專利名稱：車輛制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其根據(jù)制動(dòng)操作量來(lái)電子控制施加到 車輛上的制動(dòng)力。
背景技術(shù)：
在電子控制的車輛制動(dòng)系統(tǒng)中電子控制制動(dòng)力。具體地，根據(jù)制動(dòng) 踏板所施加的操作量來(lái)電子控制供給到輪缸以驅(qū)動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)的液壓。例
如在日本專利申請(qǐng)公報(bào)No. 2004-243983中描述了這樣的制動(dòng)系統(tǒng)。
對(duì)于在日本專利申請(qǐng)公報(bào)No. 2004-243983中所描述的車輛制動(dòng)控 制系統(tǒng)而言，當(dāng)駕駛?cè)藛T操作制動(dòng)踏板時(shí)，主缸產(chǎn)生與操作量對(duì)應(yīng)的液 壓，并且部分液壓流體流入行程模擬器，從而調(diào)節(jié)與制動(dòng)踏板下壓力相 對(duì)應(yīng)的制動(dòng)踏板的操作量。同時(shí)，制動(dòng)ECU根據(jù)檢測(cè)到的踏板行程來(lái) 設(shè)定期望的車速減少量，然后判定待施加到車輪的制動(dòng)力的分配而向輪 缸供給一定的液壓。
對(duì)于上述的傳統(tǒng)車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)而言，產(chǎn)生與制動(dòng)踏板的操作量 對(duì)應(yīng)的液壓的主缸設(shè)置有行程模擬器，部分液壓流體流入該行程模擬器 內(nèi)，并且該行程模擬器因此調(diào)節(jié)了制動(dòng)踏板的操作量。另外，用于對(duì)供 給到四系統(tǒng)輪缸的液壓流體進(jìn)行加壓的加壓機(jī)構(gòu)設(shè)置在每個(gè)系統(tǒng)中，其 中主缸截流閥置于主缸和加壓機(jī)構(gòu)之間。因此，液壓系統(tǒng)是復(fù)雜的，其 會(huì)使制造費(fèi)用較高。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其可以簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)、減少制造費(fèi)用、
依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)包括液壓缸；輸入活塞，其以能夠軸 向自由移動(dòng)的方式支撐在所述液壓缸中；操作部件，其連接到所述輸入活 塞；加壓活塞，其與所述輸入活塞同軸地i殳置并以能夠軸向自由移動(dòng)的方 式支撐在所述液壓釭中，其中所述加壓活塞能夠由所述輸入活塞推動(dòng)；控
制液壓設(shè)定裝置，其用于設(shè)定與通過所述操作部件施加于所述輸入活塞的
操作量相對(duì)應(yīng)的控制液壓；液壓供給裝置，其用于通過將由所述控制^Ji 設(shè)定裝置設(shè)定的控制^Ji供給到所述加壓活塞來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)液壓；壓力調(diào)節(jié) 裝置，其能夠調(diào)節(jié)用于各個(gè)車輪的制動(dòng)液壓，其中所述制動(dòng)液壓由所述液 壓供給裝置產(chǎn)生；以及液壓源，其連接到所述液壓供給裝置和所述壓力調(diào) 節(jié)裝置。
依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)可設(shè)置有操作力吸收裝置，所述操作力 吸收裝置用于吸收通過所述操作部件施加于所述輸入活塞的操作力。
依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于所述液壓供給裝置將所述 控制液壓供給到沿所述輸入活塞的移動(dòng)方向設(shè)置在所述輸入活塞一側(cè)的 第一壓力室、或者設(shè)置在所述輸入活塞另一側(cè)的第二壓力室，以及所述操 作力吸收裝置具有設(shè)置于所述輸入活塞的連通通路，通過該連通通路，能 夠在所述第一壓力室和所述第二壓力室之間供給和/或排放'M流體。
依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于所述壓力調(diào)節(jié)裝置包括用 于每個(gè)車輪的持壓閥和減壓閥；和設(shè)置在所述液壓源與所述壓力調(diào)節(jié)裝置 之間的流量控制閥，并且所述流量控制閥的開度和打開時(shí)長(zhǎng)才艮據(jù)經(jīng)由所述 減壓閥排放的流體量設(shè)定。
在依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)中，所^力調(diào)節(jié)裝置基于待排放的流 體量以及由所述液壓源供給的液壓與由所述液壓供給裝置產(chǎn)生的所述制 動(dòng)液壓之間的壓差設(shè)定所述流量控制閥的開度。
在依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)中，所述壓力調(diào)節(jié)裝置設(shè)定返回流體 量，所述返回流體量多于經(jīng)由所述減壓閥排放的流體量，并且所述壓力調(diào) 節(jié)裝置根據(jù)所述返回流體量設(shè)定所述流量控制閥的開度和打開時(shí)長(zhǎng)。
依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于所述壓力調(diào)節(jié)裝置通過比 較所述控制液壓和所述制動(dòng)液壓來(lái)判定所述加壓活塞是否正在發(fā)生觸底， 并且如果判定出正在發(fā)生觸底，則將所述流量控制閥的開度i殳定為預(yù)定的 期望開度。
依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于所述流量控制閥的期望開 度對(duì)應(yīng)于所述加壓活塞側(cè)的制動(dòng)液壓的期望值，并且所述期望開度設(shè)為小 于與所述輸入活塞側(cè)的控制液壓的期望值相對(duì)應(yīng)的開度。依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于所述壓力調(diào)節(jié)裝置具有用 于檢測(cè)所述加壓活塞是否位于初始位置的初始位置檢測(cè)裝置，并且當(dāng)所述 初始位置檢測(cè)裝置檢測(cè)出所述加壓活塞處于初始位置時(shí)，所述壓力調(diào)節(jié)裝 置關(guān)閉所述流量控制閥。
在依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)中，所述壓力調(diào)節(jié)裝置可在制動(dòng)液壓下 降時(shí)關(guān)閉所述流量控制閥。
依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于當(dāng)所述控制液壓的變化率 超過預(yù)定值時(shí)，所述壓力調(diào)節(jié)裝置打開所述流量控制岡。
