送的制動油壓，并且可設(shè)置有第二壓力傳感器，用于檢測從第三壓力室輸送的制動油壓。 輸入活塞的位置和壓力活塞的位置之間的關(guān)系可基于由第一壓力傳感器檢測的壓力和由 第二壓力傳感器檢測的壓力之間的差來判定。在上面剛剛描述過的車輛制動系統(tǒng)中，可基于由操作量檢測裝置檢測的操作裝置 的操作量判定輸入活塞和壓力活塞是否相互接觸。當(dāng)輸入活塞和壓力活塞不相互接觸并且 由第一壓力傳感器檢測的壓力與由第二壓力傳感器檢測的壓力之差等于或大于預(yù)定值時， 可判定第一壓力傳感器和第二壓力傳感器中至少一個出現(xiàn)異常。在根據(jù)本發(fā)明第四方面的車輛制動系統(tǒng)中，可設(shè)置有第三壓力傳感器，用于檢測 向輸入活塞施加的反作用力油壓，并且可設(shè)置有反作用力檢測傳感器，用于檢測向操作裝置施加的反作用力。在此制動系統(tǒng)中，第三壓力傳感器或反作用力檢測傳感器的異?？苫谟傻谌龎毫鞲衅鳈z測的反作用力油壓和由反作用力檢測傳感器檢測的反作用力來檢 測。當(dāng)檢測到第三壓力傳感器或反作用力檢測傳感器的異常時，可減小由反作用力油壓設(shè) 定裝置設(shè)定的反作用力油壓的改變量。在根據(jù)本發(fā)明第四方面的車輛制動系統(tǒng)中，控制油壓供應(yīng)裝置可向第一壓力室或 第二壓力室供應(yīng)控制油壓，使得能夠從第一壓力室和壓力活塞的第三壓力室輸送制動油 壓，其中沿輸入活塞的移動方向觀察時，第一壓力室位于輸入活塞的一側(cè)，而第二壓力室位 于輸入活塞的另一側(cè)。在此制動系統(tǒng)中，反作用力油壓供應(yīng)裝置從反作用力室向輸入活塞 施加反作用力油壓，并且，當(dāng)在禁止從反作用力室排放液壓油的情況下施加到第一壓力室 的控制油壓增加時，檢測到第一壓力室和反作用力室之間的液壓油泄漏。當(dāng)檢測到泄漏時， 控制油壓設(shè)定裝置可基于施加到操作裝置的反作用力來設(shè)定控制油壓。


根據(jù)下面參照附圖對示例性實施方式的描述，本發(fā)明的前述和/或其它目的、特 征和優(yōu)點將變得更加明顯，其中相似的標(biāo)記用以代表相似的元件，其中圖1是示出根據(jù)本發(fā)明第一實施方式構(gòu)造的車輛制動系統(tǒng)的示意圖；圖2是表示第一實施方式的車輛制動系統(tǒng)中目標(biāo)輸出油壓和目標(biāo)反作用力相對 于踏板行程的曲線圖；圖3是示出由第一實施方式的車輛制動系統(tǒng)執(zhí)行的制動力控制的流程圖；圖4是示出根據(jù)本發(fā)明第二實施方式構(gòu)造的車輛制動系統(tǒng)的示意圖；圖5是示出根據(jù)本發(fā)明第三實施方式構(gòu)造的車輛制動系統(tǒng)的示意圖；圖6是示出根據(jù)本發(fā)明第四實施方式構(gòu)造的車輛制動系統(tǒng)的示意圖；圖7是示出根據(jù)本發(fā)明第五實施方式構(gòu)造的車輛制動系統(tǒng)的示意圖；圖8A是示出由根據(jù)本發(fā)明第六實施方式的車輛制動系統(tǒng)執(zhí)行的異常判定控制的 流程圖；圖8B是示出由根據(jù)本發(fā)明第六實施方式的車輛制動系統(tǒng)執(zhí)行的異常判定控制的 流程圖；圖8C是示出由根據(jù)本發(fā)明第六實施方式的車輛制動系統(tǒng)執(zhí)行的異常判定控制的 流程圖；圖9是示出用于判定行程傳感器的異常的控制程序的流程圖；圖10是示出用于判定壓力傳感器的異常的控制程序的流程圖；圖11是示出用于檢測線性閥的異常的控制程序的流程圖；圖12是示出用于判定施加反作用力的機構(gòu)的異常的控制程序的流程圖；圖13是表示輸出油壓和反作用力相對于踏板行程的曲線圖，該圖用于說明對反 作用力施加機構(gòu)異常的判定；圖14是示出用于判定制動油壓中的異常的控制程序的流程圖；圖15是示出用于判定通向前輪的液壓油道中的故障的控制程序的流程圖；圖16是示出用于判定通向后輪的液壓油道中的故障的控制程序的流程圖；圖17是示出用于判定輸出活塞和壓力活塞之間的接觸的控制程序的流程圖18是示出用于檢測壓力傳感器的輸出之間的差的控制程序的流程圖；圖19是示出用于判定踏板壓力開關(guān)的輸出和反作用力壓力傳感器的輸出之間的 比較結(jié)果中的異常的控制程序的流程圖；圖20是示出用于判定從第一壓力室至反作用力室的液壓油泄漏的控制程序的流 程圖；圖21是用于說明當(dāng)檢測到反作用力壓力傳感器的異常時反作用力油壓的設(shè)定的 曲線圖；圖22是用于說明當(dāng)檢測到踏板壓力開關(guān)的輸出和反作用力壓力傳感器的輸出之 間的比較結(jié)果中的異常時反作用力油壓的設(shè)定的曲線圖；圖23是用于說明當(dāng)檢測到通向前輪的液壓油道中的故障時反作用力油壓的設(shè)定 的曲線圖；以及圖24是用于說明當(dāng)檢測到通向后輪的液壓油道中的故障時反作用力油壓的設(shè)定 的曲線圖。
具體實施例方式下面將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)的一些實施方式。但是，應(yīng)當(dāng)了 解本發(fā)明不局限于這些實施方式。第一實施方式圖1示意性地示出根據(jù)本發(fā)明第一實施方式構(gòu)造的車輛制動系統(tǒng)。圖2是表示第 一實施方式的車輛制動系統(tǒng)中目標(biāo)輸出油壓和目標(biāo)反作用力相對于踏板行程的曲線圖。圖 3是示出由第一實施方式的車輛制動系統(tǒng)執(zhí)行的制動力控制的流程圖。在第一實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，設(shè)置呈圓筒形的缸11，其在近端開口、在遠(yuǎn)端 封閉，如圖1中所示。輸出活塞12和壓力活塞13同軸線地設(shè)置在缸11中并且由缸11支 撐，使得活塞12、13能夠沿軸向移動。輸入活塞12位于兩軸向相對側(cè)中靠近缸11的近端 的一側(cè)上，并且壓力活塞13位于靠近缸11的遠(yuǎn)端的另一側(cè)上。作為操作裝置的制動踏板 14的操作桿15耦連到輸入活塞12的近端，使得當(dāng)車輛操作者或駕駛員操作制動踏板14 時，能夠通過制動踏板14經(jīng)由操作桿15移動輸入活塞12。兩個支撐構(gòu)件16、17壓配合或 螺紋連接在缸11內(nèi)，使得支撐構(gòu)件16、17的外圓周表面固定到缸11的內(nèi)圓周表面。輸入 活塞12由支撐構(gòu)件16、17以可移動方式支撐，并且具有由缸11的內(nèi)圓周表面以可移動方 式支撐的盤形凸緣18。輸入活塞12的軸向移動由凸緣18和支撐構(gòu)件16、17之間的抵接接 觸限制(即確定了輸入活塞12的行程)，并且置于支撐構(gòu)件16和凸緣18之間的反作用力 彈簧19迫使凸緣18與支撐構(gòu)件17接觸。S卩，凸緣18通常在彈簧19的偏壓力作用下而位 于凸緣18與支撐構(gòu)件17接觸的位置處。在圖1的平面中觀察，壓力活塞13具有U形橫截面，并且由缸11的內(nèi)圓周表面在 其外圓周表面處以可移動方式支撐。壓力活塞13的軸向移動由壓力活塞13的前、后端面分 別與輸入活塞11和支撐構(gòu)件16之間的抵接接觸來限制(即確定了壓力活塞13的行程)， 并且置于壓力活塞13和缸11之間的彈簧20迫使壓力活塞13與支撐構(gòu)件16接觸。S卩，壓 力活塞13通常在彈簧20的偏壓力的作用下而位于活塞13與支撐構(gòu)件16接觸的位置處。 通過此設(shè)置，輸入活塞12和壓力活塞13以在其間留有預(yù)定間隔(行程)SO的方式保持隔開。當(dāng)駕駛員操作制動踏板14而使輸入活塞12前進所述行程SO時，使得輸入活塞12與 壓力活塞13接觸并且推壓壓力活塞13。通過這樣同軸地并且以可移動方式置于缸11中的輸入活塞12和壓力活塞13，沿 輸入活塞的運動的方向觀察時，第一壓力室R1形成在輸入活塞12的一側(cè)，即形成在輸入活 塞12和壓力活塞13之間，并且第二壓力室R2形成在輸入活塞12的另一側(cè)，即形成在輸入 活塞12的凸緣18和支撐構(gòu)件17之間。此外，第三壓力室R3形成在缸11和壓力活塞13 之間，反作用力室R4形成在支撐構(gòu)件16和輸入活塞12的凸緣18之間。第一壓力室R1和 第二壓力室R2經(jīng)由連通通道21連通，連通通道21呈形成于缸11內(nèi)的孔口的形式。液壓泵22適于由馬達(dá)23驅(qū)動以向制動系統(tǒng)的液壓系統(tǒng)供應(yīng)液壓。液壓泵22經(jīng) 由管線24與儲液罐25連接，并且經(jīng)由管線26連接到蓄壓器(accumulator) 27。蓄壓器27 經(jīng)由第一油壓供應(yīng)管線28連接到連通通道21的第一供應(yīng)口 29。第一線性閥30置于第一 油壓供應(yīng)管線28中，且第二線性閥32置于連接第一油壓供應(yīng)管線28與管線24的第一油 壓排放管線31中。第一線性閥30和第二線性閥32為流量調(diào)節(jié)式電磁閥，且第一線性閥30 是常閉式而第二線性閥32是常開式的。蓄壓器27還經(jīng)由第二油壓供應(yīng)管線33連接到與反作用力室R4連通的第二供應(yīng) 口 34。第三線性閥37置于第二油壓供應(yīng)管線33中，第四線性閥37置于連接第二油壓供 應(yīng)管線33和第一油壓排放管線31的第二油壓排放管線36中。繞過第四線性閥37的止回 閥38也置于第二油壓排放管線36中。第三線性閥35和第四線性閥37為流量調(diào)節(jié)式電磁 閥，并且第二線性閥35是常閉式而第四線性閥37是常開式的。同時，用于致動各個制動裝置(未圖示)的輪缸39FR、39RL、39RR和39RL分別設(shè) 置在前輪FR、FL和后輪RR、RL內(nèi)，并且適于通過ABS (防抱死制動系統(tǒng))40操作。第一油壓 輸送管線42連接到第一輸送口 41，第一輸送口 41呈與第二壓力室R2連通的孔口的形式。 第一油壓輸送管線42連接到ABS 40，并且能夠向后輪RR、RL的輪缸39RR、39RL供應(yīng)液壓。 第二油壓輸送管線44連接到第二輸送口 43，第二輸送口 43呈與第三壓力室R3連通的孔 口的形式。第二油壓輸送管線44連接到ABS 40，并且能夠向前輪FR、FL的輪缸39FR、39FL 供應(yīng)液壓。此外，油壓排放管線47將蓄液罐25與連通第三壓力室R3的第一和第二排放口 45,46連接。0形環(huán)48和單向密封件49安裝在缸11、輸入活塞12、壓力活塞13和其它部件的 適當(dāng)部分內(nèi)以防止液壓油泄漏。在按上述構(gòu)造的第一實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，電子控制單元(ECU)51(用作 控制油壓設(shè)定裝置)根據(jù)由輸入活塞12承受的制動踏板14的操作量(即踏板行程)設(shè) 定控制油壓。制動系統(tǒng)還包括油壓供應(yīng)裝置，用于向壓力活塞13供應(yīng)這樣設(shè)定的控制油 壓以產(chǎn)生制動油壓。這樣所產(chǎn)生的制動油壓被供應(yīng)到ABS 40，其轉(zhuǎn)而致動輪缸39FR、39FL、 39RR、39RL以向前輪FR、FL和后輪RR、RL施加制動力。在本實施方式中，控制油壓被供應(yīng) 到輸入活塞13的第一壓力室R1和第二壓力室R2以便向壓力活塞13施加，從而產(chǎn)生制動 油壓。在第一實施方式中，設(shè)置操作力吸收裝置，用于吸收從制動踏板14施加到輸入活 塞12的操作力，使得推壓輸入活塞12的力不被傳遞到壓力活塞13并且使得該力不作為響 應(yīng)于制動踏板14的操作而施加到制動踏板14的反作用力。在此實施方式中，操作力吸收
