專利名稱：：車輛行為控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及一種車輛行為(性能狀態(tài))控制裝置及方法，其中，通過對車輛的橫擺幅度控制(yawingaltitudecontrol)，優(yōu)選的是，通過以自動制動的車輛行為控制，使車輛瞬態(tài)轉(zhuǎn)向運動(turningmovement)期間的橫擺運動(yawingmovement)穩(wěn)定，其中，對控制的運行定時進(jìn)行調(diào)整，以使控制適時開始及停止。
背景技術(shù)：
：例如，專利文獻(xiàn)1(JP1998-273028)或?qū)＠墨I(xiàn)2(JP3303435)披露了一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，以這樣一種方式控制車輛轉(zhuǎn)向運動，使車輛轉(zhuǎn)向時，在指定的一對車輪之間施加制動力差。在專利文獻(xiàn)1的技術(shù)中，基于車輛速度和通過轉(zhuǎn)向盤相對前車輪的角位移計算出的轉(zhuǎn)向盤角速度，計算指令(也就是目標(biāo))橫擺角速度；將指令橫擺角速度和實際橫擺角速度之間的偏差與標(biāo)準(zhǔn)值也就是門限值進(jìn)行比較，用以判斷啟動橫擺幅度控制；以及，在橫擺角速度超過門限值時的情況下，啟動橫擺運動控制。根據(jù)專利文獻(xiàn)1的車輛轉(zhuǎn)向行為控制裝置包括實際轉(zhuǎn)向狀態(tài)獲取裝置，用于獲取實際轉(zhuǎn)向狀態(tài)；驅(qū)動/制動力分配控制裝置，用于控制在車輛車輪上的驅(qū)動力分配和/或制動力分配，在實際轉(zhuǎn)向狀態(tài)與指令轉(zhuǎn)向狀態(tài)二者之間的偏差超過標(biāo)準(zhǔn)值的情況下，使實際轉(zhuǎn)向狀態(tài)響應(yīng)于指令轉(zhuǎn)向狀態(tài)；可控性裕度檢測裝置，用于在實際操作轉(zhuǎn)向狀態(tài)下檢測驅(qū)動/制動力分配控制裝置的可控性裕度，藉此，可控性裕度與轉(zhuǎn)向操作輕松度相對應(yīng)，在此情況下，駕駛?cè)藛T感覺自己能操控車輛；以及控制開始標(biāo)準(zhǔn)判斷裝置，用于調(diào)整控制開始標(biāo)準(zhǔn)，以避免可控性裕度過量。專利文獻(xiàn)2披露了一種技術(shù)，在轉(zhuǎn)向運動期間，實際轉(zhuǎn)向狀態(tài)與指令轉(zhuǎn)向狀態(tài)之間的偏差達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的狀況下，啟動驅(qū)動/制動力分配控制；此外，在該技術(shù)中，根據(jù)可控性裕度的等級，可以改變有關(guān)是否啟動控制的標(biāo)準(zhǔn)，可控性裕度的等級與駕駛?cè)藛T感覺自身可以操控車輛的轉(zhuǎn)向操作輕松度相對應(yīng)。此外，對于左右車輪之間驅(qū)動/制動力分配的控制，文獻(xiàn)2披露，根據(jù)下列(1)式計算左右車輪之間的驅(qū)動/制動力差A(yù)B;另外，當(dāng)AB的絕對值大于門限值H時，執(zhí)行驅(qū)動/制動力分配控制，而門限值H則基于車輛的行駛狀態(tài)和有關(guān)駕駛?cè)藛T轉(zhuǎn)向操作輕松度的可控性裕度進(jìn)行計算。AB=K(Yre廣Y)(1)其中^ef、Y和K分別表示指令橫擺角速度、實際検擺角速度、以及控制增益。此外，文獻(xiàn)2披露了下列(2)式，據(jù)此計算門限值H，門限值H是基準(zhǔn)參數(shù)&至H5的函數(shù)。H=f(HpH2，H3，H4，H5)(2)其中HpH2、H3、H4、和H5分別表示車輛速度、轉(zhuǎn)向盤角位移、加速踏板的開度、制動踏板上的踩踏力、以及轉(zhuǎn)向盤角速度的絕對值。因此，應(yīng)當(dāng)注意到，本說明書下文中經(jīng)常使用符號abs(x)，以表示變量x的絕對值。