專利名稱：車輛用開閉體驅(qū)動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及驅(qū)動設置于車輛的開閉體的車輛用開閉體驅(qū)動裝置。具體而言，本發(fā) 明涉及如下的車輛用開閉體驅(qū)動裝置，該車輛用開閉體驅(qū)動裝置具有卡止于設置于車輛 的開閉體以開閉上述開閉體的繩索；驅(qū)動單元，其具有驅(qū)動輪和導向部件，所述驅(qū)動輪巻繞 上述繩索并使該繩索與其旋轉(zhuǎn)方向相應地往復動作，所述導向部件將從上述開閉體延伸出 的繩索引導至上述驅(qū)動輪，并且將通過了上述驅(qū)動輪的繩索再次引導至上述開閉體。
背景技術(shù)：
以往，作為開閉設置于車輛側(cè)面的滑動門的車輛用開閉體驅(qū)動裝置，已知具有兩 端卡止于滑動門的繩索、巻繞繩索的中間部分并使滑動門與其旋轉(zhuǎn)方向相應地往復動作的 驅(qū)動輪、使驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動馬達。上述車輛用開閉體驅(qū)動裝置中，為了正常進行對滑動門 的打開驅(qū)動及關(guān)閉驅(qū)動，設置了始終對繩索付與適宜張力的張緊機構(gòu)。 此外，上述車輛用開閉體驅(qū)動裝置中設置有夾入檢測機構(gòu)，該夾入檢測機構(gòu)在開 閉體的打開驅(qū)動及關(guān)閉驅(qū)動時，若檢測到開閉體夾入有例如乘車人或乘車人的行李等其他 物體，則使開閉體停止、反轉(zhuǎn)。 作為張緊機構(gòu)，例如在專利文獻1中記在有如下機構(gòu)在從導向滑軌側(cè)被收入驅(qū)
動輪的外周面的收入繩索及從驅(qū)動輪的外周面向?qū)蚧墏?cè)放出的放出繩索上，分別從各
個繩索的外側(cè)卡合張緊滑輪。上述張緊滑輪設置為在同一張緊殼體內(nèi)自如滑動，并且在兩
張緊滑輪之間設置螺旋彈簧，向使它們彼此接近的方向施力而付與繩索張力。 此外，在上述專利文獻1中公開了作為用于調(diào)節(jié)車輛用開閉體驅(qū)動裝置的初始張
力的機構(gòu)，使用設置于底板的縱長的狹槽。根據(jù)該機構(gòu)，在將車輛用開閉體驅(qū)動裝置組裝于
車輛而配設繩索時，首先利用狹槽的空隙在最接近驅(qū)動輪的狀態(tài)下固定張緊殼體，在局部
松弛的狀態(tài)下配設繩索。之后，若解除固定，則驅(qū)動輪在其自重作用下下降，結(jié)果繩索張緊
而帶有了規(guī)定的張力。
作為夾入檢測機構(gòu)，例如專利文獻2中記載了下述機構(gòu)沿著滑動門的端面設置
接觸傳感器，如果接觸傳感器檢測到了接觸時即為檢測到夾入了其他物體。 此外，專利文獻3中記載了對卡止于車輛的滑動門的繩索付與張力的張緊機構(gòu)。
該張緊機構(gòu)具有被可轉(zhuǎn)動地支承的張緊臂、設置于張緊臂的頭端部而引導繩索的張緊滑
輪，并且，該張緊機構(gòu)構(gòu)成為通過張緊臂的轉(zhuǎn)動來改變繩索的路徑長度。此外，設置有對張
緊臂向上述路徑長度變長一側(cè)施力的彈簧部件，從而對繩索付與張力。在該張緊機構(gòu)中，在
張緊滑輪設置限位開關(guān)，并且設置有使限位開關(guān)在與張緊臂的轉(zhuǎn)動伴隨的限位開關(guān)的移動
軌跡上動作的動作部件。在滑動門夾入了其他物體時，繩索的張力變化，從而張緊臂轉(zhuǎn)動。
于是，通過張緊臂的轉(zhuǎn)動量為規(guī)定量，限位開關(guān)與動作部件抵接而成為動作狀態(tài)，從而檢測
其他物體的夾入。 專利文獻1 :日本特許第3403079號公報
專利文獻2 :日本特開平9-264094號公報CN 101795882 A 專利文獻3 :日本特開平10-226461號公報 在車輛用開閉體驅(qū)動裝置中，除了優(yōu)選繩索不松弛之外，驅(qū)動單元也以其部件數(shù) 量少者較為優(yōu)選，并且以驅(qū)動單元內(nèi)的繩索配設容易者較為優(yōu)選。 這方面，在專利文獻1記載的車輛用開閉體驅(qū)動裝置中，分別設置了用于適宜維 持繩索的張力的機構(gòu)和用于調(diào)節(jié)繩索配設時的初始張力的機構(gòu)，因此部件數(shù)量多，生產(chǎn)成 本增高。此外，配設繩索時，需要在調(diào)節(jié)張緊殼體的高度位置的同時緊固螺母，而在配設好 繩索之后再次旋松螺母，因此配設操作繁瑣。 