10裝置由連通第一壓力室Rl和第二壓力室R2的連通通道21以及介于輸入活塞12和壓力活塞之間的預(yù)定間隔SO構(gòu)成。為了使操作力吸收裝置能夠吸收操作力，就缸11的缸內(nèi)徑的 橫截面積Al而言，承受第一壓力室Rl的液壓的輸入活塞12的遠(yuǎn)端面的第一壓力承受面積 A2和承受第二壓力室R2的液壓的輸入活塞12的凸緣18的第二壓力承受面積A3制成為 彼此相等。當(dāng)發(fā)生異常時，從制動踏板14施加的操作力使輸入活塞12直接推壓壓力活塞 13，以由此產(chǎn)生制動油壓。此外，E⑶51 (用作反作用力設(shè)定裝置)根據(jù)由輸入活塞12承受的制動踏板14 的操作量設(shè)定反作用力，使得這樣設(shè)定的反作用力施加到輸入活塞12并且作用在制動踏 板14(反作用力供應(yīng)裝置、反作用力產(chǎn)生裝置)上。當(dāng)發(fā)生異常時，施加到制動踏板14的 反作用力受到限制(反作用力限制裝置)，從而防止制動踏板14處于不能操作狀態(tài)。更具體地，制動踏板14設(shè)置有檢測制動踏板14的踏板行程Sp的行程傳感器52、 檢測壓下制動踏板14的踏板壓力或踏板力Fp的踏板壓力傳感器53、根據(jù)特定踏板壓力來 切換0N/0FF(接通/關(guān)斷)的踏板壓力開關(guān)54以及在檢測到踏板壓力時打開停車燈(未 圖示)的停車燈開關(guān)55。由這些傳感器和開關(guān)52、53、54、55檢測的結(jié)果被傳送到E⑶51。 第一油壓輸送管線42和第二油壓輸送管線44分別設(shè)置有檢測管線42內(nèi)的液壓的第一壓 力傳感器56和檢測管線44中的液壓的第二壓力傳感器57。更具體地，第一壓力傳感器56 檢測經(jīng)由第一油壓輸送管線42從第一壓力室Rl向后輪RR、RL的輪缸39RR、39RL供應(yīng)的制 動油壓Pr，并且將檢測結(jié)果傳送到E⑶51。另一方面，第二壓力傳感器57檢測經(jīng)由第二油 壓輸送管線44從第三壓力室R3向前輪FR、FL的輪缸39FR、39FL供應(yīng)的制動油壓Pf，并且 將檢測結(jié)果傳送到E⑶51。此外，第三壓力傳感器58設(shè)置在從儲能器27延伸到第二供應(yīng)口 34的第二油壓供 應(yīng)管線33中，使得傳感器58位于第三線性閥35的下游。第三壓力傳感器58檢測向反作 用力室R4供應(yīng)的反作用力油壓Pv，并且將檢測結(jié)果傳送到E⑶51。第四壓力傳感器59設(shè) 置在從儲能器27延伸的管線26中，檢測從蓄壓器27向各壓力室供應(yīng)的液壓Pp，并且將檢 測結(jié)果傳遞到E⑶51。輪速傳感器60分別設(shè)置在前輪FR、FL和后輪RR、RL內(nèi)，檢測各輪 的輪速，并且將檢測到的輪速傳送到E⑶51。在操作中，ECU 51基于由行程傳感器52檢測的踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo)輸出油壓 Prt，如圖2中所示，并且基于目標(biāo)輸出油壓Prt調(diào)整第一線性閥30和第二線性閥32的開 度。ECU 51還獲取由第一壓力傳感器56檢測的制動油壓Pr，并且執(zhí)行反饋控制，使得制動 油壓Pr變得等于目標(biāo)輸出油壓Prt。在這種情況下，ECU 51存儲目標(biāo)輸出油壓Prt相對 于制動行程Sp的映射(如圖2中所示)，并且基于此映射控制第一線性閥30和第二線性 閥32。作用在制動踏板14上的反作用力Pb是反作用力彈簧19的彈簧力和施加到反作用 力室R4的反作用力油壓Pv的和。彈簧力是由反作用力彈簧19的性質(zhì)確定的常值或定值。 從而，ECU51基于由行程傳感器52檢測的踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo)反作用力油壓Pvt，并且基 于目標(biāo)反作用力油壓Pvt調(diào)整第三線性閥35和第四線性閥37的開度。E⑶51還獲取由第 三壓力傳感器58檢測的反作用力油壓Pv，并且執(zhí)行反饋控制，使得反作用力油壓Pv變得等 于目標(biāo)反作用力油壓Pvt。在這種情況下，ECU 51存儲目標(biāo)反作用力油壓Pvt相對于踏板 行程Sp的映射(如圖2中所示)，并且基于此映射控制第三線性閥35和第四線性閥37。下面將描述制動油壓Pf、Pr和反作用力Fp (反作用力油壓Pv)之間的關(guān)系。制動油壓Pr基于踏板行程Sp以及相對于制動油壓Pr和踏板行程Sp事先設(shè)定的函數(shù)映射而設(shè) 定。制動油壓Pf大致等于制動油壓Pr，并且Pr = f Sp (f是行程-油壓的函數(shù))。施加到 輸入活塞12的力的平衡表示如下A2 X Pr+Sp X kO+A3 XPv = Fp+A3 X PrFp = (A2-A3) X Pr+kO X Sp+A3 X Pv其中，kO是反作用力彈簧19的彈簧常數(shù)。如果缸11、輸入活塞12和壓力活塞13的組件被設(shè)計成使得面積A2等于面積A3，那么反作用力表示如下Fp = kO X Sp+A3 X Pv面積A3是定值，并且因此踏板壓力Fp由反作用力Pv確定。從而可以通過控制反 作用力Pv改變踏板壓力Fp，并且按需要設(shè)定踏板壓力Fp、踏板行程Sp和制動油壓Pf、Pr 之間的關(guān)系。下面將參照圖3的流程圖描述由第一實施方式的車輛制動系統(tǒng)執(zhí)行的制動力控 制。在制動力控制中，ECU 51在步驟Sl中獲取由行程傳感器52檢測的踏板行程Sp，在步 驟S2中獲取由第一壓力傳感器56檢測的制動油壓Pr和由第二壓力傳感器57檢測的制動 油壓Pf，并且在步驟S3中獲取由第三壓力傳感器58檢測的反作用力油壓Pv，如圖3中所
7J\ ο然后，ECU 51在步驟S4中基于踏板行程Sp使用事先設(shè)定的映射計算目標(biāo)輸出 油壓Prt，并且在步驟S5中基于踏板行程Sp使用事先設(shè)定的映射計算目標(biāo)反作用力油壓 Pvt。在步驟S6中，E⑶51基于計算出的目標(biāo)輸出油壓Prt調(diào)整第一線性閥30和第二線 性閥32的開度，并且基于計算出的目標(biāo)反作用力油壓Pvt調(diào)整第三線性閥35和第四線性 閥37的開度。在此步驟中，ECU 51以反饋的形式控制制動油壓Pr，使得制動油壓Pr變得 等于目標(biāo)輸出油壓Prt，并且以反饋的形式控制反作用力油壓Pv，使得反作用力油壓Pv變 得等于目標(biāo)反作用力油壓Pvt。參照圖1更具體描述的，當(dāng)駕駛員壓下制動踏板14時，輸入活塞12由于施加到制 動踏板14的操作力而向前移動(即，按圖1中觀察向左移動)。雖然此時輸入活塞12向 前移動，但是，因為在輸入活塞12和壓力活塞13之間設(shè)置有預(yù)定間隔S0，所以輸入活塞12 不直接推壓壓力活塞13。通過輸入活塞12如此前進，第一壓力室Rl中的液壓油穿過連通 通道21流進第二壓力室R2，使得輸入活塞12進入自由狀態(tài)，并且第一壓力室Rl中的液壓 油未引起經(jīng)由輸入活塞12施加到制動踏板14的反作用力。當(dāng)駕駛員壓下制動踏板14并且輸入活塞12向前移動時，行程傳感器52檢測踏板 行程Sp,并且ECU 51基于檢測到的踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo)輸出油壓Prt和目標(biāo)反作用力油 壓Pvt。然后，E⑶51基于目標(biāo)輸出油壓Prt調(diào)整第一線性閥30和第二線性閥32的開度， 并且使特定的控制油壓施加到第一壓力室Rl。通過如此產(chǎn)生的控制油壓，特定的制動油壓 Pr從第一壓力室Rl施加到第一油壓輸送管線42，并且特定的制動油壓Pf從第三壓力室R3 施加到第二油壓輸送管線44。然后，制動油壓Pr、Pf經(jīng)由ABS 40施加到輪缸39FR、39FL、 39RR和39RL，使得在前輪FR、FL和后輪RR、RL中產(chǎn)生與駕駛員施加于制動踏板14的操作 力相當(dāng)?shù)闹苿恿?。?dāng)輸入活塞12受制動踏板14的操作力而向前移動并且向第一壓力室Rl施加特 定的控制油壓時，壓力活塞13移動以切斷第一排放口 45和第二排放口 46，以由此增加第三壓力室R3中的壓力。從而，第一壓力室R1和第三壓力室R3中的油壓根據(jù)向第一壓力室 R1施加的控制油壓而平衡，據(jù)此從這些壓力室R1、R3輸送的制動油壓Pr、Pf變得彼此基本相等。EOT 51基于目標(biāo)反作用力油壓Pvt調(diào)整第三線性閥35和第四線性閥37的開度， 并且向反作用力室R4施加特定的反作用力油壓。因此，反作用力Pb被施加到反作用力室 R4，并且經(jīng)由輸入活塞12被傳遞到制動踏板14，其中反作用力Pb是反作用力油壓和反作用 力彈簧19的彈簧力之和。以此方式，駕駛員受到與制動踏板14的操作力相當(dāng)?shù)姆醋饔昧?。?dāng)在向制動踏板14施加反作用力的液壓系統(tǒng)出現(xiàn)異常的情況下駕駛員壓下制動 踏板14時，輸入活塞12向前移動預(yù)定的行程S0，然后與壓力活塞13接觸。然后，輸入活塞 12的遠(yuǎn)端部分直接推壓壓力活塞13，使得經(jīng)由ABS 40向輪缸39m 、39FL、39RR、39RL施加 特定的制動油壓Pr、Pf。在這種情況下，反作用力室R4中的液壓油通過第二油壓供應(yīng)管線 33和用作反作用力限制裝置的第四線性閥37被排放進儲液罐26。通過如此限制的反作用 力，防止制動踏板14處于不能操作狀態(tài)，或者說，使得操作制動踏板14的力不會變得過大。在如上述的第一實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，輸入活塞12和壓力活塞13同軸地 支撐在缸11內(nèi)，使得活塞12、13能夠沿軸向移動，并且制動踏板14耦連到輸入活塞12。