車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明的目的在于提供一種能夠在制動(dòng)減弱發(fā)生時(shí)確保所需的摩擦制動(dòng)力的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)。該車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置有：缸(11、12)；輸出活塞(14、15)，該輸出活塞(14、15)可滑動(dòng)地設(shè)置在缸內(nèi)；輸入活塞(13)，該輸入活塞(13)遠(yuǎn)離輸出活塞可滑動(dòng)地設(shè)置在缸內(nèi)，并且該輸入活塞(13)限定了分離室(1B)；制動(dòng)操作構(gòu)件(10)，該制動(dòng)操作構(gòu)件(10)與輸入活塞的后端連通；反作用力產(chǎn)生器，該反作用力產(chǎn)生器與分離室連通并將彈性反作用力施加至制動(dòng)操作構(gòu)件；分離鎖定閥(22)，該分離鎖定閥(22)打開(kāi)或封閉連接分隔室與反作用力產(chǎn)生器的管路；減弱狀態(tài)判斷單元(6)，該減弱狀態(tài)判斷單元(6)判斷摩擦制動(dòng)是否處于減弱狀態(tài)下；以及摩擦制動(dòng)控制單元(6)，該摩擦制動(dòng)控制單元(6)在摩擦制動(dòng)處于減弱狀態(tài)下時(shí)關(guān)閉分離鎖定閥，從而改變?yōu)闇p弱模式。
【專(zhuān)利說(shuō)明】車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種控制待施加至車(chē)輛的摩擦制動(dòng)力的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)。

【背景技術(shù)】
[0002]作為控制待施加至車(chē)輛的摩擦制動(dòng)力的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)的示例，已知一種在專(zhuān)利文獻(xiàn)I中公開(kāi)的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)。該車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)配備有主缸裝置，該主缸裝置在輸入活塞和輸出活塞處于彼此分離的狀態(tài)下時(shí)通過(guò)驅(qū)動(dòng)輸出活塞來(lái)操作由蓄壓器和線(xiàn)性閥在輸出活塞上產(chǎn)生的伺服壓力。
[0003]引用列表
[0004]專(zhuān)利文獻(xiàn)
[0005]專(zhuān)利文獻(xiàn)I JP2012-16984A


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題
[0007]此處應(yīng)當(dāng)指出的是，除非將與在非制動(dòng)減弱期間要供給的制動(dòng)流體相比充足的制動(dòng)流體供給至主缸裝置，否則在制動(dòng)減弱期間不能獲得所需的摩擦制動(dòng)力。然而，專(zhuān)利文獻(xiàn)I沒(méi)有公開(kāi)關(guān)于在制動(dòng)減弱情況下的控制的內(nèi)容。
[0008]因此，本發(fā)明是在考慮了以上提到的情況下做出的，并且本發(fā)明的目的在于提供一種可以在制動(dòng)減弱的情況下確保所需的摩擦制動(dòng)力的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)。
[0009]該問(wèn)題的解決方案
[0010]根據(jù)與權(quán)利要求1相關(guān)聯(lián)的本發(fā)明的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于用于通過(guò)向摩擦制動(dòng)裝置的輪缸供給制動(dòng)流體而由摩擦制動(dòng)裝置在車(chē)輛的車(chē)輪處產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)包括:主缸(1)，該主缸(I)連接至輪缸；輸出活塞(14)，該輸出活塞(14)設(shè)置在王缸中并且能夠在王缸中可滑動(dòng)地移動(dòng)，輸出活塞通過(guò)限定在王缸中的伺服室中的液壓壓力驅(qū)動(dòng)并且可變地改變填充有要被供給至輪缸的制動(dòng)流體的主室(ID)的容積；輸入活塞
(13)，該輸入活塞(13)在輸出活塞的后部處設(shè)置在主缸中并且能夠在主缸中可滑動(dòng)地移動(dòng)，輸入活塞(13)限定了待由在主缸中的制動(dòng)流體填充的位于輸出活塞與輸入活塞之間的分離室(IB)，輸入活塞能夠通過(guò)制動(dòng)操作構(gòu)件的操作而操作；分離鎖定閥(22)，該分離鎖定閥(22)用于封閉或打開(kāi)分離室；伺服壓力產(chǎn)生部(4)，該伺服壓力產(chǎn)生部(4)用于在伺服室中產(chǎn)生伺服壓力；減弱狀態(tài)判斷部(6)，該減弱狀態(tài)判斷部(6)用于判斷摩擦制動(dòng)裝置是否處于減弱狀態(tài)下；以及摩擦制動(dòng)控制部￠)，該摩擦制動(dòng)控制部(6)用于在摩擦制動(dòng)裝置被減弱狀態(tài)判斷部判定為處于減弱狀態(tài)下時(shí)通過(guò)分離鎖定閥封閉分離室。
[0011]根據(jù)權(quán)利要求2的本發(fā)明的特征在于除權(quán)利要求1的特征以外，摩擦制動(dòng)控制部在摩擦制動(dòng)裝置被減弱狀態(tài)判斷部判定為處于減弱狀態(tài)下時(shí)執(zhí)行預(yù)充壓控制，該預(yù)充壓控制通過(guò)伺服壓力產(chǎn)生部在伺服室中產(chǎn)生預(yù)充壓力，其中，預(yù)充壓力為用于使輸出活塞相對(duì)于輸入活塞行進(jìn)預(yù)定距離的壓力。
[0012]根據(jù)權(quán)利要求3的本發(fā)明的特征在于除權(quán)利要求2的特征以外，當(dāng)摩擦制動(dòng)裝置處于減弱狀態(tài)下時(shí)，摩擦制動(dòng)力的必要量被設(shè)定為通過(guò)制動(dòng)操作構(gòu)件在可允許的范圍內(nèi)的操作來(lái)獲得。
[0013]與權(quán)利要求4相關(guān)聯(lián)的本發(fā)明的特征在于除權(quán)利要求2或3的特征以外，摩擦制動(dòng)控制部在制動(dòng)操作構(gòu)件未被操作時(shí)執(zhí)行預(yù)充壓控制。
[0014]與權(quán)利要求5相關(guān)聯(lián)的本發(fā)明的特征在于在權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)中，該車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)還包括用于檢測(cè)制動(dòng)操作構(gòu)件的制動(dòng)操作量的制動(dòng)操作量檢測(cè)部(72)，其中，當(dāng)摩擦制動(dòng)裝置被判定為處于減弱狀態(tài)時(shí)，摩擦制動(dòng)控制部控制伺服壓力產(chǎn)生部響應(yīng)于由制動(dòng)操作量檢測(cè)部檢測(cè)到的制動(dòng)操作構(gòu)件的制動(dòng)操作量而在伺服室中產(chǎn)生伺服壓力。
[0015]與權(quán)利要求6相關(guān)聯(lián)的本發(fā)明的特征在于在權(quán)利要求5中，在伺服壓力超過(guò)預(yù)定極限值時(shí)，摩擦制動(dòng)控制部控制伺服壓力產(chǎn)生部以限制伺服壓力的與制動(dòng)操作構(gòu)件的操作量的增大量相關(guān)的升高。
[0016]與權(quán)利要求7相關(guān)聯(lián)的本發(fā)明的特征在于在權(quán)利要求1至6中的任一項(xiàng)中，該車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)還包括:再生制動(dòng)裝置，該再生制動(dòng)裝置能夠在車(chē)輪處產(chǎn)生再生制動(dòng)力；以及再生制動(dòng)控制部，該再生制動(dòng)控制部用于在摩擦制動(dòng)裝置被減弱狀態(tài)判斷部被判定為處于減弱狀態(tài)下時(shí)限制通過(guò)再生制動(dòng)裝置產(chǎn)生的再生制動(dòng)力的量。
[0017]本發(fā)明的有益效果
[0018]根據(jù)權(quán)利要求1的本發(fā)明，在摩擦制動(dòng)裝置被判定為處于減弱狀態(tài)下時(shí)分離室由分離鎖定閥封閉。因此，分離室變?yōu)樘幱诹黧w緊密的狀態(tài)下，并且因此，分離室中的制動(dòng)流體變?yōu)閯傂泽w狀態(tài)。因此，輸出活塞移動(dòng)了與協(xié)作地連接至制動(dòng)操作構(gòu)件的輸入活塞的沖程對(duì)應(yīng)的量。主室的容積通過(guò)輸入活塞的沖程量來(lái)改變。如所說(shuō)明的，在摩擦制動(dòng)裝置的制動(dòng)減弱狀態(tài)下，可以防止輸入活塞相對(duì)于輸出活塞的移動(dòng)，從而將響應(yīng)于制動(dòng)操作構(gòu)件的操作量傳送從主室流出的制動(dòng)流體，這可以確保所需的摩擦制動(dòng)力。
[0019]根據(jù)與權(quán)利要求2相關(guān)聯(lián)的本發(fā)明，當(dāng)摩擦制動(dòng)裝置被判定為處于制動(dòng)減弱狀態(tài)下時(shí)，執(zhí)行在伺服室中產(chǎn)生預(yù)充壓力的預(yù)充壓控制以使輸出活塞相對(duì)于輸入活塞行進(jìn)。在摩擦制動(dòng)裝置被判定為處于減弱狀態(tài)下時(shí)(在摩擦制動(dòng)裝置的減弱情況下)，在沒(méi)有執(zhí)行預(yù)充壓控制時(shí)，可以將比待從主室供給至輪缸的制動(dòng)流體更大的制動(dòng)流體從主缸供給至輪缸。因此，在這種狀態(tài)和控制下可以在摩擦制動(dòng)裝置中產(chǎn)生更大的摩擦制動(dòng)力。
[0020]根據(jù)與權(quán)利要求3相關(guān)聯(lián)的本發(fā)明，當(dāng)摩擦制動(dòng)裝置處于減弱狀態(tài)下時(shí)，摩擦制動(dòng)力的必要量被設(shè)定為通過(guò)制動(dòng)操作構(gòu)件在可允許的范圍內(nèi)的操作來(lái)獲得。因此，當(dāng)摩擦制動(dòng)裝置處于減弱狀態(tài)下時(shí)，可以通過(guò)制動(dòng)操作構(gòu)件在這種可允許的范圍內(nèi)的操作的操作確定地產(chǎn)生這種必要量的摩擦制動(dòng)力。
[0021]根據(jù)權(quán)利要求4的本發(fā)明，在制動(dòng)操作構(gòu)件沒(méi)有被操作時(shí)執(zhí)行預(yù)充壓控制。因此，輸出活塞可以在制動(dòng)操作構(gòu)件的操作被操作之前相對(duì)于輸入活塞確定地行進(jìn)。因此，可以通過(guò)制動(dòng)操作構(gòu)件在可允許的范圍內(nèi)的操作確定地產(chǎn)生必要量的摩擦制動(dòng)力。
[0022]根據(jù)權(quán)利要求5的本發(fā)明，當(dāng)摩擦制動(dòng)裝置被判定為處于減弱狀態(tài)下時(shí)，響應(yīng)于制動(dòng)操作構(gòu)件的操作量在伺服室中產(chǎn)生了伺服壓力。因此，在摩擦制動(dòng)裝置處于減弱狀態(tài)下時(shí)，除通過(guò)車(chē)輛的操作者的操作力以外，還可以將與伺服壓力對(duì)應(yīng)的力施加在輸出活塞上。換句話(huà)說(shuō)，通過(guò)借助于施加與伺服壓力對(duì)應(yīng)的力來(lái)輔助車(chē)輛的操作者的操作力，可以獲得更大的摩擦制動(dòng)力。
[0023]根據(jù)權(quán)利要求6的本發(fā)明，在伺服壓力超過(guò)預(yù)定極限值時(shí)限制了伺服壓力的與制動(dòng)操作構(gòu)件的操作量的增大量相關(guān)的升高。因此，可以限制制動(dòng)操作構(gòu)件的剛性感的下降，該剛性感的下降來(lái)源于分離室的封閉以及響應(yīng)于制動(dòng)操作構(gòu)件的操作量產(chǎn)生的伺服壓力。
[0024]根據(jù)權(quán)利要求7的本發(fā)明，當(dāng)摩擦制動(dòng)裝置被判定為處于減弱狀態(tài)下時(shí)，可以限制再生制動(dòng)力的產(chǎn)生，并且分離室被流體緊密地封閉并且產(chǎn)生了響應(yīng)于制動(dòng)操作構(gòu)件的操作量的伺服壓力。因此，制動(dòng)操作構(gòu)件的剛性感的下降來(lái)源于因車(chē)輛減速而用來(lái)自再生制動(dòng)力的制動(dòng)力代替了摩擦制動(dòng)力。

【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0025]圖1為根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的安裝有車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)的混合動(dòng)力車(chē)輛的實(shí)施例的總體視圖。