此外，在專利文獻2記載的夾入檢測機構(gòu)中，由于僅能夠檢測設置有接觸傳感器 部位的夾入情況，因此在夾入了其他物體而未與接觸傳感器接觸的情況下，將不能檢測到 上述情況。 此外，在專利文獻3記載的夾入檢測機構(gòu)中，由于根據(jù)繩索的張力變化來檢測其 他物體的夾入，因此能夠檢測到在任何夾入位置的夾入，但是需要設置限位開關(guān)及使限位 開關(guān)動作的動作部件，部件數(shù)量增多。此外，需要設置張緊臂轉(zhuǎn)動的空間而存在難以小型化 的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述課題而做出，其目的在于提供減少部件數(shù)量，而能夠削減成本，并 適宜地對繩索付與張力的車輛用開閉體驅(qū)動裝置。此外，其目的在于提供具有能夠減輕繩 索配設時的作業(yè)量、實現(xiàn)配設作業(yè)的容易化、和切實地檢測到其他物體的夾入的夾入檢測 機構(gòu)又實現(xiàn)了小型化的車輛用開閉體驅(qū)動裝置。 用于實現(xiàn)該目的的本發(fā)明涉及的車輛用開閉體驅(qū)動裝置的特征構(gòu)成在于，該車輛 用開閉體驅(qū)動裝置具有卡止于車輛的開閉體以開閉上述開閉體的繩索；具有驅(qū)動輪且往 復驅(qū)動上述繩索的驅(qū)動機構(gòu)；導向部件，其將從上述開閉體延伸出的上述繩索引導至上述 驅(qū)動輪，并且將通過了上述驅(qū)動輪的上述繩索再次引導至上述開閉體；支承上述導向部件 和上述驅(qū)動輪中任意一個的支承部件；固定于上述支承部件且對上述繩索付與張力的張力 付與部件。 根據(jù)上述構(gòu)成，當利用驅(qū)動機構(gòu)往復驅(qū)動卡止于開閉體的繩索而開閉車輛的開閉
體時，由于張力付與部件對繩索付與張力，因此能夠適宜地維持繩索的張力而防止其松弛。 此外，張力付與部件固定于支承部件，該支承部件對設置于車輛用開閉體驅(qū)動裝
置的導向部件和驅(qū)動輪的任意一個進行支承，因此，設置張緊機構(gòu)時無需特意對導向部件
或驅(qū)動輪單獨定位，安裝作業(yè)容易。 在這里，優(yōu)選上述張力付與部件具有板簧。 根據(jù)該構(gòu)成，通過使板簧向降低繩索的張力的方向移位，能夠非常簡單地調(diào)節(jié)繩 索配設時的初始張力，因此，繩索的配設作業(yè)容易。而且，能夠使用于調(diào)節(jié)初始張力的機構(gòu) 和適宜維持繩索的張力的機構(gòu)成為一體，因而能夠降低部件數(shù)量，從而削減制造成本。
在這里，上述板簧固定于圍繞上述導向部件和上述驅(qū)動輪巻繞的上述繩索的內(nèi) 側(cè)，并且對上述繩索向外方施力。 根據(jù)該構(gòu)成，能夠通過板簧切實地從圍繞導向部件和驅(qū)動輪巻繞的繩索的內(nèi)側(cè)對 繩索付與向外的張力。
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此外，能夠?qū)寤珊团c其相連設置的部件全部收容于巻繞的繩索的內(nèi)側(cè)，因此只 要使板簧在向降低繩索張力的方向、即向巻繞的繩索的更內(nèi)側(cè)方向移位的狀態(tài)下固定，即 可通過將松弛狀態(tài)的繩索搭接在移位后的板簧的周圍便能配設繩索，配設作業(yè)更加容易。
此外，在上述板簧的、未固定于上述支承部件一側(cè)的端部，具有被軸支承為可自由 旋轉(zhuǎn)的用于引導上述繩索的張緊滑輪。 根據(jù)該構(gòu)成，由于在板簧的未固定于支承部件一側(cè)的端部有被軸支承為可自由旋 轉(zhuǎn)的張緊滑輪，因此利用板簧適宜地對繩索付與張力，同時張緊滑輪繞軸轉(zhuǎn)動，從而能夠使 卡止于車輛的開閉體的繩索順滑地做往復動作。 此外，優(yōu)選在上述板簧的、未固定于上述支承部件一側(cè)的端部，形成向與張力付與 方向相反側(cè)彎曲的彎曲部，并且，在上述彎曲部的外側(cè)設置有用于引導上述繩索的導向槽。