形 成在輸入活塞12的相對側(cè)上的壓力室Rl、R2經(jīng)由連通通道21彼此連通。在操作中，控制 油壓被供應(yīng)到連通通道21的第一供應(yīng)口 29，并且反作用力油壓被供應(yīng)到輸入活塞12的反 作用力室R4的第二供應(yīng)口 34，同時制動油壓從第一壓力室R1的輸送口 41和第三壓力室 R3的輸送口 43輸送出。對于按上述構(gòu)造的制動系統(tǒng)，EOT 51根據(jù)踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo)輸出油壓Prt，并 且基于目標(biāo)輸出油壓Prt使控制油壓施加到第一壓力室R1，使得特定的制動油壓Pr從第一 壓力室R1輸送進第一油壓輸送管線42，同時特定的制動油壓Pf從第三壓力室R3輸送進第 二油壓輸送管線44。如此輸送的制動油壓Pr、Pf經(jīng)由ABS 40輸送到各個輪缸39FR、39FL、 39RR、39RL，使得在前輪FR、FL和后輪RR、RL中能夠產(chǎn)生與駕駛員向制動踏板14施加的操 作力相當(dāng)?shù)倪m當(dāng)?shù)闹苿恿Α．?dāng)輸入活塞12響應(yīng)于制動踏板14的操作而向前移動時，第一壓力室R1內(nèi)的液壓 油穿過連通通道21流進第二壓力室R2，并且，因此，輸入活塞12不承受控制油壓。在此情 況下，ECU 51根據(jù)踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo)反作用力油壓Pvt，并且基于目標(biāo)反作用力油壓Pvt 使特定的反作用力油壓施加到反作用力室R4，使得反作用力Pb經(jīng)由輸入活塞12傳遞到制 動踏板14，其中反作用力Pb是反作用力油壓和反作用力彈簧19的彈簧力之和。從而，駕駛 員能夠受到與制動踏板14的操作力相當(dāng)?shù)倪m當(dāng)?shù)姆醋饔昧Α．?dāng)出現(xiàn)異常時，根據(jù)駕駛員對制動踏板14的操作量，輸入活塞12直接推壓壓力活 塞13，從而產(chǎn)生制動油壓，由此確保提高了安全性。在上述第一實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，能夠以高可靠性產(chǎn)生與駕駛員對制動踏 板14的操作量相當(dāng)?shù)闹苿佑蛪?，并且駕駛員能夠適當(dāng)?shù)厥艿脚c施加到制動踏板14的操作 力相當(dāng)?shù)姆醋饔昧?。雖然本實施方式的制動系統(tǒng)由于其簡化的液壓系統(tǒng)或油道而構(gòu)造簡 單并且能夠以降低的成本制造，但是該制動系統(tǒng)能夠執(zhí)行適當(dāng)?shù)闹苿恿刂坪头醋饔昧?制，如上所述。在第一實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，操作力吸收裝置由與壓力室R1、R2連通的連通通道21和位于輸入活塞12和壓力活塞13之間的預(yù)定間隔SO構(gòu)成。從而，制動系統(tǒng)能 夠以簡單的設(shè)置抑制或限制向制動踏板14施加的反作用力中的變化。在這種情況下，承受 第一壓力室R1的液壓的輸入活塞12的第一壓力承受面積A1和承受第二壓力室R2的液壓 的輸入活塞12的凸緣18的第二壓力承面積A3被設(shè)定成彼此相等，從而能夠確保吸收從制 動踏板14向輸入活塞12施加的操作力。此外，將第一壓力室R1和第二壓力室R2與輸送制動油壓的第一輸送口 41和第二 輸送口 43相連通的連通通道21呈孔口的形式。通過此設(shè)置，與制動踏板14的操作速度相 對應(yīng)的力作為反作用力傳遞到輸入活塞12，從而確保改善了駕駛員的操作舒適感。第二實施方式圖4示意性地示出根據(jù)本發(fā)明第二實施方式構(gòu)造的車輛制動系統(tǒng)。在圖4中，使 用與圖1中相同的參考標(biāo)記來標(biāo)識結(jié)構(gòu)上和/或功能上相對應(yīng)的元件，將不再提供對這些 元件的詳細(xì)描述。在第二實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，輸入活塞12和壓力活塞13串聯(lián)地設(shè)置，并且 以可移動方式支撐在缸11內(nèi)，并且制動踏板14的操作桿15耦連到輸入活塞12，如圖4中 所示。輸入活塞12具有在反作用力彈簧19的偏壓力的作用下保持成與支撐構(gòu)件17接觸 的凸緣18。另一方面，壓力活塞13在彈簧20的偏壓力作用下被保持成與支撐構(gòu)件16接 觸。壓力活塞13和輸入活塞12以在其間留有預(yù)定間隔(行程)S0的方式保持彼此隔開。在缸11中，第一壓力室R1形成在輸入活塞12和壓力活塞13之間，并且第二壓力 室R2形成在輸入活塞12的凸緣18和支撐構(gòu)件17之間，而第三壓力室R3形成在缸11和 壓力活塞13之間，并且反作用力室R4形成在支撐構(gòu)件16和輸入活塞12的凸緣18之間。 第一壓力室R1和第二壓力室R2通過形成在輸入活塞12內(nèi)、呈孔口形式的連通通道61彼 此連通。在第二實施方式中，將第一壓力室R1與第二壓力室R2連通的連通通道61形成在 輸入活塞12內(nèi)。連通通道61由沿著輸入活塞12的軸線形成的第一孔61a和沿活塞12的 徑向形成且與第一孔61a連通的第二孔61b組成。從蓄壓器27延伸的第一油壓供應(yīng)管線28連接到連通通道61的第一供應(yīng)口 29，并 且第一線性閥30置于第一油壓供應(yīng)管線28中，而第二線性閥32置于連接到第一油壓供應(yīng) 管線28的第一油壓排放管線31中。從蓄壓器27延伸的第二油壓供應(yīng)管線33連接到反作 用力室R4的第二供應(yīng)口 34，并且第三線性閥35置于第二油壓供應(yīng)管線33中，而第四線性 閥37置于連接到第二油壓供應(yīng)管線33的第二油壓排放管線36中。同時，第二壓力室R2的第一輸送口 41經(jīng)由第一油壓輸送管線42連接到ABS 40， 使得液壓能夠被供應(yīng)到后輪RR、RL的輪缸39RR、39RL。第三壓力室R3的第二輸送口 43經(jīng)由 第二油壓輸送管線44連接到ABS 40，使得液壓能夠供應(yīng)到前輪FR、FL的輪缸39FR、39FL。 此外，第三壓力室R3的第一排放口 45和第二排放口 46經(jīng)由油壓排放管線47連接到儲液 罐25。制動踏板14設(shè)置有行程傳感器52、踏板壓力傳感器53、踏板壓力開關(guān)54和停車 燈開關(guān)55，它們將檢測的結(jié)果傳送到EOT 51。第一油壓輸送管線42和第二油壓輸送管線 44分別設(shè)置有第一壓力傳感器56和第二壓力傳感器57，它們將檢測結(jié)果傳送到EOT 51。 此外，第二油壓供應(yīng)管線33設(shè)置有第三壓力傳感器58，從蓄壓器27延伸的管線26設(shè)置有第四壓力傳感器59。第三壓力傳感器58和第四壓力傳感器59將檢測結(jié)果傳送到ECU 51。通過如此構(gòu)造的制動系統(tǒng)，E⑶51基于由行程傳感器52檢測的踏板行程Sp設(shè)定 目標(biāo)輸出油壓Prt，并且調(diào)整第一線性閥30和第二線性閥32的開度。E⑶51還獲取由第 一壓力傳感器56檢測的制動油壓Pr，并且執(zhí)行反饋控制，使得制動油壓Pr變得等于目標(biāo)輸 出油壓Prt。ECU51基于由行程傳感器52檢測的踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo)反作用力油壓Pvt， 并且調(diào)整第三線性閥35和第四線性閥37的開度。E⑶51還獲取由第三壓力傳感器58檢 測的反作用力油壓Pv，并且執(zhí)行反饋控制，使得反作用力油壓Pv變得等于目標(biāo)反作用力油 壓 Pvt。由第二實施方式的車輛制動系統(tǒng)執(zhí)行的液壓控制與上述第一實施方式基本相同， 因此在此不再說明。在第二實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，輸入活塞12和壓力活塞13同軸地支撐在缸 11內(nèi)，使得活塞12、13能夠沿軸向移動，并且制動踏板14耦連到輸入活塞12。兩個壓力室 R1、R2經(jīng)由形成在輸入活塞12內(nèi)的連通通道61彼此連通，并且控制油壓能夠供應(yīng)到連通通 道61的第一供應(yīng)口 29。此外，反作用力油壓能夠供應(yīng)到反作用力室R4的第二供應(yīng)口 34， 并且制動油壓能夠從第一壓力室Rl的輸送口 41和第三壓力室R3的輸送口 43輸送。通過上述設(shè)置，E⑶51基于目標(biāo)輸出油壓Prt將控制油壓施加到第一壓力室R1， 使得特定的制動油壓Pr從第一壓力室Rl輸送，而特定的制動油壓Pf從第三壓力室R3輸 送。以此方式，在每個輪中能夠產(chǎn)生與駕駛員施加到制動踏板14的操作力相當(dāng)?shù)倪m當(dāng)制動 力。當(dāng)輸入活塞12響應(yīng)于制動踏板14的操作而向前移動時，第一壓力室Rl中的液壓油穿 過連通通道61流進第二壓力室R2，并且，因此，輸入活塞12不承受控制油壓。E⑶51還基 于目標(biāo)反作用力油壓Pvt將反作用力施加到反作用力室R4，使得反作用力Pb經(jīng)由輸入活塞 12傳送到制動踏板14。從而，駕駛員能夠受到與制動踏板14的操作力相對應(yīng)的適當(dāng)反作 用力。在第二實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，與第一壓力室Rl和第二壓力室R2相連通的 連通通道61由沿輸入活塞12的軸線形成的第一孔61a和沿活塞12的徑向形成且與第一 孔61a連通的第二孔61b組成。從而，連通通道61能夠通過在輸入活塞12內(nèi)鉆第一孔61a 和第二孔61b而簡單地形成，其簡化了制造的操作或步驟，并且降低了制造成本。第三實施方式圖5示意性地示出根據(jù)本發(fā)明第三實施方式構(gòu)造的車輛制動系統(tǒng)。在圖5中，使 用與前述實施方式相同的參考標(biāo)記來標(biāo)識在結(jié)構(gòu)上和/或功能上相對應(yīng)的元件，不再提供 對這些元件的詳細(xì)描述。在第三實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，輸入活塞12和壓力活塞13串聯(lián)設(shè)置，并且以可移動方式支撐在缸11內(nèi)，并且制動踏板14的操作桿15耦連到輸入活塞12，如圖5中所 示。彈簧20迫使壓力活塞13保持與輸入活塞12接觸。在缸11中，第一壓力室Rl形成在 輸入活塞12和壓力活塞13之間，第二壓力室R2形成在輸入活塞12的凸緣18和支撐構(gòu)件 17之間，而第三壓力室R3形成在缸11和壓力活塞13之間，并且反作用力室R4形成在支撐 構(gòu)件16和輸入活塞12的凸緣18之間。