專利名稱：車輛以及車載用驅(qū)動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛以及車載用驅(qū)動(dòng)裝置。
背景技術(shù)：
以往，作為這種車輛而提出了以下車輛，該車輛包括:發(fā)動(dòng)機(jī)；行星 齒輪機(jī)構(gòu)，其行星齒輪架與發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸連接，并且內(nèi)嚙合齒輪與車軸連 接；第一馬達(dá)，其旋轉(zhuǎn)軸與行星齒輪機(jī)構(gòu)的太陽(yáng)齒輪連接；以及第二馬 達(dá)，其旋轉(zhuǎn)軸與行星齒輪機(jī)構(gòu)的內(nèi)嚙合齒輪連接(例如參照專利文獻(xiàn)
1) 。
專利文獻(xiàn)1:日本專利文獻(xiàn)特開(kāi)平11一215687號(hào)公報(bào)。
另外，提出了使用來(lái)自馬達(dá)的動(dòng)力而行駛的車輛(例如參照專利文獻(xiàn)
2) 。當(dāng)該車輛在上坡路上在將加速器開(kāi)度保持為恒定的同時(shí)停止時(shí)，即 當(dāng)車輛處于電流僅集中流經(jīng)馬達(dá)的各相線圈中的特定的一相的電流集中狀 態(tài)時(shí)，將從馬達(dá)輸出的轉(zhuǎn)矩以預(yù)定的比例減小，使車輛后退，暫時(shí)脫離電 流集中狀態(tài)，由此能夠抑制馬達(dá)及其驅(qū)動(dòng)電路的發(fā)熱。
專利文獻(xiàn)2:日本專利文獻(xiàn)特開(kāi)2005—45863號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
一般來(lái)說(shuō)，上述前一車輛當(dāng)處于第二馬達(dá)的轉(zhuǎn)速停滯于值0附近的狀 態(tài)時(shí)，例如當(dāng)在上坡路上在將加速器開(kāi)度保持為恒定的同時(shí)停止時(shí)，電流 僅集中流經(jīng)第二馬達(dá)的各相線圈中的特定的一相，有時(shí)第二馬達(dá)及其驅(qū)動(dòng) 電路的發(fā)熱會(huì)加劇。 一旦第二馬達(dá)等的發(fā)熱加劇的狀態(tài)持續(xù)，則有時(shí)第二 馬達(dá)等會(huì)由于發(fā)熱而受到損傷，因此希望進(jìn)行迅速地脫離該狀態(tài)來(lái)抑制第 二馬達(dá)及其驅(qū)動(dòng)電路發(fā)熱的控制。
另外，上述后一車輛在執(zhí)行了減小從馬達(dá)輸出的轉(zhuǎn)矩并使車輛后退的控制之后，為了使車輛停止，執(zhí)行增加從馬達(dá)輸出的轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩增加控 制。當(dāng)執(zhí)行該轉(zhuǎn)矩增加控制時(shí)，如果使轉(zhuǎn)矩緩慢地增加，則在接下來(lái)加速 踏板被踩下時(shí)無(wú)法從馬達(dá)迅速地輸出基于驅(qū)動(dòng)要求的轉(zhuǎn)矩，因此駕駛者會(huì) 感覺(jué)到遲緩感。因此，當(dāng)執(zhí)行轉(zhuǎn)矩增加控制時(shí)，希望進(jìn)行考慮了駕駛者的 驅(qū)動(dòng)要求的控制。
本發(fā)明的車輛以及車載用驅(qū)動(dòng)裝置的目的之一在于抑制電動(dòng)機(jī)的發(fā) 熱。另外，本發(fā)明的車輛以及車載用驅(qū)動(dòng)裝置的目的之一在于進(jìn)行考慮了 駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求的控制。
本發(fā)明的車輛以及車載用驅(qū)動(dòng)裝置為了達(dá)到上述目的中的至少一部分 而采用了以下手段。
本發(fā)明的第一車輛安裝有能夠向車軸輸出動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)，該車輛包 括加速器操作量檢測(cè)單元，檢測(cè)駕駛者的加速器操作量；減小程度設(shè)定 單元，根據(jù)所述檢測(cè)出的加速器操作量來(lái)設(shè)定減小來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩 時(shí)的減小程度；增加程度設(shè)定單元，根據(jù)所述檢測(cè)出的加速器操作量來(lái)設(shè) 定增加來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩時(shí)的增加程度；以及控制單元，當(dāng)處于從所
述電動(dòng)機(jī)輸出基于所述檢測(cè)出的加速器操作量的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩、并且所述車輛 停止了的狀態(tài)時(shí)，如果預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增減條件成立了，則以所述被檢測(cè)出的 加速器操作量沒(méi)有變化為條件，在所述車輛產(chǎn)生預(yù)定的后退之前控制所述 電動(dòng)機(jī)以使來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩以所述被設(shè)定了的減小程度減小，并在 產(chǎn)生了所述預(yù)定的后退之后控制所述電動(dòng)機(jī)以使來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩以 所述被設(shè)定了的增加程度增加至所述對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩。
根據(jù)本發(fā)明的該第一車輛，當(dāng)處于從電動(dòng)機(jī)輸出基于駕駛者的加速器 操作量的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩、并且車輛停止了的狀態(tài)時(shí)，如果預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增減條件 成立了，則以加速器操作量沒(méi)有變化為條件，在車輛產(chǎn)生預(yù)定的后退之前 控制電動(dòng)機(jī)以使來(lái)自電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩以基于駕駛者的加速器操作量的減小程 度減小。這里，"預(yù)定的后退"包括電動(dòng)機(jī)的各相線圈中的電流集中流經(jīng) 的相改變的程度的后退等。即，例如使車輛后退并直到電動(dòng)機(jī)的各相線圈 中的電流集中流經(jīng)的相改變?yōu)橹?。通過(guò)這樣使車輛后退，能夠使車輛暫時(shí) 脫離在從電動(dòng)機(jī)輸出基于駕駛者的加速器操作量的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩的同時(shí)車輛停止的狀態(tài)，從而能夠抑制電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱。此時(shí)，由于考慮駕駛者的加速器 操作量而使來(lái)自電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩減小，因此能夠進(jìn)行考慮了駕駛者的驅(qū)動(dòng)要 求的控制。另外，在產(chǎn)生了預(yù)定的后退之后控制電動(dòng)機(jī)以使來(lái)自電動(dòng)機(jī)的 轉(zhuǎn)矩以基于駕駛者的加速器操作量的增加程度增加至對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩。由于考慮 駕駛者的加速器操作量而使來(lái)自電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩增加，因此能夠進(jìn)行考慮了 駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求的控制。
本發(fā)明的該第一車輛也可以采用以下方式，即，所述減小程度設(shè)定單 元是將所述減小程度設(shè)定為具有以下傾向的單元所述被檢測(cè)出的加速器 操作量越大，則所述減小程度越大。這樣一來(lái)，加速器操作量越大、即來(lái) 自駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求越大，則越是使車輛迅速地產(chǎn)生預(yù)定的后退，從而能 夠迅速地脫離在從電動(dòng)機(jī)輸出基于加速器操作量的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩的同時(shí)車輛停 止的狀態(tài)。另外，由于將減小程度設(shè)定為加速器操作量越小則越小的傾 向，因此能夠使車輛緩慢地后退，從而能夠改善乘坐舒適性。
本發(fā)明的第一車輛也可以采用以下方式，即，所述減小程度設(shè)定單元 是將所述減小程度設(shè)定為具有以下傾向的單元所述對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩越大，則所 述減小程度越大。對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩越大，則流經(jīng)電動(dòng)機(jī)的電流越大，電動(dòng)機(jī)的發(fā) 熱越是加劇，通過(guò)將減小程度設(shè)定為具有對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩越大則越大的傾向而使 來(lái)自電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩迅速地減小，能夠使車輛更迅速地后退，使車輛迅速地 脫離在從電動(dòng)機(jī)輸出基于加速器操作量的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩的同時(shí)車輛停止的狀 態(tài)。