另一方面，在文獻(xiàn)1中，用于判定控制開始條件的標(biāo)準(zhǔn)值也就是門限值是常量；結(jié)果，這樣不是總能達(dá)到駕駛?cè)藛T對轉(zhuǎn)向操作輕松度的要求。此外，文獻(xiàn)2披露，作為控制開始標(biāo)準(zhǔn)值的門限值H，基于車輛的行駛狀態(tài)和關(guān)于駕駛?cè)藛T轉(zhuǎn)向操作輕松度的可控性裕度，尤其是參照轉(zhuǎn)向盤角速度H5的絕對值來進(jìn)行計算；然而，該標(biāo)準(zhǔn)值僅基于轉(zhuǎn)向盤角速度Hs的絕對值，而且，該標(biāo)準(zhǔn)值沒有反映關(guān)于速度是處于增大還是處于減小的轉(zhuǎn)向方向。換而言之，沒有考慮橫擺角速度偏差是處于增大還是處于減?。灰虼?，文獻(xiàn)2中的方式不足以反映有關(guān)駕駛?cè)藛T轉(zhuǎn)向操作輕松度的可控性裕度。恰當(dāng)?shù)氖桥卸煽?性裕度較小，同時橫擺角速度偏差處于增大；以及，裕度保證適中，而偏差處于減小。但在文獻(xiàn)中卻不是這樣考慮；也就是，采用常規(guī)途徑，即使是基于可控性裕度的概念，也難以正確反映駕駛?cè)藛T關(guān)于車輛轉(zhuǎn)向運動的意圖P當(dāng)僅用有關(guān)控制啟動的較小門限值使控制啟動定時提前時，則可能出現(xiàn)的這樣的情況，即，以一種既不是駕駛?cè)藛T想要的，也不是其所期待的方式，即以手動方式介入車輛行為控制。如果出現(xiàn)這種可能性，則擔(dān)心該控制不能與手動操作相一致。與之相反，當(dāng)以過大的門限值使控制開始定時延遲時，則在適當(dāng)定時之后才開始進(jìn)行控制；因此，出現(xiàn)其他不合需要的可能性，諸如強(qiáng)欠轉(zhuǎn)向(strongunder-steering)禾口/或強(qiáng)過轉(zhuǎn)向(strongover-steering)?？紤]到上述背景，下面對本發(fā)明進(jìn)行說明。本發(fā)明的目的是，提供一種車輛行為控制裝置及其方法，藉此，在響應(yīng)度和穩(wěn)定性方面，也就是，在快速響應(yīng)和穩(wěn)定收斂方面，使瞬態(tài)轉(zhuǎn)向運動期間的橫擺運動得到改進(jìn)，以自動控制開始或終止來執(zhí)行橫擺控制，以便正確反映駕駛?cè)藛T關(guān)于車輛轉(zhuǎn)向運動的意圖；也就是，避免出現(xiàn)強(qiáng)欠轉(zhuǎn)向或強(qiáng)過轉(zhuǎn)向。
發(fā)明內(nèi)容為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明披露了一種車輛行為控制裝置，用于在轉(zhuǎn)向運動期間，通過向指定車輪的左輪與右輪之間施加制動力差，控制車輛的橫擺運動，其中，該裝置包括車輪速度檢測裝置；轉(zhuǎn)向盤角位移檢測裝置，用于檢測轉(zhuǎn)向盤角位移；橫擺角速度檢測裝置，用于檢測實際橫擺角速度；指令橫擺角速度計算裝置，用于基于由車輪速度檢測裝置獲得的車輪速度、以及由轉(zhuǎn)向盤角位移檢測裝置獲得的轉(zhuǎn)向盤角位移，計算指令橫擺角速度；橫擺角速度偏差計算裝置，用于計算由指令橫擺角速度計算裝置計算出的指令橫擺角速度、與由橫擺角速度檢測裝置檢測出的實際橫擺角速度之間的橫擺角速度偏差；轉(zhuǎn)向評估裝置，用于估計橫擺角速度偏差是否處于增大或處于減?。豢刂崎_始決策裝置，當(dāng)由橫擺角速度偏差計算裝置計算出的橫擺角速度偏差超過預(yù)定門限值時，控制開始決策裝置用于判斷是否開始關(guān)于車輪之間的制動力差的控制；其中，根據(jù)由轉(zhuǎn)向評估裝置估計所述橫擺角速度偏差是否處于增大或處于減小，來改變預(yù)定門限值。根據(jù)本發(fā)明，在車輛瞬態(tài)轉(zhuǎn)向運動期間的橫擺運動，在響應(yīng)度和穩(wěn)定性方面，也就是，在快速響應(yīng)和穩(wěn)定收斂方面得到了改善，因而，采用自動控制開始或終止執(zhí)行橫擺控制，以便準(zhǔn)確反映駕駛?cè)藛T關(guān)于車輛轉(zhuǎn)向運動的意圖；因此，可以避免出現(xiàn)強(qiáng)欠轉(zhuǎn)向或強(qiáng)過轉(zhuǎn)向狀況,。