根據(jù)該構(gòu)成，在形成于板簧的未固定于支承部件一側(cè)的端部的彎曲部的外側(cè)，設 置有用于引導繩索的導向槽，因此，能夠利用板簧適宜地對繩索付與張力，同時使繩索沿著 導向槽滑動，在導向部件與驅(qū)動輪的外周面之間對繩索進行適宜地引導。此時的彎曲部向 與張力付與方向相反側(cè)彎曲，因此，能夠抑制繩索的勾掛。 這樣，通過對板簧的形狀進行設計，不使用導向輥等便能夠適宜地進行繩索的收 入和放出，因此能夠進一步減少部件數(shù)量從而削減生產(chǎn)成本。 本發(fā)明的其他特征構(gòu)成在于，具有設置于上述張力付與部件來檢測該張力付與部 件的變形的形變測量計。 根據(jù)本構(gòu)成，張力付與部件通過自身的彈性變形對繩索付與張力，并且當繩索的 張力變化時，張力付與部件發(fā)生彈性變形。因此，通過在張力付與部件上設置形變測量計來 檢測其彈性變形，由此在任何的夾入部位，都能夠根據(jù)繩索張力的變化準確地檢測其他物 體的夾入。 本發(fā)明的其他特征構(gòu)成在于，上述張力付與部件具有板簧，該板簧支承于對上述 導向部件和上述驅(qū)動輪中任意一個進行支承的支承部件，并且對被收入上述驅(qū)動輪的收入 繩索和被從上述驅(qū)動輪放出的放出繩索付與張力。 根據(jù)本構(gòu)成，由于張力付與部件具有板簧，因此容易將形變測量計設置于該板簧 的平面部。 此外，由于板簧支承于對導向部件和驅(qū)動輪的任意一個進行支承的支承部件，因 此能夠切實地定位導向部件或驅(qū)動輪，并將張力設定為所期望的值。結(jié)果，夾入其他物體所 引起的張力變化變得明顯，能夠切實地檢測夾入。 本發(fā)明的其他特征構(gòu)成在于，上述板簧被支承于圍繞上述導向部件和上述驅(qū)動輪 巻繞的上述繩索的內(nèi)側(cè)。 根據(jù)本構(gòu)成，通過將板簧支承于圍繞導向部件和驅(qū)動輪巻繞的繩索的內(nèi)側(cè)，能夠 使裝置小型化。此外，特別是能夠?qū)寤珊团c其相連設置的部件全部收容于巻繞的繩索的 內(nèi)側(cè)，因此能夠使裝置進一步小型化。 本發(fā)明的其他特征構(gòu)成在于，上述板簧對上述收入繩索和上述放出繩索向外側(cè)或 內(nèi)側(cè)施力。 根據(jù)本構(gòu)成，通過對收入繩索和放出繩索向外側(cè)施力，能夠從板簧與繩索抵接的 部位或者與板簧連接的部件的外側(cè)配設繩索，容易配設繩索。另一方面，通過對收入繩索和放出繩索向內(nèi)側(cè)施力，能夠增大繩索對驅(qū)動輪的巻繞量。因此，能夠防止繩索打滑而切實地 進行繩索的收入和放出。 本發(fā)明的其他特征構(gòu)成在于，在上述板簧的端部具有與上述繩索抵接而對其施力 同時對該繩索進行引導的導向輪。 根據(jù)本構(gòu)成，能夠利用板簧適宜地對繩索付與張力，同時利用導向輪減少與繩索 之間的滑動阻力。結(jié)果，能夠減少通常時的繩索張力的變化從而切實地檢測其他物體的夾 入。 本發(fā)明的其他特征構(gòu)成在于，在上述板簧的端部形成向與張力付與方向相反側(cè)彎
曲的彎曲部，并且在上述彎曲部的外側(cè)設置有用于引導上述繩索的導向槽。 根據(jù)本構(gòu)成，通過在形成于板簧端部的彎曲部的外側(cè)設置用于引導繩索的導向
槽，不用導向輪等便能夠適宜地進行繩索的收入和放出。結(jié)果，能夠進一步減少部件數(shù)量而
使裝置更加小型化。 本發(fā)明的其他特征構(gòu)成在于，上述板簧被可搖動地支承。 根據(jù)本構(gòu)成，在例如收入繩索的張力提高了的情況下，在從該收入繩索傳遞到板 簧的張力作用下，板簧以支承部為中心向放出繩索側(cè)搖動。該搖動起到對繩索也付與張力 的作用，能夠通過板簧的搖動吸收收入繩索與放出繩索的張力的差。這樣，通過板簧的搖 動，消除了通常開閉體動作時雙方的繩索的張力的差。另一方面，在夾入其他物體而進一步 增大了收入繩索的張力的情況下，雙方的繩索的張力也增大，板簧彈性變形，從而能夠檢測 到其他物體的夾入。由此，通過可搖動地支承板簧，能夠抑制通常開閉體動作時的板簧的彈 性變形，從而切實地檢測到其他物體的夾入。


圖1是具有滑動門的車輛的側(cè)視圖。圖2是車輛用門開閉裝置的側(cè)視圖。圖3是車輛用門開閉裝置的俯視圖。圖4是驅(qū)動單元的立體圖。圖5是驅(qū)動單元的主視圖。圖6是圖5的VI-VI剖視圖。圖7是圖5的VII-VII剖視圖。圖8是第一實施方式涉及的驅(qū)動單元的示意圖。圖9是表示對夾入有其他物體的檢測的示意圖。圖10是第二實施方式涉及的驅(qū)動單元的示意圖。圖11是第三實施方式涉及的驅(qū)動單元的示意圖。圖12是圖11的XII-XII剖視圖。圖13是其他實施方式涉及的驅(qū)動單元的示意圖。圖14是其他實施方式涉及的驅(qū)動單元的示意圖。圖15是其他實施方式涉及的驅(qū)動單元的示意圖。圖16是其他實施方式涉及的驅(qū)動單元的示意圖。圖17是其他實施方式涉及的驅(qū)動單元的示意圖。