本發(fā)明的第一車輛也可以采用以下方式，即，所述增加程度設(shè)定單元 是將所述增加程度設(shè)定為具有以下傾向的單元所述被檢測(cè)出的加速器操 作量越大，則所述增加程度越大。由于加速器操作量越大、越是使來(lái)自電 動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩迅速地增加至對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩，因此在下一次駕駛者踩下了加速踏板 時(shí)，能夠更加迅速地從電動(dòng)機(jī)輸出基于駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求的轉(zhuǎn)矩。
本發(fā)明的第一車輛也可以采用以下方式，即，所述預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增減條 件是從所述電動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)矩、時(shí)間達(dá)到或超過(guò)了預(yù)定時(shí) 間。
本發(fā)明的第一車輛也可以采用以下方式，即，包括能夠向車軸輸出動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)。這樣一來(lái)，在具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的車輛中，能夠在抑制電 動(dòng)機(jī)的發(fā)熱的同時(shí)進(jìn)行考慮了駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求的控制。
本發(fā)明的第二車輛安裝有能夠向車軸輸出動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)，該車輛包 括加速器操作量檢測(cè)單元，檢測(cè)加速器操作量；坡度反映物理量檢測(cè)單 元，檢測(cè)作為反映路面坡度的物理量的坡度反映物理量；要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定 單元，根據(jù)所述加速器操作量來(lái)設(shè)定行駛所要求的要求驅(qū)動(dòng)力；以及控制
單元，控制所述電動(dòng)機(jī)以從所述電動(dòng)機(jī)輸出基于所述被設(shè)定了的要求驅(qū)動(dòng) 力的轉(zhuǎn)矩，并且當(dāng)所述車輛近似停止了的狀態(tài)時(shí)，如果預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增減條 件成立了，則以所述被檢測(cè)出的加速器操作量沒(méi)有變化為條件，在所述車 輛產(chǎn)生預(yù)定的后退之前控制所述電動(dòng)機(jī)以使從所述電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以第 一變化量減小，并在產(chǎn)生了所述預(yù)定的后退之后控制所述電動(dòng)機(jī)以使從所 述電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以基于所述被檢測(cè)出的加速器操作量和所述被檢測(cè)出 的坡度反映物理量的第二變化量增加。
根據(jù)本發(fā)明的該第二車輛，當(dāng)在車輛近似停止的狀態(tài)下預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增 減條件成立了時(shí)，以被檢測(cè)出的加速器操作量沒(méi)有變化為條件，在車輛產(chǎn) 生預(yù)定的后退之前控制電動(dòng)機(jī)以使從電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以第一變化量減 小，并在產(chǎn)生了預(yù)定的后退之后控制電動(dòng)機(jī)以使從電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以基 于被檢測(cè)出的加速器操作量和被檢測(cè)出的坡度反映物理量的第二變化量增 加。 一般來(lái)說(shuō)，加速器操作量越小，則駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求越小，但是即使
在加速器操作量小時(shí)也考慮存在以下情況當(dāng)車輛停止在坡度平緩的路面 上時(shí)，駕駛者不是要求停止而是要求驅(qū)動(dòng)。相反，即使在加速器操作量大 時(shí)也考慮存在以下情況當(dāng)車輛停止在坡度陡峭的路面上時(shí)，駕駛者不是 要求車輛驅(qū)動(dòng)而是要求停止。因此，在產(chǎn)生了預(yù)定的后退之后使從電動(dòng)機(jī) 輸出的轉(zhuǎn)矩以基于加速器操作量和坡度反映物理量的第二變化量增加，由 此能夠進(jìn)行考慮了駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求的控制。這里，"預(yù)定的后退"包括 電動(dòng)機(jī)的各相線圈中的電流集中流經(jīng)的相改變的程度的后退等。
本發(fā)明的第二車輛也可以采用以下方式，即，所述第二變化量被設(shè)定 為具有以下傾向基于所述被檢測(cè)出的坡度反映物理量的路面坡度越小、 并且所述被檢測(cè)出的加速器操作量越大，則所述第二變化量越大。當(dāng)加速器操作量固定時(shí)，認(rèn)為路面坡度越小、駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求越大。另外，當(dāng) 路面坡度固定時(shí)，認(rèn)為加速器操作量越大、駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求越大。因 此，通過(guò)設(shè)定為路面坡度越小、并且加速器操作量越大(即駕駛者的驅(qū)動(dòng) 要求越大)則第二變化量越大的傾向，能夠使從電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩迅速地 增加。在下一次駕駛者發(fā)出了驅(qū)動(dòng)要求時(shí)，能夠更加迅速地從電動(dòng)機(jī)輸出 基于驅(qū)動(dòng)要求的轉(zhuǎn)矩。另外，通過(guò)設(shè)定為路面坡度越大、并且加速器操作 量越小則第二變化量越小的傾向，能夠使從電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩緩慢地增 加，從而能夠改善乘坐舒適性。
在本發(fā)明的第二車輛中，所述第一變化量既可以根據(jù)所述被檢測(cè)出的 加速器操作量而被設(shè)定，也可以根據(jù)所述被設(shè)定了的要求驅(qū)動(dòng)力而被設(shè) 定。這樣一來(lái)，當(dāng)使從電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩減小時(shí)，能夠進(jìn)行考慮了駕駛者 的驅(qū)動(dòng)要求的控制。在該情況下，所述第一變化量也可以被設(shè)定為具有所 述被檢測(cè)出的加速器操作量越大則越大的傾向。加速器操作量越大，即駕 駛者的驅(qū)動(dòng)要求越大，則越是使車輛迅速地后退，從而能夠抑制電動(dòng)機(jī)的 發(fā)熱。另外，由于被設(shè)定為加速器操作量越小則第一變化量越小，因此能 夠使車輛緩慢地后退而改善乘坐舒適性。另外，所述第一變化量也可以被 設(shè)定為具有根據(jù)所述設(shè)定了的要求驅(qū)動(dòng)力而被設(shè)定的、應(yīng)從所述電動(dòng)機(jī)輸 出的轉(zhuǎn)矩越大則越大的傾向。這樣一來(lái)，應(yīng)從電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩越大、即 流經(jīng)電動(dòng)機(jī)的電流越大，則越是使車輛迅速地后退，從而能夠抑制電動(dòng)機(jī) 的發(fā)熱。
本發(fā)明的第二車輛也可以采用以下方式，即，所述預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增減條 件是從所述電動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩大于等于預(yù)定轉(zhuǎn)矩、時(shí)間達(dá)到或超過(guò)了預(yù)定時(shí) 間。
本發(fā)明的第二車輛也可以采用以下方式，即，包括能夠向車軸輸出動(dòng) 力的內(nèi)燃機(jī)。這樣一來(lái)，在能夠使用來(lái)自內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力和來(lái)自電動(dòng)機(jī)的動(dòng) 力而行駛的車輛中，能夠進(jìn)行考慮了駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求的控制。
本發(fā)明的第一驅(qū)動(dòng)裝置具有能夠向車軸輸出動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)并安裝在車 輛上，該驅(qū)動(dòng)裝置包括減小程度設(shè)定單元，根據(jù)駕駛者的加速器操作量 來(lái)設(shè)定減小來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩時(shí)的減小程度；增加程度設(shè)定單元，根據(jù)所述駕駛者的加速器操作量來(lái)設(shè)定增加來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩時(shí)的增加 程度；以及控制單元，當(dāng)處于從所述電動(dòng)機(jī)輸出基于所述駕駛者的加速器 操作量的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩、并且所述車輛停止了的狀態(tài)時(shí)，如果預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增減 條件成立了，則以所述駕駛者的加速器操作量沒(méi)有變化為條件，在所述車 輛產(chǎn)生預(yù)定的后退之前控制所述電動(dòng)機(jī)以使來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩以所述 被設(shè)定了的減小程度減小，并在產(chǎn)生了所述預(yù)定的后退之后控制所述電動(dòng) 機(jī)以使來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩以所述被設(shè)定了的增加程度增加至所述對(duì)應(yīng) 轉(zhuǎn)矩。