在依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)中，輸入活塞和加壓活塞同軸地設(shè)置并 沿液壓缸的軸向以能夠自由移動(dòng)的方式支撐。車輛制動(dòng)系統(tǒng)包括控制液 壓設(shè)定裝置，其用于設(shè)定與通過操作部件施加于輸入活塞的操作量相對(duì)應(yīng) 的控制液壓；液壓供給裝置，其用于通過將控制M供給到加壓活塞來(lái)產(chǎn) 生制動(dòng)液壓；以及壓力調(diào)節(jié)裝置，其能夠調(diào)節(jié)用于各個(gè)車輪的制動(dòng)液壓， 其中所述制動(dòng)液壓由M供給裝置產(chǎn)生；以及液壓源，其連接到液壓供給 裝置和壓力調(diào)節(jié)裝置。因此， 一旦設(shè)定了與通過^Mt部件施加于輸入活塞 的操作量相對(duì)應(yīng)的控制液壓，則液壓源將控制液壓施加到加壓活塞，這導(dǎo) 致了制動(dòng)液壓的產(chǎn)生，從而可以通it^液壓源供給到壓力調(diào)節(jié)裝置的液壓 獨(dú)立地調(diào)節(jié)用于各個(gè)車輪的制動(dòng)液壓。從而，可以通過使用同一個(gè)液壓源 來(lái)簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)以及減少制造費(fèi)用。另外，還可以確保適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力以對(duì)制 動(dòng)力進(jìn)行高精確度的控制。


通過下文結(jié)合附圖對(duì)優(yōu)選實(shí)施方式的描述，本發(fā)明的上述和/或其它 目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得更為明顯，在附圖中，類似的附圖標(biāo)記用于指 代類似的元件，其中
圖1的示意性構(gòu)造圖示出依據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系
統(tǒng)；
圖2的圖表示出在第一實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)中對(duì)應(yīng)于踏板行程 的期望輸出液壓；
圖3的流程圖示出由第一實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)執(zhí)行的制動(dòng)力控
制；
圖4的流程圖示出由第一實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)執(zhí)行的待返回流
體量控制；
圖5的流程圖示出估算待排放流體量的過程；
圖6的圖表用于估算輪缸壓力；
圖7的圖表用于估算待排放流體量；
圖8的圖表用于設(shè)定第三線性岡的開度；
圖9的圖表用于設(shè)定待供給到第三線性岡的線性閥電流；
圖10的流程圖示出由依據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)執(zhí) 行的待返回流體量控制；
圖ll的圖表用于根據(jù)制動(dòng)踏板的操作量來(lái)判定第三線性閥的驅(qū)動(dòng)；
以及
圖12的圖表用于根據(jù)制動(dòng)液壓的延遲量來(lái)判定第三線性閥的驅(qū)動(dòng)。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在將參見附圖詳細(xì)地描述依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)施方 式。應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明并不限于這些實(shí)施方式。
(第一實(shí)施方式)
如圖l所示，在第一實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)中，液壓缸11具有圓 筒形狀，其近端部開口且遠(yuǎn)端部封閉。輸入活塞12和加壓活塞13同軸 地布置在液壓缸11中，并沿軸線方向以能夠自由移動(dòng)的方式支撐。設(shè) 置在液壓缸11近端部一側(cè)的輸入活塞12的近端部連接到設(shè)置成操作部 件的制動(dòng)踏板14的操作桿15。從而，當(dāng)操作制動(dòng)踏板14時(shí)，輸入活塞 12經(jīng)由操作桿15移動(dòng)。輸入活塞12的末端部的外周面由支撐構(gòu)件16 的小直徑部16a的內(nèi)表面以能夠自由移動(dòng)的方式支撐，通過將支撐構(gòu)件 16壓入到或者檸到液壓缸11內(nèi)而將支撐構(gòu)件16固定于液壓缸11，而 輸入活塞12的盤狀凸緣部17由支撐構(gòu)件16的大直徑部16b的內(nèi)表面 以能夠自由移動(dòng)的方式支撐。限制輸入活塞12的行程使得凸緣部17可 接觸支撐構(gòu)件16的小直徑部16a的端面以及接觸支撐構(gòu)件18的端面， 其中通過將支撐構(gòu)件18壓入到或者擰到液壓缸11內(nèi)而將支撐構(gòu)件18 固定于液壓缸11。通過設(shè)置在支撐構(gòu)件18和操作桿15的凸緣部15a 之間的處于張緊狀態(tài)的迫動(dòng)彈簧19，輸入活塞12以受迫壓的狀態(tài)支撐 在凸緣部17抵靠支撐構(gòu)件18的位置。
設(shè)置在液壓缸11近端部一側(cè)的加壓活塞13具有U形的橫截面，且 加壓活塞13的外周面由液壓缸11的內(nèi)表面以能夠自由移動(dòng)的方式支 撐。對(duì)于加壓活塞13而言，限制其行程使得縱向端面可接觸液壓缸ll 和支撐構(gòu)件16。同時(shí)，通過設(shè)置在加壓活塞13和液壓缸11之間的處于 張緊狀態(tài)的迫動(dòng)彈簧20，加壓活塞13以受迫壓的狀態(tài)支撐在加壓活塞 13抵靠支撐構(gòu)件16的位置。從而，輸入活塞12和加壓活塞13隔開預(yù) 定的間隔或行程S。，從而，當(dāng)制動(dòng)踏板14操作、且輸入活塞12前進(jìn)預(yù) 定行程SG時(shí)，輸入活塞12接觸加壓活塞13并且能夠推動(dòng)加壓活塞13。
當(dāng)輸入活塞12和加壓活塞13以此方式以能夠自由移動(dòng)的方式同軸 地設(shè)置在液壓缸11內(nèi)時(shí)，在輸入活塞12的相對(duì)于其移動(dòng)方向的一側(cè)， 即在輸入活塞12和加壓活塞13之間，形成第一壓力室Rl,而在輸入 活塞12的相對(duì)于移動(dòng)方向的另一側(cè)，即在輸入活塞12的凸緣部17和 支撐構(gòu)件18之間，形成笫二壓力室R2。另外，在液壓缸ll和加壓活 塞13之間形成第三壓力室R3。此外，在支撐構(gòu)件16和輸入活塞12的 凸緣部17之間形成反作用力室R4。第一和第二壓力室Rl和R2可以 通過L形的連通通路21彼此連通，該連通通路21設(shè)置為形成在輸入活 塞12中的操作力吸收裝置。
調(diào)節(jié)器22容置于加壓活塞13內(nèi)。具體地，中空的殼體23通過配 合入加壓活塞13而固定，且環(huán)形凸緣24形成于殼體23的中部。提升 岡25沿軸線方向以能夠自由移動(dòng)的方式支撐在殼體23的一側(cè)(圖1中 的左側(cè))，且通過作為迫動(dòng)構(gòu)件設(shè)置的壓縮彈簧26，提升閥25以受迫壓 的狀態(tài)支撐在提升閥25的末端部抵靠凸緣24的位置。作為從第一壓力 室Rl延伸到殼體23的第五壓力室R5的推動(dòng)件的負(fù)載傳遞件27由加 壓活塞13沿軸線方向以能夠自由移動(dòng)的方式支撐，由壓縮彈簧28迫向 遠(yuǎn)離提升閥25的方向，并且被支撐在這樣的一個(gè)位置其中設(shè)置在遠(yuǎn) 端側(cè)的凸緣部29抵靠加壓活塞13。另外，允許第一壓力室Rl與第五 壓力室R5彼此連通的連通孔30形成于加壓活塞13中。負(fù)載傳遞件27 的末端突入到第一壓力室Rl內(nèi)。輸入活塞12的末端一一其也用作連通
通路21的開口端——面對(duì)負(fù)載傳遞件27的末端部。連通通路21起到 開孔(直徑減少部)的作用。
因此，當(dāng)操作制動(dòng)踏板14、且輸入活塞12前進(jìn)時(shí)，支座部31與負(fù) 載傳遞件27的末端部緊密地接觸，這封閉了連通通路21。當(dāng)輸入活塞 12進(jìn)一步前進(jìn)時(shí)，輸入活塞12推動(dòng)并移動(dòng)負(fù)栽傳遞件27，經(jīng)由負(fù)載傳 遞件27移動(dòng)提升閥25。