本發(fā)明提供了這樣一種車輛行為控制裝置及其方法，以實現(xiàn)上述功能。下面，參照本發(fā)明的優(yōu)選實施方式和附圖，對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明，其中圖1示出方塊圖，圖示關(guān)于根據(jù)本發(fā)明的車輛行為控制裝置的整體結(jié)構(gòu)；圖2圖示使用根據(jù)本發(fā)明的控制裝置的控制流程圖；圖3以二維表達(dá)方式說明門限值區(qū)圖4圖示在行車道改變期間關(guān)于轉(zhuǎn)向盤角位移和轉(zhuǎn)向盤角速度的瞬態(tài)變化的實例；圖5說明車輛在未裝備車輛行為控制裝置的情況下，在行車道改變期間的車輛行為；以及圖6圖示車輛在未裝備車輛行為控制裝置的情況下，在行車道改變期間關(guān)于橫擺角速度偏差A(yù)y和轉(zhuǎn)向盤角速度ev的瞬態(tài)變化的實例。.具體實施例方式下面，參照圖中所示的實施方式，詳細(xì)說明本發(fā)明。然而，除非特別說明，在這些實施方式中所描述的部件的尺寸、材料、形狀、相關(guān)布置等，并不構(gòu)成對本發(fā)明范圍的限制。首先，參照圖1，對應(yīng)用了本發(fā)明的車輛行為控制裝置的車輛制動系統(tǒng)的概要結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。車輛1是大型車輛，諸如卡車、公共汽車、拖車等，車輛1設(shè)有用于轉(zhuǎn)向的前輪3R和3L、以及用于驅(qū)動的后輪5R和5L。車輛的制動系統(tǒng)包括氣動液壓制動器，其使用氣壓驅(qū)動液壓制動器。更具體地，各車輪3R、3L、5R、以及5L設(shè)有輪缸7,通過供給制動壓力也就是液壓壓力，使輪缸7操作。各輪缸7與油壓管路9相連接，油壓管路9與氣動液壓助力器11相連接，氣動液壓助力器11用于將氣壓轉(zhuǎn)換成液壓。各氣動液壓助力器11經(jīng)由氣壓管路13與雙向止回闊15的出口相通，氣壓管路13中包括壓力控制閥17。各雙向止回閥15的第一進(jìn)口分別與供氣管路19相連接，供氣管路19使中繼閥21與各雙向止回閥15的第一進(jìn)口相通。更具體地，用于前輪3R和3L的兩個供氣管路19，與第一中繼閥21相連接，而用于后輪5R和5L的另外兩個供氣管路19，則與第二中繼閥21相連接。此外，充氣管路23從各中繼閥21向?qū)?yīng)的氣瓶25延伸并與之相連接。更準(zhǔn)確地，從用于前輪3R和3L的雙向止回閥15的第一進(jìn)口開始的管線加入到位于一個中繼閥21處的一根管線，以便到達(dá)一個氣瓶25;按照相同方式，從用于后輪5R和5L的雙向止回閥15的第一進(jìn)口開始的管線加入到位于另一個中繼閥21處的一根管線，以便到達(dá)另一個氣瓶25。另外，將空氣從由車輛發(fā)動機(jī)驅(qū)動的空氣壓縮機(jī)(未示出)供進(jìn)氣瓶25。此外，信號壓力通道27與各中繼閥21的輸入端口相連接，藉此，信號壓力通道27經(jīng)由雙重制動閥29將各中繼閥21的輸入端8口與對應(yīng)氣瓶25相連。因此，用于前輪3R和3L的信號壓力管線形成為公用管線，從制動閥29經(jīng)由信號壓力通道27通向?qū)?yīng)中繼閥21;用于后輪5R和5L的信號壓力管線也是如此。另一方面，各雙向止回閥15的第二進(jìn)口分別與充氣通道31相連接，充氣通道31使雙向止回閥15的第二進(jìn)口與充氣閥33相通，藉此，存在四個充氣通道31，兩個用于和第一充氣閥33相連接的前輪，其余兩個則用于和第二充氣閥33相連接的后輪。也就是說，從一個氣瓶25延伸過來用于前輪的一個充氣管路23在其下游側(cè)分為兩根管；一根分支管與對應(yīng)的第一中繼閥21相連接，而另一分支管則與對應(yīng)的一個充氣閥33相連接。