根據(jù)本發(fā)明的該第一驅(qū)動(dòng)裝置，當(dāng)處于從電動(dòng)機(jī)輸出基于駕駛者的加 速器操作量的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩、并且車輛停止了的狀態(tài)時(shí)，如果預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增減 條件成立了，則以加速器操作量沒(méi)有變化為條件，在車輛產(chǎn)生預(yù)定的后退 之前控制電動(dòng)機(jī)以使來(lái)自電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩以基于駕駛者的加速器操作量的減 小程度減小。這里，"預(yù)定的后退"包括電動(dòng)機(jī)的各相線圈中的電流集中 流經(jīng)的相改變的程度的后退等。即，例如使車輛后退并直到電動(dòng)機(jī)的各相 線圈中的電流集中流經(jīng)的相改變?yōu)橹?。通過(guò)這樣使車輛后退，能夠使車輛 暫時(shí)脫離在從電動(dòng)機(jī)輸出基于駕駛者的加速器操作量的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩的同時(shí)車 輛停止的狀態(tài)，從而能夠抑制電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱。此時(shí)，由于考慮駕駛者的加 速器操作量而使來(lái)自電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩減小，因此能夠進(jìn)行考慮了駕駛者的驅(qū) 動(dòng)要求的控制。另外，在產(chǎn)生了預(yù)定的后退之后控制電動(dòng)機(jī)以使來(lái)自電動(dòng) 機(jī)的轉(zhuǎn)矩以基于駕駛者的加速器操作量的增加程度增加至對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩。由于 考慮駕駛者的加速器操作量而使來(lái)自電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩增加，因此能夠進(jìn)行考 慮了駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求的控制。
本發(fā)明的第二驅(qū)動(dòng)裝置具有能夠向車軸輸出動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)并安裝在車 輛上，該驅(qū)動(dòng)裝置包括加速器操作量檢測(cè)單元，檢測(cè)加速器操作量；坡 度反映物理量檢測(cè)單元，檢測(cè)作為反映路面坡度的物理量的坡度反映物理 量；要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元，根據(jù)所述加速器操作量來(lái)設(shè)定行駛所要求的要 求驅(qū)動(dòng)力；以及控制單元，控制所述電動(dòng)機(jī)以從所述電動(dòng)機(jī)輸出基于所述 被設(shè)定了的要求驅(qū)動(dòng)力的轉(zhuǎn)矩，并且當(dāng)所述車輛近似停止了的狀態(tài)時(shí)，如 果預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增減條件成立了，則以所述被檢測(cè)出的加速器操作量沒(méi)有變
10化為條件，在所述車輛產(chǎn)生預(yù)定的后退之前控制所述電動(dòng)機(jī)以使從所述電 動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以第一變化量減小，并在產(chǎn)生了所述預(yù)定的后退之后控制 所述電動(dòng)機(jī)以使從所述電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以基于所述被檢測(cè)出的加速器操 作量和所述被檢測(cè)出的坡度反映物理量的第二變化量增加。
根據(jù)本發(fā)明的該第二驅(qū)動(dòng)裝置，當(dāng)在車輛近似停止的狀態(tài)下預(yù)定的轉(zhuǎn) 矩增減條件成立了時(shí)，以被檢測(cè)出的加速器操作量沒(méi)有變化為條件，在車 輛產(chǎn)生預(yù)定的后退之前控制電動(dòng)機(jī)以使從電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以第一變化量 減小，并在產(chǎn)生了預(yù)定的后退之后控制電動(dòng)機(jī)以使從電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以 基于被檢測(cè)出的加速器操作量和被檢測(cè)出的坡度反映物理量的第二變化量 增加。 一般來(lái)說(shuō)，加速器操作量越小，則駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求越小，但是即 使在加速器操作量小時(shí)也考慮存在以下情況當(dāng)車輛停止在坡度平緩的路 面上時(shí)，駕駛者不是要求停止而是要求驅(qū)動(dòng)。相反，即使在加速器操作量 大時(shí)也考慮存在以下情況當(dāng)車輛停止在坡度陡峭的路面上時(shí)，駕駛者不 是要求車輛驅(qū)動(dòng)而是要求停止。因此，在產(chǎn)生了預(yù)定的后退之后使從電動(dòng) 機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以基于加速器操作量和坡度反映物理量的第二變化量增加， 由此能夠進(jìn)行考慮了駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求的控制。這里，"預(yù)定的后退"包 括電動(dòng)機(jī)的各相線圈中的電流集中流經(jīng)的相改變的程度的后退等。
上述關(guān)于第一車輛的發(fā)明也可以作為車輛的控制方法的發(fā)明來(lái)實(shí)現(xiàn)。 在該情況下，該車輛的控制方法用于控制安裝有能夠向車軸輸出動(dòng)力的電 動(dòng)機(jī)的車輛，該方法的特征在于，當(dāng)處于從所述電動(dòng)機(jī)輸出基于駕駛者的 加速器操作量的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩、并且所述車輛停止了的狀態(tài)時(shí)，如果預(yù)定的轉(zhuǎn) 矩增減條件成立了，則以所述駕駛者的加速器操作量沒(méi)有變化為條件，在 所述車輛產(chǎn)生預(yù)定的后退之前控制所述電動(dòng)機(jī)以使來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩 以基于所述駕駛者的加速器操作量的減小程度減小，并在產(chǎn)生了所述預(yù)定 的后退之后控制所述電動(dòng)機(jī)以使來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩以基于所述駕駛者 的加速器操作量的增加程度增加至所述對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩。
根據(jù)該第一車輛的控制方法，當(dāng)處于從電動(dòng)機(jī)輸出基于駕駛者的加速 器操作量的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩、并且車輛停止了的狀態(tài)時(shí)，如果預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增減條 件成立了，則以加速器操作量沒(méi)有變化為條件，在車輛產(chǎn)生預(yù)定的后退之前控制電動(dòng)機(jī)以使來(lái)自電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩以基于駕駛者的加速器操作量的減小 程度減小。這里，"預(yù)定的后退"包括電動(dòng)機(jī)的各相線圈中的電流集中流 經(jīng)的相改變的程度的后退等。即，例如使車輛后退并直到電動(dòng)機(jī)的各相線 圈中的電流集中流經(jīng)的相改變?yōu)橹埂Ｍㄟ^(guò)這樣使車輛后退，能夠使車輛暫 時(shí)脫離在從電動(dòng)機(jī)輸出基于駕駛者的加速器操作量的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩的同時(shí)車輛 停止的狀態(tài)，從而能夠抑制電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱。此時(shí)，由于考慮駕駛者的加速 器操作量而使來(lái)自電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩減小，因此能夠進(jìn)行考慮了駕駛者的驅(qū)動(dòng) 要求的控制。另外，在產(chǎn)生了預(yù)定的后退之后控制電動(dòng)機(jī)以使來(lái)自電動(dòng)機(jī) 的轉(zhuǎn)矩以基于駕駛者的加速器操作量的增加程度增加至對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩。由于考 慮駕駛者的加速器操作量而使來(lái)自電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩增加，因此能夠進(jìn)行考慮 了駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求的控制。