馬達(dá)33驅(qū)動(dòng)供給液壓的液壓泵32。液壓泵32經(jīng)由管路34連接到 儲(chǔ)液罐35,并且經(jīng)由管路36連接到蓄壓器37。蓄壓器37經(jīng)由笫一液 壓供給管路38、通過形成在液壓缸11中的第一供給端口 39連接到第二 壓力室R2。第一線性閥40位于第一液壓供給管路38中，而第二線性 閥42位于第一液壓排放管路41中，該第一液壓排放管路41連接在第 一液壓供給管路38和儲(chǔ)液罐35之間。第一線性閥40和第二線性閥42 是流量控制電磁閥。第一線性閥40在沒有加電時(shí)處于關(guān)閉狀態(tài)(常閉)， 而第二線性閥42在沒有加電時(shí)處于打開狀態(tài)(常開)。
蓄壓器37經(jīng)由第二液壓供給管路43、通過形成在液壓缸11中的第 二供給端口 44連接到加壓活塞13內(nèi)的調(diào)節(jié)器22。具體地，加壓活塞 13配合入液壓缸11，兩者之間設(shè)置有一定的環(huán)形第一間隙45;殼體23 配合入加壓活塞13,兩者之間設(shè)置有一定的環(huán)形第二間隙46;第二供 給端口 44與第一間隙45連通；第一間隙45和第二間隙46可以經(jīng)由形 成于加壓活塞13中的第一連通端口 47彼此連通；且第二間隙46與位 于殼體23的提升閥側(cè)的空間連通。另外，連接調(diào)節(jié)器22和第一壓力室 Rl的第三液壓供給管線由第五壓力室R5和連通孔30構(gòu)成。
容量低于蓄壓器37的蓄壓器49經(jīng)由反作用力液壓供給管路50、通 過反作用力供給端口 51連接到反作用力室R4。選擇閥53位于反作用 力液壓排放管路52中，該反作用力液壓排放管路52連接在反作用力液 壓供給管路50和儲(chǔ)液罐35之間。
第一排放端口 54形成于液壓缸11內(nèi)。單向密封件55安裝在第一排 放端口54的兩側(cè)。第二排放端口 56形成于加壓活塞13中。第三壓力 室R3通過第 一和第二排放端口 54和56經(jīng)由第二液壓排放管路57連接 到儲(chǔ)液罐35。
用于致動(dòng)制動(dòng)器(未示出)的輪缸58FR、 58FL、 58RR和58RL分
別設(shè)置于前輪FR和FL、以及后輪RR和RL，所述輪釭可以由作為壓 力調(diào)節(jié)裝置的ABS (防抱死制動(dòng)系統(tǒng))59致動(dòng)。第一液壓輸送管路61 連接在第一液壓供給管路38中的第一線性閥40的下游，且第一液壓輸 送管路61連接到ABS 59，從而可以將液壓供給到后輪RR和RL的輪 缸58RR和58RL。另一方面，第二液壓輸送管路63連接到形成在第三 壓力室R3的壁中的輸送端口 62，且第二液壓輸送管路63連接到ABS 59，從而可以將液壓供給到前輪FR、 FL的輪釭58FR、 58FL。
在此ABS 59中，第一液壓輸送管路61分叉成兩個(gè)分支管路64和 65。第一分支管路64連接到后輪RR的輪缸58RR，在該管路中設(shè)置有 第一持壓閥66。另一方面，第二持壓閥67設(shè)置在第二分支管路65中， 該第二分支管路65連接到后輪RL的輪缸58RL。第一和第二減壓閥70 和71分別位于第一和第二排放管路68和69中，所述第一和第二排放 管路68和69分別從第一和第二分支管路64和65分叉，并連接到第一 液壓排放管路41。第二液壓輸送管路63分叉成兩個(gè)分支管路72和73。 第三持壓閥74設(shè)置在連接到前輪FR的輪缸58FR的第三分支管路72 中。另一方面，第四持壓閥75設(shè)置在連接到前輪FL的輪缸58FL的第 四分支管路73中。第三和第四減壓閥78和79分別位于第三和第四排 放管路76和77中，所述第三和第四排放管路76和77分別從第三和第 四分支管路72和73分叉，并連接到第一液壓排放管路41。另外，設(shè)置 有連接于第一液壓供給管路38和第二液壓輸送管路63之間的第三液壓 供給管路80,且第三線性閥81位于該第三液壓供給管路80中。第三線 性閥81是流量控制電磁閥，并且在不加電時(shí)處于關(guān)閉狀態(tài)(常閉)。
O形環(huán)82設(shè)置在諸如液壓缸11、輸入活塞12、加壓活塞13和調(diào)節(jié) 器22等重要部件中，以防止液壓泄露。
在依據(jù)此實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)中，電子控制單元(ECU) 91允許制 動(dòng)力以下述過程施加到前輪FR和FL、以及后輪RR和RL:設(shè)定與通 過制動(dòng)踏板14施加到輸入活塞12的操作量(踏板行程)相對(duì)應(yīng)的控制 液壓(控制液壓設(shè)定裝置)；將如此設(shè)定的控制液壓施加到輸入活塞12 和加壓活塞13以產(chǎn)生制動(dòng)液壓(液壓供給裝置)；以及通過ABS 59致 動(dòng)輪缸58FR、 58FL、 58RR和58RL。 ABS 59通過控制持壓閥66、 67、 74和75以及減壓閥70、 71、 78和79的打開與關(guān)閉來(lái)獨(dú)立地控制供給 到輪缸58FR、 58FL、 58RR和58RL的制動(dòng)液壓。 在此實(shí)施方式中，由第二線性閥40設(shè)定的控制液壓供給到輸入活 塞12的第一和第二壓力室Rl和R2，并由此施加到輸入活塞12和加壓 活塞13，從而在第三壓力室R3中產(chǎn)生待供給到輪缸58FR和58FL的 制動(dòng)液壓。另外，由第二線性閥40設(shè)定的控制液壓作為制動(dòng)液壓供給 到輪缸58RR和58RL。
另外，在此實(shí)施方式中，通過制動(dòng)踏板14施加到輸入活塞12的操作 力被吸收，使得輸入活塞12的推力不能傳遞到加壓活塞13，并且此推力 不能作為操作的反作用力作用在制動(dòng)踏板14上。在此情形中，如上所述， 操作力吸收裝置包括允許第一壓力室Rl和第二壓力室R2彼此連通的連 通通路21;以及位于輸入活塞12和加壓活塞13之間的預(yù)定間隔S。。當(dāng)電 磁閥中出現(xiàn)故障時(shí)，通過制動(dòng)踏板14施加的操作力使得輸入活塞12直接 推動(dòng)加壓活塞13，并同時(shí)使得調(diào)節(jié)器22操作以產(chǎn)生適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)液壓。
具體地，制動(dòng)踏板14設(shè)置有用于檢測(cè)制動(dòng)踏板14的踏板行程Sp 的行程傳感器92以及檢測(cè)踏板下壓力并相應(yīng)地接通和切斷的制動(dòng)開關(guān) 93，從而把檢測(cè)到的踏板行程Sp和接通/切斷信號(hào)輸出到ECU 91。第 一液壓輸送管路61和第二液壓輸送管路63設(shè)置有用于檢測(cè)制動(dòng)液壓的 第一和第二壓力傳感器94和95。第一壓力傳感器94檢測(cè)經(jīng)由第一液壓 輸送管路61供給到后輪RR和RL的輪缸58RR和58RL的制動(dòng)液壓 Pr，并且把檢測(cè)結(jié)果輸出到ECU91。另一方面，第二壓力傳感器95檢 測(cè)從第三壓力室R3經(jīng)由第二液壓輸送管路63供給到前輪FR和FL的 輪缸58FR和58FL的制動(dòng)液壓Pf，并且把檢測(cè)結(jié)果輸出到ECU 91。
第三壓力傳感器96設(shè)置在從蓄壓器37延伸的第 一液壓供給管路38 中。該第三壓力傳感器96檢測(cè)積蓄在蓄壓器37中的蓄壓器壓力Pace, 并且把檢測(cè)結(jié)果輸出到ECU 91。液壓缸11設(shè)置有作為初始位置檢測(cè)裝 置的活塞行程傳感器97，以檢測(cè)加壓活塞13是否位于初始位置(圖1 所示的位置)?；钊谐虃鞲衅?7把作為檢測(cè)結(jié)果的接通/切斷信號(hào)輸 出到ECU91。另外，前輪FR和FL、以及后輪RR和RL中的每一個(gè) 都設(shè)置有輪速傳感器98。輪速傳感器98將檢測(cè)到的輪速輸出到ECU 91。