具體實施例方式〔第一實施方式〕 結(jié)合附圖對本發(fā)明的第一實施方式進行說明。 圖1是作為開閉體的一例而具有滑動門2的車輛1的側(cè)視圖。該車輛1具有作 為車輛用開閉體驅(qū)動裝置的一例的車輛用門開閉裝置IO，能夠自動進行滑動門2的開閉動 作。圖2是車輛用門開閉裝置10的側(cè)視圖，圖3是其俯視圖。另外，在圖3中，為了易于理 解驅(qū)動單元30的動作而示意性地示出驅(qū)動單元30。如上述圖中所示，該車輛用門開閉裝置 10具有導向滑軌20和驅(qū)動單元30。 導向滑軌20在車輛1的側(cè)面的高度方向上設置于大致中央附近，驅(qū)動單元30在 前后方向的中間部分懸掛于導向滑軌20。滑動門2被安裝為沿著該導向滑軌20自如滑動， 并且滑動門2通過與車輛1的側(cè)面大致平行地往復動作，由此進行滑動門2的開閉。另外， 在本例中，雖然以導向滑軌20在車輛1的側(cè)面的高度方向上設置于大致中央附近，驅(qū)動單 元30在前后方向的中間部分懸掛于導向滑軌20為例進行表示，但并不局限于此，例如導向 滑軌20也可以設置于車輛1的側(cè)面下側(cè)，驅(qū)動單元30亦可懸掛于導向滑軌20的前側(cè)或后 在導向滑軌20的兩端部，支承有以車輛1的上下方向為軸自如旋轉(zhuǎn)的兩個固定滑 輪21。繩索23與上述固定滑輪21卡合并被折返，兩端卡止于托架22且在導向滑軌20的 周圍配置成環(huán)狀。 在托架22的滑軌外側(cè)部分，滑動門2被支承為可相對于托架22圍繞車輛1的高 度方向的轉(zhuǎn)動軸轉(zhuǎn)動。從而，滑動門2在全開位置(圖3(a))和全閉位置(圖3(b))之間 往復動作。滑動門2全閉時、即托架22移動到導向滑軌20彎曲的一側(cè)的端部時，滑動門2 轉(zhuǎn)動，從而滑動門2與車輛1的側(cè)面成為一個面。 滑動門2的開閉由驅(qū)動單元30進行。圖4是驅(qū)動單元30的立體圖，圖5是其主 視圖。此外，圖6和圖7分別是圖5的V I-V I剖視圖和V II-V II剖視圖。該驅(qū)動單元 30具有驅(qū)動機構(gòu)32和導向滑輪31。它們固定于底板36，除了后述的馬達35之外，被單元 外殼37覆蓋。另外，圖8中示意性地示出圖5的驅(qū)動單元30。 驅(qū)動機構(gòu)32具有巻繞繩索23的驅(qū)動輪33、和通過旋轉(zhuǎn)驅(qū)動該驅(qū)動輪33來往復驅(qū) 動繩索23的馬達35。驅(qū)動輪33形成為圓筒狀，并且在筒狀的外周面形成有卡合槽34。卡 合槽34是用于依次卡合繩索23的槽，繩索23沿著卡合槽34巻繞于驅(qū)動輪33。
導向滑輪31將從滑動門2延伸出的繩索23引導至驅(qū)動輪33，并且將通過了驅(qū)動 輪33的繩索23再次引導至滑動門2。因此，該導向滑輪31相當于本發(fā)明中的導向部件。 導向滑輪31具有用于卡合從滑動門2側(cè)被拉向驅(qū)動輪33的外周面的繩索23 (以下稱為收 入繩索)的槽、和用于卡合從驅(qū)動輪33的外周面向滑動門2側(cè)放出的繩索23(以下稱為放 出繩索)的槽。導向滑輪31軸支承于底板36和滑輪罩體41之間。因此，該滑輪罩體41 相當于本發(fā)明中的支承部件。另外，對于收入繩索和放出繩索，如果驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)方向變 化，則放出收入繩索而收入放出繩索，但是在本實施方式中，為便于說明而將一方稱為收入 繩索，將另一方稱為放出繩索。 馬達35由門ECU81(參照圖8)控制，能向正反的任意一個方向旋轉(zhuǎn)。門ECU81向馬達35輸出驅(qū)動信號，以便將滑動門2的開閉開關(guān)的接通、斷開信號等來自車輛的各種信 號作為輸入信號，并根據(jù)上述信號使馬達向所期望的旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)。馬達35的旋轉(zhuǎn)傳遞到 驅(qū)動輪33。若馬達35向一個方向旋轉(zhuǎn)，則驅(qū)動輪33也向與其相應的方向旋轉(zhuǎn)，例如向關(guān)門 方向巻繞繩索23而使滑動門2進行關(guān)閉動作，另一方面，若馬達35向反方向旋轉(zhuǎn)，則驅(qū)動 輪33的旋轉(zhuǎn)方向也顛倒，使滑動門2進行打開動作。這樣，若使驅(qū)動機構(gòu)32動作，則其驅(qū) 動力通過繩索23傳遞到滑動門2，從而驅(qū)動滑動門2。