上述關(guān)于第二車輛的發(fā)明也可以作為車輛的控制方法的發(fā)明來(lái)實(shí)現(xiàn)。 在該情況下，該車輛的控制方法用于控制以下車輛，該車輛包括電動(dòng) 機(jī)，能夠向車軸輸出動(dòng)力；加速器操作量檢測(cè)單元，檢測(cè)加速器操作量； 坡度反映物理量檢測(cè)單元，檢測(cè)作為反映路面坡度的物理量的坡度反映物 理量；以及要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元，根據(jù)所述加速器操作量來(lái)設(shè)定行駛所要 求的要求驅(qū)動(dòng)力；所述車輛的控制方法的特征在于，當(dāng)處于控制所述電動(dòng) 機(jī)以從所述電動(dòng)機(jī)輸出基于行駛用的要求驅(qū)動(dòng)力(根據(jù)加速器操作量而被 設(shè)定)的轉(zhuǎn)矩、并且所述車輛近似停止了的狀態(tài)時(shí)，如果預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增減 條件成立了，則以所述被檢測(cè)出的加速器操作量沒(méi)有變化為條件，在所述 車輛產(chǎn)生預(yù)定的后退之前控制所述電動(dòng)機(jī)以使從所述電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以 第一變化量減小，并在產(chǎn)生了所述預(yù)定的后退之后控制所述電動(dòng)機(jī)以使從 所述電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以基于所述被檢測(cè)出的加速器操作量和所述被檢測(cè) 出的坡度反映物理量的第二變化量增加。
根據(jù)該第二車輛的控制方法，當(dāng)在車輛近似停止的狀態(tài)下預(yù)定的轉(zhuǎn)矩 增減條件成立了時(shí)，以被檢測(cè)出的加速器操作量沒(méi)有變化為條件，在車輛 產(chǎn)生預(yù)定的后退之前控制電動(dòng)機(jī)以使從電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以第一變化量減 小，并在產(chǎn)生了預(yù)定的后退之后控制電動(dòng)機(jī)以使從電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以基 于被檢測(cè)出的加速器操作量和被檢測(cè)出的坡度反映物理量的第二變化量增加。 一般來(lái)說(shuō)，加速器操作量越小，則駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求越小，但是即使 在加速器操作量小時(shí)也考慮存在以下情況當(dāng)車輛停止在坡度平緩的路面 上時(shí)，駕駛者不是要求停止而是要求驅(qū)動(dòng)。相反，即使在加速器操作量大 時(shí)也考慮存在以下情況當(dāng)車輛停止在坡度陡峭的路面上時(shí)，駕駛者不是 要求車輛驅(qū)動(dòng)而是要求停止。因此，在產(chǎn)生了預(yù)定的后退之后使從電動(dòng)機(jī) 輸出的轉(zhuǎn)矩以基于加速器操作量和坡度反映物理量的第二變化量增加，由 此能夠進(jìn)行考慮了駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求的控制。這里，"預(yù)定的后退"包括 電動(dòng)機(jī)的各相線圈中的電流集中流經(jīng)的相改變的程度的后退等。
另外，與第一車輛和第二車輛相同，上述第一驅(qū)動(dòng)裝置和第二驅(qū)動(dòng)裝 置也可以作為驅(qū)動(dòng)裝置的控制方法的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。


圖1是表示作為本發(fā)明的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20的簡(jiǎn)要構(gòu)成 的構(gòu)成圖2是表示由第一實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)
控制例程的 一個(gè)例子的流程圖3是表示要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射圖的一個(gè)例子的說(shuō)明圖4是表示由第一實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70執(zhí)行的轉(zhuǎn)矩
增減控制例程的一個(gè)例子的說(shuō)明圖5是表示轉(zhuǎn)矩減小率設(shè)定用映射圖的一個(gè)例子的說(shuō)明圖6是表示轉(zhuǎn)矩增加率設(shè)定用映射圖的一個(gè)例子的說(shuō)明圖7是表示轉(zhuǎn)矩指令Tm2f的隨時(shí)間的變化的情況的說(shuō)明圖8是表示變形例的混合動(dòng)力車輛120的簡(jiǎn)要構(gòu)成的構(gòu)成圖9是表示變形例的混合動(dòng)力車輛220的簡(jiǎn)要構(gòu)成的構(gòu)成圖10是表示作為本發(fā)明的第二實(shí)施例的電動(dòng)車輛320的簡(jiǎn)要構(gòu)成的
構(gòu)成圖11是表示由第二實(shí)施例的電子控制單元340執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)控制例程 的一個(gè)例子的流程圖12是表示要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射圖的一個(gè)例子的說(shuō)明13圖13是表示由第二實(shí)施例的電子控制單元340執(zhí)行的轉(zhuǎn)矩增減控制 例程的一個(gè)例子的說(shuō)明圖14是表示轉(zhuǎn)矩減小率設(shè)定用映射圖的一個(gè)例子的說(shuō)明圖； 圖15是表示轉(zhuǎn)矩增加率設(shè)定用映射圖的一個(gè)例子的說(shuō)明圖16是表示變形例的混合動(dòng)力車輛420的簡(jiǎn)要構(gòu)成的構(gòu)成圖； 圖17是表示變形例的混合動(dòng)力車輛520的簡(jiǎn)要構(gòu)成的構(gòu)成圖。
具體實(shí)施例方式
接下來(lái)，使用實(shí)施例來(lái)說(shuō)明用于實(shí)施本發(fā)明的最佳方式。圖1是表示 作為本發(fā)明的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20的簡(jiǎn)要構(gòu)成的構(gòu)成圖。如圖1
所示，第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20包括發(fā)動(dòng)機(jī)22;三軸式動(dòng)力分配
統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30，經(jīng)由減震器28與作為發(fā)動(dòng)機(jī)22的輸出軸的曲軸26連接； 馬達(dá)MG1，與動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30連接，可以發(fā)電；減速齒輪35，安裝 在與動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30連接的作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a上；馬達(dá) MG2，與所述減速齒輪35連接；以及混合動(dòng)力用電子控制單元70，對(duì)動(dòng) 力輸出裝置整體進(jìn)行控制。
發(fā)動(dòng)機(jī)22是通過(guò)汽油或輕油等炭化氫系燃料輸出動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)，從 發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元(以下稱為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU) 24接受燃料噴射控制、 點(diǎn)火控制、吸入空氣量調(diào)節(jié)控制等運(yùn)轉(zhuǎn)控制，所述發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元 24從檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的各種傳感器輸入信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24與 混合動(dòng)力用電子控制單元70進(jìn)行通信，根據(jù)來(lái)自混合動(dòng)力用電子控制單 元70的控制信號(hào)來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)，并且根據(jù)需要將與發(fā)動(dòng)機(jī)22的 運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)輸出給混合動(dòng)力用電子控制單元70。