ECU 91如圖2所示地基于由行程傳感器92檢測(cè)到的踏板行程Sp 來(lái)設(shè)定期望輸出液壓Prt，并且控制第一和第二線性閥40和42的開度。 同時(shí)，ECU 91反饋由第一壓力傳感器94檢測(cè)到的制動(dòng)液壓Pr而執(zhí)行控制，使得期望輸出液壓Prt與制動(dòng)液壓Pr彼此相等。在此情形中， ECU 91具有一個(gè)相對(duì)于踏板行程Sp繪制的期望輸出液壓Prt的映射， 并且基于該映射控制線性閥40和42。換句話說，制動(dòng)液壓Pr基于踏 板行程Sp和預(yù)先設(shè)定的兩者之間的函數(shù)映射而設(shè)定。應(yīng)當(dāng)理解，制動(dòng) 液壓Pf與制動(dòng)液壓Pr幾乎相等，并且Pr=fSp (其中f為行程及液壓的 函數(shù))。初始踏板行程Sp?？梢允窍挛乃龅念A(yù)定行程S。，或者可設(shè)成 不同的值。
在此實(shí)施方式中，使用了一個(gè)液壓源作為向主缸供給液壓的液壓 源、以及還作為向ABS 59供給液壓的液壓源。具體地，如上所述，從 蓄壓器37延伸的第一液壓供給管路38連接到第一供給端口 39(即連接 到液壓缸11的第二壓力室R2 )，同時(shí)第一液壓供給管路38經(jīng)由具有第 三線性閥81的第三液壓供給管路80連接到ABS 59的第二液壓輸送管 路63。從而，在ABS 59中，當(dāng)調(diào)節(jié)或減少制動(dòng)液壓Pf時(shí)，根據(jù)從第 二液壓輸送管路63經(jīng)由減壓閥78和79排放到儲(chǔ)液罐35的流體量來(lái)設(shè) 定第三線性閥(流量控制閥)81的開度和打開時(shí)長(zhǎng)，從而， 一定量的流 體從第一液壓供給管路38經(jīng)由第三液壓供給管路80返回到第二液壓輸 送管路63，以防止制動(dòng)液壓Pf的匱乏。
現(xiàn)在將參見圖3所示的流程圖來(lái)描述由此實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng) 的ECU91執(zhí)行的制動(dòng)力控制。如圖3所示，在由ECU91執(zhí)行的制動(dòng) 力控制的步驟S1中，ECU 91獲取由第三壓力傳感器96檢測(cè)的蓄壓器 壓力Pacc。在步驟S2中，判斷由第三壓力傳感器96檢測(cè)的蓄壓器壓 力Pacc是否等于或大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定第一蓄壓器壓力Pacd。如果當(dāng) 前的蓄壓器壓力Pace等于或大于第一蓄壓器壓力Pacd,則在步驟S3 中停止液壓泵32的馬達(dá)33。另一方面，如果當(dāng)前的蓄壓器壓力Pace 小于第一蓄壓器壓力Pace"則在在步驟S4中判斷當(dāng)前的蓄壓器壓力 Pacc是否等于或小于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定第二蓄壓器壓力Pacc2。如果當(dāng)前 的蓄壓器壓力Pace等于或小于第二蓄壓器壓力PacC2，則在步驟S5中 驅(qū)動(dòng)液壓泵32的馬達(dá)33。
在步驟S6中，ECU 91獲取由行程傳感器92檢測(cè)的踏板行程Sp。 隨后，在步驟S7中，ECU 91獲取由第一壓力傳感器94檢測(cè)的制動(dòng)液 壓Pr、以及由第二壓力傳感器95檢測(cè)的制動(dòng)液壓Pf。在步驟S8中， ECU 91基于踏板行程Sp、利用預(yù)設(shè)的映射來(lái)計(jì)算期望的輸出液壓Prt。在步驟S9中，ECU基于計(jì)算出的期望輸出液壓Prt來(lái)控制第一線性岡 40和第二線性閥42的開度。此時(shí)，ECU91反饋制動(dòng)液壓Pr而執(zhí)行控 制，從而使得期望輸出液壓Prt和制動(dòng)液壓Pr相等。
具體地，在如圖1所示的此實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)中，當(dāng)作為動(dòng)力源 設(shè)置的電池處于正常狀態(tài)、且ECU 91可以正常地執(zhí)行第一線性閥40 和第二線性閥42的打開和關(guān)閉操作以及開度控制操作時(shí)，在操作制動(dòng) 踏板14時(shí)，操作力使得輸入活塞12前進(jìn)(移動(dòng)到圖1中的左側(cè))。在 此情形中，雖然輸入活塞12前進(jìn)，但是由于在輸入活塞12和加壓活塞 13之間設(shè)置有預(yù)定行程SQ,所以輸入活塞12不直接地推動(dòng)加壓活塞13。 相反，第一壓力室Rl內(nèi)的液壓流體經(jīng)由連通通路21流入第二壓力室 R2。從而，輸入活塞12處于自由狀態(tài)，并且不存在從第一壓力室Rl 通過輸入活塞12施加到制動(dòng)踏板14的反作用力。然而，反作用液壓從 蓄壓器49經(jīng)由反作用力液壓供給管路50供給到反作用力室R4，從而， 適當(dāng)?shù)姆醋饔昧κ┘拥街苿?dòng)踏板14。
當(dāng)制動(dòng)踏板14以此方式操作時(shí)，輸入活塞12前進(jìn)。由此，行程傳 感器92檢測(cè)踏板行程Sp，且ECU 91基于踏板行程Sp來(lái)設(shè)定期望的 輸出液壓Prt。隨后，ECU91基于該期望輸出液壓Prt^控制第一線性 閥40和第二線性閥42的開度、將一定的控制液壓從第一液壓供給管路 38經(jīng)由第一液壓輸送管路61供給到ABS 59、并且將一定的控制液壓供 給到第二壓力室R2。
由此，在持壓閥66和67、以及減壓閥70和71中調(diào)節(jié)壓力之后， 控制液壓作為制動(dòng)液壓Pr供給到ABS 59、以及供給到輪釭58RR和 58RL,從而可以為后輪RR和RL產(chǎn)生與施加在制動(dòng)踏板14上的操作 力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。從第 一液壓供給管路38供給到第二壓力室R2的控制 液壓經(jīng)由連通通路21供給到第一壓力室Rl，然后， 一定的制動(dòng)液壓 Pf從第三壓力室R3供給到第二液壓輸送管路63。從而，在持壓閥74 和75、以及減壓閥78和79中調(diào)節(jié)壓力之后，制動(dòng)液壓Pf供給到輪缸 58FR和58FL,從而可以為前輪FR和FL產(chǎn)生與施加在制動(dòng)踏板14上 的操作力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。
在此情形中，當(dāng)輸入活塞12由于制動(dòng)踏板14的操作力前進(jìn)、且然 后一定的控制液壓供給到第二壓力室R2時(shí)，第一壓力室Rl和第二壓 力室R2中的壓力相等。因此，輸入活塞12不會(huì)接觸加壓活塞13或者調(diào)節(jié)器22的負(fù)載傳遞件27，并且保持這樣的狀態(tài)其中第二液壓供給 管路43和調(diào)節(jié)器22的第五壓力室R5通過提升閥25彼此隔開。 一旦輸 入活塞12和加壓活塞13在兩者之間相隔一定間隔的情況下移動(dòng)、且第 一和第二排放端口 54和56彼此切斷，則第三壓力室R3由于加壓活塞 13的移動(dòng)而被加壓。當(dāng)?shù)谝缓偷谌龎毫κ襌l和R3中的液壓由于供給 到第一壓力室Rl的控制液壓而以此方式平衡時(shí)，相應(yīng)的液壓輸送管路 61和63中的制動(dòng)液壓Pr和Pf變得大致彼此相等。
對(duì)于此實(shí)施方式而言，輸入活塞12的第一受壓表面的面積(其末 端部的表面面積)設(shè)成小于加壓活塞13的第二受壓表面的面積(其末 端部的表面面積)，從而獲得一定的伺服比。為了在最大控制壓力經(jīng)由 線性閥40和42供給到第一壓力室Rl時(shí)從第一壓力室Rl供給到調(diào)節(jié) 器22的第五壓力室R5的最大液壓不會(huì)打開提升閥25，壓縮彈簧26的 迫壓力設(shè)定成使得迫壓力滿足下列公式
(提升閥中密封的面積)x(線性閥的最大控制液壓)<(壓縮彈簧26 的迫壓力)