按照相同方式，從另一個氣瓶25延伸過來用于后輪的另一個充氣管路23在充氣管路23的下游側(cè)分為兩根管；一根分支管與第二中繼閥21相連接，而另一分支管則與一個充氣閥33相連接。因此，用于前輪3R和3L的充氣管線，從雙向止回閥15的第二進(jìn)口經(jīng)由一個充氣閥33包括位于管線上的共用部，通向一個氣瓶25。按照相同方式，用于后輪5R和5L的充氣管線，從雙向止回閥15的第二進(jìn)口經(jīng)由另一個充氣閥33包括位于管線上的共用部，通向另一個氣瓶25。車輛1的制動系統(tǒng)包括伺服制動回路，由上述氣壓管線、信號壓力管線、以及油壓管線形成，以及，制動系統(tǒng)還包括自動制動回路，由上述氣壓/充氣管線以及油壓管線形成。如所周知的，在伺服制動回路的操作模式下，當(dāng)操作者踩壓制動踏板35時，將響應(yīng)于踩壓力和踩壓行程的信號壓力供至各中繼閥21的進(jìn)口。根據(jù)信號壓力打開中繼閥21，同時，基于信號壓力的大小控制閥的開度；因此，液壓壓力，也就是氣壓，通過充氣管路23、供氣管路19、以及氣壓管路13，從氣瓶25供至氣動液壓助力器11。此外，在氣動液壓助力器ll處，氣壓轉(zhuǎn)換成油壓；從而，借助于所建立的油壓，輪缸7觸發(fā)各車輪制動器(未示出)，從而，在前輪3R和3L以及后輪5R和5L上產(chǎn)生制動力。另外，隨著駕駛?cè)藛T減弱制動踏板35上的踩壓力、或者減小其踩壓行程，則供至中繼閥21的信號壓力相應(yīng)減?。灰约?，隨著駕駛?cè)藛T完全釋放對制動踏板的踩壓，則完全停止供給信號壓力。因此，隨著這種信號壓力的減小或斷開，通過中繼閥21供至氣動液壓助力器11的氣壓相應(yīng)地減小或停止。另一方面，在自動制動回路的操作模式下，制動力可以獨立于駕駛?cè)藛T的制動操作而產(chǎn)生；更確切地說，各充氣閥33包括閥單元(未示出)，閥單元具有兩個內(nèi)置螺線管閥，這兩個內(nèi)置螺線管閥皆為雙向螺線管操作方向閥，并將各充氣閥33的螺線管與控制裝置37相連接，通過控制裝置37來操作自動制動回路。簡化起見，在圖1中，控制裝置37與充氣闊33之間的連接以虛線示出、更準(zhǔn)確地，各充氣閥33包括進(jìn)口、兩個出口(第一出口/第二出口)、以及排出口，藉此，將上述充氣管路23與進(jìn)口相連接。另一方面，與右前輪3R和右后輪5R相對應(yīng)的充氣通道31與上述充氣閥33的第一出口相連接，而與左前輪3L和左后輪5L相對應(yīng)的充氣通道31則與上述充氣閥33的第二出口相連接。此外，上述各充氣閥33中的兩個螺線管閥，一個與第一出口相對應(yīng)，而另一個則與第二出口相對應(yīng)。當(dāng)各充氣閥33中的兩個螺線管閥都處于非激勵位置時，充氣閥33的進(jìn)口保持于關(guān)閉狀態(tài)；于是，阻止氣壓從對應(yīng)充氣管路23流入各充氣閥33，同時，各充氣閥33的兩個出口都與各閥33中的排出口相通；因此，使充氣管路23的內(nèi)部與大氣相通。在上述各充氣閥33的兩個螺線管閥中，響應(yīng)于來自控制裝置37的激勵信號而改變操作方向，在充氣閥33內(nèi)部使各充氣閥33的進(jìn)口與兩個出口相通；于是，排出口關(guān)閉。因此，通過充氣管路23和氣壓管路13，將氣壓從對應(yīng)的氣瓶25供至氣動液壓助力器11。因此，在自動制動回路的操作模式下，與伺服制動回路的操作模式下的情況一樣，也可以對車輪進(jìn)行制動操作。此外，按這樣一種方式，控制裝置37對各充氣閥33中與右輪對或左輪對相對應(yīng)的的兩個螺線管閥中的一個進(jìn)行激勵，則可以將氣壓從充氣管路23輸出至一對右輪或一對左輪二者之一。更具體地，對與各車輪3R、3L、5R和5L相對應(yīng)的四個氣動液壓助力器11中的每一個而言，獨立的氣壓供給都是可能的。所以，在自動制動回路操作模式下，制動力可以在各車輪3R、3L、5R和5L上獨立產(chǎn)生而與駕駛?cè)藛T的操作無關(guān)；也就是，無需通過制動踏板35對制動閥29進(jìn)行觸發(fā)。