第一壓力室Rl經(jīng)由連通通道21與第二壓力室R2 連通。從蓄壓器27延伸的第一油壓供應(yīng)管線28連接到連通通道21的第一供應(yīng)口 29，并且第一線性閥30置于第一油壓供應(yīng)管線28中，而第二線性閥32置于連接到第一油壓供應(yīng)管線28的第一油壓排放管線31中。從容量小于蓄壓器27的蓄壓器71延伸的第二油壓供 應(yīng)管線72連接到反作用力室R4的第二供應(yīng)口 34，并且安全閥74置于連接第二油壓供應(yīng)管 線72與第一油壓排放管線31的第二油壓排放管線73中。繞過安全閥74的止回閥75也 置于第二油壓排放管線73中。在此實施方式中，蓄壓器71、第二油壓供應(yīng)管線72、第二油 壓排放管線73和安全閥74構(gòu)成反作用力限制裝置。應(yīng)當(dāng)了解，反作用力限制裝置不限于上述的構(gòu)造或設(shè)置，而是可包括蓄壓器71、第 二油壓供應(yīng)管線72、第二油壓排放管線73和電磁操作閥76。同時，第二壓力室R2的第一排放口 41經(jīng)由第一油壓輸送管線42連接到ABS 40， 并且第三壓力室R3的第二輸送口 43經(jīng)由第二油壓輸送管線44連接到ABS 40。此外，第三 壓力室R3的第一排放口 45和第二排放口 46經(jīng)由油壓排放管線47連接到儲液罐25。在彈 簧20迫使壓力活塞13保持與輸入活塞12接觸的情況下，第一排放口 45和第二排放口 46 彼此連通，并且兩者之間設(shè)置有一對單向密封件49。當(dāng)制動踏板14的操作力使輸入活塞12向前移動并且推壓壓力活塞13時，第一壓 力室Rl內(nèi)的液壓油穿過連通通道流進第二壓力室R2，并且，因此，反作用力不作用在制動 踏板14上。因為第三壓力室R3內(nèi)的液壓油穿過油壓排放管線47流進儲液罐25，直到壓 力活塞13移動行程SO以切斷第一排放口 45和第二排放口 46，施加到輸入活塞12的操作 力被吸收，并且不產(chǎn)生控制油壓。而后，當(dāng)壓力活塞13移動等于或大于行程SO的距離以切 斷第一排放口 45和第二排放口 46并且特定的控制油壓被施加到第一壓力室Rl時，第一壓 力室Rl和第三壓力室R3內(nèi)的液壓升高并且彼此平衡，使得從第一壓力室Rl和第三壓力室 R3輸送等值的制動油壓Pr、Pf。制動踏板14設(shè)置有行程傳感器52、踏板壓力傳感器53、踏板壓力開關(guān)54和停車 燈開關(guān)55，它們將檢測結(jié)果傳送到E⑶51。第一油壓輸送管線42和第二油壓輸送管線44 分別設(shè)置有第一壓力傳感器56和第二壓力傳感器57，它們將檢測結(jié)果傳送到ECU 51。此 夕卜，從蓄壓器27延伸的管線26設(shè)置有第四壓力傳感器59，其將檢測結(jié)果傳送到E⑶51。在操作中，ECU 51基于由行程傳感器52檢測的踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo)輸出油壓 Prt，并且調(diào)整第一線性閥30和第二線性閥32的開度。E⑶51還獲取由第一壓力傳感器 56檢測的制動油壓Pr，并且執(zhí)行反饋控制，使得制動油壓Pr變得等于目標(biāo)輸出油壓Prt。在上述構(gòu)造的第三實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，當(dāng)駕駛員壓下制動踏板14并且 輸入活塞12在制動踏板14的操作力的作用下向前移動時，第一壓力室Rl內(nèi)的液壓油穿過 連通通道21流進第二壓力室R2，并且因此，沒有反作用力作用在制動踏板14上。當(dāng)隨著制 動踏板14的壓下而使壓力活塞13與輸入活塞12 —起向前移動時，第三壓力室R3內(nèi)的液 壓油穿過第一排放口 45和第二排放口 46流進儲液罐25，并且因此，不產(chǎn)生控制油壓。當(dāng)輸入活塞12和壓力活塞13進一步移動等于或大于行程SO的距離時，E⑶51基 于踏板行程SP設(shè)定目標(biāo)輸出油壓Prt。然后，E⑶51基于目標(biāo)輸出油壓Prt調(diào)整第一線性 閥30和第二線性閥32的開度，并且使特定的控制油壓施加到第一壓力室R1。通過如此施 加的控制油壓，特定的制動油壓Pr從第一壓力室Rl向第一油壓輸送管線42施加，并且特 定的制動油壓Pf從第三壓力室R3向第二油壓輸送管線44施加。然后，制動油壓Pr、Pf經(jīng) 由ABS 40施加到輪缸39FR、39FL、39RR、39RL，使得在前輪FR、FL和后輪RR、RL中能夠產(chǎn)生與駕駛員施加到制動踏板14的操作力相當(dāng)?shù)闹苿恿?。蓄壓?1的液壓通過第二油壓供應(yīng)管線72恒定地施加到反作用力室R4。當(dāng)輸入 活塞12響應(yīng)于制動踏板14的操作而移動時，反作用力室R4中的壓力升高，從而增加室R4 內(nèi)的反作用力Pb。然后，反作用力Pb經(jīng)由輸入活塞12被傳遞到制動踏板14，使得駕駛員 受到與制動踏板14的操作力相當(dāng)?shù)倪m當(dāng)反作用力。在向制動踏板14施加反作用力的液壓系統(tǒng)出現(xiàn)異常的情況下，當(dāng)駕駛員壓下制 動踏板14時輸入活塞12直接推壓壓力活塞13，并且特定的制動油壓Pr、Pf能夠經(jīng)由ABS 40施加到輪缸39FR、39FL、39RR、39RL。在這種情況下，反作用力室R4中的液壓油穿過第二 油壓供應(yīng)管線72和安全閥74或電磁操作閥76排放到儲液罐25內(nèi)，從而防止制動踏板14 處于不能操作狀態(tài)或者需以過大的力操作。在第三實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，輸入活塞12和壓力活塞13同軸地支撐在缸 11中，使得被保持成彼此接觸的活塞12、13能夠沿軸向移動，并且制動踏板14耦連到輸入 活塞12。第一壓力室R1和第二壓力室R2通過連通通道21彼此連通。通過此設(shè)置，控制油 壓能夠被供應(yīng)到連通通道21的第一供應(yīng)口 29，并且反作用力油壓能夠被供應(yīng)到輸入活塞 12的反作用力室R4的第二供應(yīng)口 34，而制動油壓能夠從第一壓力室R1的輸送口 41和第 三壓力室R3的輸送口 43輸送。在操作中，EOT 51基于目標(biāo)輸出油壓Prt將控制油壓施加到第一壓力室R1，以由 此從第一壓力室R1輸送特定的制動油壓Pr并從第三壓力室R3輸送特定的制動油壓Pf，使 得在每個輪中能夠產(chǎn)生與由駕駛員施加到制動踏板14的操作力相當(dāng)?shù)倪m當(dāng)制動力。當(dāng)輸 入活塞12響應(yīng)于制動踏板14的操作而向前移動時，第一壓力室R1內(nèi)的液壓油經(jīng)由連通通 道21流進第二壓力室R2，并且因此，輸入活塞12不承受控制油壓。EOT 51還基于目標(biāo)反 作用力油壓Pvt使特定的反作用力油壓施加到反作用力室R4，從而經(jīng)由輸入活塞12向制動 踏板14傳遞反作用力Pb。從而，駕駛員能夠受到與制動踏板14的操作力相當(dāng)?shù)倪m當(dāng)?shù)姆?作用力。在輸入活塞12和壓力活塞13保持互相接觸的第三實施方式的車輛制動系統(tǒng)中， 當(dāng)輸入活塞12和壓力活塞13由于制動踏板14的操作力而向前移動時，第三壓力室R3中 的液壓油被排放到儲液罐25中，直到壓力活塞13移動行程SO以切斷第一排放口 45和第 二排放口 46。因為在從駕駛員壓下制動踏板14到輸入活塞12和壓力活塞13移動等于或大于 行程SO的距離時的期間中，第三壓力室R3中的液壓油排放進儲液罐25，所以在這段期間不 產(chǎn)生制動油壓，并且能夠防止與制動油壓相對應(yīng)的反作用力從輸入活塞12傳遞到制動踏 板14。第四實施方式圖6示意性地示出根據(jù)本發(fā)明第四實施方式構(gòu)造的車輛制動系統(tǒng)。在圖6中，使 用與前述實施方式相同的參考標(biāo)記來標(biāo)識在結(jié)構(gòu)上和/或功能上相對應(yīng)的元件，不再提供 對這些元件的詳細(xì)描述。在第四實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，輸入活塞82和壓力活塞83同軸地設(shè)置在缸 81內(nèi)，使得輸入活塞82部分地容納在壓力活塞83內(nèi)，并且輸入活塞82和壓力活塞83能 夠沿軸向移動，如圖6中所示。制動踏板14的操作桿15耦連到輸入活塞82。支撐構(gòu)件84壓配合或螺紋連接在缸81內(nèi)，使得支撐構(gòu)件84的外圓周表面固定到缸81的內(nèi)圓周表面。 輸入活塞82由支撐構(gòu)件84以可移動方式支撐，并且輸入活塞82的軸向移動受其凸緣85 與固定到缸81的殼體86的抵接接觸的限制(即，確定了輸入活塞82的行程)。安裝在支 撐構(gòu)件84和殼體86之間的反作用力彈簧87迫使輸入活塞82的凸緣85保持與殼體86接 觸。支撐構(gòu)件88被壓配合或螺紋連接在缸81中，使得支撐構(gòu)件88的外圓周表面固定 到缸81的內(nèi)圓周表面。壓力活塞83由支撐構(gòu)件88以可移動方式支撐，并且其凸緣89由 缸81的內(nèi)圓周表面以可移動方式支撐。壓力活塞83具有中空部分90，在中空部分90中容 納輸入活塞82的遠(yuǎn)端部分。壓力活塞83的軸向移動受其遠(yuǎn)端部分和缸81的抵接接觸以 及凸緣89和支撐構(gòu)件84的抵接接觸的限制(即，確定了壓力活塞83的行程)。安裝在活 塞83和缸81之間的彈簧迫使壓力活塞83保持與支撐構(gòu)件84接觸。通過這種設(shè)置，輸入 活塞82的遠(yuǎn)端面和壓力活塞83的中空部分90的底面以預(yù)定間隔(行程)SO保持相互隔 開。當(dāng)輸入活塞82響應(yīng)于駕駛員對制動踏板14的操作而向前移動預(yù)定行程SO時，輸入活 塞82抵接在壓力活塞83上并且推壓壓力活塞83。在缸81中，第一壓力室R11形成在輸入活塞82和壓力活塞83之間，并且第二壓 力室R12形成在壓力活塞83的凸緣89和支撐構(gòu)件84之間，而第三壓力室R13形成在缸81 和壓力活塞83之間，并且第四壓力室R14形成在支撐構(gòu)件88和壓力活塞83的凸緣89之 間。第一壓力室R11經(jīng)由通孔92與第四壓力室R14連通。從蓄壓器27延伸的第一油壓供應(yīng)管線28連接到第二壓力室R12的供應(yīng)口 93，并 且第一線性閥30置于第一油壓供應(yīng)管線28中，而第二線性閥32置于連接到第一油壓供應(yīng) 管線28的第一油壓排放管線31中。