[0026]圖2為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)的配置的局部截面圖。
[0027]圖3為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)的截面圖。
[0028]圖4為示出了根據(jù)第一示例的減弱模式控制過(guò)程的流程圖，其中，該流程圖示出了由在圖1中示出的制動(dòng)ECU所執(zhí)行的控制程序。
[0029]圖5為示出了輸入活塞的位移量與伺服壓力之間的關(guān)系的曲線(xiàn)圖。
[0030]圖6為示出了下壓力與主壓力之間的關(guān)系的曲線(xiàn)圖。
[0031]圖7為根據(jù)第二示例的減弱模式控制過(guò)程的流程圖，該流程圖示出了由在圖1中示出的制動(dòng)ECU所執(zhí)行的控制程序。
[0032]圖8為示出了在正在執(zhí)行預(yù)充電控制以及未執(zhí)行預(yù)充電控制的情況下制動(dòng)流體供給量與輪缸壓力之間的關(guān)系的曲線(xiàn)圖。

【具體實(shí)施方式】
[0033]<對(duì)混合動(dòng)力車(chē)輛的說(shuō)明>
[0034]下文將參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。安裝有摩擦制動(dòng)單元B (車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng))的混合動(dòng)力車(chē)輛(下文簡(jiǎn)單地被稱(chēng)作車(chē)輛)為如下一種車(chē)輛:在該車(chē)輛中，例如前左輪WfI和前右輪Wfr由混合動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)。車(chē)輛配備有發(fā)動(dòng)機(jī)50和馬達(dá)502。來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)501的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由動(dòng)力分流機(jī)構(gòu)503和動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)504傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。來(lái)自馬達(dá)502的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)504傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。
[0035]車(chē)輛配備有逆變器506。該逆變器506將馬達(dá)502與發(fā)電機(jī)505及電池507之間的電壓轉(zhuǎn)換為DC (直流)電流源。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 8基于來(lái)自混合動(dòng)力ECU 9的指令調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)506的旋轉(zhuǎn)速度。混合動(dòng)力E⑶9通過(guò)逆變器506控制馬達(dá)502和發(fā)電機(jī)505?；旌蟿?dòng)力E⑶9連接至電池507以監(jiān)測(cè)電池507的充電狀態(tài)和充電電流。
[0036]再生制動(dòng)裝置A由以上說(shuō)明的發(fā)電機(jī)505、換流器506以及電池507形成。再生制動(dòng)裝置A基于稍后進(jìn)行說(shuō)明的“目標(biāo)再生制動(dòng)力”在前左輪Wfl和前右輪Wfr處產(chǎn)生再生制動(dòng)力。圖1中的實(shí)施例示出了分離地形成的馬達(dá)502和發(fā)電機(jī)505，然而，馬達(dá)和發(fā)電機(jī)可以以單件的形式形成，這就是所謂的馬達(dá)/發(fā)電機(jī)。
[0037]在每個(gè)車(chē)輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr附近，設(shè)置有分別與各自對(duì)應(yīng)的輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr —起旋轉(zhuǎn)的對(duì)應(yīng)的制動(dòng)盤(pán)DRfl、DRfr、DRrl和DRrr以及通過(guò)將制動(dòng)片(未示出)推動(dòng)到制動(dòng)盤(pán)上來(lái)產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力的摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr。每個(gè)摩擦制動(dòng)裝置Bfl.Bfr,Brl和Brr均配備有將制動(dòng)片推動(dòng)到制動(dòng)盤(pán)DRfl、DRfr、DRrI和DRrr上的各自對(duì)應(yīng)的輪缸 WCfl、WCfr、WCrl 和 WCrr。
[0038]在車(chē)輛中，設(shè)置有加速踏板20和加速傳感器73。加速傳感器73檢測(cè)加速踏板20的操作量(下文被稱(chēng)作“加速操作量”)并將檢測(cè)信號(hào)發(fā)送至混合動(dòng)力ECU 9?；旌蟿?dòng)力ECU9基于由加速傳感器73檢測(cè)的加速操作量來(lái)計(jì)算“請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力”。
[0039](對(duì)車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)的說(shuō)明)
[0040]如圖2中所示，根據(jù)該實(shí)施例的摩擦制動(dòng)單元B(車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng))包括主缸裝置1、反作用力產(chǎn)生裝置2、分離鎖定閥22、反作用力閥3、伺服液壓壓力產(chǎn)生裝置4、ABS 53、制動(dòng)E⑶6以及待與制動(dòng)E⑶6通信的各種類(lèi)型的傳感器72至75。
[0041]如在圖1中所示,摩擦制動(dòng)單元B在每個(gè)車(chē)輪中均包括車(chē)輪速度傳感器Sfl、Sfr、Srl和Srr。車(chē)輪速度傳感器Si!、Sfr、Srl和Srr設(shè)置在每個(gè)車(chē)輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr附近，并且每個(gè)車(chē)輪速度傳感器均輸出具有響應(yīng)于每個(gè)輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr的旋轉(zhuǎn)的頻率的脈沖信號(hào)并將該信號(hào)發(fā)送至制動(dòng)E⑶6。
[0042](對(duì)主缸的說(shuō)明)
[0043]主缸裝置I經(jīng)由導(dǎo)管52和51以及ABS 53連接至輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr。主缸裝置I向ABS 53供給制動(dòng)流體，并且進(jìn)一步地，該制動(dòng)流體被供給至每個(gè)輪缸WCfl、WCfr, WCrl和WCrr。主缸裝置I主要由主要缸11、蓋缸12、輸入活塞13、第一輸出活塞14以及第二輸出活塞15形成。
[0044]主要缸11形成為在一個(gè)端部處具有開(kāi)口并且在另一端部處具有底表面的大致帶底圓筒形形狀。下文中，主缸的方向在其后端側(cè)被稱(chēng)為開(kāi)口側(cè)并且在其前端側(cè)被稱(chēng)為底表面?zhèn)?封閉側(cè))。主要缸11中包括中間壁111，該中間壁111將主要缸11的內(nèi)部分成兩部分:開(kāi)口側(cè)(后側(cè))和底表面?zhèn)?前側(cè))。換句話(huà)說(shuō)，在缸11的內(nèi)周表面(inner peripheralsurface)的中間部分處，沿軸線(xiàn)方向形成有中間壁111,中間壁111在周向方向上的整個(gè)外圍上的軸向方向(前/后方向)上延伸。中間壁111的內(nèi)周向表面(inner circumferentialsurface)設(shè)置有通孔111a。
[0045]主要缸11中包括小直徑部112 (前部)和小直徑部113 (后部)，在該小直徑部112和小直徑部113處，主要缸11的內(nèi)徑小于中間壁111的向前位置處的剩余部分。換句話(huà)說(shuō)，小直徑部112、113從主要缸11的一部分的內(nèi)周向表面突出。稍后將進(jìn)行說(shuō)明的輸出活塞14和15設(shè)置在主要缸11內(nèi)部并且能夠沿軸向方向以可滑動(dòng)的方式移動(dòng)。稍后還將對(duì)連接缸的內(nèi)側(cè)與外側(cè)的端口進(jìn)行說(shuō)明。
[0046]蓋缸12包括近似圓筒形部121和杯狀蓋部122。圓筒形部121設(shè)置在主要缸11的后端處并以同軸的方式配裝到主要缸11的開(kāi)口中。圓筒形部121的前部部分121a的內(nèi)徑形成得比后部部分121b的內(nèi)徑更大。此外，前部部分121a的內(nèi)徑形成得比中間壁111的通孔Illa的內(nèi)徑更大。
[0047]蓋部122組裝至主要缸11的后端部以及圓筒形部121的外周表面，以覆蓋主要缸11的開(kāi)口以及圓筒形部121的后端側(cè)開(kāi)口。通孔122a形成在蓋部122的后部的中央部處。蓋部122由能夠沿軸向方向壓縮的彈性材料制成。蓋部122的底壁沿向后方向偏置。
[0048]輸入活塞13構(gòu)造成響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的操作在蓋缸12內(nèi)以可滑動(dòng)的方式移動(dòng)。輸入活塞13在稍后進(jìn)行說(shuō)明的第一輸出活塞14的突出部142的后部處、以與突出部142分離的方式可滑動(dòng)地設(shè)置在蓋缸12中。以大致帶底圓筒形形狀形成的輸入活塞13在其前部部分處具有底表面并且在其后部部分處具有開(kāi)口。形成輸入活塞13的底表面的底壁131具有比輸入活塞13的其他部分更大的直徑。輸入活塞13的底壁131設(shè)置成定位在圓筒形部121的前部部分121a的內(nèi)后端處，并且輸入活塞13能夠沿軸向方向在圓筒形部121的后端部121b內(nèi)以可滑動(dòng)且流體緊密的方式移動(dòng)。
[0049]可操作地連接至制動(dòng)踏板10的操作桿1a插入輸入活塞13中。樞軸1b設(shè)置在操作桿1a的尖端(前端)處，使得樞軸1b可以朝前側(cè)推動(dòng)輸入活塞13。操作桿1a的后端朝外側(cè)突出穿過(guò)輸入活塞13的開(kāi)口以及蓋部122的通孔122a，并且連接至制動(dòng)踏板10。操作桿1a響應(yīng)于對(duì)制動(dòng)踏板10的操作而移動(dòng)。更具體地，操作桿1a在制動(dòng)踏板10被下壓時(shí)沿向前方向行進(jìn)同時(shí)在軸向方向上越過(guò)部分122。因此，制動(dòng)踏板10將由車(chē)輛的操作者向其施加的操作力(下壓力)傳遞至輸入活塞13。輸入活塞13隨后響應(yīng)于操作桿1a的向前運(yùn)動(dòng)而行進(jìn)。
[0050]第一輸出活塞14在輸入活塞13的前部部分處設(shè)置在主要缸11中，并且該第一輸出活塞14能夠沿軸向方向以可滑動(dòng)的方式移動(dòng)。詳細(xì)地，第一輸出活塞14包括第一加壓活塞部141和突出部142。第一加壓活塞部141在中間壁111的向前位置處同軸地設(shè)置在主要缸11內(nèi)。第一加壓活塞部141以在其前部部分處具有開(kāi)口并且在其后部部分處具有伺服壓力接收部141a的大致帶底圓筒形形狀形成。換句話(huà)說(shuō)，加壓活塞部141包括伺服壓力接收部141a和周壁部141b。
[0051]伺服壓力接收部141a設(shè)置在主要缸11中，并且能夠沿軸向方向滑動(dòng)且流體緊密地設(shè)置在該主要缸11中。換句話(huà)說(shuō)，伺服壓力接收部141a設(shè)置在第一加壓活塞部141的外周的整個(gè)周表面上并沿外周向方向突出。伺服壓力接收部141a以與中間壁111的前端表面相對(duì)的方式定位。周壁部141b形成為具有圓筒形形狀，該圓筒形形狀具有比伺服壓力接收部141a更小的直徑并從與其同軸的伺服壓力接收部141a的前端表面沿向前方向延伸。周壁部141b的前部部分設(shè)置在小直徑部112內(nèi)并且能夠沿軸向方向滑動(dòng)以及以流體緊密的方式移動(dòng)。周壁部141b的后部部分與主要缸11的內(nèi)周表面分離。