壓力控制閥17具有三個端口，也就是，進(jìn)口、出口和排出口，出口與氣動液壓助力器11相連接以向其供給氣壓，而通過排出口則向大氣排放空氣；此外，壓力控制閥17包括第一螺線管通斷閥，其用于打開及關(guān)閉進(jìn)口；以及，第二螺線管通斷閥，其用于打開及關(guān)閉出口與排出口之間的通道。于是，響應(yīng)于來自控制裝置37的信號，對壓力.控制閥17中的兩個螺線管通斷閥進(jìn)行控制，以執(zhí)行通斷移動；從而，對供至氣動液壓助力器11的壓縮空氣的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。如上所述，在自動制動回路操作模式下，控制裝置37調(diào)節(jié)用于車輪3R、3L、5R和5L的各輪缸7的制動壓力。在控制裝置37中，信號主要是從下列傳感器輸入關(guān)于各車輪的車輪速度傳感器39，該傳感器檢測各車輪3R、3L、5R或5L的轉(zhuǎn)動速度；橫擺角速度傳感器41，其檢測車輛l的實際橫擺角速度；以及，轉(zhuǎn)向盤角度檢測器45，其檢測關(guān)于轉(zhuǎn)向盤43的角位移。為了在轉(zhuǎn)彎期間穩(wěn)定車輛行為，通過控制壓力控制閥17和充氣閥33的轉(zhuǎn)換操作，對進(jìn)入各輪缸7的制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)；結(jié)果，對在各車輪3R、3L、5R和5L上產(chǎn)生的制動力進(jìn)行控制。本發(fā)明中的橫擺控制具體如下，其中向車輛施加轉(zhuǎn)彎力矩，以提高車輛的轉(zhuǎn)向能力，或者給出恢復(fù)力矩以將轉(zhuǎn)彎狀態(tài)恢復(fù)至直行運動；藉此，在轉(zhuǎn)向運動期間，在右輪與左輪之間，例如，在左前輪3L與右后輪5R之間(在右轉(zhuǎn)期間)，或者在右前輪3R與左后輪5L之間(在左轉(zhuǎn)期間)，產(chǎn)生制動力差，就可以產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎力矩或恢復(fù)力矩。因此，趨于使車輛1的實際橫擺運動與目標(biāo)橫擺運動相一致。應(yīng)當(dāng)注意到，受控的兩個車輪并非必須是處于對角位置的車輪3L和5R、或車輪3R和5L;成對的兩個車輪也可以是一對左右前輪3L和3R，或一對左右后輪5L和5R。接著，參照圖2中的流程，說明控制裝置37用于車輛控制行為的整個過程。首先，控制以步驟S1開始，然后，在步驟S2，執(zhí)行各種算法程序，尤其以來自用于車輪的車輪速度傳感器39的信號，計算車輛行駛狀態(tài)，諸如車輛速度V、車輛加速度、各車輪的偏離率。此外，基于來自轉(zhuǎn)向盤角度檢測器45的信號，計算轉(zhuǎn)向盤角位移e;另外，基于來自橫擺角速度傳感器41的信號，計算實際橫擺角速度在接下來的步驟S3，采用指令橫擺角速度計算裝置50，根據(jù)下列公式(3)計算指令橫擺角速度-『V/(1+A.V2)(d/L)(3)其中A和L分別是穩(wěn)定性因數(shù)和軸距；以及，d是關(guān)于前輪的實際轉(zhuǎn)向盤角位移，其通過將轉(zhuǎn)向盤角位移e除以轉(zhuǎn)向齒輪齒數(shù)比p計算得出。在隨后的步驟S4，采用橫擺角速度偏差計算裝置51，計算橫擺角速度偏差A(yù)"化Yf，其中，橫擺角速度偏差A(yù)y表示指令橫擺角速度Yt與實際橫擺角速度Yf之間的差，實際橫擺角速度Yf則基于來自橫擺角速度傳感器41的信號計算得出。在步驟S4之后的步驟S5，采用轉(zhuǎn)向盤角速度計算裝置52，計算轉(zhuǎn)向盤角速度ev，這通過將轉(zhuǎn)向盤角位移相對時間進(jìn)行微分得到。參照此轉(zhuǎn)向盤角速度0v，預(yù)測橫擺角速度偏差A(yù)y的瞬態(tài)變化。在接下來的步驟S6，采用控制開始決策裝置38，判斷車輛行為狀態(tài)是否處于應(yīng)當(dāng)對車輛行為進(jìn)行控制的區(qū)域。此判斷根據(jù)圖3所示的二維門限圖進(jìn)行，二維門限圖中，橫坐標(biāo)和縱坐標(biāo)分別表示橫擺角速度偏差A(yù)Y和轉(zhuǎn)向盤角速度ev。