動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30包括太陽(yáng)齒輪31，為外齒齒輪；內(nèi)嚙合齒輪 32，與該太陽(yáng)齒輪31配置在同心圓上，為內(nèi)齒齒輪；多個(gè)小齒輪33，與 太陽(yáng)齒輪31嚙合并與內(nèi)嚙合齒輪32嚙合；以及行星齒輪架34，可自由自 轉(zhuǎn)并可自由公轉(zhuǎn)地保持多個(gè)小齒輪33。該動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30構(gòu)成為將 太陽(yáng)齒輪31、內(nèi)嚙合齒輪32、以及行星齒輪架34作為旋轉(zhuǎn)要素而進(jìn)行差 動(dòng)作用的行星齒輪機(jī)構(gòu)。在動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30中，在行星齒輪架34上連結(jié)有發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26，在太陽(yáng)齒輪31上連結(jié)有馬達(dá)MG1，在內(nèi)嚙 合齒輪32上經(jīng)由內(nèi)嚙合齒輪軸32a連結(jié)有減速齒輪35，當(dāng)馬達(dá)MG1作為 發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能時(shí)，動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30將從行星齒輪架34輸入的來(lái) 自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力根據(jù)太陽(yáng)齒輪31側(cè)和內(nèi)嚙合齒輪32側(cè)的齒輪比分配給 太陽(yáng)齒輪31側(cè)和內(nèi)嚙合齒輪32側(cè)，當(dāng)馬達(dá)MG1作為電動(dòng)機(jī)而發(fā)揮功能 時(shí)，動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30將從行星齒輪架34輸入的來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力 和從太陽(yáng)齒輪31輸入的來(lái)自馬達(dá)MG1的動(dòng)力統(tǒng)一而輸出給內(nèi)嚙合齒輪32 側(cè)。被輸出給內(nèi)嚙合齒輪32的動(dòng)力從內(nèi)嚙合齒輪軸32a經(jīng)由齒輪機(jī)構(gòu)60 和差速齒輪62而最終被輸出給車輛的驅(qū)動(dòng)輪63a、 63b。
馬達(dá)MG1和馬達(dá)MG2均是可以作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)并可以作為電動(dòng) 機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的公知的同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)，經(jīng)由逆變器41、 42與蓄電池50交 換電力。連接逆變器41、 42和蓄電池50的電線54作為各逆變器41、 42 共用的正極母線和負(fù)極母線而構(gòu)成，由馬達(dá)MG1、 MG2中的一個(gè)馬達(dá)發(fā) 出的電力可以由另一個(gè)馬達(dá)消耗。因此，蓄電池50基于從馬達(dá)MG1、 MG2中的一個(gè)馬達(dá)發(fā)出的電力或不足的電力而進(jìn)行充放電。如果通過(guò)馬達(dá) MG1、 MG2取得了電力收支的平衡，則蓄電池50不進(jìn)行充放電。馬達(dá) MG1、 MG2的驅(qū)動(dòng)均由馬達(dá)用電子控制單元(以下稱為"馬達(dá)ECU") 40控制。控制馬達(dá)MG1、 MG2的驅(qū)動(dòng)所需要的信號(hào)，例如來(lái)自檢測(cè)馬達(dá) MG1、 MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43、 44的馬達(dá) MG1、 MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置eml、 9 m2，以及通過(guò)未圖示的電流傳感 器檢測(cè)出的施加給馬達(dá)MG1、 MG2的相電流等輸入到馬達(dá)ECU40，從馬 達(dá)ECU40輸出對(duì)逆變器41、 42的開(kāi)關(guān)控制信號(hào)等。馬達(dá)ECU40與混合動(dòng) 力用電子控制單元70進(jìn)行通信，根據(jù)來(lái)自混合動(dòng)力用電子控制單元70的 控制信號(hào)來(lái)控制馬達(dá)MG1、 MG2的驅(qū)動(dòng)，并且根據(jù)需要將與馬達(dá)MG1、 MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)輸出給混合動(dòng)力用電子控制單元70。
蓄電池50由蓄電池用電子控制單元(以下稱為"蓄電池ECU" ) 52 管理。管理蓄電池50所需要的信號(hào)，例如來(lái)自設(shè)置在蓄電池50的端子之 間的未圖示的電壓傳感器的端子間電壓、來(lái)自安裝在與蓄電池50的輸出 端子連接的電線54上的未圖示的電流傳感器的充放電電流、來(lái)自安裝在蓄電池50上的溫度傳感器51的蓄電池溫度Tb等輸入到蓄電池ECU52。 蓄電池ECU52根據(jù)需要將與蓄電池50的狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)通過(guò)通信輸出給 混合動(dòng)力用電子控制單元70。另外，蓄電池ECU52為了管理蓄電池50還 根據(jù)由電流傳感器檢測(cè)出的充放電電流的積分值計(jì)算出剩余容量 (SOC)。
混合動(dòng)力用電子控制單元70作為以CPU72為中心的微處理器而構(gòu) 成，該混合動(dòng)力用電子控制單元70除了 CPU72以外還包括存儲(chǔ)處理程 序的ROM74;暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM76;以及未圖示的輸入輸出端口和通 信端口。來(lái)自點(diǎn)火開(kāi)關(guān)80的點(diǎn)火信號(hào)、來(lái)自檢測(cè)換檔桿81的操作位置的 換檔位置傳感器82的換檔位置SP、來(lái)自檢測(cè)加速踏板83的踩下量的加速 踏板位置傳感器84的加速器開(kāi)度Acc、來(lái)自檢測(cè)制動(dòng)踏板85的踩下量的 制動(dòng)踏板位置傳感器86的制動(dòng)踏板位置BP、來(lái)自車速傳感器88的車速V 等經(jīng)由輸入端口輸入到混合動(dòng)力用電子控制單元70。如上所述，混合動(dòng)力 用電子控制單元70經(jīng)由通信端口與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24、馬達(dá)ECU40、蓄電池 ECU52連接，并與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24、馬達(dá)ECU40、蓄電池ECU52進(jìn)行各種 控制信號(hào)和數(shù)據(jù)的交換。
如上構(gòu)成的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20根據(jù)與駕駛者對(duì)加速踏板 83的踩下量相對(duì)應(yīng)的加速器開(kāi)度Acc和車速V計(jì)算出應(yīng)輸出給作為驅(qū)動(dòng) 軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a的要求轉(zhuǎn)矩，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)22、馬達(dá)MG1、馬達(dá) MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)，使得與該要求轉(zhuǎn)矩相對(duì)應(yīng)的要求功率被輸出給內(nèi)嚙合齒輪軸 32a。作為發(fā)動(dòng)機(jī)22、馬達(dá)MG1、馬達(dá)MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)控制而有以下運(yùn)轉(zhuǎn)模 式轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換運(yùn)轉(zhuǎn)模式，控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)以從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出與要求 功率相對(duì)應(yīng)的功率，并且控制馬達(dá)MG1和馬達(dá)MG2的驅(qū)動(dòng)，使得從發(fā)動(dòng) 機(jī)22輸出的全部動(dòng)力通過(guò)動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30、馬達(dá)MG1、馬達(dá)MG2 進(jìn)行轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換后輸出給內(nèi)嚙合齒輪軸32a;充放電運(yùn)轉(zhuǎn)模式，控制發(fā)動(dòng)機(jī) 22的運(yùn)轉(zhuǎn)以從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出與要求功率和蓄電池50的充放電所需要的功 率之和相對(duì)應(yīng)的功率，并且控制馬達(dá)MG1和馬達(dá)MG2的驅(qū)動(dòng)，使得伴隨 著蓄電池50的充放電，通過(guò)動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30、馬達(dá)MG1、馬達(dá) MG2對(duì)從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的動(dòng)力的全部或一部分進(jìn)行轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換，并隨之將要求功率輸出給內(nèi)嚙合齒輪軸32a;馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)模式，進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)控制以停止