[0052]突出部142是從第一加壓活塞部141的后端表面的中央部突出的柱狀部。突出部142形成為具有比第一加壓活塞部141更小的直徑并且穿過(guò)中間壁111的通孔Illa以可軸向滑動(dòng)的方式設(shè)置。應(yīng)當(dāng)指出的是，在突出部142的外周表面與通孔Illa的內(nèi)周表面之間設(shè)置有密封構(gòu)件。密封構(gòu)件附接至通孔Illa并與突出部142的整個(gè)外周表面流體緊密地接觸。突出部142的后端部穿過(guò)通孔Illa突出到圓筒形部121的內(nèi)部空間中。突出部142的后端部與圓筒形部121的內(nèi)周表面分離。突出部142的后端表面與輸入活塞13的底壁131以其間的預(yù)定距離分離。第一輸出活塞14通過(guò)由彈簧材料制成的偏置構(gòu)件143沿向后方向偏置。
[0053]此處應(yīng)當(dāng)指出的是，待由制動(dòng)流體填充的“伺服室1A”由第一加壓活塞部141的伺服壓力接收部141a的后端表面、中間壁111的前端表面、主缸的在中間壁111的前側(cè)處的內(nèi)周表面、以及突出部142的外周表面限定。待以制動(dòng)流體填充的分離室IB由中間壁111的后端表面、輸入活塞13的外表面、圓筒形部121的前部部分121a的內(nèi)周表面以及突出部142限定。反作用力室IC由小直徑部112的后端表面(包括密封構(gòu)件91)、周壁部141b的外周表面、伺服壓力接收部141a的前端表面、周壁部141b、以及主要缸11的內(nèi)周表面限定。
[0054]第二輸出活塞15在第一輸出活塞14的向前位置處同軸地設(shè)置在主要缸11內(nèi)。第二輸出活塞15形成為在前側(cè)處具有開(kāi)口并且在后側(cè)處具有底壁(第二加壓活塞部151)的管形形狀。換句話(huà)說(shuō)，第二輸出活塞15由管狀的第二加壓活塞部151以及從第二加壓活塞部151向前突出的周壁部152形成。第二加壓活塞部151在第一輸出活塞14的前部處設(shè)置在小直徑部112與113之間。第二輸出活塞部15的包括第二加壓活塞部151的后部部分與主要缸11的內(nèi)周表面分離。周壁部152呈圓筒形形狀并且從第二加壓活塞部151的外緣沿向前方向同軸地延伸。周壁部152沿軸線(xiàn)方向以可軸向滑動(dòng)且流體緊密的方式設(shè)置在小直徑部113中。第二輸出活塞15通過(guò)由例如線(xiàn)圈制成的偏置構(gòu)件153沿向后方向偏置。
[0055]第一主室ID由第二輸出活塞15的外側(cè)表面、第一輸出活塞14的前端表面、第一輸出活塞14的內(nèi)側(cè)表面、小直徑部112 (包括密封構(gòu)件92)的前端表面、小直徑部113的后端表面、以及主要缸11在小直徑部112與113 (中間壁111的前部)之間的內(nèi)周表面部限定。此外，第二主室IE由主要缸11的內(nèi)底表面llld、第二輸出活塞15的前端表面、第二輸出活塞15的內(nèi)側(cè)表面、小直徑部113 (包括密封構(gòu)件94)的前端表面以及主要缸11的內(nèi)周表面限定。
[0056]第一輸出活塞14由伺服室IA中的壓力來(lái)驅(qū)動(dòng)以改變第一主室ID的容積，此外，第二輸出活塞15由第一主室ID中的壓力(伺服室IA中的壓力)來(lái)驅(qū)動(dòng)以改變第二主室IE的容積。
[0057]在主缸裝置I處形成有連接主缸裝置I的內(nèi)側(cè)與外側(cè)的端口 Ila至lli。端口 Ila在中間壁111的向后位置處形成在主要缸11處。端口 Ilb與端口 Ila相對(duì)地在軸向方向上的大約相同的位置處形成在主要缸11處。端口 Ila和端口 Ilb通過(guò)形成在主要缸11的內(nèi)周向表面與圓筒形部121的外周向表面之間的空隙連通。端口 Ila連接至導(dǎo)管161。端口 Ilb連接至儲(chǔ)室171。因此，端口 Ila連接至儲(chǔ)室171。
[0058]端口 Ilb經(jīng)由在圓筒形部121和輸入活塞13處形成的通道18與分離室IB連通。通過(guò)通道18的流體連通在輸入活塞13向前移動(dòng)時(shí)被中斷。換句話(huà)說(shuō)，在輸入活塞13向前移動(dòng)時(shí)，分離室IB與儲(chǔ)室171彼此斷開(kāi)連接。
[0059]端口 Ilc形成在端口 Ila向前的位置處并連接分離室IB與導(dǎo)管162。端口 Ild形成在端口 Ilc向前的位置處并連接伺服室IA與導(dǎo)管163。端口 lie形成在端口 Ild向前的位置處并連接反作用力室IC與導(dǎo)管164。
[0060]端口 Ilf形成在小直徑部112的密封構(gòu)件91與92之間并連接儲(chǔ)室172與主要缸
11的內(nèi)側(cè)。端口 Ilf經(jīng)由在第一輸出活塞14處形成的通道144與第一主室ID連通。通道144形成在密封構(gòu)件92略微向后的位置處，使得端口 Ilf和第一主室ID在第一輸出活塞14向前移動(dòng)時(shí)彼此斷開(kāi)連接。
[0061]端口 Ilg形成在端口 Ilf向前的位置處并連接第一主室ID與導(dǎo)管51。端口 Ilh形成在小直徑部113的密封構(gòu)件93與94之間并連接儲(chǔ)室173與主要缸11的內(nèi)側(cè)。端口Ilg經(jīng)由在第二輸出活塞15處形成的通道154與第二主室IE連通。通道154形成在密封構(gòu)件94略微向后的位置處，使得端口 Ilg與第二主室IE在第二輸出活塞15向前移動(dòng)時(shí)彼此斷開(kāi)連接。端口 Ili形成在端口 Ilh向前的位置處并連接第二主室IE與導(dǎo)管52。
[0062]在主缸裝置I內(nèi)適當(dāng)?shù)卦O(shè)置諸如O型環(huán)之類(lèi)(參見(jiàn)圖中的黑點(diǎn))的密封構(gòu)件。密封構(gòu)件91、92設(shè)置在小直徑部112處并與第一輸出活塞14的外周向表面流體緊密地接觸。類(lèi)似地。密封構(gòu)件93、94設(shè)置在小直徑部113處并與第二輸出活塞15的外周向表面流體緊密地接觸。另外，在輸入活塞13與圓筒形部121之間設(shè)置有密封構(gòu)件。
[0063]設(shè)置在制動(dòng)踏板10附近的沖程傳感器72檢測(cè)制動(dòng)踏板10的操作量(下壓量)并將檢測(cè)結(jié)果傳送至制動(dòng)ECU 6。由于制動(dòng)踏板10連接至輸入活塞13的后端，因此沖程傳感器72最終檢測(cè)相對(duì)于輸入活塞13在軸向方向上(在軸線(xiàn)方向上的位置)的位移量。
[0064](反作用力產(chǎn)生裝置2)
[0065]反作用力產(chǎn)生裝置2設(shè)置有沖程模擬器21，并且該反作用力產(chǎn)生裝置2為用于反抗操作者下壓制動(dòng)踏板10的操作力而產(chǎn)生反作用力的裝置。沖程模擬器21響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的操作力在分離室IB和反作用力室IC中產(chǎn)生反作用力液壓壓力，使得可以再次產(chǎn)生正常制動(dòng)裝置的制動(dòng)操作感(下壓感)。一般來(lái)說(shuō)，沖程模擬器21以活塞212在被允許在缸211中可滑動(dòng)地移動(dòng)的同時(shí)配裝到缸211中的方式構(gòu)造，并且先導(dǎo)液壓室214形成在通過(guò)壓縮彈簧213沿向前方向偏置的活塞212的向前位置處。沖程模擬器212經(jīng)由導(dǎo)管164和端口 lie連接至反作用力室1C，并且還經(jīng)由導(dǎo)管164連接至分離鎖定閥22和反作用力閥3。
[0066](分離鎖定閥22)
[0067]分離鎖定閥22為常閉式電磁閥(線(xiàn)性閥)，并且其打開(kāi)及關(guān)閉是由制動(dòng)ECU 6控制的。分離鎖定閥22設(shè)置在導(dǎo)管164與導(dǎo)管162之間以用于建立或中斷其間的流體連通。分離鎖定閥22為用于建立或中斷分離室IB與反作用力室IC之間的連通的閥。換句話(huà)說(shuō)，分離鎖定閥22將分別連接分離室IB和沖程模擬器21的導(dǎo)管162和164打開(kāi)或關(guān)閉。
[0068]壓力傳感器73主要檢測(cè)分離室IB的液壓壓力以及反作用力室IC的液壓壓力(反作用力的壓力)并且連接至導(dǎo)管164。壓力傳感器73在分離鎖定閥22處于打開(kāi)狀態(tài)下時(shí)檢測(cè)分離室IB和反作用力室IC的液壓壓力。另一方面，壓力傳感器73在分離鎖定閥22處于關(guān)閉狀態(tài)下時(shí)檢測(cè)反作用力室IC中的壓力。
[0069](反作用力閥3)
[0070]反作用力閥3為常開(kāi)式電磁閥并且構(gòu)造成使得其打開(kāi)及關(guān)閉是由制動(dòng)ECU 6控制的。反作用力閥3設(shè)置在導(dǎo)管164與導(dǎo)管161之間以用于建立或中斷導(dǎo)管161與導(dǎo)管164之間的流體連通。因此，反作用力閥3建立了分離室IB和反作用力室IC與儲(chǔ)室171之間的連通。
[0071](對(duì)分離鎖定閥22和反作用力閥3的控制)
[0072]下文將對(duì)執(zhí)行制動(dòng)操作下通過(guò)制動(dòng)E⑶6對(duì)反作用力閥3和分離鎖定閥22的控制進(jìn)行說(shuō)明。輸入活塞13在制動(dòng)踏板10被下壓時(shí)行進(jìn)以使通道18的連通中斷，從而使儲(chǔ)室171與分離室IB之間的連通中斷。同時(shí)，反作用力閥3關(guān)閉(從打開(kāi)狀態(tài)至關(guān)閉狀態(tài))，并且因此分離鎖定閥22打開(kāi)(從關(guān)閉狀態(tài)至打開(kāi)狀態(tài))。由于反作用力閥3的關(guān)閉，反作用力室IC與儲(chǔ)室171之間的連通被中斷。由于分離鎖定閥22的打開(kāi)，建立了分離室IB與反作用力室IC之間的連通。換句話(huà)說(shuō)，由于輸入活塞13行進(jìn)并且反作用力閥3關(guān)閉，因此分離室IB和反作用力室IC與儲(chǔ)室171斷開(kāi)連接。響應(yīng)于輸出活塞14的行進(jìn)而流入或流出反作用力室IC的流體的量被控制得與經(jīng)由突出部142流入或流出分離室IB的流體相同。因此，沖程模擬器21響應(yīng)于制動(dòng)踏板的沖程量在分離室IB和反作用力室IC中產(chǎn)生反作用力。這意味著響應(yīng)于輸入活塞13的沖程量(制動(dòng)踏板10的下壓量)的反作用力通過(guò)沖程模擬器21施加至連接至輸入活塞13的制動(dòng)踏板10。
[0073]應(yīng)當(dāng)指出的是，突出部142的尖端表面的區(qū)域與伺服壓力接收部141a面向反作用力室IC的表面的區(qū)域相同。因此，當(dāng)反作用力閥3處于關(guān)閉狀態(tài)下并且分離鎖定閥22處于打開(kāi)狀態(tài)下時(shí)，由于分離室IB中的內(nèi)部壓力與反作用力室IC中的內(nèi)部壓力相同，因此，施加在突出部142的尖端表面的區(qū)域上的力與施加在伺服壓力接收部141a面向反作用力室IC的表面的區(qū)域上的力相等，并且甚至在車(chē)輛的操作者下壓制動(dòng)踏板10并且分離IB與反作用力室IC的內(nèi)部壓力從而升高時(shí)，第一輸出活塞14也將不會(huì)移動(dòng)。此外，由于突出部142的尖端表面的面積與伺服壓力接收部141a面向反作用力室IC的表面的面積相同，因此，甚至在第一輸出活塞14移動(dòng)時(shí)，流入沖程模擬器21中的流體量也不改變，分離室IB中的反作用力壓力也不改變。因此，傳遞至制動(dòng)踏板10的反作用力也不改變。
[0074](伺服壓力產(chǎn)生裝置4)
[0075]伺服壓力產(chǎn)生裝置4主要包括減壓閥41、增壓閥42、壓力供給部43以及調(diào)節(jié)器44。減壓閥41為常開(kāi)式電磁閥，并且減壓閥41下游的流動(dòng)通道中的液壓壓力由制動(dòng)E⑶6通過(guò)線(xiàn)性地控制流動(dòng)通道的打開(kāi)面積來(lái)控制。減壓閥41的一個(gè)端口經(jīng)由導(dǎo)管411連接至導(dǎo)管161，并且減壓閥41的另一端口連接至導(dǎo)管413。更具體地，減壓閥41的該一個(gè)出口 /入口端口經(jīng)由導(dǎo)管411、161和端口 IlaUlb與儲(chǔ)室171連通。增壓閥42為常閉式電磁閥，并且增壓閥42的下游側(cè)的流動(dòng)通道中的液壓壓力由制動(dòng)E⑶6通過(guò)線(xiàn)性地控制流動(dòng)通道的打開(kāi)面積來(lái)控制。增壓閥42的一個(gè)端口連接至導(dǎo)管421，并且增壓閥42的另一端口連接至導(dǎo)管422。
[0076]壓力供給部43為用于向調(diào)節(jié)器44供給高加壓制動(dòng)流體的裝置。壓力供給部43主要包括蓄壓器431、液壓壓力泵432、馬達(dá)433以及儲(chǔ)室434。
[0077]蓄壓器431蓄積由液壓壓力泵432所產(chǎn)生的液壓壓力。蓄壓器431經(jīng)由導(dǎo)管431a連接至調(diào)節(jié)器44、壓力傳感器75以及液壓壓力泵432。液壓壓力泵432連接至馬達(dá)433和儲(chǔ)室434。液壓壓力泵432通過(guò)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)433將在儲(chǔ)室434中儲(chǔ)積的制動(dòng)流體供給至蓄壓器431。壓力傳感器75檢測(cè)蓄壓器431中的壓力。壓力的檢測(cè)值與蓄壓器431中蓄積的制動(dòng)流體的消耗量相關(guān)。除制動(dòng)流體的消耗量的相關(guān)量外，作為通過(guò)利用蓄壓器431中的制動(dòng)流體的增大的壓力的伺服壓力或者隨著伺服壓力的增大而增大的增大反作用力壓力也作為壓力傳感器所檢測(cè)的值的示例。