第二壓力室R12的第一輸送口 94經(jīng)由第一油壓輸送 管線42連接到ABS40，使得液壓能夠被供應(yīng)到后輪RR、RL的輪缸39RR、39RL。第三壓力室 R13的第二輸送口 95經(jīng)由第二油壓輸送管線44連接到ABS 40，使得液壓能夠被供應(yīng)到前 輪FR、FL的輪缸39FR、39FL。此外，第三壓力室R13的排放口 96經(jīng)由油壓排放管線47連 接到儲液罐25。用于防止液壓油泄漏的0形環(huán)97和單向密封件98安裝在缸81、輸入活塞82、壓 力活塞83和其它部件的適當(dāng)部分內(nèi)。制動踏板14設(shè)置有行程傳感器52、踏板壓力傳感器53、踏板壓力開關(guān)54和停車 燈開關(guān)55，它們將檢測結(jié)果傳送到EOT 51。第一油壓輸送管線42和第二油壓輸送管線44 分別設(shè)置有第一壓力傳感器56和第二壓力傳感器57，它們將檢測結(jié)果傳送到ECU 51。此 外，從蓄壓器27延伸的管線26設(shè)置有第四壓力傳感器59，其將檢測結(jié)果傳送到E⑶51。在如上所述構(gòu)造的第四實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，ECU 51基于由行程傳感器 52檢測的踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo)輸出油壓Prt，并且調(diào)整第一線性閥30和第二線性閥32的 開度。ECU 51還獲取由第一壓力傳感器56檢測的制動油壓Pr，并且執(zhí)行反饋控制，使得制 動油壓Pr變得等于目標(biāo)輸出油壓Prt。以此方式，制動系統(tǒng)能夠根據(jù)由輸入活塞82承受的 制動踏板14的操作量產(chǎn)生制動油壓。第四實施方式的制動系統(tǒng)包括操作力吸收裝置，用于吸收從制動踏板14向輸入 活塞82施加的操作力并且防止推壓力(即操作力)被傳送到壓力活塞83以及作為反作用 力被施加到制動踏板14。在此實施方式中，操作力吸收裝置由第一壓力室R11、通孔92和排放口 96構(gòu)成，并且，就缸81的缸內(nèi)徑的橫截面積All而言，承受第一壓力室Rll的液壓的輸入活塞82的遠(yuǎn)端面的第一壓力承受面積A12和承受第二壓力室R12的液壓的壓力活 塞83的凸緣89的第二壓力承受面積A13設(shè)定成彼此相等。當(dāng)出現(xiàn)異常時，從制動踏板14 施加的操作力使輸入活塞82直接推壓壓力活塞83，以由此產(chǎn)生制動油壓。更具體地，當(dāng)駕駛員壓下制動踏板14時，輸入活塞82由于施加到制動踏板14的 操作力而向前移動。此時，因為在輸入活塞82和壓力活塞83之間設(shè)置有預(yù)定間隔S0，輸入 活塞82不直接推壓壓力活塞83，進而第一壓力室Rll的液壓油穿過通孔92流進第四壓力 室R14，然后穿過排放口 96和油壓排放管線47排放進儲液罐25。因此，輸入活塞82進入 自由狀態(tài)，并且第一壓力室Rll中的液壓油未引起經(jīng)由輸入活塞82向制動踏板14施加的 反作用力。當(dāng)輸入活塞82響應(yīng)于制動踏板14的操作力而向前移動并且特定的控制油壓被 施加到第二壓力室R12時，壓力活塞83向前移動以切斷排放口 96，以由此增加第三壓力室 R13中的壓力。通過用施加到第二壓力室R12的控制油壓平衡第三壓力室R13的液壓，使得 從這些壓力室R12、R13輸送的制動油壓Pr、Pf彼此基本相等。在向制動踏板14施加反作用力的液壓系統(tǒng)內(nèi)出現(xiàn)異常的情況下，當(dāng)駕駛員壓下 制動踏板14時輸入活塞82向前移動預(yù)定行程S0，并且然后輸入活塞82的遠(yuǎn)端部分直接 推壓壓力活塞83，使得特定的制動油壓Pr、Pf經(jīng)由ABS 40施加到輪缸39FR、39FL、39RR和 39RL。在第四實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，輸入活塞82和壓力活塞83以可軸向移動的 方式支撐在缸81內(nèi)，使得輸入活塞82部分地容納在壓力活塞83內(nèi)，并且制動踏板14耦連 到輸入活塞82。通過這種設(shè)置，控制油壓能夠被供應(yīng)到第二壓力室R12的第一供應(yīng)口 93， 并且第一壓力室Rll的液壓油能夠經(jīng)由通孔92和第四壓力室R14從排放口 96排放，同時 制動油壓能夠從第二壓力室R12和第三壓力室R13的輸送口 94、95輸送。在操作中，E⑶51根據(jù)踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo)輸出油壓Prt，并且基于目標(biāo)輸出油 壓Prt向第二壓力室R12施加控制油壓，使得特定的制動油壓Pr從第二壓力室R12向第 一油壓輸送管線42輸送，同時特定的制動油壓Pf從第三壓力室R13向第二油壓輸送管線 44輸送。制動油壓Pr、Pf經(jīng)由ABS 40施加到各個輪缸39FR、39FL、39RR、39RL，使得在前輪 FR、FL和后輪RR、RL內(nèi)能夠產(chǎn)生與由駕駛員施加于制動踏板14的操作力相對應(yīng)的適當(dāng)制 動力。當(dāng)輸入活塞82響應(yīng)于制動踏板14的操作而向前移動時，第一壓力室Rll內(nèi)的液 壓油穿過通孔92和第四壓力室R14從排放口 96排放，因此輸入活塞82不承受控制油壓。 在這種情況下，輸入活塞82將反作用力彈簧87的彈簧力作為反作用力傳送到制動踏板14， 使得駕駛員受到與制動踏板14的操作力相當(dāng)?shù)倪m當(dāng)反作用力。當(dāng)發(fā)生異常時，根據(jù)駕駛員對制動踏板14的操作量，輸入活塞82直接推壓壓力活 塞83，從而產(chǎn)生制動油壓，由此確保提高了安全性。如上所述，第四實施方式的制動系統(tǒng)能夠根據(jù)駕駛員對制動踏板14的操作量穩(wěn) 步地產(chǎn)生制動油壓，并且還能夠適當(dāng)?shù)叵蝰{駛員施加與制動踏板14的操作力相當(dāng)?shù)姆醋?用力。雖然本實施方式的制動系統(tǒng)由于其簡化的液壓系統(tǒng)或油道而構(gòu)造簡單并且能夠以降 低的成本制造，但是該制動系統(tǒng)能夠執(zhí)行適當(dāng)?shù)闹苿恿刂坪头醋饔昧刂疲缟纤觥?br> 在第四實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，輸入活塞82和壓力活塞83以可沿軸向移動 的方式支撐在缸81內(nèi)，使得輸入活塞82部分地容納在壓力活塞83內(nèi)。而且，制動系統(tǒng)適 于通過從排放口 96經(jīng)由通孔92和第四壓力室R14排放第一壓力室R11內(nèi)的液壓而吸收制 動踏板14的操作力。上述設(shè)置中輸入活塞82總是容納在壓力活塞83內(nèi)，這使得可以減小 缸81的總長度和整個系統(tǒng)的尺寸。另外，輸入活塞82總是保持與壓力活塞83接觸的設(shè)置 防止了發(fā)生其間的碰撞聲。第五實施方式圖7示意性地示出根據(jù)本發(fā)明第五實施方式構(gòu)造的車輛制動系統(tǒng)。在圖7中，使 用與前述實施方式相同的參考標(biāo)記來標(biāo)識結(jié)構(gòu)上和/或功能上相對應(yīng)的元件，不再提供對 這些元件的詳細(xì)描述。在第五實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，輸入活塞102和壓力活塞103同軸地設(shè)置在 缸101中，使得壓力活塞103部分地容納在輸入活塞102內(nèi)，并且輸入活塞102和壓力活塞 103能夠沿軸向移動，如圖7中所示。制動踏板14的操作桿15耦連到輸入活塞102。輸入 活塞102在其外圓周表面處由缸101的內(nèi)圓周表面以可移動方式支撐。輸入活塞102的軸 向移動受輸入活塞102和固定到缸101的支撐構(gòu)件104間的抵接接觸的限制(即確定了輸 入活塞102的行程)。安裝在支撐構(gòu)件104和殼體86之間的反作用力彈簧87迫使輸入活 塞102保持與支撐構(gòu)件104接觸。壓力活塞103具有由缸101的內(nèi)圓周表面以可移動方式支撐的凸緣105。輸入活 塞102具有中空部分106，其中容納壓力活塞103的遠(yuǎn)端部分。壓力活塞103的軸向移動受 其遠(yuǎn)端面和缸101間的抵接接觸以及其凸緣105與固定到缸101的支撐構(gòu)件107間的抵接 接觸的限制(即確定了壓力活塞103的行程)。安裝在活塞103和缸101之間的彈簧108 將壓力活塞103朝凸緣105保持與支撐構(gòu)件107接觸的位置迫壓。通過這種設(shè)置，輸入活 塞102的中空部分106的底面被保持成以預(yù)定間隔(行程)S0與壓力活塞103的近端面隔 開。當(dāng)駕駛員操作制動踏板14時，輸入活塞102向前移動行程SO以抵接在壓力活塞103 上，并且然后推壓壓力活塞103。在缸101中，第一壓力室R21形成在輸入活塞102和壓力活塞103之間，并且第二 壓力室R22形成在輸入活塞102和支撐構(gòu)件107之間，而第三壓力室R23形成在缸101和 壓力活塞103之間。從蓄壓器27延伸的第一油壓供應(yīng)管線28連接到通向第一壓力室R21的第一供應(yīng) 口 109和第二供應(yīng)口 110，并且第一線性閥30置于第一油壓供應(yīng)管線28中，而第二線性閥 32置于連接到第一油壓供應(yīng)管線28的第一油壓排放管線31中。第一壓力室R21的第一 輸送口 111和第二輸送口 112經(jīng)由第一油壓輸送管線42連接到ABS 40，使得液壓能夠被 供應(yīng)到后輪RR、RL的輪缸39RR、39RL。第三壓力室R23的第三輸送口 113經(jīng)由第二油壓輸 送管線44連接到ABS 40，使得液壓能夠被供應(yīng)到前輪FR、FL的輪缸39FR、39FL。此外，連 通第二壓力室R22和第三壓力室R23的怠速噴口 117形成在壓力活塞103中，第二壓力室 R22的排放孔114經(jīng)由油壓排放管線47連接到儲液罐25。用于防止液壓油泄漏的0形環(huán)115和單向密封件116安裝在缸101、輸入活塞102、 壓力活塞103及其它部件的適當(dāng)?shù)牟糠謨?nèi)。制動踏板14設(shè)置有行程傳感器52、踏板壓力傳感器53、踏板壓力開關(guān)54和停車