在制動(dòng)液壓Pr和Pf由主缸和ABS 59控制為足夠的液壓、并且供 給到相應(yīng)的輪缸58RR、 58RL、 58FR和58FL、以向前輪FR和FL、 以及后輪RR和RL中的每一個(gè)產(chǎn)生一定的制動(dòng)力的情形下，當(dāng)通過利 用ABS 59打開和關(guān)閉減壓閥78和79來(lái)減少制動(dòng)液壓Pf時(shí)，第二液壓 輸送管路63中的液壓通過減壓閥78和79排放到儲(chǔ)液罐35,這導(dǎo)致第 二液壓輸送管路63中的液壓流體匱乏。為此，在此實(shí)施方式中，根據(jù) 從第二液壓輸送管路63排放的流體量來(lái)控制第三線性閥81的開度和打 開時(shí)長(zhǎng)，使得一定量的流體從第一液壓供給管路38經(jīng)由第三液壓供給 管路80返回到第二液壓輸送管路63。
對(duì)于如圖4所示的由第一實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)執(zhí)行的待返回流 體量控制而言，在步驟Sll中，基于來(lái)自制動(dòng)開關(guān)93的接通信號(hào)來(lái)檢 測(cè)制動(dòng)踏板14的下壓。如果判定接收到了來(lái)自制動(dòng)開關(guān)93的接通信號(hào)， 則在步驟S12和S13中為前輪FR和FL估算待排放以降低壓力的流體 量Qrfr和Qrfl (排放流體量)。對(duì)于如圖5所示的估算排放流體量的程 序而言，在步驟S31中讀取增加壓力所需的時(shí)長(zhǎng)Ta以及降低壓力所需 的時(shí)長(zhǎng)Tr，以及在步驟S32中，通過采用圖6所示的映射，根據(jù)待供 給以增加壓力的流體量Qa、增加壓力所需的時(shí)長(zhǎng)Ta、制動(dòng)液壓Pf以
及輪缸壓力Pwc之間的關(guān)系式來(lái)估算輪缸壓力Pwc。具體地，對(duì)于輪缸 58FR和58FL而言，通過增加壓力所需的時(shí)長(zhǎng)Ta以及第二液壓輸送管 路63的直徑來(lái)計(jì)算待供給以增加壓力的流體量Qa，其中該時(shí)長(zhǎng)Ta通 過持壓閥74和75的打開時(shí)長(zhǎng)來(lái)計(jì)算，且根據(jù)圖表(圖6)來(lái)估算輪缸 壓力Pwc,在圖6中表示了每單位時(shí)間的待供給以增加壓力的流體量 Qa/Ta與制動(dòng)液壓Pf和輪釭壓力Pwc之間壓差的關(guān)系。
隨后，在步驟S33中，通過采用圖7所示的映射，根據(jù)待排放以降 低壓力的流體量Qr、降低壓力所需的時(shí)長(zhǎng)Tr、以及輪釭壓力Pwc之間 的關(guān)系式來(lái)估算待排放以降低壓力的流體量Qr。具體地，對(duì)于輪缸58FR 和58FL而言，根據(jù)圖表(圖7)來(lái)估算待排放以降低壓力的流體量Qr， 在圖7中表示了每單位時(shí)間的待排放以降低壓力的流體量Qr/Tr與輪缸 壓力Pwc之間的關(guān)系。
回到圖4所示的流程圖，在步驟S14中，通過累計(jì)所估算的用于前 輪FR和FL的待排放以降低壓力的流體量Qrfr和Qrfl來(lái)計(jì)算待排放 以降低壓力的總流體量Qr。在步驟S15中，通過將待排放以降低壓力 的流體量Qr乘以返回流體量系數(shù)來(lái)設(shè)定所需的流率Qap,在本實(shí)施方 式中此返回流體量系數(shù)為1.3。在步驟S16中，通過圖8和圖9所示的 映射來(lái)判定第三線性閥81的開度。具體地，基于圖8所示的圖表根據(jù) 蓄壓器壓力Pace和制動(dòng)液壓Pf之間的壓差來(lái)判定每參考流率所需的線 性閥開度，且每參考流率所需的線性閥開度乘以所需的流率Qap，從而 計(jì)算出第三線性閥81的開度?；趫D9所示的圖表來(lái)設(shè)定線性閥電流I。
在步驟17中，根據(jù)設(shè)定的線性閥電流I來(lái)驅(qū)動(dòng)第三線性閥81。由 此，根據(jù)第三線性閥81的開度，與在ABS59控制期間從第二液壓輸送 管路63通過減壓閥78和79排放到儲(chǔ)液罐35的流體量大致相等的液壓 流體量從第一液壓供給管路38經(jīng)由第三液壓供給管路80返回到第二液 壓輸送管路63。其后，在步驟S18中，通過來(lái)自于活塞行程傳感器97 的接通信號(hào)來(lái)判定加壓活塞13是否已經(jīng)返回到初始位置。如果加壓活 塞13還沒有返回到初始位置，則判定制動(dòng)液壓Pf的變化量是否大于某 一預(yù)定值，即判定制動(dòng)液壓Pf在加壓活塞13返回到初始位置附近的位 置之后一一這使得第一和第二排放端口 54和56彼此連通一~"是否已經(jīng) 下降，并且，由此，在步驟S19中，第三壓力室R3中的液壓流體經(jīng)由 第二液壓排放管路57排放到儲(chǔ)液罐35。如果制動(dòng)液壓Pf的變化量小于
該預(yù)定值，則維持第三線性閥81的開度。
另一方面，在制動(dòng)開關(guān)93處于接通狀態(tài)、且ABS59受控制的情形 下，如果在步驟S18中根據(jù)來(lái)自活塞行程傳感器97的接通信號(hào)判定加 壓活塞13返回到初始位置，或者在步驟S19中判定制動(dòng)液壓Pf的變化 量高于預(yù)定值，則第三線性閥81的開度設(shè)為0，即在步驟S20中關(guān)閉 第三線性閥81。其后，在步驟S21中，活塞初始位置抵達(dá)狀態(tài)標(biāo)識(shí)設(shè) 為1，且返回流體量系數(shù)改變成1.0。如果制動(dòng)開關(guān)93切斷，則在步驟 S22中將第三線性閥81的開度設(shè)為0，并且在步驟S23中，活塞初始位 置抵達(dá)狀態(tài)標(biāo)識(shí)設(shè)為0，且返回流體量系數(shù)改變成1.3。
對(duì)于此實(shí)施方式而言，在步驟S18中根據(jù)來(lái)自活塞行程傳感器97 的接通信號(hào)來(lái)判定加壓活塞13是否已返回初始位置，以及在步驟S19 中根據(jù)制動(dòng)液壓Pf的變化量來(lái)判定加壓活塞13是否已返回初始位置。 然而，可以在液壓缸11和加壓活塞13之間設(shè)置電磁開關(guān)，并且可以才艮 據(jù)來(lái)自該電磁開關(guān)的接通信號(hào)判定加壓活塞13是否已返回到初始位置。
同時(shí)，在此實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)中，如果電池電量低或不工作、 且ECU 91因此不能執(zhí)行第一和第二線性閥40和42的打開和關(guān)閉操作 以及開度控制操作，則第一線性岡40保持在關(guān)閉狀態(tài)，而第二線性閥 42保持在打開狀態(tài)。在此情形下，當(dāng)操作制動(dòng)踏板14時(shí)，雖然操作力 使得輸入活塞12前進(jìn)，但是輸入活塞12不會(huì)直接地推動(dòng)加壓活塞13， 因?yàn)樵谳斎牖钊?2和加壓活塞13之間設(shè)置有預(yù)定的行程So。相反，如 上文所述的情形，第一壓力室Rl內(nèi)的液壓流體經(jīng)由連通通路21流入第 二壓力室R2。第二壓力室R2內(nèi)的液壓從第一供給端口 39經(jīng)由第一液 壓排放管路41釋放入儲(chǔ)液罐35,這使得輸入活塞12可以移動(dòng)，直到輸 入活塞12接觸加壓活塞13或者調(diào)節(jié)器22的負(fù)載傳遞件27。
一旦輸入活塞12移動(dòng)了行程S。、且其末端部接觸調(diào)節(jié)器22的負(fù)載 傳遞件27,則支座部31與負(fù)載傳遞件27的末端部緊密接觸，從而關(guān)閉 連通通路21，且第一壓力室Rl和儲(chǔ)液罐35之間的連通被切斷。當(dāng)輸 入活塞12進(jìn)一步前進(jìn)時(shí)，輸入活塞12推動(dòng)并移動(dòng)負(fù)載傳遞件27，從而 經(jīng)由負(fù)載傳遞件27推動(dòng)并移動(dòng)提升閥25,從而使得第二液壓供給管路 43和第五壓力室R5彼此連通。由此，蓄壓器37的液壓從第二液壓供 給管路43經(jīng)由第二供給端口 44、第一間隙45、第一連通端口 47、第二 間隙46、第二連通端口 48以及提升閥25供給到第五壓力室R5，并進(jìn)