發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)并將來(lái)自馬達(dá)MG2的、與要求功率相對(duì)應(yīng)的功率輸出給 內(nèi)嚙合齒輪軸32a。
下面，對(duì)這樣構(gòu)成的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20的動(dòng)作、特別是 在從馬達(dá)MG2輸出基于駕駛者的加速器操作的轉(zhuǎn)矩的情況下車輛停止時(shí) 的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。圖2是表示由混合動(dòng)力用電子控制單元70執(zhí)行的驅(qū)動(dòng) 控制例程的一個(gè)例子的流程圖。該例程除了步驟S190、 S200的處理之外 每隔預(yù)定的時(shí)間(例如每隔數(shù)msec)而重復(fù)地執(zhí)行。這里，說(shuō)明以以下馬 達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)模式來(lái)控制混合動(dòng)力車輛20的運(yùn)轉(zhuǎn)的情況，所述馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)模式是 指進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)控制以在上坡路上停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)并將來(lái)自馬達(dá)MG2的 與要求功率相對(duì)應(yīng)的功率輸出給內(nèi)嚙合齒輪軸32a。
當(dāng)執(zhí)行驅(qū)動(dòng)控制例程時(shí)，混合動(dòng)力用電子控制單元70的CPU72首先 輸入來(lái)自加速踏板位置傳感器84的加速器開(kāi)度Acc、來(lái)自車速傳感器88 的車速V、馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置8 m2、馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2、 蓄電池50的輸入輸出限制Win和Wout等控制所需要的數(shù)據(jù)(步驟 S100)。這里，馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置em2是通過(guò)通信從馬達(dá) ECU40輸入的、由旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器44檢測(cè)出的馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子的旋 轉(zhuǎn)位置6m2的數(shù)據(jù)。另外，馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2是通過(guò)通信從馬達(dá) ECU40輸入的、根據(jù)由旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器44檢測(cè)出的馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子 的旋轉(zhuǎn)位置e m2計(jì)算出的數(shù)據(jù)。另外，蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout是通過(guò)通信從蓄電池ECU52輸入的、根據(jù)由溫度傳感器51檢測(cè)出的 蓄電池50的電池溫度Tb和蓄電池50的剩余容量(SOC)而設(shè)定了的數(shù) 據(jù)。
當(dāng)這樣輸入了數(shù)據(jù)后，根據(jù)輸入的加速器開(kāi)度Acc和車速V來(lái)設(shè)定作 為車輛所要求的轉(zhuǎn)矩的、應(yīng)輸出給與驅(qū)動(dòng)輪63a、 63b連結(jié)的作為驅(qū)動(dòng)軸的 內(nèi)嚙合齒輪軸32a的要求轉(zhuǎn)矩Tr* (步驟SllO)。在第一實(shí)施例中，通過(guò) 以下方式來(lái)設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩Tr*:預(yù)先確定加速器開(kāi)度Acc、車速V、要求 轉(zhuǎn)矩T一的關(guān)系并將其作為要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射圖存儲(chǔ)在ROM74中，當(dāng) 給出了加速器開(kāi)度Acc、車速V時(shí)，根據(jù)所存儲(chǔ)的映射圖導(dǎo)出相對(duì)應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩Tr氣圖3表示了要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射圖的一個(gè)例子。
一旦這樣設(shè)定了要求轉(zhuǎn)矩Tr*，則將被設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩Tr"余以減速齒 輪35的齒輪比Gr而得到的轉(zhuǎn)矩設(shè)定為將要求轉(zhuǎn)矩T"輸出給作為驅(qū)動(dòng)軸 的內(nèi)嚙合齒輪軸32a時(shí)應(yīng)從馬達(dá)MG2輸出的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr (步驟 S120)。這里，由于根據(jù)加速器開(kāi)度Acc來(lái)設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩Tr*，因此對(duì)應(yīng) 轉(zhuǎn)矩Tmr也是根據(jù)加速器開(kāi)度Acc而設(shè)定的轉(zhuǎn)矩。
然后，根據(jù)車速V來(lái)判斷車輛是否停止(歩驟S130)，比較對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn) 矩Tmr和閾值Tl，該閾值Tl是馬達(dá)MG2和逆變器41的發(fā)熱能夠被允許 的轉(zhuǎn)矩的上限值(步驟S140)。當(dāng)車輛未停止時(shí)，判斷為不處于電流集中 流經(jīng)馬達(dá)MG2的各相線圈的特定相的電流集中狀態(tài)并能夠進(jìn)行通常的控 制，將通過(guò)蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout除以馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速 Nm2而得到的值限制了對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr后得到的轉(zhuǎn)矩設(shè)定為馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令 Tm2* (步驟S150)，并將設(shè)定了的馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2f發(fā)送給馬 達(dá)ECU40 (步驟S160)，然后結(jié)束本例程。接收到轉(zhuǎn)矩指令Tm2l勺馬達(dá) ECU40對(duì)逆變器41、 42的開(kāi)關(guān)元件進(jìn)行開(kāi)關(guān)控制，以按照轉(zhuǎn)矩指令1^2* 來(lái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG2。這樣，當(dāng)車輛未停止時(shí)，執(zhí)行在蓄電池50的輸入輸出 限制Win、 Wout的范圍內(nèi)從馬達(dá)MG2向作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a 輸出基于加速器開(kāi)度Acc的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr的控制。
另外，即使在車輛停止時(shí)，如果對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr小于等于閾值Tl (歩 驟S130、 S140)，則也判斷為雖然車輛處于電流集中狀態(tài)，但是由于應(yīng)從 馬達(dá)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩小，因此即使從馬達(dá)MG2輸出對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr也沒(méi)有 關(guān)系。于是，將通過(guò)蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout除以馬達(dá)MG2 的轉(zhuǎn)速Nm2而得到的值限制了對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr后得到的轉(zhuǎn)矩設(shè)定為馬達(dá)轉(zhuǎn) 矩指令Tm2*，并將設(shè)定了的馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2f發(fā)送給馬達(dá) ECU40 (步驟S150、 S160)，然后結(jié)束本例程。