[0078]當(dāng)壓力傳感器75檢測(cè)到蓄壓器的壓力減小至等于小于預(yù)定值的值時(shí)，馬達(dá)433基于來(lái)自制動(dòng)ECU 6的控制信號(hào)被驅(qū)動(dòng)，并且液壓壓力泵432向蓄壓器431供給制動(dòng)流體以將壓力能量能恢復(fù)至該預(yù)定值。
[0079]調(diào)節(jié)器44為一般類(lèi)型的調(diào)節(jié)器，只是向這種一般類(lèi)型的調(diào)節(jié)器增加了子活塞446。如在圖3中所示，調(diào)節(jié)器44主要由缸441、球閥442、偏置部443、閥座部444、控制活塞445以及子活塞446來(lái)構(gòu)造。
[0080]缸441包括缸殼體441a和蓋構(gòu)件441b，其中，該缸殼體441a以在其一端處(在圖3中的右側(cè)處)具有底表面的大致帶底圓筒形形狀形成，該蓋構(gòu)件441b封閉缸殼體441a的開(kāi)口(在圖3中在其左側(cè)處)。在圖3中蓋構(gòu)件441b形成為橫截面為大致U形。然而，調(diào)節(jié)器44此處在該實(shí)施例中被說(shuō)明為具有作為柱狀構(gòu)件的蓋構(gòu)件441b以及封閉缸殼體441a的開(kāi)口的作為蓋構(gòu)件441b的部分。缸殼體441a設(shè)置有多個(gè)端口 4a至4h，缸殼體441a的內(nèi)側(cè)與外側(cè)通過(guò)所述多個(gè)端口 4a至4h連通。
[0081]端口 4a連接至導(dǎo)管431a。端口 4b連接至導(dǎo)管422。端口 4c連接至導(dǎo)管163。端口 4d經(jīng)由導(dǎo)管411連接至導(dǎo)管161。端口 4e連接至導(dǎo)管424，該導(dǎo)管424經(jīng)由卸壓閥423連接至導(dǎo)管422。端口 4f連接至導(dǎo)管413。端口 4g連接至導(dǎo)管421。端口 4h連接至從導(dǎo)管51分支的導(dǎo)管511。
[0082]球閥442為在其尖端部處具有球形形狀的閥。球閥422在更靠近缸殼體441a的底表面的位置(下文將也被稱(chēng)作缸底表面?zhèn)?處設(shè)置在缸441內(nèi)。偏置部443為使球閥442朝向缸殼體441a的開(kāi)口側(cè)(下文將被也稱(chēng)作缸開(kāi)口側(cè))偏置的彈簧構(gòu)件，并且該偏置部443設(shè)置在缸殼體441a的底表面處。閥座部444為設(shè)置在缸殼體441a的內(nèi)周表面中以將缸分成缸開(kāi)口側(cè)和缸底表面?zhèn)鹊谋跇?gòu)件。在閥座部444的中央處形成有貫穿通道444a，被分隔的缸開(kāi)口側(cè)與缸底表面?zhèn)韧ㄟ^(guò)該貫穿通道444a連通。在貫穿通道444a的缸底表面?zhèn)鹊拈_(kāi)口處，成形為截錐的閥座表面444b與球閥442接觸。貫穿通道444a通過(guò)偏置的球閥442與閥座表面444b的接觸被閉合。
[0083]由球閥442、偏置部443、閥座部444、以及缸殼體441a的內(nèi)周向表面的定位得更靠近缸基部表面的部分所限定的空間被稱(chēng)作第一室4A。第一室4A由制動(dòng)流體填充。第一室4A經(jīng)由端口 4a連接至導(dǎo)管431a并且經(jīng)由端口 4b連接至導(dǎo)管422。
[0084]控制活塞445包括以大致柱形形狀形成的主體部445a以及以具有比主體部445a更小的直徑的大致柱形形狀形成的突出部445b。主體部445a以相對(duì)于閥座部444的缸開(kāi)口側(cè)同軸且流體緊密的方式設(shè)置在缸441內(nèi)，同時(shí)允許主體部445a能夠沿軸向方向可滑動(dòng)地移動(dòng)。主體部445a借助于未示出的偏置構(gòu)件朝向缸開(kāi)口側(cè)偏置。通道445c形成在主體部445a在缸軸向方向上的大致中間部分處。通道445c沿徑向方向(沿圖2中的上下方向)延伸，使得其兩個(gè)端部均在主體部445a的周向表面處敞開(kāi)。缸441的內(nèi)周表面的與通道445c的開(kāi)口的位置對(duì)應(yīng)的部分設(shè)置有端口 4d并且形成為凹進(jìn)以與主體部445a —起形成第三室4C。
[0085]突出部445b從主體部445a的面向缸基部表面的端表面的中央部朝向缸基部表面突出。突出部445b形成為使得其直徑小于閥座部444的貫穿通道444a的直徑。突出部445b相對(duì)于貫穿通道444a同軸地設(shè)置。突出部445b的端部部分朝向缸開(kāi)口與球閥442間隔開(kāi)預(yù)定距離。在突出部445b處形成有通道445d，使得通道445d沿缸軸向方向延伸并且在突出部445b的面向缸基部表面的端表面的中央部處敞開(kāi)。通道445d延伸至主體部445a的內(nèi)側(cè)并連接至通道445c。
[0086]由主體部445a的面向缸底表面的端表面、突出部445b的外表面、缸441的內(nèi)周向表面、閥座部444、以及球閥442所限定的空間被稱(chēng)作第二室4B。第二室4B經(jīng)由通道445c和445d以及第三室4C與端口 4d和4e連通。
[0087]子活塞446包括子主體部446a、第一突出部446b以及第二突出部446c。子主體部446a以大致柱形形狀形成。子主體部446a在以相對(duì)于主體部445a的缸開(kāi)口側(cè)同軸且流體緊密的方式設(shè)置在缸441內(nèi)，同時(shí)允許子主體部446a能夠沿軸向方向可滑動(dòng)地移動(dòng)。
[0088]第一突出部446b以具有比子主體部446a更小的直徑的大致柱形形狀形成，并且從子主體部446a的面向缸基部表面的端表面的中央部突出。第一突出部446b與主體部445a的面向缸開(kāi)口側(cè)的端表面接觸。第二突出部446c以與第一突出部446b相同的形狀形成。第二突出部446c從子主體部446a的面向缸開(kāi)口側(cè)的端表面的中央部突出。第二突出部446c與蓋構(gòu)件441b接觸。
[0089]由子主體部446a的缸底表面?zhèn)鹊亩吮砻?、第一突出?46b的外表面、控制活塞445的缸開(kāi)口側(cè)的端表面、以及缸441的內(nèi)周向表面所限定的空間被稱(chēng)作壓力控制室4D。壓力控制室4D經(jīng)由端口 4f和導(dǎo)管413與減壓閥41連通，并且經(jīng)由端口 4g和導(dǎo)管421與增壓閥42連通。
[0090]由子主體部446a的缸開(kāi)口側(cè)的端表面、第二突出部446c的外表面、蓋構(gòu)件441b、以及缸441的內(nèi)周向表面所限定的空間被稱(chēng)作第四室4E。第四室4E經(jīng)由端口 4h以及導(dǎo)管511和51與端口 Ilg連通。室4A至室4E中的每一個(gè)均填充有制動(dòng)流體。壓力傳感器74如圖2中所示為檢測(cè)伺服室IA中的壓力(伺服壓力)的傳感器并且連接至導(dǎo)管163。
[0091](制動(dòng)管路)
[0092]產(chǎn)生主缸壓力的第一主室ID和第二主室IE經(jīng)由導(dǎo)管51和52以及ABS 53與輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr連通。更詳細(xì)地，第一主室ID的端口 Ilg以及第二主室IE的端口 Ili分別經(jīng)由導(dǎo)管51和52連接至周知的ABS (防抱死制動(dòng)系統(tǒng))53。ABS連接至將制動(dòng)操作施加在對(duì)應(yīng)的車(chē)輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr上的輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr。
[0093]此處將特別地就與車(chē)輪5FR相關(guān)聯(lián)ABS的控制進(jìn)行說(shuō)明。此時(shí)所說(shuō)明的結(jié)構(gòu)類(lèi)似于與剩余車(chē)輪相關(guān)聯(lián)的其他ABS的結(jié)構(gòu)，并且因此，將省去對(duì)其的說(shuō)明。ABS 53由保持閥531、減壓閥532、儲(chǔ)室533、泵534以及馬達(dá)535來(lái)構(gòu)造。保持閥531為常開(kāi)式電磁閥并且打開(kāi)及關(guān)閉操作是由制動(dòng)E⑶6控制的。保持閥531被設(shè)置成使得一側(cè)連接至導(dǎo)管52并且另一側(cè)連接至輪缸WCfr和減壓閥532。換句話(huà)說(shuō)，保持閥531為用于ABS53的輸入閥。
[0094]減壓閥532為常閉式電磁閥并且打開(kāi)及關(guān)閉操作是由制動(dòng)ECU 6控制的。減壓閥532在一側(cè)處連接至輪缸WCfr和保持閥531并且在另一側(cè)處連接至儲(chǔ)室533。當(dāng)減壓閥532打開(kāi)時(shí)，建立了輪缸WCfr與儲(chǔ)室533之間的流體連通。
[0095]儲(chǔ)室533用于在其中儲(chǔ)積制動(dòng)流體，并且經(jīng)由減壓閥532和泵534與導(dǎo)管52連通。泵534在吸入端口處連接至儲(chǔ)室533，并且排出端口經(jīng)由單向閥“z”連接至導(dǎo)管52。應(yīng)當(dāng)指出的是，單向閥“z”允許從泵534至導(dǎo)管52(第二主室1E)的流動(dòng)，但是限制沿相反方向的流動(dòng)。泵534由通過(guò)來(lái)自制動(dòng)E⑶6的命令而致動(dòng)的馬達(dá)535來(lái)驅(qū)動(dòng)。泵534在ABS控制的壓力減小模式下吸取儲(chǔ)存在儲(chǔ)室533或輪缸WCfr中的制動(dòng)流體并且將該制動(dòng)流體返回至第二主室1E。應(yīng)當(dāng)指出的是，可以在泵534的上游側(cè)中設(shè)置阻尼室(未示出)以抑制由泵534排出的制動(dòng)流體的脈動(dòng)。
[0096]根據(jù)如此構(gòu)造的ABS 53，制動(dòng)E⑶6通過(guò)基于主壓力、車(chē)輪速度狀態(tài)以及前/后加速度控制每個(gè)電磁閥531和532的打開(kāi)及關(guān)閉來(lái)執(zhí)行ABS控制(防抱死制動(dòng)控制)，并且該制動(dòng)E⑶6在必要時(shí)通過(guò)操作馬達(dá)535調(diào)節(jié)施加至輪缸WCfr的制動(dòng)液壓壓力或待施加至車(chē)輪Wfr的制動(dòng)力。ABS 53為基于來(lái)自制動(dòng)E⑶6的指令、通過(guò)與“液壓壓力供給調(diào)節(jié)裝置”對(duì)應(yīng)地調(diào)節(jié)供給的量和時(shí)間(即，調(diào)節(jié)主壓力)向輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr供給從主缸裝置I供給的制動(dòng)流體的裝置。
[0097]在稍后進(jìn)行說(shuō)明的“線(xiàn)性模式”中，從伺服壓力產(chǎn)生裝置4的蓄壓器431排出的液壓壓力由減壓閥42和增壓閥41控制，從而在伺服壓力室IA中產(chǎn)生伺服壓力。這將使得第一輸出活塞14和第二輸出活塞15行進(jìn)以對(duì)第一主室ID和第二主室IE中的制動(dòng)流體加壓。第一主室ID和第二主室IE中的加壓制動(dòng)流體作為主缸壓力從端口 Ilg和Ili經(jīng)由導(dǎo)管51和52以及ABS 53供給至輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr，從而向車(chē)輪Wf 1、Wfr、Wrl和Wrr施加液壓制動(dòng)力。
[0098](制動(dòng)ECU 6)
[0099]制動(dòng)E⑶6為包括微處理器的電子控制單元，并且微處理器包括經(jīng)由總線(xiàn)通信分別彼此連接的輸入/輸出界面、CPU、RAM以及例如由ROM和非易失性存儲(chǔ)器形成的“存儲(chǔ)器部”。CPU執(zhí)行圖4中的示出的流程圖中的程序。RAM暫時(shí)存儲(chǔ)用于執(zhí)行該程序所必要的變量。存儲(chǔ)器存儲(chǔ)該程序。
[0100]制動(dòng)E⑶6與多個(gè)傳感器72至75通訊，并且該制動(dòng)E⑶6控制每個(gè)電磁閥22、3、41、42、531和532以及馬達(dá)433和535。此外，制動(dòng)ECU 6與混合動(dòng)力ECU 9 (參見(jiàn)圖1)能夠相互通信并與其一起執(zhí)行再生制動(dòng)裝置A與摩擦制動(dòng)單元B之間的配合控制(再生配合控制)。制動(dòng)ECU 6儲(chǔ)存三種控制模式:線(xiàn)性模式、REG模式和減弱模式。