一步通過連通孔30供給到第一壓力室Rl。
從而，當(dāng)輸入活塞12和加壓活塞13在彼此抵靠的同時(shí)前進(jìn)時(shí)，蓄 壓器37的液壓供給到第一壓力室Rl,從而，加壓活塞13由于加壓活 塞13的前、后側(cè)面之間的壓差而前進(jìn)(滑到圖1中的左側(cè))。當(dāng)加壓活 塞13如此前進(jìn)時(shí)，第三壓力室R3,皮加壓，從而一定的制動(dòng)液壓Pf從 第三壓力室R3供給到第二液壓輸送管路63。然后，制動(dòng)液壓Pf經(jīng)由 ABS59供給到輪缸58FR和58FL。由此，可以對(duì)前輪FR和FL、以及 后輪RR和RL產(chǎn)生與作用在制動(dòng)踏板14上的操作力相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。
當(dāng)制動(dòng)踏板14不再下壓時(shí)，即制動(dòng)踏板14保持于恒定的位置時(shí)， 負(fù)載傳遞件27停止通過負(fù)載傳遞件27推動(dòng)提升閥25,且第二液壓供給 管路43和第五壓力室R5彼此隔開，同時(shí)輸入活塞12的支座部31抵靠 負(fù)載傳遞件27，因此連通通路21關(guān)閉。從而，第一壓力室R1和第三 壓力室R3關(guān)閉，因此可以保持輸送到ABS 59的制動(dòng)液壓Pf。
當(dāng)制動(dòng)踏板14釋放時(shí)，輸入活塞12的支座部31離開負(fù)載傳遞件 27，且連通通路21打開。由此，第一壓力室Rl的液壓經(jīng)由連通孔21 釋放入第二壓力室R2，并且經(jīng)由第一供給端口 39和第一液壓排放管路 41釋放入儲(chǔ)液罐35。同時(shí)，當(dāng)制動(dòng)踏板14釋放時(shí)，輸入活塞12回移， 且加壓活塞13由于迫動(dòng)彈簧20的迫壓力回移。由此，第三壓力室R3 內(nèi)的液壓經(jīng)由第二排放端口 54和第二液壓排放管路57釋放入儲(chǔ)液罐 35。從而，可以通過減少第一和第三壓力室Rl和R3內(nèi)的液壓來(lái)減少 待輸送到ABS 59的制動(dòng)液壓Pf。
如上所述，對(duì)于第一實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)而言，輸入活塞12 和加壓活塞13以能夠自由移動(dòng)的方式支撐在液壓缸11內(nèi)，并且可以經(jīng) 由輸入活塞12推動(dòng)加壓活塞13。制動(dòng)踏板14耦聯(lián)到輸入活塞12。沿 縱向于鄰近輸入活塞12布置的壓力室Rl和R2可以通過連通通路21 彼此連通。由此，車輛制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)成使得與制動(dòng)踏板14的操作量相 對(duì)應(yīng)的控制液壓可以經(jīng)由第一和第二線性閥40和42供給到第二壓力室 R2,并且通過利用此控制液壓和由加壓活塞13的移動(dòng)引起的控制液壓 供給到輪缸58FR、 58FL、 58RR和58RL。
從而，ECU 91設(shè)定與踏板行程Sp對(duì)應(yīng)的期望輸出液壓Prt，并根 據(jù)期望輸出液壓Prt將控制液壓供給到第一壓力室Rl，從而將一定的
制動(dòng)液壓Pr供給到第一液壓輸送管路61,并且將一定的制動(dòng)液壓Pf 從第三壓力室R3供給到第二液壓輸送管路63。從而，ECU 91經(jīng)由ABS 59將制動(dòng)液壓Pr和Pf供給到輪缸58FR、 58FL、 58RR和58RL。由 此，可以為前輪FR和FL、以及后輪RR和RL產(chǎn)生與施加在制動(dòng)踏板 14上的操作力相對(duì)應(yīng)的適當(dāng)制動(dòng)力。
在此實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)中，使用了一個(gè)液壓源作為向主缸供 給液壓的液壓源、以及作為向ABS 59供給液壓的液壓源。具體地，從 蓄壓器37延伸的第一液壓供給管路38連接到第一供給端口 39(即連接 到第二壓力室R2)，同時(shí)第一液壓供給管路38經(jīng)由具有第三線性閥81 的第三液壓供給管路80連接到ABS 59的第二液壓輸送管路63。從而， 在ABS59中，當(dāng)減少制動(dòng)液壓Pf時(shí)，根據(jù)從第二液壓輸送管路63經(jīng) 由減壓閥78和79排放到儲(chǔ)液罐35的流體量來(lái)設(shè)定第三線性閥81的開 度和打開時(shí)長(zhǎng)，使得可以將一定量的流體從第一液壓供給管路38經(jīng)由 第三液壓供給管路80返回到第二液壓輸送管路63，以防止制動(dòng)液壓Pf 的匱乏。
由此，可以通過利用液壓泵32和蓄壓器37作為液壓源來(lái)共用主缸 的液壓源和ABS 59的液壓源從而筒化結(jié)構(gòu)及降低制造成本。另外，可 以確保適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力以對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行高精確度的控制。
在此實(shí)施方式中，通過累加估算的用于前輪FR和FL的待排放以 降低壓力的流體量Qrfr和Qrfl來(lái)計(jì)算待排放以降低壓力的總流體量 Qr,并且通過將待排放以降低壓力的流體量Qr乘以返回流體量系數(shù)來(lái) 設(shè)定所需的流率Qap。因此，通過將此返回流體量系數(shù)設(shè)成一個(gè)大于1 的值，可以確保足^的所需流率Qap、以及確保適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)液壓Pf。
另外，在此實(shí)施方式中，根據(jù)利用ABS 59增加及降低壓力所分別 需要的時(shí)長(zhǎng)Ta和時(shí)長(zhǎng)Tr以及ABS的制動(dòng)液壓Pf估算待排放以降低壓 力的流體量Qr，從而可以高的精確度設(shè)定與待排放以降低壓力的流體 量Qr對(duì)應(yīng)的所需流率Qap、以及確保適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)液壓Pf。
在此實(shí)施方式中，本發(fā)明的操作力吸收裝置包括允許第一壓力室 Rl和第二壓力室R2彼此連通的連通通路21、以及位于輸入活塞12和 加壓活塞13之間的預(yù)定間隔S。，從而可以以簡(jiǎn)單的構(gòu)造阻止施加到制 動(dòng)踏板14上的反作用力的改變。另外，通過形成支座部31,連通通路
21設(shè)置有直徑減小部，從而可以在輸入活塞12前進(jìn)時(shí)通過該直徑減小 部產(chǎn)生推力。
(第二實(shí)施方式)
圖10的流程圖示出由依據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)執(zhí) 行的待返回流體量控制。圖11的圖表用于根據(jù)制動(dòng)踏板的操作量來(lái)判 定第三線性閥的驅(qū)動(dòng)。圖12的圖表用于根據(jù)制動(dòng)液壓的延遲量來(lái)判定 第三線性閥的驅(qū)動(dòng)。第二實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)的整體構(gòu)造與第一實(shí) 施方式大致相同，因此將參見圖l進(jìn)行描述。與第一實(shí)施方式中描述的 構(gòu)件功能相同的構(gòu)件被賦予相同的標(biāo)記，且將省略對(duì)其的描述。