此外，在門限圖中，示出的是關(guān)于車輛行為控制的通斷區(qū)域；基于此圖，控制開始決策裝置38判斷是否應(yīng)當(dāng)接通(on)或斷開(off)控制動作。12更具體地，控制開始決策裝置38不僅判斷何時應(yīng)當(dāng)開始控制，也就是，何時將斷開控制狀態(tài)改變?yōu)榻油刂茽顟B(tài)，而且判斷何時應(yīng)當(dāng)停止控制，也就是，何時將接通控制狀態(tài)改變?yōu)閿嚅_控制狀態(tài)。圖3的門限圖中接通控制狀態(tài)由陰影區(qū)域表示，圖中示為接通區(qū)；也就是，當(dāng)步驟S5中得到的轉(zhuǎn)向盤角速度0v和步驟S4中得到的橫擺角速度偏差A(yù)y的坐標(biāo)屬于接通區(qū)時，控制開始決策裝置判斷應(yīng)當(dāng)開始控制。當(dāng)坐標(biāo)(AY、0V)處于圖3的接通區(qū)時，圖2流程圖的步驟S6導(dǎo)向步驟S7，并且接通車輛行為控制，藉此，給出車輪之間的制動力差，使得橫擺角速度偏差A(yù)y可以接近于0。相反，當(dāng)坐標(biāo)(Ay、0V)處于圖3的斷開區(qū)，也就是，不在圖3的接通區(qū)，圖2的流程圖的步驟S6導(dǎo)向步驟S8，并執(zhí)行控制終止，然后，在隨后的步驟S9中停止控制。另外，當(dāng)在步驟S7開始車輛行為控制時，步驟S7返回步驟S2，以重復(fù)上述過程。在圖3的門限圖的第一和第三象限中，在abs(9V)足夠大的情況下，接通區(qū)設(shè)定為abs(Ay)大于abs(Ysl)的區(qū)域，其中YS1是小于標(biāo)準(zhǔn)門限值值^的適當(dāng)?shù)恼龜?shù)。在第二和第四象限，在abs(ev)足夠大的情況下，接通區(qū)設(shè)定為abs(AY)大于abs(Ys2)的區(qū)域，其中^2是大于標(biāo)準(zhǔn)門限值l的適當(dāng)?shù)恼龜?shù)。此外，第一象限中的豎線Ar7J、以及第四象限中的豎線AY，S2與通過點^的斜線相連。按照類似的方式，第二象限中的豎線An2、以及第三象限中的豎線Ay=-Ysl與通過點-Ys的斜線相連。另外，上述斜率預(yù)先通過實驗確定。通過設(shè)定如上所述的兩個門限值線，在第一象限的(b)區(qū)，關(guān)系A(chǔ)n成立，Ay達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)門限值^，但在向左轉(zhuǎn)向的情況下，由于橫擺角速度偏差A(yù)y為正，車輛處于欠轉(zhuǎn)向狀態(tài)下。此外，由于轉(zhuǎn)向盤角速度ev為正，且此角速度ev傾向于增大橫擺角速度偏差A(yù)y，可以估計出橫擺角速度偏差A(yù)Y進(jìn)一步增加，因此，通過在早期開始車輛行為控制，可以避免車輛陷入強(qiáng)欠轉(zhuǎn)向狀態(tài)。類似地，在第三象限的(h)區(qū)，關(guān)系abs(Ay)<abs(-ys)成立，Ay達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)門限值(-Ys)。然而，在向左轉(zhuǎn)向的情況下，由于橫擺角速度偏差A(yù)Y為負(fù)，車輛處于過轉(zhuǎn)向狀態(tài)下。此外，由于轉(zhuǎn)向盤角速度ev為負(fù)，且此速度ev傾向于減小橫擺角速度偏差A(yù)Y，可以估計出橫擺角速度偏差A(yù)Y進(jìn)一步減小，因此，通過在早期開始車輛行為控制，可以避免車輛陷入強(qiáng)過轉(zhuǎn)向狀態(tài)。類似地，在第二象限的(e)區(qū)，關(guān)系abs(勿)〉abs(卞)成立，abs(勿)大于標(biāo)準(zhǔn)門限值(-Ys)。然而，在向左轉(zhuǎn)向的情況下，由于橫擺角速度偏差A(yù)Y為負(fù)，車輛處于過轉(zhuǎn)向狀態(tài)下；因此，轉(zhuǎn)向盤角速度6v為正，且此速度ev傾向于減小橫擺角速度偏差abs(Ay)。