[0101]“線(xiàn)性模式”為稍后將進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明的正常制動(dòng)控制模式。在“線(xiàn)性模式”下，制動(dòng)ECU 6激勵(lì)(energize)分離鎖定閥22打開(kāi)并激勵(lì)反作用力閥3關(guān)閉。在這種“線(xiàn)性模式”的情況下，制動(dòng)ECU 6基于制動(dòng)踏板10的由沖程傳感器72檢測(cè)的操作量(輸入活塞13的位移量)來(lái)計(jì)算車(chē)輛操作者的“請(qǐng)求制動(dòng)力”。隨后，制動(dòng)ECU 6將車(chē)輛操作者的“請(qǐng)求制動(dòng)力”輸出至混合動(dòng)力E⑶9?；旌蟿?dòng)力E⑶9獲得再生制動(dòng)裝置A的目標(biāo)值，即“目標(biāo)再生制動(dòng)力”，并且通過(guò)用“請(qǐng)求制動(dòng)力”減去“目標(biāo)再生制動(dòng)力”來(lái)計(jì)算“目標(biāo)摩擦制動(dòng)力”。此外，制動(dòng)ECU 6基于所計(jì)算的“目標(biāo)摩擦制動(dòng)力”來(lái)控制減壓閥41和增壓閥42，從而控制伺服壓力室IA中的伺服壓力。因此，摩擦制動(dòng)單元B中產(chǎn)生的摩擦制動(dòng)力被控制為目標(biāo)摩擦制動(dòng)力。請(qǐng)求制動(dòng)力是通過(guò)輸入活塞13的位移量來(lái)計(jì)算的。然而，由于目標(biāo)摩擦制動(dòng)力是基于輸入活塞13的位移量來(lái)計(jì)算的，因此，該值能夠根據(jù)目標(biāo)再生制動(dòng)力的值來(lái)變化。因此，第一輸出活塞14的移動(dòng)并非必須對(duì)應(yīng)于輸入活塞13的移動(dòng)。當(dāng)目標(biāo)再生制動(dòng)力增大時(shí)，盡管請(qǐng)求制動(dòng)力的值并未改變，但是摩擦制動(dòng)力減小了目標(biāo)再生制動(dòng)力的增大量。因此，第一輸出活塞14向輸入活塞13靠近了與摩擦制動(dòng)力的減小量對(duì)應(yīng)的距離。
[0102]“REG模式”為將減壓閥41、增壓閥42、分離鎖定閥22以及反作用力閥3控制成處于未激活狀態(tài)的模式或者為閥由于故障等被迫處于非激活狀態(tài)(保持正常狀態(tài))下的模式。
[0103]如稍后將詳細(xì)地進(jìn)行說(shuō)明的，“減弱模式”為如下模式:在這種模式下，當(dāng)減弱條件建立并且摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr趨于進(jìn)入減弱狀態(tài)下時(shí)，車(chē)輛的操作者對(duì)制動(dòng)踏板10的操作力通過(guò)對(duì)分離鎖定閥22和反作用力閥3去除激勵(lì)(de-energizing)以將分離室封閉為處于流體緊密狀態(tài)下而通過(guò)分離室IB中的制動(dòng)流體直接影響第一輸出活塞。
[0104](線(xiàn)性模式)
[0105]當(dāng)制動(dòng)踏板10沒(méi)有被下壓時(shí)，操作模式變?yōu)樯鲜鰻顟B(tài)，即，球閥442封閉閥座部444的貫穿通道444a的狀態(tài)。在這種狀態(tài)下，減壓閥41打開(kāi)并且增壓閥42關(guān)閉。因此，第一室4A與第二室4B彼此分離。
[0106]第二室4B通過(guò)導(dǎo)管163與伺服室IA連通以保持室中的壓力彼此相等。第二室4B經(jīng)由控制活塞445的通道445c和445d與第三室4C連通。因此，第二室4B和第三室4C分別經(jīng)由導(dǎo)管414和161與儲(chǔ)室171連通。壓力控制室4D —方面由增壓閥42封閉，并且另一方面通過(guò)增壓閥41打開(kāi)通向儲(chǔ)室。壓力控制室4D和第二室4B中的壓力保持彼此相等。第四室4E分別經(jīng)由導(dǎo)管511和51與第一主室ID連通，從而保持室中的壓力彼此相等。
[0107]根據(jù)這種情況，當(dāng)制動(dòng)踏板10被下壓時(shí)，制動(dòng)ECU 6基于目標(biāo)摩擦制動(dòng)力控制減壓閥41和增壓閥42。換句話(huà)說(shuō)，制動(dòng)ECU 6將減壓閥41控制成處于關(guān)閉方向，并將增壓閥42控制成處于打開(kāi)方向。
[0108]在增壓閥42打開(kāi)時(shí)，建立了蓄壓器431與壓力控制室4D之間的連通。在減壓閥41關(guān)閉時(shí)，壓力控制室4D與儲(chǔ)室171之間的連通被中斷。壓力控制室ID中的液壓壓力可以通過(guò)從蓄壓器431供給的高壓制動(dòng)流體而升高。隨著在壓力控制室4D中的液壓壓力增大，控制活塞445朝向缸底表面?zhèn)瓤苫瑒?dòng)地移動(dòng)。隨后由于控制活塞445的這種移動(dòng),控制活塞445的突出部445b的尖端與球閥442接觸以通過(guò)球閥442封閉通道445d。因此，第二室4B與儲(chǔ)室171之間的連通被中斷。
[0109]控制活塞445朝向缸底表面?zhèn)鹊倪M(jìn)一步可滑動(dòng)移動(dòng)通過(guò)突出部445b朝向缸底表面?zhèn)韧苿?dòng)球閥442，從而使球閥442與閥座部444分離。這將允許第一室4A與第二室4B之間通過(guò)閥座部444的貫穿通道444a而連通。高壓制動(dòng)流體從蓄壓器431供給至第一室1A，并且與第一室IA連通的第二室4B中的液壓壓力也增大。此處應(yīng)當(dāng)指出的是，閥座表面444b與球閥442的分離距離越大，制動(dòng)流體的流動(dòng)通道變得越大，從而使球閥442的下游區(qū)域中的液壓壓力升高。換句話(huà)說(shuō)，隨著壓力控制室4D中的壓力(先導(dǎo)壓力)增大，控制活塞445的位移距離變大，并且因此，閥座表面444b與球閥442的分離距離變大，從而使第二室4B中的液壓壓力(伺服壓力)升高。應(yīng)當(dāng)指出的是，制動(dòng)ECU以增壓閥42被控制成使增壓閥42下游中的流動(dòng)通道變大并且同時(shí)減壓閥41被控制成使減壓閥41的下游的流動(dòng)通道變小的方式來(lái)構(gòu)造，使得在由沖程傳感器72檢測(cè)到活塞13的位移量(制動(dòng)踏板10的操作量)時(shí)，壓力控制室4D中的先導(dǎo)壓力變大。換句話(huà)說(shuō)，輸入活塞的位移(制動(dòng)踏板10的操作量)越大，先導(dǎo)壓力越大，并且因此，伺服壓力變得越大。
[0110]由于第二室4B中的壓力的增大，與第二室4B連通的伺服室IA中的壓力增大，并且第一輸出活塞14行進(jìn)，并且通過(guò)第一輸出活塞14的行進(jìn)移動(dòng)使第一主室ID中的壓力增大。隨后第二輸出活塞15也行進(jìn)以使第二主室IE中的壓力增大。通過(guò)這種壓力增大，高壓力制動(dòng)流體被供給至稍后將詳細(xì)地說(shuō)明的ABS 53以及第四室4E。盡管第四室4E中的壓力增大，但是子活塞446不會(huì)因壓力控制室4D中的壓力的增大而移動(dòng)。因此，高加壓制動(dòng)流體(主缸壓力)被施加至ABS 53以操作摩擦制動(dòng)裝置并向車(chē)輛施加制動(dòng)力。在線(xiàn)性模式下，施加至第一輸出活塞14以行進(jìn)的力對(duì)應(yīng)于與伺服壓力對(duì)應(yīng)的力。
[0111]在制動(dòng)踏板被釋放時(shí)，制動(dòng)ECU打開(kāi)以使減壓閥41打開(kāi)并使增壓閥42關(guān)閉，以在儲(chǔ)室171與壓力控制室4D之間建立連通。隨后控制活塞445收回并且狀態(tài)返回至制動(dòng)踏板沒(méi)有被下壓的狀態(tài)。
[0112](REG 模式)
[0113]在REG(調(diào)節(jié))模式下，減壓閥41、增壓閥42、分離鎖定閥22以及反作用力閥3被控制成沒(méi)有被激活。因此，減壓閥41處于打開(kāi)狀態(tài)下，增壓閥42處于閉合狀態(tài)下，分離鎖定閥22處于閉合狀態(tài)下，并且反作用力閥3處于打開(kāi)狀態(tài)下。甚至在制動(dòng)踏板10被下壓之后也保持這種非激活狀態(tài)(非受控狀態(tài))。
[0114]在“REG模式”下，在制動(dòng)踏板10被下壓時(shí)，輸入活塞13行進(jìn)以使分離室IB通過(guò)通道18與儲(chǔ)室171之間的連通被中斷。在這種狀態(tài)下，分離室IB由于分離鎖定閥22的關(guān)閉而被流體緊密地封閉(流體緊密)。反作用力室IC通過(guò)反作用力閥3的打開(kāi)而與儲(chǔ)室171連通。
[0115]通過(guò)車(chē)輛的操作者對(duì)制動(dòng)踏板10的進(jìn)一步下壓使輸入活塞13行進(jìn)，從而增大了分離室IB中的壓力，并且第一輸出活塞14通過(guò)這種壓力增大而行進(jìn)。由于減壓閥41和增壓閥的非激勵(lì)狀態(tài)，因此在該階段沒(méi)有產(chǎn)生伺服液壓壓力。換句話(huà)說(shuō)，第一輸出活塞14僅通過(guò)與制動(dòng)踏板10的操作力對(duì)應(yīng)的力(分離室IB中的液壓壓力)行進(jìn)。這將增大伺服室IA的容積，并且制動(dòng)流體通過(guò)調(diào)節(jié)器44從儲(chǔ)室171補(bǔ)充。
[0116]與線(xiàn)性模式類(lèi)似，第一主室ID和第二主室IE中的主缸液壓壓力在第一輸出活塞14行進(jìn)時(shí)增大。通過(guò)第一主室ID中的這種壓力增大，第四室4E中的壓力增大。因此，由于第四室4E中的壓力的增大，子活塞446朝向缸表面?zhèn)瓤苫瑒?dòng)地移動(dòng)。同時(shí)控制活塞445通過(guò)被第一突出部446b推動(dòng)而朝向缸表面?zhèn)瓤苫瑒?dòng)地移動(dòng)。隨后突出部445b與球閥442接觸，并且球閥442隨后被推動(dòng)以朝向缸表面?zhèn)纫苿?dòng)。換句話(huà)說(shuō)，第一室4A和第二室4B連通，并且伺服室IA與儲(chǔ)室171之間的連通被中斷。因此，高加壓制動(dòng)流體從蓄壓器431供給至伺服室1A。
[0117]在該REG模式下，如果制動(dòng)踏板10被下壓至預(yù)定量，則蓄壓器431與伺服室IA之間建立了連通，從而在沒(méi)有正控制的情況下使伺服壓力升高。隨后第一輸出活塞14進(jìn)一步行進(jìn)，該行進(jìn)量與電磁閥沒(méi)有被激活的情況相等或者比電磁閥沒(méi)有被激活的情況更多。
[0118]在REG模式下，使第一輸出活塞14行進(jìn)的力與僅通過(guò)操作力使第一輸出活塞14行進(jìn)的力以及通過(guò)基于其驅(qū)動(dòng)而機(jī)械地產(chǎn)生的伺服壓力使第一輸出活塞14行進(jìn)的力相對(duì)應(yīng)。
[0119](減弱模式)
[0120]在“減弱模式”下，分離鎖定閥22和反作用力閥3沒(méi)有被激勵(lì)(沒(méi)有處于受控狀態(tài)下)，分離鎖定閥22保持關(guān)閉并且反作用力閥3保持打開(kāi)。即使在制動(dòng)踏板10被下壓之后，非激勵(lì)狀態(tài)(非受控狀態(tài))也將持續(xù)。
[0121 ](第一實(shí)施例的減弱模式控制過(guò)程)
[0122]下文將利用圖4的流程圖對(duì)第一實(shí)施例的減弱模式進(jìn)行說(shuō)明。當(dāng)車(chē)輛預(yù)備操作時(shí)，制動(dòng)ECU 6被激活并且隨后程序進(jìn)行至步驟S11。
[0123]在步驟Sll處，制動(dòng)E⑶6判斷摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr中的至少一者是否處于減弱狀態(tài)下以滿(mǎn)足減弱建立條件。應(yīng)當(dāng)指出的是，根據(jù)第一實(shí)施例，減弱建立條件除包括摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr中的至少一個(gè)處于減弱狀態(tài)下的狀態(tài)以外，還包括摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr中的至少任意一個(gè)趨于變?yōu)闇p弱狀態(tài)的情況。
[0124]具有判斷減弱建立條件是否建立的許多方法。例如，根據(jù)專(zhuān)利公開(kāi)“ JP2009-190475A”，制動(dòng)ECU 6根據(jù)制動(dòng)盤(pán)DRfl、DRfr、DRrl和DRrr與制動(dòng)片之間產(chǎn)生的摩擦力以及制動(dòng)盤(pán)DRfl、DRfr、DRrl和DRrr的旋轉(zhuǎn)量來(lái)計(jì)算工作負(fù)載，并且隨后根據(jù)所計(jì)算的工作負(fù)載以及制動(dòng)片的冷卻模式預(yù)測(cè)制動(dòng)片的溫度。隨后，根據(jù)制動(dòng)片的預(yù)測(cè)溫度判斷用于摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr, Brl和Brr的減弱建立條件是否建立，例如，如果預(yù)測(cè)溫度等于或大于預(yù)定值，則認(rèn)為減弱建立條件待建立。應(yīng)當(dāng)指出的是，每個(gè)制動(dòng)盤(pán)DRfl、DRfr、DRrl和DRrr的旋轉(zhuǎn)量均由對(duì)應(yīng)的車(chē)輪速度傳感器Sfl、Sfr、Srl和Srr來(lái)檢測(cè)。