當(dāng)車輛停止、并且對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr超過(guò)了閾值Tl時(shí)(步驟S130、 S140)，如果未開(kāi)始計(jì)測(cè)作為對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr超過(guò)了閾值Tl后經(jīng)過(guò)的時(shí)間 的經(jīng)過(guò)時(shí)間tmr，則開(kāi)始對(duì)經(jīng)過(guò)時(shí)間tmr進(jìn)行計(jì)測(cè)(步驟S170)，判斷經(jīng) 過(guò)時(shí)間tmr是否超過(guò)了閾值trefl，該閾值trefl是即使持續(xù)地從馬達(dá)MG2輸出對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr、馬達(dá)MG2和逆變器41的發(fā)熱也能夠被允許的時(shí)間的 上限(步驟S180)。當(dāng)經(jīng)過(guò)時(shí)間tmr未達(dá)到閾值trefl時(shí)，雖然對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩 Tmr超過(guò)了閾值Tl，但是由于對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr超過(guò)閾值Tl后經(jīng)過(guò)的時(shí)間 短，因此將通過(guò)蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout除以馬達(dá)MG2的 轉(zhuǎn)速Nm2而得到的值限制了對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr后得到的轉(zhuǎn)矩設(shè)定為馬達(dá)轉(zhuǎn)矩 指令Tm2*，并將設(shè)定了的馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2+發(fā)送給馬達(dá)ECU40
(步驟S150、 S160)，然后結(jié)束本例程。這樣，即使在車輛處于電流集中 狀態(tài)、應(yīng)從馬達(dá)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩大時(shí)，如果作為對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr超過(guò)閾值 Tl后經(jīng)過(guò)的時(shí)間的經(jīng)過(guò)時(shí)間tmr未達(dá)到閾值trefl，則也繼續(xù)執(zhí)行在蓄電池 50的輸出限制Wout的范圍內(nèi)從馬達(dá)MG2向作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸 32a輸出基于加速器開(kāi)度Acc設(shè)定的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr的控制。
另一方面，當(dāng)經(jīng)過(guò)時(shí)間tmr超過(guò)了閾值trefl時(shí)，判斷為如果繼續(xù)執(zhí)行 從馬達(dá)MG2輸出對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr的控制，則馬達(dá)MG2和逆變器41可能會(huì) 由于熱量而受到損傷，于是執(zhí)行后述的轉(zhuǎn)矩增減控制(步驟S190)，并重 置經(jīng)過(guò)時(shí)間tmr (步驟S200)，然后結(jié)束本例程。
接下來(lái)，說(shuō)明在步驟S190中執(zhí)行的轉(zhuǎn)矩增減控制。圖4是表示轉(zhuǎn)矩 增減控制例程的一個(gè)例子的流程圖。當(dāng)執(zhí)行轉(zhuǎn)矩增減控制例程時(shí)，將通過(guò) 圖2所例示的驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S100的處理輸入了的加速器開(kāi)度Acc 和馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置e m2分別設(shè)定為作為開(kāi)始本例程時(shí)的加速 器開(kāi)度、馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的初始值的初始加速器開(kāi)度Acci、 初始旋轉(zhuǎn)位置6mi (步驟S300)，然后判斷標(biāo)記F是否被設(shè)定為了值0
(步驟S310)，所述標(biāo)記F在執(zhí)行后述的使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩增大的 控制的期間被設(shè)定為值1。這里，標(biāo)記F的初始值被設(shè)定為值0。因此， 當(dāng)開(kāi)始執(zhí)行本例程后最初執(zhí)行步驟S310時(shí)，標(biāo)記F被設(shè)定為值0。
當(dāng)標(biāo)記F被設(shè)定為值0時(shí)，接著輸入當(dāng)前的馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn) 位置6 m2 (步驟S320)，并將旋轉(zhuǎn)位置9 m2與初始旋轉(zhuǎn)位置6 mi之差和 馬達(dá)MG2的電流集中流經(jīng)的相改變?yōu)槠渌南嗨枰鸟R達(dá)的旋轉(zhuǎn)量d e ref進(jìn)行比較(步驟S330)。即，這里判斷馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子是否旋轉(zhuǎn)了以 下程度馬達(dá)MG2的電流集中流經(jīng)的相從開(kāi)始本例程時(shí)電流集中流經(jīng)的相改變?yōu)槠渌南唷?br> 當(dāng)旋轉(zhuǎn)位置e m2與初始旋轉(zhuǎn)位置e mi之差小于旋轉(zhuǎn)量d e ref時(shí)，即
當(dāng)馬達(dá)MG2的電流集中流經(jīng)的相未從開(kāi)始本例程時(shí)電流集中流經(jīng)的相改 變?yōu)槠渌南鄷r(shí)，執(zhí)行使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩減小的控制。S卩，如果未 開(kāi)始計(jì)測(cè)轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td，則開(kāi)始對(duì)轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td進(jìn)行計(jì)測(cè)，所述轉(zhuǎn)矩 減小時(shí)間td是使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩減小的控制開(kāi)始后經(jīng)過(guò)的時(shí)間(歩 驟S340)，然后比較轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td和閾值tref2 (歩驟S350)。這里， 閾值tref2被設(shè)定為以下時(shí)間當(dāng)以后述的轉(zhuǎn)矩減小率Rdl使來(lái)自馬達(dá) MG2的轉(zhuǎn)矩減小了時(shí)能夠充分地抑制馬達(dá)MG2和逆變器41的發(fā)熱的時(shí) 間。
當(dāng)轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td小于等于閾值tref2時(shí)(步驟S350)，將對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩 Tmr減去轉(zhuǎn)矩減小率Rdl與轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td的乘積而得到的值設(shè)定為馬達(dá) MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*，使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩相對(duì)于轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td 以能夠迅速地抑制馬達(dá)MG2和逆變器41的發(fā)熱的轉(zhuǎn)矩減小率Rdl (例如 0.4)減小(步驟S360)，然后將設(shè)定了的轉(zhuǎn)矩指令Tm2+發(fā)送給馬達(dá) ECU40 (步驟S390)。
這樣，在發(fā)送了轉(zhuǎn)矩指令1^2*后輸入當(dāng)前的加速器開(kāi)度Acc (步驟 S400)，并將輸入了的當(dāng)前的加速器開(kāi)度Acc和通過(guò)步驟S300的處理設(shè) 定了的初始加速器開(kāi)度Acci之差的絕對(duì)值與判斷為駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求發(fā)生 了變化的加速器開(kāi)度Acc的變化量的閾值dAref進(jìn)行比較(步驟S410)。 當(dāng)當(dāng)前的加速器開(kāi)度Acc與初始加速器開(kāi)度Acci之差的絕對(duì)值小于等于 閾值dAref時(shí)，判斷為駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求未發(fā)生變化，返回到步驟S310的 處理，判斷旋轉(zhuǎn)位置e m2與初始旋轉(zhuǎn)位置e mi之差是否變?yōu)榱舜笥诘扔?閾值d 6 ref (步驟S330)，在轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td超過(guò)閾值tref2之前重復(fù)執(zhí) 行步驟S310 S360、 S390 S410的處理，按照來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩從對(duì) 應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr開(kāi)始以轉(zhuǎn)矩減小率Rdl減小的方式來(lái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG2。通過(guò)這 樣來(lái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG2，能夠抑制馬達(dá)MG2和逆變器41的發(fā)熱，從而能夠抑 制馬達(dá)MG2和逆變器41由于熱量而受到損傷。此時(shí)，由于來(lái)自馬達(dá)MG2 的轉(zhuǎn)矩從對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr減小，因此車輛后退，與作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a連接的馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。