對(duì)于第二實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)而言，如圖1和10所示，在步驟S41 中，判定是否接收到了來(lái)自制動(dòng)開關(guān)93的接通信號(hào)，并且如果判定接 收到了來(lái)自制動(dòng)開關(guān)93的接通信號(hào)，則在步驟S42中判定ABS是否正 在受控制。如果ABS 59正在受控制，則為前輪FR和FL估算待排放以 降低壓力的流體量Qrfr和Qrfl (排放流體量)。估算排放流體量的程序 與上述第一實(shí)施方式類似，且將省略對(duì)其的描述。
隨后，在步驟S44中，通過累計(jì)所估算的用于前輪FR和FL的待 排放以降低壓力的流體量Qrfr和Qrfl來(lái)計(jì)算待排放以降低壓力的總流 體量Qr。在步驟S45中，通過將待排放以降低壓力的流體量Qr乘以返 回流體量系數(shù)來(lái)設(shè)定所需的流率Qap，在本實(shí)施方式中此返回流體量系 數(shù)為1.0。在步驟S46中，判定第三線性閥81的開度。判定第三線性閥 81的開度的方法與上述第一實(shí)施方式中的相同，且將省略對(duì)其的描述。 一旦在步驟S47中第三線性閥81被驅(qū)動(dòng)或打開，則根據(jù)第三線性閥81 的開度，與在ABS 59控制期間從第二液壓輸送管路63通過減壓閥78 和79排放到儲(chǔ)液罐35的流體量大致相等的液壓流體量從第一液壓供給 管路38經(jīng)由第三液壓供給管路80返回到第二液壓輸送管路63。
隨后，在步驟48中，通過第一壓力傳感器94檢測(cè)待供給到主缸的 壓力，即制動(dòng)液壓Pr。在步驟S49中，由第二壓力傳感器95檢測(cè)通過 主缸增加的壓力，即制動(dòng)液壓Pf。在步驟S50中，計(jì)算制動(dòng)液壓Pr的 當(dāng)前值Pr(n)與先前值Pr(n-l)之間的差DPr(n)，以及計(jì)算制動(dòng)液壓Pf 的當(dāng)前值Pf(n)與先前值Pf(n-l)之間的差DPf(n)。隨后，在步驟S51中， 判定所述差DPr(n)與系數(shù)Cl (0.7)相乘后獲得的值是否大于所述差DPf(n)，即判定制動(dòng)液壓Pf的變化量是否為小。在步驟S52中，判定 所述差DPr(n)與差DPf(n)之間的差是否大于預(yù)定值DPI,即判定制動(dòng) 液壓Pf的值是否為小。
在上述步驟S51中，如果判定所述差DPr(n)與系數(shù)CI相乘后獲得 的值大于所述差DPf(n)，或者如果在步驟S52中判定所述差DPr(n)與 差DPf(n)之間的差大于預(yù)定值DPI,則在步驟S53中將行程觸底標(biāo)識(shí)設(shè) 為1。另一方面，如果所述差DPr(n)與系數(shù)Cl相乘后獲得的值不大于 所述差DPf(n)，且如果在步驟S52中判定所述差DPr(n)與差DPf(n)之 間的差不大于預(yù)定值DP1，則行程觸底標(biāo)識(shí)不變保持為0。
在步驟S54中，判定行程觸底標(biāo)識(shí)是否為1。如果判定行程觸底標(biāo) 識(shí)為1，則在步驟S55中驅(qū)動(dòng)或打開第三線性閥81，且將從檢測(cè)到的制 動(dòng)液壓Pf的當(dāng)前值Pf(n)中減去液壓滯后量Ph所獲得的值作為期望的 輸出液壓Pft(n)。另一方面，如果在步驟S54中判定行程觸底標(biāo)識(shí)不為 1，則停止驅(qū)動(dòng)第三線性閥81，即在步驟S57中關(guān)閉第三線性閥81。
具體地，如果在步驟S51或S52中的判定結(jié)果為"是"，則存在這 樣的可能性由于第二液壓輸送管路63中的壓力(制動(dòng)液壓Pf)減少 導(dǎo)致了觸底，并且不可能通過由ABS 59執(zhí)行的壓力調(diào)節(jié)控制充分地升 高壓力。為此，在步驟S53中，行程觸底標(biāo)識(shí)設(shè)為1，且第三線性閥81 打開，使得數(shù)量與第二液壓輸送管路63中的不足量相對(duì)應(yīng)的液壓流體 經(jīng)由第三線性閥81通過第一液壓供給管路38以及第三液壓供給管路80 供給到第二液壓輸送管路63。另外，在此情形中，通過考慮液壓滯后量 Ph而將期望輸出液壓Pft(n)設(shè)為低，避免了加壓活塞13在有關(guān)是否觸 底的判定之后發(fā)生擺動(dòng)。
隨后，在步驟S58中，從圖11所示的映射來(lái)判定期望輸出液壓Pft(n) 的微分值，即，其變化率是否大于預(yù)定值al的絕對(duì)值。換句話說，在 此步驟中檢測(cè)制動(dòng)踏板14是否因?yàn)榫o急制動(dòng)而被突然操作。如果在此 步驟S58中判定期望輸出液壓Pft(n)的變化率大于預(yù)定值(xl的絕對(duì)值， 則在步驟S59中，從圖12所示的映射來(lái)判定制動(dòng)液壓Pf的偏差值A(chǔ)Pf 是否大于預(yù)定值a2的絕對(duì)值。在設(shè)定期望輸出液壓Pft(n)之后，以一 定的延遲控制實(shí)際制動(dòng)液壓Pf (延遲量=偏差值A(chǔ)Pf)。由于 一些原因可 能發(fā)生進(jìn)一步的延遲。為此，在此步驟中判定制動(dòng)液壓Pf的偏差值A(chǔ)Pf 是否大于與一定的延遲相對(duì)應(yīng)的預(yù)定值a2的絕對(duì)值。因此，如果在步驟S58中判定期望輸出液壓Pft(n)的變化率大于預(yù) 定值al的絕對(duì)值，以及如果在步驟S59中判定制動(dòng)液壓Pf的偏差值A(chǔ)Pf 大于預(yù)定值a2的絕對(duì)值，則在步驟S60中通過驅(qū)動(dòng)或打開第三線性閥 81，使數(shù)量與第二液壓輸送管路63中的不足量相對(duì)應(yīng)的液壓流體經(jīng)由 第三線性閥81通過第一液壓供給管路38以及第三液壓供給管路80供 給到第二液壓輸送管路63。另一方面，如果在步驟S58中判定期望輸 出液壓Pft(n)的變化率不大于預(yù)定值al的絕對(duì)值，或者如果在步驟S59 中判定制動(dòng)液壓Pf的偏差值A(chǔ)Pf不大于預(yù)定值a2的絕對(duì)值，則在第二 液壓輸送管路63中不存在液壓流體的不足。因此，停止驅(qū)動(dòng)第三線性 閥81，即關(guān)閉第三線性閥81以停止經(jīng)由第三線性閥81通過第三液壓供 給管路80將液壓流體從第一液壓供給管路38供給到第二液壓輸送管路 63。
同時(shí)，如果在步驟S41中關(guān)閉制動(dòng)開關(guān)93,則在步驟S62中將行程 觸底標(biāo)識(shí)設(shè)為0，并且控制結(jié)束。
如上所述，在第二實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)中，從蓄壓器37延伸 的第一液壓供給管路38連接到液壓缸11的第一供給端口 39，以及經(jīng)由 第三液壓供給管路80連接到ABS 59的第二液壓輸送管路63，且第三 線性閥81位于第三液壓供給管路80中。當(dāng)正在控制ABS 59時(shí)，通過 比較制動(dòng)液壓Pr (控制液壓)和制動(dòng)液壓Pf來(lái)判定加壓活塞13是否觸 底。即使判定發(fā)生了觸底，也可以通過打開第三線性閥81、經(jīng)由第三液 壓供給管路80將一定量的液壓流體從第 一液壓供給管路38供給到第二 液壓輸送管路63來(lái)防止制動(dòng)液壓Pf的匱乏。另外，在此情形中，通過 考慮液壓滯后量Ph而將期望輸出液壓Pft(n)設(shè)為低，可以防止加壓活 塞13在判定發(fā)生觸底之后發(fā)生擺動(dòng)。
另夕卜，如果判定期望輸出液壓Pft(n)的變化率大于預(yù)定值al的絕對(duì) 值，則此實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)判定駕駛?cè)藛T因?yàn)榫o急制動(dòng)而突然地 操作制動(dòng)踏板14,并且通過打開第三線性閥81、經(jīng)由第三液壓供給管 路80將一定量的液壓流體從第 一液壓供給管路38供給到第二液壓輸送 管路63。從而，可以防止在緊急制動(dòng)期間制動(dòng)液壓Pf匱乏。