[0125]作為替代方式，如在JP2002-193090A公開(kāi)中所示，用于摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr的減弱建立條件可以基于根據(jù)由車(chē)輪速度傳感器Sfl、Sfr、Srl和Srr所檢測(cè)的車(chē)輪速度計(jì)算的車(chē)輛減速度以及由制動(dòng)踏板傳感器檢測(cè)的制動(dòng)踏板10的操作力和操作量來(lái)判斷。當(dāng)制動(dòng)E⑶6判定減弱建立條件建立時(shí)(Sll ;YES)，程序進(jìn)行至步驟S12，并且當(dāng)制動(dòng)E⑶6判定減弱建立條件未建立時(shí)(Sll ;N0)，程序進(jìn)行至步驟S21。
[0126]在步驟S12處，當(dāng)制動(dòng)E⑶6首次判定減弱條件建立時(shí)，由于“第一實(shí)施例的減弱模式控制過(guò)程”的啟動(dòng)，或者由于減弱建立條件在之前沒(méi)有建立(S12 ;YES)，程序進(jìn)行至步驟S13。當(dāng)減弱建立條件沒(méi)有變?yōu)榉墙l件時(shí)，由于減弱狀態(tài)建立條件已經(jīng)建立(換句話(huà)說(shuō)，減弱建立條件先前已經(jīng)建立)，則程序進(jìn)行至步驟S13。
[0127]在步驟S13處，制動(dòng)E⑶6將分離鎖定閥22關(guān)閉并且程序進(jìn)行至步驟S14。在步驟S14處，當(dāng)制動(dòng)E⑶6判定經(jīng)過(guò)了預(yù)設(shè)時(shí)間時(shí)(S14 ;YES)，程序進(jìn)行至步驟S15，并且當(dāng)制動(dòng)E⑶6判定沒(méi)有經(jīng)過(guò)預(yù)設(shè)時(shí)間時(shí)(S14 ;N0)，程序重復(fù)步驟S14的過(guò)程。
[0128]在步驟S15處，制動(dòng)E⑶6將反作用力閥3打開(kāi)并且摩擦制動(dòng)單元B的控制模式改變?yōu)闇p弱模式并且程序進(jìn)行至步驟S16。在步驟S16處，制動(dòng)ECU 6基于來(lái)自壓力傳感器74的檢測(cè)信號(hào)判斷伺服室IA中的伺服壓力是否超過(guò)圖5中示出的預(yù)定極限值，并且如果伺服壓力被判定為已經(jīng)超過(guò)極限值(S16 ;YES)，則程序進(jìn)行至步驟S17，并且如果被判定為沒(méi)有超過(guò)極限值(S16 ;N0)，則程序進(jìn)行至步驟S18。
[0129]在步驟S17處，制動(dòng)E⑶6執(zhí)行“伺服壓力線(xiàn)性控制”。更詳細(xì)地，如在“線(xiàn)性控制”中所說(shuō)明的，在制動(dòng)踏板被下壓時(shí)，制動(dòng)ECU 6基于來(lái)自沖程傳感器72的檢測(cè)信號(hào)控制減壓閥41和增壓閥42的打開(kāi)及關(guān)閉。如在圖5中所示，制動(dòng)ECU 6控制減壓閥41和增壓閥42，并且因此控制伺服壓力，使得隨著由沖程傳感器72檢測(cè)的輸入活塞13的移動(dòng)量(制動(dòng)踏板10的下壓量)變大，先導(dǎo)壓力變大。
[0130]在“伺服壓力線(xiàn)性控制”中，分離鎖定閥22關(guān)閉并且分離室IB流體緊密地封閉。因此，第一輸出活塞14通過(guò)分離室IB中的制動(dòng)流體接收通過(guò)車(chē)輛的操作者施加在輸入活塞13上的操作力。因此，第一輸出活塞14除接收伺服壓力以外還接收施加在輸入活塞13上的操作力。第一輸出活塞14通過(guò)伺服壓力以及施加在第一輸出活塞14上的操作力行進(jìn)以增大第一主室ID中的液壓壓力。隨后，第二輸出活塞15也行進(jìn)以增大第二主室IE中的液壓壓力。因此，高加壓制動(dòng)流體(主缸壓力)從第一主室ID和第二主室IE通過(guò)ABS 53施加至輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr。因此，車(chē)輛通過(guò)摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr, Brl和fcr獲得了摩擦制動(dòng)力。
[0131]應(yīng)當(dāng)指出的是，由于第一主室ID中的壓力的增大，高加壓制動(dòng)流體被施加至稍后進(jìn)行說(shuō)明的ABS 53和第四室4E。盡管第四室4E中的液壓壓力增大，但是壓力控制室4D中的液壓壓力也增大，因此子活塞446沒(méi)有移動(dòng)。在步驟S17中的過(guò)程結(jié)束之后，程序返回至步驟SI I。
[0132]在步驟S18處，制動(dòng)E⑶6執(zhí)行“伺服壓力極限控制”。詳細(xì)地，如在圖5中所示，制動(dòng)ECU 6控制減壓閥41和增壓閥42以控制先導(dǎo)壓力，使得無(wú)論由沖程傳感器72檢測(cè)的制動(dòng)踏板10的操作量如何，伺服壓力都不會(huì)超過(guò)極限值。根據(jù)該“伺服壓力極限控制”，限制了與制動(dòng)踏板10的操作量的增大相關(guān)的伺服壓力的升高。
[0133]在“伺服壓力極限控制”中，分離鎖定閥22關(guān)閉并且分離室IB流體緊密地關(guān)閉。第一輸出活塞14除接收伺服壓力以外還接收在輸入活塞13上施加的操作力。此處應(yīng)當(dāng)指出的是，施加在第一輸出活塞14上的伺服壓力被限制。當(dāng)?shù)谝惠敵龌钊?4行進(jìn)時(shí),第一輸出活塞14通過(guò)施加在第一輸出活塞14上伺服壓力以及操作力行進(jìn)以增大第一主室ID和第二主室IE中的液壓壓力。由于第一主室ID中的壓力的升高，第四室4E中的液壓壓力增大。因此，高加壓制動(dòng)流體(主缸壓力)從第一主室ID和第二主室IE通過(guò)ABS 53施加至輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr。因此，車(chē)輛通過(guò)摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr獲得了摩擦制動(dòng)力。
[0134]應(yīng)當(dāng)指出的是，由于第一主室ID中的壓力的增大，高加壓制動(dòng)流體被供給至稍后進(jìn)行說(shuō)明的ABS 53和第四室4E。盡管第四室4E中的液壓壓力增大，但是如果第四室4E中的增大的液壓壓力沒(méi)有超過(guò)壓力控制室4D中的液壓壓力，則子活塞46沒(méi)有移動(dòng)。另一方面，如果第四室4E中的增大的液壓壓力超過(guò)壓力控制室4D中的液壓壓力，則子活塞446沿缸底表面?zhèn)鹊姆较蛞苿?dòng)，并且控制活塞445沿缸底表面?zhèn)鹊姆较蜻M(jìn)一步移動(dòng)得比控制活塞通過(guò)受限的先導(dǎo)壓力所移動(dòng)到的位置更遠(yuǎn)。隨后伺服室IA的伺服壓力增大，并且因此主壓力增大。在步驟S18處的過(guò)程結(jié)束之后，程序返回至步驟S11。
[0135]在“減弱模式”下，首先，主壓力通過(guò)“伺服壓力線(xiàn)性控制”增大(圖6中的(1))，并且隨后“伺服壓力極限控制”通過(guò)受限的伺服壓力和操作(下壓)力使主壓力開(kāi)始逐漸增大(圖6中的(2))。當(dāng)?shù)谒氖?E中的液壓壓力隨著主壓力增大而超過(guò)壓力控制室4D中的液壓壓力時(shí)(圖6中的(3))，控制活塞445沿缸底表面?zhèn)确较蜻M(jìn)一步移動(dòng)以由此增大伺服室IA中的伺服壓力。隨著伺服壓力增大，主壓力也增大(圖6中的(4))。
[0136]在步驟S21處，制動(dòng)E⑶6基于從沖程傳感器72輸入的信號(hào)判斷制動(dòng)踏板10的操作量是否變?yōu)榱?O)。如果判定為零(S21 ;YES)，則程序進(jìn)行至步驟S22，并且如果制動(dòng)踏板10的操作量被判定為不為零(S21 ;N0)，則程序返回至步驟S11。制動(dòng)E⑶6在步驟S22處將分離鎖定閥打開(kāi)22并且在步驟S23處將反作用力閥3關(guān)閉。因此摩擦制動(dòng)單元B的控制模式改變?yōu)椤熬€(xiàn)性模式”并且程序返回至步驟S11。
[0137](根據(jù)第二實(shí)施例的減弱模式過(guò)程)
[0138]下文將利用圖7中的流程圖對(duì)根據(jù)第二實(shí)施例的減弱模式進(jìn)行說(shuō)明。根據(jù)該第二實(shí)施例，當(dāng)減弱建立條件建立時(shí)，在分離鎖定閥22關(guān)閉之前在伺服室IA中產(chǎn)生稍后將進(jìn)行說(shuō)明的預(yù)充壓力，并且由于該預(yù)充壓力，第一輸出活塞14和第二輸出活塞15提前行進(jìn)，從而向輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr供給制動(dòng)流體。當(dāng)車(chē)輛預(yù)備好起動(dòng)時(shí)，制動(dòng)E⑶6被激活并且隨后程序進(jìn)行至步驟SlOl。
[0139]在步驟SlOl處，制動(dòng)E⑶6基于從沖程傳感器72輸入的信號(hào)判斷制動(dòng)踏板10的操作量是否變得等于或大于預(yù)定值。如果判定為等于或大于預(yù)定值(S101 ;YES)，則程序進(jìn)行至步驟S111，并且如果判定為小于預(yù)定值(S101 ;N0)，則程序進(jìn)行至步驟S121。
[0140]在步驟Slll處，制動(dòng)E⑶6判斷摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr中的至少一個(gè)是否處于減弱狀態(tài)下以及減弱建立條件是否建立。如果判定摩擦制動(dòng)裝置中的至少一個(gè)處于減弱狀態(tài)下以及減弱建立條件建立(sill ;YES)，則程序進(jìn)行至步驟S112，并且如果判定減弱建立條件沒(méi)有建立(sill ;N0)，則程序返回至步驟S101。應(yīng)當(dāng)指出的是，判斷減弱建立條件是否建立的方法是根據(jù)在圖4中的步驟Sll中示出的方法來(lái)確定的。
[0141]在步驟S112處，制動(dòng)ECU 6判斷稍后將進(jìn)行說(shuō)明的“預(yù)充壓控制”是否完成。如果判定預(yù)充壓控制完成(S112;YES)則程序進(jìn)行至步驟S116，并且如果判定預(yù)充壓控制沒(méi)有完成(SI 12 ;N0)，則程序返回至步驟SlOl。
[0142]在步驟S116處，制動(dòng)E⑶6基于從壓力傳感器74輸入的信號(hào)判斷伺服室IA中的伺服壓力是否超過(guò)圖5中示出的預(yù)定極限值。如果判定該值超過(guò)在圖5中示出的預(yù)定極限值(S116 ;YES)，則程序進(jìn)行至步驟S117，并且如果判定該值小于預(yù)定極限值(S116 ;N0)，則程序進(jìn)行至步驟SI 18。
[0143]在步驟S117處，制動(dòng)ECU 6執(zhí)行“伺服壓力線(xiàn)性控制”。該控制類(lèi)似于在圖4中的步驟S17中的過(guò)程的控制。在步驟S117的過(guò)程結(jié)束之后，程序返回至步驟S101。
[0144]在步驟S118處，制動(dòng)ECU 6執(zhí)行“伺服壓力極限控制”。伺服壓力極限控制類(lèi)似于在圖4中的步驟S108中示出的控制。在步驟S118的過(guò)程結(jié)束之后，程序返回至步驟S101。
[0145]在步驟S121處，制動(dòng)E⑶6判斷摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr中的至少一個(gè)是否處于減弱狀態(tài)下以及減弱建立條件是否建立。如果判定摩擦制動(dòng)裝置中的至少一個(gè)處于減弱狀態(tài)下并且減弱建立條件建立(S121 ;YES)，則程序進(jìn)行至步驟S122，并且如果判定減弱建立條件沒(méi)有建立(S121 ;N0)，則程序進(jìn)行至步驟S141。應(yīng)當(dāng)指出的是，判斷減弱建立條件是否建立的方法是根據(jù)在圖4中的步驟Sll中示出的方法來(lái)確定的。
[0146]在步驟S122處，制動(dòng)E⑶6基于從驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(混合動(dòng)力E⑶9)發(fā)出的信號(hào)判斷加速踏板20的操作量是否小于預(yù)定值。如果判定為小于預(yù)定值(S122 ;YES)，則程序進(jìn)行至步驟S123。如果判定該值等于或大于預(yù)定值(S122 ;N0)，則程序進(jìn)行至步驟S141。
[0147]在步驟S123處，制動(dòng)ECU 6判斷稍后將進(jìn)行說(shuō)明的“預(yù)充壓控制”是否完成。如果判定預(yù)充壓控制完成(S123 ;YES)，則程序進(jìn)行至步驟S116，并且如果判定預(yù)充壓控制沒(méi)有完成(S123 ;N0)，則程序進(jìn)行至步驟S131。