另外，設置于單元外殼37的外部的 馬達35在圖3 5中未予圖示。 車輛用門開閉裝置IO具有為了開閉滑動門2而卡止于該滑動門2的繩索23、和驅(qū) 動輪33，并且還具有往復驅(qū)動繩索23的驅(qū)動機構(gòu)32、將從滑動門2延伸出的繩索23引導 至驅(qū)動輪33并且將通過了驅(qū)動輪33的繩索23引導至滑動門2的導向部件。而且，設置有 用于對繩索23付與規(guī)定的張力的張緊機構(gòu)40。利用該張緊機構(gòu)40使繩索23處于無松弛 的張緊狀態(tài)，從而進行相對驅(qū)動輪33的外周面的繩索23的收入或者放出。
張緊機構(gòu)40具有固定于支承導向滑輪31的滑輪罩體41、且彈性變形自如的板簧 42(相當于本發(fā)明中的張力付與部件)。 在本實施方式中，滑輪罩體41被設置為沿驅(qū)動單元30的左右方向覆蓋導向滑輪 31，并且通過兩端部固定于底板36。另一方面，滑輪罩體41在車輛1的上下方向開放，并且 穿過其開放面來配設繩索23。 各個板簧42通過其一側(cè)的端部固定于滑輪罩體41的兩側(cè)的內(nèi)側(cè)面。由于板簧42 固定于滑輪罩體41的側(cè)面，因此在本實施方式中，板簧42位于圍繞導向滑輪31和驅(qū)動輪 33巻繞的繩索23的外側(cè)。各個板簧42從滑輪罩體41的下部分別向外方彎曲，并且在與固 定端側(cè)相反側(cè)(以下作為自由端側(cè))的端部再次彎曲。在自由端側(cè)的端部，一組彼此平行 的對置的支承板44與構(gòu)成板簧42的主體板43成為一體而朝內(nèi)形成。張緊滑輪45(相當 于本發(fā)明的導向輪)被軸支承于上述支承板44的范圍，且被設置成可自由旋轉(zhuǎn)。這些張緊 滑輪45 —個與收入繩索卡合，另一個與放出繩索卡合。 當卡止于滑動門2 ，且經(jīng)過固定滑輪21 、導向滑輪31以及驅(qū)動滑輪33而形成環(huán)狀 的繩索23卡合于張緊滑輪45時，板簧42與自然狀態(tài)相比向內(nèi)側(cè)、即向兩個板簧42彼此靠 近的方向移位。因此，與板簧42的位移量成正比的彈力作用于繩索23，如圖8中箭頭所示， 通過張緊滑輪45對繩索23付與朝外的張力。這樣，板簧42通過自身的彈性變形對繩索23 付與張力。 根據(jù)本實施方式涉及的車輛用門開閉裝置10的張緊機構(gòu)40，由于板簧42對繩索 23付與朝外的張力，因此能夠適宜地維持繩索23的張力來防止其松弛。此外，板簧42固定 于軸支承導向滑輪31的滑輪罩體41，因此在將張緊機構(gòu)40安裝于驅(qū)動單元30時，無需特 意進行定位，易于安裝。而且，通過使板簧42向減輕繩索23的張力的方向移位便能夠非常 簡單地調(diào)節(jié)繩索23配設時的初始張力，能夠使用于調(diào)節(jié)初始張力的機構(gòu)與適宜地維持繩 索23的張力的機構(gòu)成為一體，因此能夠減少部件數(shù)量并削減生產(chǎn)成本。此外，由于用對置 的支承板44來軸支承張緊滑輪45，因此能夠使驅(qū)動單元30整體的厚度與張緊滑輪45的厚 度大致相等，能夠使裝置整體薄型化。 此外，如圖4和圖8所示，在板簧42的對滑輪罩體41的固定部與導向滑輪31的 大致中間的部分設置有形變測量計80。形變測量計80固定于板簧42的與繩索對置的面的
8背面(外側(cè)面)的平面部。形變測量計80為檢測例如CuNi等金屬片或金屬線的微小伸縮 量來作為電阻值的變化的傳感器。該形變測量計80設置于收入繩索側(cè)和放出繩索側(cè)的各 個板簧42，檢測板簧42的彈性變形。另外，形變測量計80的安裝位置不局限于上述位置， 只要是能夠檢測到板簧42的彈性變形的位置，則可為任意位置。 此外，形變測量計80與控制馬達35的驅(qū)動的門ECU81電連接，來自形變測量計80 的電信號(電阻值的變化)被輸入門ECU81。此外，門ECU81具有根據(jù)來自形變測量計80 的電信號判定滑動門2是否夾入了其他物體的判定部81a。 如圖9所示，當滑動門2(參照圖1)夾入了其他物體時，滑動門2的滑動阻力增大 或者滑動門2停止。因此，驅(qū)動輪33欲收入收入繩索23a但未收入，收入繩索23a受到的 張力增大。另一方面，放出繩索23b松弛，放出繩索23b受到的張力減小。于是，張力增大 了的收入繩索側(cè)的板簧42與滑動門2正常動作時相比向內(nèi)側(cè)移位，從而收入繩索23a的路 徑長度變短。 當板簧42伴隨著移位而發(fā)生變形時，形變測量計80與該變形相應而變形，并輸出 與該變形相應的電信號(電阻值的變化)，該電信號被輸入門ECU81。另外，雖然未予圖示， 但是可以構(gòu)成為將來自形變測量計80的電信號通過放大器放大之后輸入到門ECU81。