所以，在(e)區(qū)，不執(zhí)行車輛行為控制。在圖4至圖6中，示出沒有車輛行為控制裝置的車輛的行為，該車輛在低摩擦道路如雪路上轉(zhuǎn)向進(jìn)入左行車道。圖4圖示關(guān)于轉(zhuǎn)向盤角位移e和轉(zhuǎn)向盤角速度9v的時間歷史狀態(tài)。圖5圖示實際橫擺角速度、指令橫擺角速度、以及橫擺角速度偏差A(yù)y方面的變化；圖6圖示引用自圖5中數(shù)據(jù)的關(guān)于橫擺角速度偏差A(yù)y以及引用自圖4中數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)向盤角速度9v的時間歷史狀態(tài)。在圖4中，橫坐標(biāo)表示時間參數(shù)，而縱坐標(biāo)表示轉(zhuǎn)向盤角位移e和轉(zhuǎn)向盤角速度ev;在圖5中，橫坐標(biāo)表示時間，而縱坐標(biāo)則表示實際橫擺角速度、指令橫擺角速度、以及橫擺角速度偏差A(yù)"在圖6中，繪出了關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)門限值+^和,的門限值線，其與縱坐標(biāo)參數(shù)AY也就是橫擺角速度偏差有關(guān)。此外，根據(jù)圖6，結(jié)合沒有自動橫擺控制的車輛行為特性，可以總結(jié)出關(guān)于駕駛?cè)藛T轉(zhuǎn)向操作感覺的以下幾點，如表1所示。<table>tableseeoriginaldocumentpage15</column></row><table>駛?cè)藛T期望橫擺運動收斂于線性運動。根據(jù)上表1，可以理解，在tl、t3及t5時刻，優(yōu)選根據(jù)ev值預(yù)測AY變量，并將車輛行為控制從斷開切換至接通，以保證轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。在t2、t4及t6時刻，車輛行為控制優(yōu)選從接通切換至斷開，以保證快速響應(yīng)和收斂。所以，在本發(fā)明中，關(guān)于車輛行為控制的開始-停止標(biāo)準(zhǔn)用二維門限圖加以規(guī)定，藉此，以橫擺角速度偏差A(yù)Y和轉(zhuǎn)向盤角速度9v兩個參數(shù)形成二維圖；此外，如圖3所示，與由公式An和AY<Ys表示的兩個簡單的半平面相比，接通控制區(qū)在第一和第三象限有所擴(kuò)大，同時，接通控制區(qū)在第二和第四象限則有所減小。與僅基于一個參數(shù)也就是橫擺角速度偏差A(yù)y的車輛行為控制相比，使另一參數(shù)也就是轉(zhuǎn)向盤角速度6v作為根據(jù)本發(fā)明的控制裝置的參考；因此，對控制開始-停止定時也就是從控制接通狀態(tài)到斷開狀態(tài)或與之相反的定時進(jìn)行了優(yōu)化，從而，更準(zhǔn)確地實現(xiàn)根據(jù)駕駛?cè)藛T意圖的轉(zhuǎn)向特性。此外，用于設(shè)定門限值的二維圖的采用，使得易于改變門限值特性。此外，當(dāng)選擇橫擺角速度偏差A(yù)Y作為二維圖中的縱坐標(biāo)參數(shù)(圖3)時，由于縱坐標(biāo)參數(shù)必須成為相對時間的微分，而此參數(shù)包含高頻分量，低通過濾處理(計算)就成為必須。與上述相反，在本發(fā)明中，選擇轉(zhuǎn)向盤角速度0v作為縱坐標(biāo)參數(shù)用于控制啟動-停止的判斷，并且不再需要低通過濾處理；結(jié)果，加快了數(shù)據(jù)處理。原因在于通過轉(zhuǎn)向盤角位移e相對時間的微分計算參數(shù)ev，而該參數(shù)e所包含的噪聲分量比參數(shù)Ay更少。1權(quán)利要求1.