[0148]在步驟S131處，制動(dòng)E⑶6執(zhí)行“預(yù)充壓控制”，該“預(yù)充壓控制”控制減壓閥41和增壓閥42，使得在伺服室IA中產(chǎn)生預(yù)充壓力。換句話(huà)說(shuō)，制動(dòng)ECU 6控制減壓閥41關(guān)閉以及增壓閥42打開(kāi)。當(dāng)在伺服室IA中產(chǎn)生預(yù)充壓力(圖6中以虛線(xiàn)指示的(5))時(shí)，第一輸出活塞14和第二輸出活塞15向前行進(jìn)從而將制動(dòng)流體從主室ID和IE供給至輪缸WCfl、WCfr、WCrl 和 WCrr。
[0149]此處應(yīng)當(dāng)指出的是，執(zhí)行預(yù)充壓控制的目的在于通過(guò)向輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr供給制動(dòng)流體而在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr處產(chǎn)生較大的摩擦制動(dòng)力，從而在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr處于減弱狀態(tài)下時(shí)，使第一輸出活塞14和第二輸出活塞15相對(duì)于輸入活塞13提前行進(jìn)。在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr處于減弱狀態(tài)下時(shí)，通過(guò)由制動(dòng)踏板10在可允許的范圍內(nèi)的操作所獲得的必要摩擦制動(dòng)力來(lái)確定“預(yù)充壓力”。
[0150]在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr處沒(méi)有通過(guò)預(yù)充壓控制產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力，或者即使產(chǎn)生了摩擦制動(dòng)力，但是這種制動(dòng)力也是微不足道的。在步驟S131處的執(zhí)行完成之后，程序返回至步驟SlOl。
[0151]在步驟S135處，制動(dòng)E⑶6將分離鎖定閥22關(guān)閉并且程序進(jìn)行至步驟S136。在步驟S136處，當(dāng)制動(dòng)E⑶6判定經(jīng)過(guò)了預(yù)定時(shí)間時(shí)(S136 ;YES)，程序進(jìn)行至步驟S137，并且當(dāng)制動(dòng)E⑶6判定沒(méi)有經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間時(shí)(S136 ;N0)，程序重復(fù)步驟S136的過(guò)程。
[0152]在步驟S137處，制動(dòng)ECU 6將反作用閥3打開(kāi)并將摩擦制動(dòng)單元B的控制模式改變?yōu)椤皽p弱模式”。在步驟S137中的程序完成之后，程序返回至步驟S101。
[0153]當(dāng)制動(dòng)E⑶6在步驟S141處將分離鎖定閥22打開(kāi)時(shí)，制動(dòng)E⑶6將反作用力閥3關(guān)閉以將摩擦制動(dòng)單元B的控制模式改變?yōu)椤熬€(xiàn)性模式”并且程序返回至步驟SlOl。
[0154](根據(jù)實(shí)施例的有益效果)
[0155]如從以上描述中顯現(xiàn)的，當(dāng)摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr被判定為處于減弱狀態(tài)下時(shí)，分離室IB由分離鎖定閥22封閉以使分離室IB流體緊密地鎖定成處于流體緊密狀態(tài)下。因此，分離室IB中的制動(dòng)流體變?yōu)閯傂泽w狀態(tài)。因此，第一輸出活塞14移動(dòng)了協(xié)作地連接至制動(dòng)踏板10 (制動(dòng)操作構(gòu)件)的輸入活塞13的沖程量，以將主室ID和IE改變對(duì)應(yīng)的沖程量。因此，在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr處于減弱狀態(tài)下的情況下，輸入活塞13相對(duì)于第一輸出活塞14的運(yùn)動(dòng)被限制，并且與制動(dòng)踏板10的操作量對(duì)應(yīng)的量的制動(dòng)流體從主室ID和IE傳送至輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr以確保所需的摩擦制動(dòng)力。
[0156]換句話(huà)說(shuō)，當(dāng)制動(dòng)E⑶6 (減弱狀態(tài)判斷部)判定摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr, Brl和Brr中的任一個(gè)處于減弱狀態(tài)下時(shí)(在圖4中的步驟Sll處為YES)，制動(dòng)ECU 6 (摩擦制動(dòng)控制部)將分離鎖定閥22關(guān)閉并將摩擦制動(dòng)單元B的控制模式改變?yōu)椤皽p弱模式”(圖4中的步驟S13)。因此，分離室IB被流體緊密地鎖定，并且車(chē)輛的操作者的輸入至輸入活塞13的操作力通過(guò)分離室IB中的制動(dòng)流體直接傳遞至輸出活塞14和15。如在圖6中的狀態(tài)(4)處指示的，相比“線(xiàn)性模式”的狀態(tài)，即使在液壓壓力為蓄壓器431 (蓄積部)可以產(chǎn)生的最大壓力時(shí)也可以產(chǎn)生所需的主壓力。因此，該主壓力用于在制動(dòng)減弱模式下在輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr處獲得所需的摩擦制動(dòng)力，該主壓力最終可以在制動(dòng)減弱狀態(tài)下獲得所需的摩擦制動(dòng)力。
[0157]當(dāng)制動(dòng)E⑶6判定摩擦制動(dòng)裝置Bf1、Bfr、Brl和Brr中的任一個(gè)處于減弱狀態(tài)下時(shí)(在圖7中的步驟S121處為YES)，在步驟S131處制動(dòng)ECU 6執(zhí)行“預(yù)充壓控制”，該“預(yù)充壓控制”通過(guò)伺服壓力產(chǎn)生裝置4在伺服室IA中產(chǎn)生預(yù)充壓力。因此，輸出活塞15和14行進(jìn)以從主室IE和ID向輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr供給制動(dòng)流體(圖8中示出的狀態(tài)⑵)。
[0158]在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr中的任一個(gè)處于減弱狀態(tài)下并且沒(méi)有執(zhí)行預(yù)充壓控制時(shí)，從主缸裝置I供給至輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr的制動(dòng)流體的量大于從主室IE和ID饋送至輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr的制動(dòng)流體的量，從而可以在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr處產(chǎn)生較大的摩擦制動(dòng)力。
[0159]此外，由于制動(dòng)流體從主室IE和ID提前被饋送至輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr，因此，在制動(dòng)踏板10被下壓時(shí)快速地實(shí)現(xiàn)了摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr處的摩擦制動(dòng)力的產(chǎn)生。
[0160]此外，預(yù)充壓力被設(shè)定成使得在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr處于減弱狀態(tài)下時(shí)所必要的摩擦制動(dòng)力可以通過(guò)制動(dòng)踏板10在可允許的操作范圍內(nèi)的操作來(lái)獲得。因此，在摩擦制動(dòng)裝置Bf1、Bfr、Brl和Brr處于減弱狀態(tài)下時(shí)所必要的摩擦制動(dòng)力可以通過(guò)制動(dòng)踏板10在可允許的操作范圍內(nèi)的操作確定地獲得。
[0161]此外，當(dāng)制動(dòng)踏板10沒(méi)有被操作時(shí)(步驟SlOl:在圖4中為NO)，執(zhí)行預(yù)充壓控制(步驟S131)，在制動(dòng)踏板10被下壓之前，輸出活塞15和14相對(duì)于輸入活塞13確定地行進(jìn)。因此，摩擦制動(dòng)力可以通過(guò)制動(dòng)踏板10在可允許的范圍內(nèi)的操作確定地產(chǎn)生。此外，根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以防止摩擦制動(dòng)力的任意增大。因此，可以防止因摩擦制動(dòng)力的非預(yù)期增大而導(dǎo)致的不舒適的制動(dòng)操作感。
[0162]當(dāng)摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr中的任一個(gè)被判定為處于減弱狀態(tài)下時(shí)(在步驟Sll處，圖4中為YES)，在伺服室IA中產(chǎn)生了與制動(dòng)踏板10 (制動(dòng)操作構(gòu)件)的操作量對(duì)應(yīng)的伺服壓力。因此，當(dāng)摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr中的任一者處于減弱狀態(tài)下時(shí)，除將車(chē)輛的操作者對(duì)制動(dòng)踏板的操作力施加在輸出活塞14和15上以外，通過(guò)增加與伺服壓力對(duì)應(yīng)的力，即，通過(guò)用與伺服壓力對(duì)應(yīng)的力來(lái)輔助通過(guò)操作者的操作力，可以確保較大的摩擦制動(dòng)力。如在圖6中的狀態(tài)(I)中所示，在制動(dòng)踏板10的初始下壓階段，主壓力可以快速地產(chǎn)生以防止摩擦制動(dòng)力的產(chǎn)生的延遲。此外,如在圖6中的狀態(tài)(I)和(2)處所示，在摩擦制動(dòng)力產(chǎn)生的初始階段的情況下，伺服壓力被施加在輸出活塞14和15上，與僅將車(chē)輛的操作者的操作力施加在輸出活塞14和15上的情況相比，可以產(chǎn)生更大的摩擦制動(dòng)力。
[0163]此外，制動(dòng)E⑶6 (減弱模式控制部)控制伺服壓力產(chǎn)生裝置4 (伺服壓力產(chǎn)生部)以響應(yīng)于由沖程傳感器72 (輸入活塞位移量檢測(cè)部)檢測(cè)的輸入活塞13的位移量而產(chǎn)生伺服壓力(圖4中的步驟S17)。因此，可以防止在減弱模式下制動(dòng)踏板10的下壓操作的剛性感的劣化，該剛性感來(lái)源于分離室IB的流體緊密封閉以及響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的操作量在伺服室IA中產(chǎn)生的伺服壓力。換句話(huà)說(shuō)，如果在減弱模式下沒(méi)有限制伺服壓力的升高，則由沖程傳感器72檢測(cè)的踏板沖程量由車(chē)輛操作者對(duì)制動(dòng)踏板10的下壓而增大，并且因此，伺服室IA中產(chǎn)生的伺服壓力通過(guò)調(diào)節(jié)器44而增大。除非車(chē)輛的操作者釋放制動(dòng)踏板以減小操作力(下壓力)，否則這將持續(xù)增大制動(dòng)踏板10的操作量。因此，除非車(chē)輛的操作者釋放制動(dòng)踏板以減小操作力，否則伺服壓力進(jìn)一步增大以進(jìn)一步增大制動(dòng)踏板10的操作量。這意味著除非下壓力被釋放，否則制動(dòng)踏板10的操作量將增大(這意味著制動(dòng)踏板10的操作的剛性感)。然而，根據(jù)該實(shí)施例，由于限制了伺服壓力的升高，因此，可以防止制動(dòng)踏板10的操作的剛性感的劣化。
[0164](另一實(shí)施例)
[0165]根據(jù)本發(fā)明的以上實(shí)施例，根據(jù)圖4中的步驟S18處的執(zhí)行，如以圖5中的粗線(xiàn)所指示的，制動(dòng)E⑶6通過(guò)控制減壓閥41和增壓閥42來(lái)控制先導(dǎo)壓力，使得無(wú)論由沖程傳感器72檢測(cè)的輸入活塞13的位移量(制動(dòng)踏板10的移動(dòng)量)如何，伺服壓力都不會(huì)超過(guò)極限值。然而，應(yīng)當(dāng)指出的是，結(jié)構(gòu)不限于該實(shí)施例。例如，如以圖5中的點(diǎn)線(xiàn)所指示的，即使伺服壓力超過(guò)極限值，制動(dòng)ECU 6也可以進(jìn)行控制以限制與輸入活塞13的位移量相關(guān)的伺服壓力相比“伺服壓力線(xiàn)性控制”的增大量。根據(jù)該實(shí)施例，可以防止制動(dòng)踏板10的剛性感的劣化并且同時(shí)在伺服室IA中產(chǎn)生了更大的伺服壓力以產(chǎn)生更大的摩擦制動(dòng)力。