設置于門ECU81的判定部81a，根據(jù)被輸入的電信號判定滑動門2是否夾入了其他 物體。在判定為滑動門2夾入了其他物體的情況下，從門ECU81對馬達35輸出驅(qū)動信號使 滑動門2停止或反轉(zhuǎn)。另外，夾入的判定方法不受特別的限定，例如能夠通過來自形變測量 計80的電信號、即電阻值的變化量為規(guī)定值以上來測得夾入情況。此外，也可以通過電阻 值的變化量為規(guī)定值以上的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間以上來測得夾入情況。 如本實施方式所述，在板簧42上設置形變測量計80來檢測其的彈性變形，從而在 任意的夾入部位，都能夠根據(jù)繩索23的張力的變化切實地測得其他物體的夾入。此外，板 簧42原本是為了對繩索23付與張力而設置于驅(qū)動單元30內(nèi)部的部件，能夠通過在該板簧 42上設置形變測量計80而具有測得夾入情況的機構(gòu)。因此能夠減少部件數(shù)量并使裝置小 型化。 此外，由于板簧42固定于支承導向滑輪31的滑輪罩體41，因此可以切實地定位， 能夠?qū)⒗K索23的張力設定為所期望的值。結(jié)果，夾入其他物體引起的張力的變化明顯，能 夠準確地檢測夾入情況。
〔第二實施方式〕 結(jié)合附圖對本發(fā)明的第二實施方式進行說明。圖10是本實施方式涉及的驅(qū)動單 元30的示意圖。如該圖所示，該驅(qū)動單元30所具有的張緊機構(gòu)40也具有固定于支承導向 滑輪31的滑輪罩體41的可自如彈性變形的板簧42，該板簧上設置有形變測量計80，但滑 輪罩體41的形狀、固定板簧42的位置、以及安裝形變測量計80的部位不同。下面對這些 不同點進行說明。 在本實施方式中，滑輪罩體41被設置成不僅在左右方向、還向下側(cè)覆蓋導向滑輪 31。此時，為了適宜進行繩索23的收入及放出而不被滑輪罩體41遮擋，滑輪罩體41的下 端部在圍繞導向滑輪31和驅(qū)動輪33巻繞的繩索23的內(nèi)側(cè)固定于底板36，并且在繩索23 通過的區(qū)域設置有開口。 在本實施方式中，在滑輪罩體41的下端面，1根板簧42固定于其的大致中點。在板簧42的各自由端側(cè)的端部設置有被支承為可自由旋轉(zhuǎn)的張緊滑輪45。這些張緊滑輪45 一個與收入繩索卡合，另一個與放出繩索卡合。此外，在板簧42與繩索對置的面的背面(內(nèi) 側(cè)面)設置有形變測量計80。在本實施方式中，形變測量計80也分別在收入繩索側(cè)和放出 繩索側(cè)各設置有一處。 當繩索23與張緊滑輪45卡合時，板簧42與自然狀態(tài)相比向內(nèi)側(cè)、即一根板簧42 的兩自由端部向彼此接近的方向移位。因此，與板簧42的位移量成正比的彈力作用于繩索 23，如圖10中箭頭所示，通過張緊滑輪45對繩索23付與向外的張力。此外，若由于其他物 體的夾入而導致收入繩索的張力增加，則板簧42的收入繩索側(cè)的自由端部向內(nèi)側(cè)移位。因 此，通過檢測與該移位相應的板簧42的彈性變形，來檢測其他物體的夾入情況。
根據(jù)本實施方式涉及的車輛用門開閉裝置10的張緊機構(gòu)40，能夠從圍繞導向滑 輪31和驅(qū)動輪33巻繞的繩索23的內(nèi)側(cè)，通過板簧42和張緊滑輪45對繩索23切實地付 與向外的張力。此時，由于張緊滑輪45被支承為可自由轉(zhuǎn)動，因此可以在對繩索23付與規(guī) 定的張力的同時做順滑的往復動作。此外，由于能夠?qū)寤?2和軸支承于板簧42的張緊 滑輪45全部收容于巻繞的繩索23的內(nèi)側(cè)，因此只要將板簧42以向減輕繩索23的張力的 方向移位的狀態(tài)進行固定，即可通過將松弛狀態(tài)的繩索23搭接在移位后的板簧42的周圍 來配設繩索23，配設作業(yè)容易。此外，能夠?qū)寤?2及與其相連設置的張緊滑輪45、形變 測量計80等部件全部收容于巻繞的繩索23的內(nèi)側(cè)，因此能夠使裝置進一步小型化。 [oogo]〔第三實施方式〕 結(jié)合附圖對本發(fā)明的第三實施方式進行說明。圖ll是本實施方式涉及的驅(qū)動單 元30的示意圖。