20燈開關(guān)55，它們將檢測結(jié)果傳送到E⑶51。第一油壓輸送管線42和第二油壓輸送管線44 分別設(shè)置有第一壓力傳感器56和第二壓力傳感器57，它們將檢測結(jié)果傳送到ECU 51。此 夕卜，從蓄壓器27延伸的管線26設(shè)置有第四壓力傳感器59，其將檢測結(jié)果傳送到E⑶51。如上所述構(gòu)造的第五實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，E⑶51基于由行程傳感器52 檢測的踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo)輸出油壓Prt，并且調(diào)整第一線性閥30和第二線性閥32的開 度。ECU 51還獲取由第一壓力傳感器56檢測的制動油壓Pr，并且執(zhí)行反饋控制，使得制動 油壓Pr變得等于目標(biāo)輸出油壓Prt。以此方式，制動系統(tǒng)能夠根據(jù)由輸入活塞102承受的 制動踏板的操作量產(chǎn)生制動油壓。第五實施方式的制動系統(tǒng)包括操作力吸收裝置，用于吸收從制動踏板14向輸入活塞102施加的操作力，防止推壓力(即操作力)傳送到壓力活塞103以及作為反作用力 作用在制動踏板14上。在此實施方式中，操作力吸收裝置由第二壓力室R22和排放口 114 構(gòu)成，并且，就缸101的缸內(nèi)徑的橫截面積A21而言，承受第二壓力室R22的液壓的輸入活 塞102的遠(yuǎn)端面的第一壓力承受面積A22和承受第一壓力室R21的液壓的壓力活塞103的 近端面的第二壓力承受面積A23設(shè)定成彼此相等。當(dāng)出現(xiàn)異常時，從制動踏板14施加的操 作力使輸入活塞102直接推壓壓力活塞103，以由此產(chǎn)生制動油壓。更具體地，當(dāng)駕駛員壓下制動踏板14時，輸入活塞102響應(yīng)于制動踏板14的操作 力而向前移動。此時，因為輸入活塞102和壓力活塞103之間設(shè)置有預(yù)定間隔S0，輸入活塞 102不直接推壓壓力活塞103。通過使輸入活塞102如此前進，第二壓力室R22內(nèi)的液壓油 穿過排放孔114和油壓排放管線47排放進儲液罐25，并且第一壓力室R21內(nèi)的液壓油穿過 供應(yīng)口 109、110和第一油壓排放管線31排放進儲液罐25。從而，輸入活塞102進入自由狀 態(tài)，并且第一壓力室R21內(nèi)的液壓油未引起經(jīng)由輸入活塞102向制動踏板14施加的反作用 力。因為第二壓力室R22通過怠速噴口 117與第三壓力室R23連通，直到輸入活塞102抵 接在壓力活塞103上并且開始推壓壓力活塞103，第三壓力室R23內(nèi)的液壓油穿過怠速噴口 117和油壓排放管線47也排放進儲液罐25，不產(chǎn)生制動油壓。在向制動踏板14施加反作用力的液壓系統(tǒng)中產(chǎn)生異常的情況下，當(dāng)駕駛員壓下 制動踏板14時輸入活塞102向前移動預(yù)定行程S0，并且然后輸入活塞102的中空部分106 的底面推壓壓力活塞103，使得特定的制動油壓Pr、Pf經(jīng)由ABS 40施加到輪缸39FR、39FL、 39RR 禾口 39RL。在第五實施方式的車輛制動系統(tǒng)中，輸入活塞102和壓力活塞103以可軸向移動 的方式支撐在缸101內(nèi)，使得壓力活塞103部分地容納在輸入活塞102內(nèi)，并且制動踏板14 耦連到輸入活塞102。通過這種設(shè)置，控制油壓能夠被供應(yīng)到第一壓力室R21的供應(yīng)口 109、 110，并且第二壓力室R22中的液壓油能夠從排放口 114排放，而制動油壓能夠從第一壓力 室R21和第三壓力室R23的輸送口 112、113輸送。在操作中，E⑶51基于目標(biāo)輸出油壓Prt使控制油壓施加到第一壓力室R21，從而 從第一壓力室R21輸送特定的制動油壓Pr并且從第三壓力室R23輸送特定的制動油壓Pf。 制動油壓Pr、Pf然后經(jīng)由ABS40施加到輪缸39FR、39FL、39RR、39RL，使得在前輪FR、FL和 后輪RR、RL中能夠產(chǎn)生與由駕駛員施加到制動踏板14的操作力相當(dāng)?shù)倪m當(dāng)制動力。當(dāng)輸入活塞102響應(yīng)于制動踏板14的操作向前移動時，第二壓力室R22中的液壓 油從排放口 114排放，因此輸入活塞102不承受控制油壓。在此情況下，反作用力彈簧87的彈簧力作為反作用力經(jīng)由輸入活塞102傳送到制動踏板14，使得駕駛員能夠受到與制動 踏板14的操作力相當(dāng)?shù)倪m當(dāng)反作用力。第六實施方式圖8A、圖8B和圖8C是示出由根據(jù)本發(fā)明第六實施方式的車輛制動系統(tǒng)執(zhí)行的異 常判定控制的流程圖。圖9是示出用于判定行程傳感器的異常的控制程序的流程圖。圖10 是示出用于判定壓力傳感器的異常的控制程序的流程圖。圖11是示出用于檢測線性閥的 異常的控制程序的流程圖。圖12是示出用于判定施加反作用力的機構(gòu)的異常的控制程序 的流程圖。圖13是表示輸出油壓和反作用力相對于踏板行程的曲線圖，該圖用于說明對反 作用力施加機構(gòu)的異常的判定。圖14是示出用于判定制動油壓中的異常的控制程序的流 程圖。圖15是示出用于判定通向前輪的液壓油道中的故障的控制程序的流程圖。圖16是 示出用于判定通向后輪的液壓油道中的故障的控制程序的流程圖。圖17是示出用于判定 輸入活塞和壓力活塞之間的接觸的控制程序的流程圖。圖18是示出用于檢測壓力傳感器 的輸出之間的差的控制程序的流程圖。圖19是示出用于判定踏板壓力開關(guān)的輸出和反作 用力壓力傳感器的輸出之間的比較結(jié)果中的異常的控制程序的流程圖。圖20是示出用于 判定從第一壓力室至反作用力室的液壓油泄漏的控制程序的流程圖。圖21是用于說明當(dāng) 檢測到反作用力壓力傳感器的異常時反作用力油壓的設(shè)定的曲線圖。圖22是用于說明當(dāng) 檢測到在踏板壓力開關(guān)的輸出和反作用力壓力傳感器的輸出之間的比較結(jié)果中的異常時 反作用力油壓的設(shè)定的曲線圖。圖23是用于說明當(dāng)檢測到通向前輪的液壓油道中的故障 時反作用力油壓的設(shè)定的曲線圖。圖24是用于說明當(dāng)檢測到通向后輪的液壓油道中的故 障時反作用力油壓的設(shè)定的曲線圖。在第六實施方式中，車輛制動系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)與上述第一實施方式基本相同。從 而，將參照圖1描述第六實施方式，并且使用與第一實施方式相同的參考標(biāo)記來標(biāo)識在結(jié) 構(gòu)上和/或功能上相對應(yīng)的元件，不再提供對這些元件詳細(xì)描述。第六實施方式的車輛制動系統(tǒng)的制動力控制、反作用力控制和異常判定控制中， 在步驟S11中判定檢測踏板行程Sp的行程傳感器52的異常，并且在步驟S12中判定檢測向 反作用力室R4供應(yīng)的反作用力油壓Pv的第三壓力傳感器58的異常，如圖8A中所示。而 且，在步驟S13中，檢測每個線性閥30、32、35、37的異常。為了在步驟S11中判定行程傳感器52的異常，在圖9的步驟S001中判定作為行 程傳感器52的傳感器1本身的輸出和傳感器2的輸出是否彼此相等。如果判定傳感器1 的輸出與傳感器2的輸出相同，則在步驟S002中判定行程傳感器52正常操作。如果傳感 器1的輸出與傳感器2的輸出不相等，則在步驟S003中判定行程傳感器52出現(xiàn)異常。為了在步驟S12中判定第三壓力傳感器58的異常，在圖10的步驟S011中判定作 為第三壓力傳感器58的傳感器1本身的輸出與傳感器2的輸出是否彼此相等。如果判定 傳感器1的輸出與傳感器2的輸出相等，則在步驟S012中判定第三壓力傳感器58正常操 作。如果傳感器1的輸出與傳感器2的輸出不相等，則在步驟S013中判定第三壓力傳感器 58出現(xiàn)異常。為了在步驟S13中檢測線性閥30、32、35、37的異常，在步驟S021中判定車輛是否 靜止，即車輛是否處于停止?fàn)顟B(tài)，并且在步驟S022中判定制動系統(tǒng)是否處于操作中，如圖 11中所示。更具體地，EOT 51基于車速傳感器60的檢測結(jié)果判定車輛是否靜止，并且基于停車燈開關(guān)55的ON/OFF信號判定制動系統(tǒng)是否處于操作中。如果在步驟S021中判定 車輛不處于靜止，或者在步驟S022中判定制動系統(tǒng)處于操作中，圖11的控制程序的當(dāng)前循 環(huán)結(jié)束。如果在步驟S021中判定車輛處于靜止并且在步驟S022中判定制動系統(tǒng)不在操作 中，則執(zhí)行步驟S023和其后的步驟以檢測第三線性閥35和第四線性閥37的異常。在步驟S023中，第三線性閥35打開并且第四線性閥37閉合以將反作用力室R4的反作用力油壓Pv增加到異常檢查壓力Pcheck。在這種情況下，控制第三線性閥35使得由 第三壓力傳感器58檢測的反作用力油壓Pv變得等于異常檢查壓力Pcheck。如果反作用力 油壓Pv變得等于異常檢測壓力Pcheck，則在步驟S024中第三線性閥35和第四線性閥37 閉合以保持反作用力室R4的反作用力油壓Pv，并且在步驟S025中判定壓力的改變量是否 小于規(guī)定值。如果反作用力室R4的反作用力油壓Pv的改變量小于規(guī)定值，則在步驟S026 中判定線性閥35、37正常操作。如果反作用力室R4的反作用力油壓Pv的改變量等于或大 于規(guī)定值，則在步驟S027中判定在線性閥35、37中存在異常，并且執(zhí)行步驟S028從而打開 警告燈以向駕駛員通知此異常。雖然上面參照圖11的流程圖說明了用于檢測第三線性閥35和第四線性閥37的 異常的過程，但是也可以大致相同的方式檢測第一線性閥30和第二線性閥32的異常。完成用于檢測各傳感器52、58的異常和各線性閥30、32、35、37的異常的過程之 后，在步驟S14中ECU 51獲取由行程傳感器52檢測的踏板行程Sp,并且獲取由第一壓力傳 感器56檢測的制動油壓Pr、由第二壓力傳感器57檢測的制動油壓Pf以及由第三壓力傳感 器58檢測的反作用力油壓Pv，如圖8A中所示。然后，在步驟S16中ECU 51獲取踏板壓力 開關(guān)54的0N/0FF信號。接下來，在步驟S17中判定向制動踏板14施加反作用力的反作用力施加機構(gòu)的異 常，并且在步驟S18中判定制動油壓中的異常。然后，在步驟S19中判定通向前輪的液壓油 道中的故障，并且在步驟S20中判定通向后輪的液壓油道中的故障。為了在步驟S17中判定反作用力施加機構(gòu)的異常，在圖12的步驟S031中判定踏 板壓力開關(guān)54是否置于ON狀態(tài)，并且如果踏板壓力開關(guān)54處于OFF狀態(tài)則完成圖12的 程序的當(dāng)前循環(huán)。當(dāng)踏板壓力Fp超過預(yù)定水平FpO時踏板壓力開關(guān)54從OFF切換到0N。 如果踏板壓力開關(guān)54轉(zhuǎn)至0N，則在步驟S32中判定踏板行程Sp是否小于行程下限值Smin， 并且在步驟S033中判定踏板行程Sp是否大于行程上限值Smax。如果在步驟S032中判定踏板行程Sp等于或大于行程下限值Smin，并且在步驟 S033中判定踏板行程Sp等于或小于行程上限值Smax，如圖13中用實線表示的反作用力Fp 的情況那樣，則在步驟S034中判定反作用力正常。另一方面，如果在步驟S032中判定踏板 行程Sp小于行程下限值Smin，如在圖13中用虛線表示的反作用力Fpl的情況那樣，或者在 步驟S033中判定踏板行程Sp大于行程上限值Smax，如在圖13中用虛線表示的反作用力 Fp2的情況那樣，則在步驟S035中判定反作用力異常，并且在步驟S036中打開警告燈以向 駕駛員通知該異常。雖然在上述用于判定反作用力施加機構(gòu)的異常的過程中基于當(dāng)踏板壓力開關(guān)54 轉(zhuǎn)到ON時檢測的踏板行程Sp判定反作用力的異常，但是當(dāng)在踏板行程S2處由踏板壓力傳 感器53檢測的踏板壓力Fp等于或大于反作用力下限值Fmin并且等于或小于反作用力上 限值Fmax時，可以判定反作用力正常，如圖18中所示。