一種車輛行為控制裝置，用于在轉(zhuǎn)向運動期間，通過向指定車輪的左輪與右輪之間賦予制動力差，控制車輛的橫擺運動，其中所述裝置包括車輪速度檢測裝置；轉(zhuǎn)向盤角位移檢測裝置，用于檢測轉(zhuǎn)向盤角位移；橫擺角速度檢測裝置，用于檢測實際橫擺角速度；指令橫擺角速度計算裝置，用于基于由所述車輪速度檢測裝置獲得的車輪速度、以及由所述轉(zhuǎn)向盤角位移檢測裝置獲得的轉(zhuǎn)向盤角位移，計算指令橫擺角速度；橫擺角速度偏差計算裝置，用于計算由所述指令橫擺角速度計算裝置計算出的指令橫擺角速度、與由所述橫擺角速度檢測裝置檢測出的實際橫擺角速度之間的橫擺角速度偏差；轉(zhuǎn)向評估裝置，用于估計所述橫擺角速度偏差是否處于增大或處于減小；控制開始決策裝置，當(dāng)由所述橫擺角速度偏差計算裝置計算出的所述橫擺角速度偏差超過預(yù)定門限值時，所述控制開始決策裝置用以判斷是否開始關(guān)于所述車輪之間的所述制動力差的控制；其中，根據(jù)所述轉(zhuǎn)向評估裝置估計所述橫擺角速度偏差是否處于增大或處于減小，用以改變所述預(yù)定門限值。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行為控制裝置，其中當(dāng)估計出由所述橫擺角速度偏差計算裝置計算出的所述橫擺角速度偏差處于增大時，改變所述門限值，使得所述門限值的絕對值小于作為標(biāo)準(zhǔn)的指定門限值的絕對值，3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行為控制裝置，其中在估計出由所述橫擺角速度偏差計算裝置計算出的所述橫擺角速度偏差處于減小時，改變所述門限值，使得所述門限值的絕對值大于作為標(biāo)準(zhǔn)的指定門限值的絕對值。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行為控制裝置，所述裝置進(jìn)一步包括轉(zhuǎn)向盤角速度計算裝置，以計算轉(zhuǎn)向盤角速度，其為轉(zhuǎn)向盤角位移的時間微分，其中基于由所述轉(zhuǎn)向盤角速度計算裝置計算出的轉(zhuǎn)向盤角速度，所述轉(zhuǎn)向評估裝置估計所述橫擺角速度偏差是否處于增大或者處于減小。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行為控制裝置，所述裝置進(jìn)一步包括橫擺角加速度偏差計算裝置，以計算橫擺角加速度偏差，其為通過所述橫擺角速度偏差計算裝置計算出的橫擺角速度偏差的時間微分，其中基于由所述橫擺角加速度偏差計算裝置計算出的橫擺角加速度偏差，所述轉(zhuǎn)向評估裝置估計所述橫擺角加速度偏差是否處于增大或處于減小。6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛行為控制裝置，其中所述控制開始決策裝置包括關(guān)于橫擺角速度偏差和轉(zhuǎn)向盤角速度的二維門限圖，其中在所述二維門限圖中設(shè)定所述控制開始的門限值。7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛行為控制裝置，其中所述控制開始決策裝置包括關(guān)于橫擺角速度偏差和橫擺角加速度偏差的二維門限圖，其中在所述二維門限圖中描述關(guān)于所述控制開始的門限值。全文摘要本發(fā)明公開了一種車輛行為控制裝置，以在車輛轉(zhuǎn)向運動期間控制車輛的橫擺運動，該裝置包括控制開始決策裝置(38)，當(dāng)作為指令橫擺角速度與實際橫擺角速度之間偏差的橫擺角速度偏差(Δγ)的值、以及轉(zhuǎn)向盤角速度(θ_v)的值超過指定標(biāo)準(zhǔn)門限值時，通過啟動關(guān)于車輛車輪之間的制動力差的控制，控制開始決策裝置(38)開始對車輛行為進(jìn)行控制；其中當(dāng)基于轉(zhuǎn)向盤角速度(θ_v)估計出橫擺角速度偏差(Δγ)處于增大或處于減小時，通過判斷門限值是否大于或小于標(biāo)準(zhǔn)門限值，控制開始決策裝置(38)啟動或者停止關(guān)于制動力差的控制。文檔編號B60T8/1755GK101462539SQ20081018647公開日2009年6月24日申請日期2008年12月19日優(yōu)先權(quán)日2007年12月20日發(fā)明者玉井裕之申請人:三菱扶?？蛙囍晔綍?