具有該驅(qū)動單元30的張緊機構(gòu)40的構(gòu)成與第二實施方式中說明的張緊 機構(gòu)40的構(gòu)成大致相同，但是板簧42的自由端側(cè)的端部的構(gòu)成不同。下面對該不同點進 行說明。 在本實施方式中，繩索23與板簧42直接卡合，而未在板簧42的各個自由端側(cè)的 端部設置張緊滑輪45。在這里，在板簧42的自由端側(cè)的端部形成有向內(nèi)、即向與張力付與 方向相反的方向彎曲的彎曲部60。此外，如圖12所示，在彎曲部60的外側(cè)設置有用于引 導繩索23的導向槽61。當驅(qū)動輪33旋轉(zhuǎn)而收入或放出繩索23時，繩索23沿著導向槽61 在板簧42的表面滑動。 根據(jù)本實施方式涉及的車輛用門開閉裝置10的張緊機構(gòu)40，在形成于板簧42自 由端側(cè)的端部的彎曲部60的外側(cè)，由于設置有用于引導繩索23的導向槽61，因此能夠通過 板簧42適宜地對繩索23付與張力，同時使繩索23沿著導向槽61滑動，在導向滑輪31與 驅(qū)動輪33的外周面之間適宜地引導繩索23。此時，由于彎曲部60向內(nèi)彎曲，因此能夠抑制 放出繩索掛在板簧42的端部。這樣，通過對板簧42的形狀進行設計，無需使用張緊滑輪45 便能夠適宜地收入或放出繩索23，因此能夠進一步減少部件數(shù)量，能夠削減制造成本，能夠 使裝置進一步小型化。
〔其他實施方式〕 (1)在上述第二實施方式和第三實施方式中，針對將1根板簧42在其大致中點固 定于滑輪罩體41來構(gòu)成張緊機構(gòu)40的例子進行了說明。但是，也可以構(gòu)成為將2根板簧 42在各自的一側(cè)的端部固定于滑輪罩體41 。 (2)在上述各實施方式中，針對在支承導向滑輪31的滑輪罩體41固定板簧42的例子進行了說明。但是，如圖13所示，在支承驅(qū)動輪33的驅(qū)動輪罩體46上固定板簧42也 能夠取得相同的效果。此時，可以適宜選擇板簧42的根數(shù)、固定位置、張緊滑輪的有無等。
(3)在上述第二實施方式和第三實施方式中，針對使1根板簧42相對于滑輪罩體 42完全固定的例子進行了說明。但是，如圖14和圖15所示，在這些例子中，也可以沿導向 滑輪31的旋轉(zhuǎn)軸的方向在板簧42的中點對其軸支承，并且支承為可搖動。
根據(jù)這樣的構(gòu)成，在驅(qū)動輪33旋轉(zhuǎn)驅(qū)動時，在從收入繩索傳遞到板簧42的張力作 用下，板簧42整體成為一體，以搖動軸70為中心被推向放出繩索側(cè)，該推力起到對放出繩 索付與張力的作用。這種情況下，板簧42的彈性吸收基于該推力的張力與放出繩索所需的 適宜壓力之差，同時對繩索23付與張力而避免了松弛，因而優(yōu)選。 此外，根據(jù)這樣的構(gòu)成，在驅(qū)動輪33旋轉(zhuǎn)驅(qū)動且收入繩索的張力增高了的情況 下，從該收入繩索傳遞到板簧42的張力使板簧42以支承部為中心向放出繩索側(cè)搖動。該 搖動起到對放出繩索付與張力的作用，能夠通過板簧42的搖動來吸收收入繩索與放出繩 索的張力的差。由此，通過板簧42的搖動，消除了通常滑動門2動作時雙方的繩索23的張 力的差。另一方面，在因夾入其他物體而進一步增大了收入繩索的張力的情況下，雙方的繩 索23的張力差也增大，板簧42彈性變形，從而能夠檢測其他物體的夾入情況。由此，通過 可搖動地支承板簧42，能夠抑制通?；瑒娱T2在動作時的板簧42的彈性變形，并切實地檢 測到其他物體的夾入。 (4)在上述的實施方式中，針對板簧42對收入繩索和放出繩索向外側(cè)施力的例子 進行了說明。但是，如圖16和圖17所示，在上述的實施方式中，也可以構(gòu)成為板簧42對收 入繩索和放出繩索向內(nèi)側(cè)施力。 圖16所示的例子為在繩索23的外側(cè)固定地固定板簧42的例子，圖17是在繩索 23的內(nèi)側(cè)固定板簧42的例子。 根據(jù)這樣的構(gòu)成，通過對收入繩索和放出繩索向內(nèi)側(cè)施力，能夠增大繩索23對驅(qū) 動輪33的巻繞量。因此，能夠防止繩索23打滑，切實地對繩索23進行收入或放出。
此外，如圖17所示，通過將板簧42固定于繩索23的內(nèi)側(cè)，能夠?qū)崿F(xiàn)裝置的小型 化。 產(chǎn)業(yè)上的可利用性 本發(fā)明涉及的車輛用開閉體驅(qū)動裝置不局限于滑動門，也能夠用于驅(qū)動滑動門以 外的開閉體、例如箱包門、行李箱等汽車后部門、遮陽篷頂?shù)乳_閉體的驅(qū)動。