為了在步驟S18中判定制動油壓中的異常，在步驟S041中判定由第一壓力傳感器 56檢測的制動油壓Pr是否大于將預(yù)設(shè)值a 1加到目標(biāo)輸出油壓Prt上所得的值，并且在步 驟S042中判定制動油壓Pr是否小于從目標(biāo)輸出油壓Prt減去預(yù)設(shè)值a 1所得的值，如圖 14中所示。如果在步驟S041中判定制動油壓Pr等于或小于將預(yù)設(shè)值a 1加到目標(biāo)輸出油 壓Prt上所得的值，并且在步驟S042中判定制動油壓Pr等于或大于從目標(biāo)輸出油壓Prt減 去預(yù)設(shè)值a 1所得的值，則在步驟S043中判定制動油壓正常。相反，如果在步驟S041中判 定制動油壓Pr大于將預(yù)設(shè)值a 1加到目標(biāo)輸出油壓Prt上所得的值，或者在步驟S042中 判定制動油壓Pr小于從目標(biāo)輸出油壓Prt減去預(yù)設(shè)值a 1所得的值，則在步驟S044中判 定制動油壓異常，并且在步驟S045中將警告燈打開以向駕駛員通知此異常。為了在步驟S19中判定通向前輪的液壓油道中的故障，在圖15的步驟S051中判 定由第二壓力傳感器57檢測的制動油壓Pf是否小于從第一壓力傳感器56檢測的制動油 壓Pr減去預(yù)設(shè)值a 2所得的值。如果判定制動油壓Pf小于從制動油壓Pr減去預(yù)設(shè)值a 2 所得的值，則在步驟S052中判定通向前輪的液壓油道中存在故障。即，當(dāng)從第三壓力室R3 經(jīng)由第二油壓輸送管線44延伸到ABS 40的液壓油道中產(chǎn)生故障時，制動油壓Pf降低。制 動油壓Pf的降低表示通向前輪的液壓油道中存在故障，這種降低能夠通過比較制動油壓 Pf和制動油壓Pr而進行檢測。為了在步驟S20中判定通向后輪的液壓油道中的故障，在圖16的步驟S061中判 定由第一壓力傳感器56檢測的制動油壓Pr是否小于從制動油壓Pf減去預(yù)設(shè)值a 3所得 的值。如果判定制動油壓Pr小于從制動油壓Pf 減去預(yù)設(shè)值^3所得的值，則在步驟5062 中判定通向后輪的液壓油道中存在故障。即，當(dāng)從第一壓力室R1經(jīng)由第一油壓輸送管線42 延伸到ABS 40的液壓油道中產(chǎn)生故障時，制動油壓Pr降低。制動油壓Pr的降低表示通向 后輪的液壓油道中存在故障，這種降低能夠通過比較制動油壓Pr和制動油壓Pf而進行檢 測。如圖8A中所示，在步驟S21中判定輸入活塞12和壓力活塞13之間的接觸，并且 在步驟S22中判定第一壓力傳感器56和第二壓力傳感器57的輸出之間的差。而且，在步 驟S23中判定踏板壓力開關(guān)54和第三壓力傳感器58的輸出之間的比較結(jié)果中的異常，并 且在步驟S24中判定液壓油從第一壓力室R1至反作用力室R4的泄漏。為了在步驟S21中判定輸入活塞12和壓力活塞13之間的接觸，在圖17的步驟 S071中判定由行程傳感器52檢測的踏板行程Sp是否小于初始行程SO (即輸入活塞12和 壓力活塞13之間的間隔)。如果在步驟S071中判定踏板行程Sp小于初始行程S0，則在步 驟S072中判定活塞12、13不相互接觸。如果踏板行程Sp等于或大于初始行程S0，則在步 驟S073中判定活塞12、13可相互接觸。為了在步驟S22中判定第一壓力傳感器56和第二壓力傳感器57的輸出之間的 差，在圖18的步驟S081中判定兩條輸送管線的液壓——即制動油壓Pr和制動油壓Pf—— 是否彼此相等，并且是否等于或大于預(yù)定壓力水平。在步驟S081中還基于步驟S21中的 判定結(jié)果判定活塞12、13是否從彼此隔開(即活塞12、13不相互接觸)。如果制動油壓Pr 和制動油壓Pf彼此相等，并且等于或大于預(yù)定水平，并且活塞12、13不相互接觸，則在步驟 S082中判定第一壓力傳感器56和第二壓力傳感器57正常操作。相反，如果制動油壓Pr和 制動油壓Pf不相等，或者低于預(yù)定水平，或者活塞12、13相互接觸，則在步驟S083中判定制動油壓Pr和制動油壓Pf之間是否存在偏差以及活塞12、13是否從彼此隔開(即，活塞 12、13不相互接觸)。如果制動油壓Pr和制動油壓Pf之間存在偏差并且活塞12、13不相 互接觸，則在步驟S084中判定在第一壓力傳感器56和第二壓力傳感器57中存在異常，并 且在步驟S085中將警告燈打開以向駕駛員通知此異常。為了在步驟S23中判定踏板壓力開關(guān)54的輸出和第三壓力傳感器58的輸出之間的比較結(jié)果中的異常，在步驟S091中判定踏板壓力開關(guān)54是否置于ON狀態(tài)，如圖19中所 示。如果踏板壓力開關(guān)54處于OFF狀態(tài)，則完成圖19的程序的當(dāng)前循環(huán)。當(dāng)踏板壓力Fp 超過預(yù)定踏板壓力FpO時踏板壓力開關(guān)54從OFF切換到ON。當(dāng)踏板壓力開關(guān)54轉(zhuǎn)到ON 時，即，當(dāng)出現(xiàn)特定的踏板壓力Fp時，在步驟S092中判定將彈簧力(kOXA3)加到由第三壓 力傳感器58檢測的反作用力油壓Pv上所得的值是否大于踏板壓力Fp的下限值Fmin并且 小于上限值Fmax，即，反作用力油壓Pv是否在預(yù)定范圍內(nèi)。如果反作用力油壓在預(yù)定范圍 內(nèi)，則在步驟S093中判定踏板壓力開關(guān)54的輸出和第三壓力傳感器58的輸出之間的關(guān)系 正常。如果反作用力油壓Pv不在預(yù)定范圍內(nèi)，則在步驟S094中判定踏板壓力開關(guān)54的輸 出和第三壓力傳感器58的輸出之間的關(guān)系異常。為了在步驟S24中判定從第一壓力室Rl至反作用力室R4的液壓油泄漏，在圖20 的步驟SlOl中判定用于反作用力控制的第四線性閥37的開度是否是大的(即，因為第四 線性閥37常開，當(dāng)前值是小的)。如果第四線性閥37的開度不大，則在步驟S102中判定沒 有從第一壓力室Rl至反作用力室R4的液壓油泄漏。相反，如果在步驟SlOl中判定第四線 性閥37的開度是大的，則在步驟S103中判定用于制動油壓控制的第一線性閥30的開度是 否是大的(因為第一線性閥30常閉，當(dāng)前值是大的)。如果第一線性閥30的開度是大的， 則在步驟S104中判定存在從第一壓力室Rl至反作用力室R4的液壓油泄漏。如果存在從第一壓力室Rl至反作用力室R4的液壓油泄漏，則反作用力室R4的液 壓力增加到高于目標(biāo)反作用力壓力Pvt，并且，因此，第四線性閥37的開度需要增加。如果 第一壓力室Rl內(nèi)的液壓油流進反作用力室R4，則第一壓力室Rl的壓力降低，并且第一線性 閥30的開度增加。從而，能夠基于第四線性閥37的開度和第一線性閥30的開度檢測從第 一壓力室Rl至反作用力室R4的液壓油泄漏。如果以上述方式判定多種異常，下面將說明解決相應(yīng)異常所采用的各種方法。如 圖8B中所示，在步驟S25中基于上述步驟S12中判定的結(jié)果判定第三壓力傳感器58是否 出現(xiàn)異常。如果第一壓力傳感器58正常操作，則E⑶51進行到步驟S26。在步驟S26中， 基于步驟S23中的判定結(jié)果，判定踏板壓力開關(guān)54的輸出和第三壓力傳感器58的輸出之 間的關(guān)系是否異常。如果該關(guān)系正常，則ECU 51進行到步驟S27。在步驟S27中，基于步 驟Sll中的判定結(jié)果，判定行程傳感器52是否出現(xiàn)異常。如果行程傳感器52正常操作，則 ECU 51進行到步驟S28。在步驟S28中，基于步驟S24中的判定結(jié)果，判定是否存在從第一 壓力室Rl至反作用力室R4的液壓油泄漏。如果沒有泄漏，則E⑶51進行到步驟S29。在步驟S29中，基于由行程傳感器52檢測的踏板行程Sp，E⑶51通過使用事先設(shè) 定的映射來計算目標(biāo)輸出油壓Prt。如果在步驟S25中判定第三壓力傳感器58出現(xiàn)異常，則E⑶51進行到步驟S30。 當(dāng)?shù)谌龎毫鞲衅?8出現(xiàn)異常時，不能相對于目標(biāo)反作用力油壓Pvt以反饋方式控制實際 反作用力油壓Pv，并且因此，目標(biāo)反作用力油壓Pvt基于由踏板壓力傳感器53檢測的踏板壓力Fp計算。如圖21中所示，雖然輸入活塞12和壓力活塞13在制動踏板14的操作的初 始階段并不互相接觸，但是當(dāng)踏板行程Sp變得等于初始行程SO時，使得輸入活塞12與壓 力活塞13相接觸，并且產(chǎn)生踏板壓力Fp。因此，EOT 51基于輸入活塞12與壓力活塞13接 觸后產(chǎn)生的踏板壓力Fp來設(shè)定目標(biāo)反作用力油壓Pvt。在這種情況下，設(shè)置上限值Pvmax 用于限制由于制動踏板14的突然或意外的操作而引起的反作用力的增加。如果在步驟S26中判定踏板壓力開關(guān)54 (或踏板壓力傳感器53)的輸出和第三壓 力傳感器58的輸出之間的關(guān)系為異常，則ECU 51進行到步驟S31。當(dāng)踏板壓力開關(guān)54的 輸出和第三壓力傳感器58的輸出之間的關(guān)系為異常時，不能相對于目標(biāo)反作用力油壓Pvt 以反饋方式控制實際反作用力油壓Pv，并且不能基于由踏板壓力傳感器53檢測的踏板壓 力Fp計算目標(biāo)反作用力油壓Pvt。因此，基于輸入活塞12與壓力活塞13接觸后產(chǎn)生的制 動油壓Pr計算目標(biāo)反作用力油壓Pvt。在這種情況下，提供了目標(biāo)反作用力油壓Pvt的斜 度的上限值9 max和上限值Pvmax，如圖22的映射中所示。如果在步驟S27中判定行程傳感器52出現(xiàn)異常，則EOT 51進行到步驟S32。當(dāng)行 程傳感器52出現(xiàn)異常時，ECU 51不能基于由行程傳感器52檢測的踏板行程Sp計算目標(biāo) 輸出油壓Prt。