[0166]在圖4中的步驟S18處，制動(dòng)ECU 6可以設(shè)計(jì)成將增壓閥42關(guān)閉并將減壓閥41打開(kāi)，以在響應(yīng)于主壓力的增大檢測(cè)到在第四室4E的液壓壓力超過(guò)壓力控制室4D中的液壓壓力時(shí)也不產(chǎn)生先導(dǎo)壓力。即使在這種情況下，由于第四室4E中的壓力的增大，子活塞446朝向缸底表面?zhèn)瓤苫瑒?dòng)地移動(dòng)，并且控制活塞445朝向缸底表面?zhèn)纫苿?dòng)得比控制活塞通過(guò)受限的先導(dǎo)壓力移動(dòng)得位置更遠(yuǎn)。因此，伺服室IA中的伺服壓力增大。根據(jù)如此構(gòu)造的實(shí)施例，可以減小增壓閥42和減壓閥41處消耗的電力。應(yīng)當(dāng)指出的是，即使在增壓閥41被控制成處于閥打開(kāi)方向時(shí)，當(dāng)壓力傳感器74在預(yù)設(shè)定的時(shí)間內(nèi)沒(méi)有檢測(cè)到先導(dǎo)壓力的壓力減小時(shí)，第四室4E中的液壓壓力也被檢測(cè)到超過(guò)壓力控制室4D的液壓壓力水平。
[0167]根據(jù)對(duì)以上實(shí)施例的說(shuō)明，在圖4的步驟S16處，制動(dòng)ECU 6基于來(lái)自壓力傳感器74的檢測(cè)信號(hào)判斷伺服室IA中的伺服壓力是否超過(guò)圖5中指示的極限值。如果判定伺服室IA中的伺服壓力超過(guò)極限值，則在步驟S18處，制動(dòng)E⑶6控制減壓閥41和增壓閥42以控制先導(dǎo)壓力不會(huì)超過(guò)極限值。替代性地，在步驟S16處，制動(dòng)E⑶6可以判斷由沖程傳感器72檢測(cè)的制動(dòng)踏板10的操作量是否超過(guò)預(yù)定值(判斷制動(dòng)踏板10的操作量是否達(dá)到制動(dòng)踏板10的與伺服壓力的極限值對(duì)應(yīng)的移動(dòng)量)，并且如果判定伺服室IA中的伺服壓力超過(guò)極限值，則在步驟S18處，制動(dòng)ECU 6控制減壓閥41和增壓閥42以控制先導(dǎo)壓力不會(huì)超過(guò)極限值。
[0168]根據(jù)以上實(shí)施例，在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr的減弱狀態(tài)下，再生制動(dòng)力設(shè)定得盡可能地大。然而，考慮到防止制動(dòng)操作的剛性感的劣化，可以在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr, Br I和Brr的減弱狀態(tài)下抑制再生制動(dòng)力的產(chǎn)生或使該再生制動(dòng)力的產(chǎn)生最小化。當(dāng)摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr如所說(shuō)明的被判定為處于減弱狀態(tài)下時(shí)，分離室IB被封閉并且響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的操作量在伺服室IA中產(chǎn)生伺服壓力，并且如果允許產(chǎn)生再生制動(dòng)力，則目標(biāo)摩擦制動(dòng)力可以通過(guò)因車(chē)輛減速度的再生替代而增大(摩擦制動(dòng)力增大了再生制動(dòng)力的減小量)。因此，作為結(jié)果，伺服壓力增大，并且因此，除非車(chē)輛的操作者釋放來(lái)自制動(dòng)踏板的下壓力，否則制動(dòng)踏板10的操作量增大(這意味著制動(dòng)操作的剛性感劣化)。與之相比，如果在摩擦制動(dòng)裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr被判定為處于減弱狀態(tài)下時(shí)抑制了再生制動(dòng)力的產(chǎn)生或使該再生制動(dòng)力的產(chǎn)生最小化，則再生的替代量在車(chē)輛減速處的再生替代時(shí)可以最小化或減小至零。因此，可以避免制動(dòng)操作的剛性感的劣化或使該制動(dòng)操作的剛性感的劣化最小化。
[0169]根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，調(diào)節(jié)器44至少包括:第一室4A，該第一室4A限定在缸441中并與蓄壓器431 (壓力蓄積部)連通；第二室4B，該第二室4B限定在缸441中并與伺服室IA連通；壓力控制室4D，該壓力控制室4D限定在缸441中并與增壓閥42和減壓閥41連通；以及第四室4E (壓力接收室)，該第四室4E限定在缸441中并與第一主室ID連通。調(diào)節(jié)器44還包括響應(yīng)于壓力控制室4D中的壓力增大或第四室4E中的壓力增大而行進(jìn)的至少活塞445 (或445和446)以及響應(yīng)于活塞的行進(jìn)在第一室4A與第二室4B之間建立連通的多個(gè)閥部442、443和444。應(yīng)當(dāng)指出的是，代替使用沖程傳感器72，可以使用操作力傳感器或者使用沖程傳感器72和操作力傳感器兩者。
[0170]根據(jù)以上說(shuō)明的實(shí)施例，沖程傳感器72為檢測(cè)制動(dòng)踏板10的沖程量的用作制動(dòng)操作量檢測(cè)部的傳感器。然而，可以將諸如檢測(cè)輸入活塞13的沖程量的傳感器或用于檢測(cè)至制動(dòng)踏板10上的操作力(下壓力)的傳感器之類(lèi)的另一傳感器用作制動(dòng)操作量檢測(cè)部。此外，根據(jù)實(shí)施例，分離室IB在減弱模式下封閉，并且因此，第一輸出活塞14移動(dòng)了與制動(dòng)踏板10的制動(dòng)操作量對(duì)應(yīng)的沖程量，并且反作用力室IC中的壓力(反作用力壓力)變?yōu)榕c第一輸出活塞14的沖程位置對(duì)應(yīng)的液壓壓力水平，以使反作用力壓力與響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的操作量的液壓壓力一致。因此，可以將壓力傳感器73用作制動(dòng)操作量檢測(cè)部。
[0171]如所說(shuō)明的，根據(jù)實(shí)施例，在圖4中，在步驟S135處分離鎖定閥22閉合之前在步驟S131處執(zhí)行“預(yù)充壓控制”。然而，這種預(yù)充壓控制也可以在分離鎖定閥22閉合之后執(zhí)行。在這種情況下，來(lái)自?xún)?chǔ)室171的制動(dòng)流體經(jīng)由圓筒形部121與輸入活塞13之間的密封構(gòu)件供給至分離室1B，并且因此，輸入活塞13可以相對(duì)于輸出活塞14和15行進(jìn)。
[0172]如所說(shuō)明的，用于將通過(guò)車(chē)輛的操作者的操作力傳遞至輸入活塞13的制動(dòng)操作構(gòu)件為制動(dòng)踏板10。然而，其不限于制動(dòng)踏板10，而是可以將制動(dòng)桿或制動(dòng)把手用作制動(dòng)操作構(gòu)件。根據(jù)本發(fā)明的用于車(chē)輛的制動(dòng)裝置(摩擦制動(dòng)單元B)可以適用于諸如摩托車(chē)之類(lèi)的其他車(chē)輛的制動(dòng)裝置。附圖標(biāo)記列表
[0173]1:主缸裝置，10:制動(dòng)踏板(制動(dòng)操作構(gòu)件)，11:主要缸(主缸)，111:中間壁，
12:蓋缸(主缸)，13:輸入活塞，14:第一輸出活塞，141a:伺服壓力接收部，142:突出部，
15:第二輸出活塞，IA:伺服室，IB:分離室，IC:反作用力室，ID:第一主室，IE:第二主室，2:反作用力產(chǎn)生裝置(反作用力產(chǎn)生部)，3:反作用力閥，4:伺服壓力產(chǎn)生裝置(伺服壓力產(chǎn)生部)，22:分離鎖定閥，41:減壓閥，42:增壓閥，431:蓄壓器(壓力蓄積部)，6:制動(dòng)ECU(減弱狀態(tài)判斷部、摩擦制動(dòng)力控制部、再生制動(dòng)控制部)，72:沖程傳感器(制動(dòng)操作量檢測(cè)部)，73、74、75:壓力傳感器，A:再生制動(dòng)裝置，B:摩擦制動(dòng)單元，Bfl、Bfr、Brl和Brr:摩擦制動(dòng)裝置，WCfl、WCfr、WCrl、WCrr:輪缸，Wfl、Wfr、Wrl、Wrr:車(chē)輪
【權(quán)利要求】
1.一種車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)，所述車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)用于通過(guò)向摩擦制動(dòng)裝置的輪缸供給制動(dòng)流體而由所述摩擦制動(dòng)裝置在車(chē)輛的車(chē)輪處產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力，所述車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)包括: 主缸(11、12)，所述主缸(11、12)連接至所述輪缸； 輸出活塞(14)，所述輸出活塞(14)設(shè)置在所述主缸中并且能夠在所述主缸中可滑動(dòng)地移動(dòng)，所述輸出活塞通過(guò)限定在所述主缸中的伺服室中的液壓壓力驅(qū)動(dòng)并且可變地改變填充有要被供給至所述輪缸的所述制動(dòng)流體的主室(ID)的容積； 輸入活塞(13)，所述輸入活塞(13)在所述輸出活塞的后部處設(shè)置在所述主缸中并且能夠在所述主缸中可滑動(dòng)地移動(dòng)，所述輸入活塞(13)限定了待由在所述主缸中的所述制動(dòng)流體填充的位于所述輸出活塞與所述輸入活塞之間的分離室(IB)，所述輸入活塞能夠通過(guò)制動(dòng)操作構(gòu)件的操作而操作； 分離鎖定閥(22)，所述分離鎖定閥(22)用于封閉或打開(kāi)所述分離室； 伺服壓力產(chǎn)生部(4)，所述伺服壓力產(chǎn)生部(4)用于在所述伺服室中產(chǎn)生伺服壓力； 減弱狀態(tài)判斷部(6)，所述減弱狀態(tài)判斷部(6)用于判斷所述摩擦制動(dòng)裝置是否處于減弱狀態(tài)下；以及 摩擦制動(dòng)控制部￠)，所述摩擦制動(dòng)控制部(6)用于在所述摩擦制動(dòng)裝置被所述減弱狀態(tài)判斷部判定為處于所述減弱狀態(tài)下時(shí)通過(guò)所述分離鎖定閥封閉所述分離室。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述摩擦制動(dòng)控制部在所述摩擦制動(dòng)裝置被所述減弱狀態(tài)判斷部判定為處于所述減弱狀態(tài)下時(shí)執(zhí)行預(yù)充壓控制，所述預(yù)充壓控制通過(guò)所述伺服壓力產(chǎn)生部在所述伺服室中產(chǎn)生預(yù)充壓力，并且其中，所述預(yù)充壓力為用于使所述輸出活塞相對(duì)于所述輸入活塞行進(jìn)預(yù)定距離的壓力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述摩擦制動(dòng)裝置處于所述減弱狀態(tài)下時(shí)，所述摩擦制動(dòng)力的必要量被設(shè)定為通過(guò)所述制動(dòng)操作構(gòu)件在可允許的范圍內(nèi)的操作來(lái)獲得。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述摩擦制動(dòng)控制部在所述制動(dòng)操作構(gòu)件未被操作時(shí)執(zhí)行預(yù)充壓控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)，還包括: 制動(dòng)操作量檢測(cè)部(72)，所述制動(dòng)操作量檢測(cè)部(72)用于檢測(cè)所述制動(dòng)操作構(gòu)件的制動(dòng)操作量，其中，當(dāng)所述摩擦制動(dòng)裝置被判定為處于所述減弱狀態(tài)時(shí)，所述摩擦制動(dòng)控制部控制所述伺服壓力產(chǎn)生部響應(yīng)于由所述制動(dòng)操作量檢測(cè)部檢測(cè)到的所述制動(dòng)操作構(gòu)件的制動(dòng)操作量而在所述伺服室中產(chǎn)生所述伺服壓力。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中，在所述伺服壓力超過(guò)預(yù)定極限值時(shí)，所述摩擦制動(dòng)控制部控制所述伺服壓力產(chǎn)生部以限制所述伺服壓力的與所述制動(dòng)操作構(gòu)件的所述操作量的增大量相關(guān)的升高。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)，還包括: 再生制動(dòng)裝置，所述再生制動(dòng)裝置在所述車(chē)輪處產(chǎn)生再生制動(dòng)力；以及 再生制動(dòng)控制部，所述再生制動(dòng)控制部用于在所述摩擦制動(dòng)裝置被所述減弱狀態(tài)判斷部判定為處于所述減弱狀態(tài)下時(shí)限制通過(guò)所述再生制動(dòng)裝置產(chǎn)生的所述再生制動(dòng)力的量。
【文檔編號(hào)】B60T8/17GK104334423SQ201380029593
【公開(kāi)日】2015年2月4日 申請(qǐng)日期:2013年6月14日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月15日
【發(fā)明者】山添洋介, 新野洋章, 增田芳夫, 黑川卓, 內(nèi)田清之, 駒沢雅明, 酒井朗, 水谷恭司, 神谷雄介 申請(qǐng)人:株式會(huì)社愛(ài)德克斯