權(quán)利要求
一種車輛用開閉體驅(qū)動裝置，其特征在于，具有卡止于車輛的開閉體以開閉上述開閉體的繩索；具有驅(qū)動輪且往復驅(qū)動上述繩索的驅(qū)動機構(gòu)；導向部件，其將從上述開閉體延伸出的上述繩索引導至上述驅(qū)動輪，并且將通過了上述驅(qū)動輪的上述繩索再次引導至上述開閉體；支承上述導向部件和上述驅(qū)動輪中任意一個的支承部件；固定于上述支承部件且對上述繩索付與張力的張力付與部件。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用開閉體驅(qū)動裝置，其中，上述張力付與部件具有板簧。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用開閉體驅(qū)動裝置，其中，上述板簧固定于圍繞上述導 向部件和上述驅(qū)動輪巻繞的上述繩索的內(nèi)側(cè)，并且對上述繩索向外方施力。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用開閉體驅(qū)動裝置，其中，在上述板簧的、未固定于上述 支承部件一側(cè)的端部，具有被軸支承為可自由旋轉(zhuǎn)的用于引導上述繩索的張緊滑輪。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用開閉體驅(qū)動裝置，其中，在上述板簧的、未固定于上述 支承部件一側(cè)的端部，形成向與張力付與方向相反側(cè)彎曲的彎曲部，并且，在上述彎曲部的 外側(cè)設置有用于引導上述繩索的導向槽。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用開閉體驅(qū)動裝置，其中，具有設置于上述張力付與部 件來檢測該張力付與部件的變形的形變測量計。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛用開閉體驅(qū)動裝置，其中，上述張力付與部件具有板簧， 該板簧支承于對上述導向部件和上述驅(qū)動輪中任意一個進行支承的支承部件，并且對被收 入上述驅(qū)動輪的收入繩索和被從上述驅(qū)動輪放出的放出繩索付與張力。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛用開閉體驅(qū)動裝置，其中，上述板簧被支承于圍繞上述 導向部件和上述驅(qū)動輪巻繞的上述繩索的內(nèi)側(cè)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的車輛用開閉體驅(qū)動裝置，其中，上述板簧對上述收入繩索 和上述放出繩索向外側(cè)或內(nèi)側(cè)施力。
10. 根據(jù)權(quán)利要求7 9中任意一項所述的車輛用開閉體驅(qū)動裝置，其中，在上述板簧 的端部具有與上述繩索抵接而對其施力同時對該繩索進行引導的導向輪。
11. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用開閉體驅(qū)動裝置，其中，在上述板簧的端部形成向與 張力付與方向相反側(cè)彎曲的彎曲部，并且在上述彎曲部的外側(cè)設置有用于引導上述繩索的 導向槽。
12. 根據(jù)權(quán)利要求8 11中任意一項所述的車輛用開閉體驅(qū)動裝置，其中，上述板簧被 可搖動地支承。
全文摘要
提供一種車輛用開閉體驅(qū)動裝置，其能夠減少部件數(shù)量、削減成本、并且能夠適宜地對繩索賦予張力。此外，其減少了繩索配設時的作業(yè)量，并且容易進行配設作業(yè)。具有卡止于車輛的開閉體以開閉上述開閉體的繩索；具有驅(qū)動輪且往復驅(qū)動上述繩索的驅(qū)動機構(gòu)；導向部件，其將從上述開閉體延伸出的上述繩索引導至上述驅(qū)動輪，并且將通過了上述驅(qū)動輪的上述繩索再次引導至上述開閉體；支承上述導向部件和上述驅(qū)動輪中任意一個的支承部件；固定于上述支承部件且對上述繩索付與張力的張力賦予部件。
文檔編號B60J5/06GK101795882SQ20088010592
公開日2010年8月4日 申請日期2008年11月18日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月22日
發(fā)明者石田俊彥, 竹內(nèi)務 申請人:愛信精機株式會社