在這種情況下，E⑶51通過從第二壓力傳感器57檢測的制動油壓Pf減去預(yù) 定值A(chǔ)P來設(shè)定目標(biāo)輸出油壓Prt。在這方面，制動油壓Pr可設(shè)定成等于制動油壓Pf。但 是，在這種情況下，壓力活塞13受伺服控制而自動前進，這引起駕駛員的不舒適感。因而， 目標(biāo)輸出壓力Prt設(shè)定成比Pf小AP(由于傳感器等的誤差產(chǎn)生的壓力)的值。如果在步驟S28中判定存在從第一壓力室R1至反作用力室R4的液壓油泄漏，則 ECU 51進行到步驟S33。當(dāng)存在從第一壓力室R1至反作用力室R4的液壓油泄漏時，第一 壓力室R1中的液壓油穿過反作用力室R4和第二油壓排放管線36而被排放進儲液罐25。 因此，在這種情況下，第四線性閥37閉合，并且基于由踏板壓力傳感器53檢測的踏板壓力 Fp、通過使用適當(dāng)?shù)挠成鋪碛嬎隳繕?biāo)輸出油壓Prt。在步驟S34中，基于在步驟S19中對通向前輪的液壓油道中的故障的判定結(jié)果和 在步驟S20中對通向后輪的液壓油道中的故障的判定結(jié)果，判定是否檢測到用于供應(yīng)制動 油壓的液壓系統(tǒng)中的故障。如果沒有檢測到液壓系統(tǒng)中的故障，則基于踏板行程Sp、使用事 先設(shè)定的映射在步驟S35中計算目標(biāo)反作用力油壓Pvt。替代地，目標(biāo)反作用力油壓Pv可 根據(jù)制動油壓Pf、Pr之間的關(guān)系基于第一壓力傳感器56檢測的制動油壓Pr進行設(shè)定。如果在步驟S34中檢測到液壓系統(tǒng)內(nèi)的故障，則ECU 51進行到步驟S36。因為當(dāng) 在用來向前輪施加制動油壓的液壓油道中產(chǎn)生故障時制動油壓Pf相對于制動油壓Pr降 低，所以基于制動油壓Pr和Pf之間的偏差檢測通向前輪的液壓油道中的故障，如圖23中 所示。當(dāng)在通向前輪的液壓油道中產(chǎn)生故障時，僅僅后輪的制動裝置操作以產(chǎn)生制動力，進 而在一定程度上降低了車輛的總制動力。因此，在這種情況下，目標(biāo)反作用力油壓Pvt設(shè)定 到相對較低的水平，使得反作用力與車輛的減速度相匹配。另一方面，因為當(dāng)在用來向后輪 施加制動油壓的液壓油道中產(chǎn)生故障時制動油壓Pr相對于目標(biāo)輸出油壓Prt降低，所以基 于油壓Prt和Pr之間的偏差檢測通向后輪的液壓油道中的故障，如圖24中所示。當(dāng)通向 后輪的液壓油道中產(chǎn)生故障時，僅僅前輪的制動裝置操作以產(chǎn)生制動力，進而在一定程度 上降低了車輛的總制動力。因此，在這種情況下，目標(biāo)反作用力油壓Pvt設(shè)定成相對較低的 水平，使得反作用力與車輛的減速度相匹配。
一旦以上述方式設(shè)定或計算目標(biāo)輸出油壓Prt和目標(biāo)反作用力油壓Pvt，則E⑶51進行到步驟S37以基于所計算出的目標(biāo)輸出油壓Prt調(diào)整第一線性閥30和第二線性閥 32的開度，并且基于所計算出的目標(biāo)反作用力油壓Pvt調(diào)整第三線性閥35和第四線性閥 37的開度。然后，從第一壓力室Rl輸送制動油壓Pr，并且從第三壓力室R3輸送制動油壓 Pf0制動油壓Pr、Pf經(jīng)由ABS 40施加到各輪缸39FR、39FL、39RR以及39RL，使得在前輪FR、 FL和后輪RR、RL中產(chǎn)生與由駕駛員施加到制動踏板14的操作力相當(dāng)?shù)倪m當(dāng)制動力。此外， 駕駛員受到與制動踏板14的操作力相當(dāng)?shù)倪m當(dāng)反作用力。制動力控制和反作用力控制為液壓控制，當(dāng)在步驟S13中檢測到線性閥30、32、 35,37中任何一個的異常時、或當(dāng)在步驟S17中檢測到反作用力施加機構(gòu)的異常時、或當(dāng)在 步驟S18中檢測到制動油壓中的異常時、或當(dāng)在步驟S22中發(fā)現(xiàn)第一壓力傳感器56和第二 壓力傳感器57的輸出之間存在偏差時，都不能執(zhí)行制動力控制和反作用力控制。在這些情 況下，由駕駛員施加到制動踏板14的操作力直接從輸入活塞12傳遞到壓力活塞13以產(chǎn)生 制動油壓Pf、Pr，其轉(zhuǎn)而經(jīng)由ABS 40驅(qū)動輪缸39FR、39FL、39RR、39RL以向前輪FR、FL和后 輪RR、RL施加制動力。雖然在第六實施方式中詳細(xì)說明了用于檢測與第一實施方式的車輛制動系統(tǒng)相 關(guān)的異常的控制過程，但是此實施方式的異常檢測控制還可同樣用于第二至第五實施方式 的車輛制動系統(tǒng)以產(chǎn)生基本相同的效果。工業(yè)應(yīng)用如上所述，根據(jù)本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)能夠根據(jù)操作裝置(例如制動踏板)的操 作量產(chǎn)生制動油壓，并且還能夠吸收制動踏板的操作力以及在操作裝置上作用與操作量相 當(dāng)?shù)姆醋饔昧?。從而，本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)可有利地應(yīng)用于任意類型的制動系統(tǒng)。
權(quán)利要求
一種車輛制動系統(tǒng)，包括(a)輸入活塞(12；82；102)，其被支撐在缸(11；81；101)中以能夠沿所述缸(11；81；101)的軸向移動；(b)操作裝置(14)，其耦連至所述輸入活塞；(c)壓力活塞(13；83；103)，其與所述輸入活塞同軸地設(shè)置，并且被支撐在所述缸內(nèi)以能夠沿所述軸向移動；(d)控制油壓設(shè)定裝置(51，22，27，28，30，32)，用于根據(jù)由所述輸入活塞承受的所述操作裝置的操作量來設(shè)定控制油壓；(e)油壓供應(yīng)裝置(51、30、32)，用于向所述壓力活塞施加由所述控制油壓設(shè)定裝置設(shè)定的所述控制油壓以產(chǎn)生直接施加于輪缸(39FR-39RR)的制動油壓；以及(f)操作力吸收裝置(21、S0；61、S0；21、S0、45、46；R11、92、96；R22、114)，用于吸收從所述操作裝置向所述輸入活塞施加的操作力，其中，所述壓力活塞(83、103)被支撐在所述缸內(nèi)以能夠沿所述軸向移動，使得所述輸入活塞和所述壓力活塞中的一個至少部分地容納在另一個內(nèi)并且使得所述壓力活塞能夠由所述輸入活塞推壓，并且所述操作力吸收裝置包括排放通道(92、R14、96；109、110、114)，其允許液壓油從置于所述輸入活塞和所述壓力活塞之間的第一壓力室(R11；R21；R22)排放，以便在所述輸入活塞響應(yīng)于所述操作力移動時吸收從所述操作裝置施加的操作力。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，承受所述第一壓力室的液壓的所述輸入 活塞的第一壓力承受面積(A12 ；A22)和承受來自所述油壓供應(yīng)裝置的所述控制油壓的所 述壓力活塞的第二壓力承受面積(A13 ；A23)設(shè)定成彼此基本相等。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛制動系統(tǒng)，進一步包括反作用力設(shè)定裝置(51)，用于根 據(jù)由所述輸入活塞承受的所述操作裝置的操作量來設(shè)定反作用力；以及反作用力供應(yīng)裝置 (51、35、37、19)，用于向所述輸入活塞施加由所述反作用力設(shè)定裝置設(shè)定的反作用力，以便 將所述反作用力作用在所述操作裝置上。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛制動系統(tǒng)，進一步包括反作用力產(chǎn)生裝置(51、35、37、19； 71、72)，用于產(chǎn)生要經(jīng)由所述輸入活塞施加到所述操作裝置的反作用力；以及反作用力限 制裝置(37 ;71、72、73、74、76)，用于在出現(xiàn)異常時限制由所述反作用力產(chǎn)生裝置施加到所 述操作裝置的反作用力。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，所述反作用力限制裝置包括電磁操作閥 (76)或安全閥(74)。
6.如權(quán)利要求1所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，所述壓力活塞(83)上設(shè)置有凸緣(89)，所述壓力活塞的凸緣(89)由所述缸(81)的內(nèi) 圓周表面以可移動方式支撐，在所述缸(81)內(nèi)壓配合或螺紋連接有支撐構(gòu)件(84)，使得所述支撐構(gòu)件(84)的外圓 周表面固定到所述缸(81)的內(nèi)圓周表面，所述輸入活塞(82)由所述支撐構(gòu)件(84)以可移 動方式支撐，并且在所述缸(81)中、于所述壓力活塞(83)的凸緣(89)和支撐構(gòu)件(84)之間形成第二 壓力室(R12)。
7.—種車輛制動系統(tǒng)，包括輸入活塞，其被支撐在缸中以能夠沿所述缸的軸向移動；操作裝置，其耦連至所述輸入活塞；壓力活塞，其與所述輸入活塞同軸地設(shè)置，并且被支撐在所述缸內(nèi)以能夠沿所述軸向移動，使得所述輸入活塞和所述壓力活塞中的一個至少部分地容納在另一個內(nèi)并且使得所 述壓力活塞能夠由所述輸入活塞推壓；控制油壓設(shè)定單元，其根據(jù)由所述輸入活塞承受的所述操作裝置的操作量來設(shè)定控制 油壓；油壓供應(yīng)單元，其向所述壓力活塞施加由所述控制油壓 設(shè)定單元設(shè)定的所述控制油壓 以產(chǎn)生直接施加于輪缸(39FR-39RR)的制動油壓；以及排放通道，其允許液壓油從置于所述輸入活塞和所述壓力活塞之間的壓力室排放，以 便在所述輸入活塞響應(yīng)于所述操作力移動時吸收從所述操作裝置施加的操作力。
全文摘要
一種車輛制動系統(tǒng)，包括輸入活塞、操作裝置、壓力活塞、控制油壓設(shè)定裝置、油壓供應(yīng)裝置以及操作力吸收裝置，其中，壓力活塞被支撐在缸內(nèi)以能夠沿軸向移動，使得輸入活塞和壓力活塞中的一個至少部分地容納在另一個內(nèi)并且使得壓力活塞能夠由輸入活塞推壓，并且操作力吸收裝置包括排放通道，其允許液壓油從置于輸入活塞和壓力活塞之間的第一壓力室排放，以便在輸入活塞響應(yīng)于所述操作力移動時吸收從所述操作裝置施加的操作力。從而提供一種構(gòu)造簡單并且能夠降低制造成本的車輛制動系統(tǒng)。
文檔編號B60T13/14GK101804805SQ20101015112
公開日2010年8月18日 申請日期2006年7月26日 優(yōu)先權(quán)日2005年7月29日
發(fā)明者水谷恭司, 磯野宏 申請人:豐田自動車株式會社