雖然，在上述車輛制動(dòng)系統(tǒng)的每個(gè)實(shí)施方式中，當(dāng)?shù)谌€性閥81 打開之后，根據(jù)來(lái)自活塞行程傳感器97的接通信號(hào)、以及制動(dòng)液壓Pf 的改變量來(lái)判定加壓活塞13是否返回到初始位置，且然后關(guān)閉第三線性閥81，但是控制方法并不僅限于此。例如，可以相應(yīng)于所需的液壓流 體量設(shè)定第三線性閥81的開度和打開時(shí)長(zhǎng)，并且可通過定時(shí)器來(lái)關(guān)閉 第三線性閥81?？商娲?，可以在ABS59的控制結(jié)束之后關(guān)閉第三線 性閥81。
在每個(gè)實(shí)施方式的車輛制動(dòng)系統(tǒng)中，例如根據(jù)使用ABS 59增加及 降低壓力所分別需要的時(shí)長(zhǎng)Ta和時(shí)長(zhǎng)Tr以及ABS的制動(dòng)液壓Pf估算 待排放以降低壓力的流體量Qr。然而，也可以根據(jù)加壓活塞13的行程 來(lái)估算待排放以降低壓力的流體量Qr。
如上所述，通過依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，可以共享液壓源，并 且可以確保所需的待供給液壓流體量，從而可以對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行高精確度 的控制。因此，依據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)系統(tǒng)適用于任意類型的制動(dòng)系統(tǒng)。
權(quán)利要求
1.一種車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于包括液壓缸；輸入活塞，其以能夠軸向自由移動(dòng)的方式支撐在所述液壓缸中；操作部件，其連接到所述輸入活塞；加壓活塞，其與所述輸入活塞同軸地設(shè)置并以能夠軸向自由移動(dòng)的方式支撐在所述液壓缸中，其中所述加壓活塞能夠由所述輸入活塞推動(dòng)；控制液壓設(shè)定裝置，其用于設(shè)定與通過所述操作部件施加于所述輸入活塞的操作量相對(duì)應(yīng)的控制液壓；液壓供給裝置，其用于通過將由所述控制液壓設(shè)定裝置設(shè)定的控制液壓供給到所述加壓活塞來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)液壓；壓力調(diào)節(jié)裝置，其能夠調(diào)節(jié)用于各個(gè)車輪的制動(dòng)液壓，其中所述制動(dòng)液壓由所述液壓供給裝置產(chǎn)生；以及液壓源，其連接到所述液壓供給裝置和所述壓力調(diào)節(jié)裝置。
2. 如權(quán)利要求l所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，進(jìn)一步包括^作力吸收裝置， 所述操作力吸收裝置用于吸收通過所述操作部件施加于所述輸入活塞的 操作力。
3. 如權(quán)利要求2所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中所述液壓供給裝置將所述控制液壓供給到沿所述輸入活塞的移動(dòng)方 向設(shè)置在所述輸入活塞一側(cè)的第一壓力室、或者設(shè)置在所述輸入活塞另一 側(cè)的第二壓力室，以及所述操作力吸收裝置具有設(shè)置于所述輸入活塞、并能夠在所述第一壓力室和所述第二壓力室之間供給及排放';^a流體的連通通路。
4. 如權(quán)利要求l所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中所述壓力調(diào)節(jié)裝置包括用于每個(gè)車輪的持壓閥和減壓閥；和設(shè)置在 所述液壓源與所述壓力調(diào)節(jié)裝置之間的流量控制岡，并且所述流量控制閥的開度和打開時(shí)長(zhǎng)根據(jù)經(jīng)由所述減壓岡排放的流體 量設(shè)定。
5. 如權(quán)利要求4所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中所述壓力調(diào)節(jié)裝置基于待排放的流體量以及由所述液壓源供給的液 壓與由所述液壓供給裝置產(chǎn)生的所述制動(dòng)液壓之間的壓差設(shè)定所述流量 控制閥的開度。
6. 如權(quán)利要求4或5所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中所述壓力調(diào)節(jié)裝置設(shè)定返回流體量，所述返回流體量多于經(jīng)由所述減 壓閥排放的流體量，并且所述壓力調(diào)節(jié)裝置根據(jù)所述返回流體量設(shè)定所述 流量控制閥的開度和打開時(shí)長(zhǎng)。
7. 如權(quán)利要求4或5所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中所述壓力調(diào)節(jié)裝置通過比較所述控制液壓和所述制動(dòng)液壓來(lái)判定所 述加壓活塞是否正在發(fā)生觸底，并且如果判定出正在發(fā)生觸底，則將所述 流量控制閥的開JL^:定為預(yù)定的期望開度。
8. 如權(quán)利要求7所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中所述流量控制閥的期望開度對(duì)應(yīng)于所述加壓活塞側(cè)的制動(dòng)液壓的期 望值，并且所述期望開度設(shè)為小于與所述輸入活塞側(cè)的控制液壓的期望值 相對(duì)應(yīng)的開度。
9. 如權(quán)利要求4到8中任一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中所述壓力調(diào)節(jié)裝置具有用于檢測(cè)所述加壓活塞是否位于初始位置的 初始位置檢測(cè)裝置，并且，當(dāng)所述初始位置檢測(cè)裝置檢測(cè)出所i^壓活塞已返回到初始位置時(shí)， 所述壓力調(diào)節(jié)裝置關(guān)閉所述流量控制閥。
10.如權(quán)利要求4到8中任一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中 所述壓力調(diào)節(jié)裝置在所述制動(dòng)液壓下降時(shí)關(guān)閉所述流量控制閥。
11.如權(quán)利要求l所述的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中當(dāng)所述控制液壓的變化率超過預(yù)定值時(shí)，所述壓力調(diào)節(jié)裝置打開所述 流量控制閥。
全文摘要
從蓄壓器(37)延伸的第一液壓供給管路(38)連接到液壓缸(11)的第一供給端口(即連接到第二壓力室(R2))，且經(jīng)由具有第三線性閥(81)的第三液壓供給管路(80)連接到ABS(59)的第二液壓輸送管路(63)。當(dāng)在ABS(59)中減少制動(dòng)液壓(Pf)時(shí)，根據(jù)從第二液壓輸送管路(63)經(jīng)由減壓閥(78、79)排放到儲(chǔ)液罐(35)的流體量來(lái)設(shè)定第三線性閥(81)的開度和打開時(shí)長(zhǎng)，從而一定量的流體從第一液壓供給管路(38)經(jīng)由第三液壓供給管路(80)返回到第二液壓輸送管路(63)。
文檔編號(hào)B60T8/40GK101341056SQ200780000788
公開日2009年1月7日 申請(qǐng)日期2007年1月23日 優(yōu)先權(quán)日2006年1月31日
發(fā)明者水谷恭司, 磯野宏 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社