當(dāng)轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td達(dá)到了閾值tref2時(shí)(步驟S350)，作為減小來(lái)自 馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩時(shí)的轉(zhuǎn)矩減小率來(lái)設(shè)定轉(zhuǎn)矩減小率Rd2 (步驟S370)， 然后根據(jù)下式(1)來(lái)設(shè)定馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令Tm2*，使其成為從轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間 td為閾值tref2時(shí)的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令Tm2^^開(kāi)始以轉(zhuǎn)矩減小率Rd2減小的轉(zhuǎn)矩 (歩驟S380)。這里，在第一實(shí)施例中，通過(guò)以下方式來(lái)設(shè)定轉(zhuǎn)矩減小率 Rd2:預(yù)先確定與對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr、初始加速器開(kāi)度Acci的關(guān)系并作為轉(zhuǎn)矩 減小率設(shè)定用映射圖而存儲(chǔ)在ROM74中，當(dāng)給出了對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr和初始 加速器開(kāi)度Acci時(shí)，根據(jù)所存儲(chǔ)的映射圖來(lái)設(shè)定對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩減小率Rd2。 圖5表示了轉(zhuǎn)矩減小率設(shè)定用映射圖的一個(gè)例子。在圖中，實(shí)線表示對(duì)應(yīng) 轉(zhuǎn)矩Tmr比根據(jù)車重等決定的閾值T2小時(shí)的轉(zhuǎn)矩減小率Rd2，單點(diǎn)劃線 表示對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr大于等于閾值T2時(shí)的轉(zhuǎn)矩減小率Rd2。閾值T2的值大 于在圖2所例示的驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S140的處理的判斷中所使用的閾 值T1。這里，當(dāng)對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr比閾值T2小時(shí)，轉(zhuǎn)矩減小率Rd2在初始加 速器開(kāi)度Acci小于等于閾值A(chǔ)crefl時(shí)被設(shè)定為較小的值Rl (例如 0.04)，在初始加速器開(kāi)度Acci處于閾值A(chǔ)crefl與閾值A(chǔ)cref2之間時(shí)被 設(shè)定為比值Rl大的值R2 (例如0.2)，在初始加速器開(kāi)度Acci大于等于 閾值A(chǔ)cref2時(shí)被設(shè)定為比值R2大的值R4 (例如0.3)。在初始加速器開(kāi) 度Acci小于等于閾值A(chǔ)cref時(shí)將轉(zhuǎn)矩減小率Rd2設(shè)定為較小的值Rl的原 因是由于駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求較小，因此通過(guò)使轉(zhuǎn)矩減小率Rd2為小的 值，能夠在優(yōu)先考慮乘坐舒適性的情況下使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩減小。 另外，當(dāng)初始加速器開(kāi)度Acci大于等于閾值A(chǔ)crefl時(shí)將轉(zhuǎn)矩減小率Rd2 設(shè)定為大的值的原因是由于駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求大，因此與乘坐舒適性相 比更優(yōu)先于迅速地消除電流集中狀態(tài)。另外，當(dāng)對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr大于等于閾 值T2時(shí)，轉(zhuǎn)矩減小率Rd2在初始加速器開(kāi)度Acci小于等于閾值A(chǔ)cref2時(shí) 被設(shè)定為大于值R2并小于值R4的值R3 (例如0.25)，在初始加速器開(kāi) 度Acci大于閾值A(chǔ)cref2時(shí)被設(shè)定為值R4。艮卩，設(shè)定成對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr越 大、轉(zhuǎn)矩減小率Rd2越大。這是因?yàn)橛捎趯?duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr越大，流經(jīng)馬達(dá) MG2的電流越是增加，因此要進(jìn)一步抑制馬達(dá)MG2的發(fā)熱。Tm2*=Tmr—Rdl trefd—Rd2(td—tred)
將這樣設(shè)定了的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令1^12*發(fā)送給馬達(dá)ECU40 (步驟 S390)，當(dāng)加速器開(kāi)度Acc與初始加速器開(kāi)度Acci之差的絕對(duì)值小于等 于閾值dAref時(shí)(步驟S410)，返回到步驟S310的處理，在馬達(dá)MG2的
轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置e m2與初始旋轉(zhuǎn)位置e mi之差變?yōu)榇笥诘扔陂撝礵 e ref
之前(步驟S330)，重復(fù)執(zhí)行步驟S310 S350、步驟S370 步驟S410 中的處理。這樣，由于按照來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩以轉(zhuǎn)矩減小率Rd2減小 的方式來(lái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG2，因此車輛會(huì)進(jìn)一步后退，與作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合 齒輪軸32a連接的馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。此時(shí)，初始加速器開(kāi)度Acci越 大，車輛越是迅速地后退。
當(dāng)當(dāng)前的馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置6 m2與初始旋轉(zhuǎn)位置9 mi之差 變?yōu)榱舜笥诘扔陂撝礵 e ref時(shí)(步驟S330)，馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子由于車輛 后退而旋轉(zhuǎn)，馬達(dá)MG2的各相線圈中的電流集中流經(jīng)的相改變?yōu)榱似渌?的相，因此判斷為不需要再使車輛后退，然后執(zhí)行步驟S420之后的使來(lái) 自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩增加的控制。此時(shí)，初始加速器開(kāi)度Acci越大、另外 對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr越大，來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩越是迅速地減小，因此能夠迅 速地改變馬達(dá)MG2的各相線圈中的電流集中流經(jīng)的相，從而能夠更加迅 速地抑制馬達(dá)MG2中的發(fā)熱并能夠迅速地執(zhí)行使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩增 加的控制。另外，由于初始加速器開(kāi)度Acci越小，來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩 越是緩慢地減小，因此能夠改善乘坐舒適性。
在使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩增加的控制中，首先開(kāi)始計(jì)測(cè)轉(zhuǎn)矩增加時(shí) 間ti，該轉(zhuǎn)矩增加時(shí)間ti是使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩增加的控制開(kāi)始后經(jīng)過(guò) 的時(shí)間(步驟S420)，然后將當(dāng)前設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tm2H殳定為初始轉(zhuǎn)矩 Tmi (步驟S430)，并將表示正在執(zhí)行使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩增加的控 制這一情況的標(biāo)記F設(shè)定為值1 (步驟S440)。
然后，設(shè)定使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩增加時(shí)的轉(zhuǎn)矩增加率Ri (步驟 S450)。這里，在第一實(shí)施例中，通過(guò)以下方式來(lái)設(shè)定轉(zhuǎn)矩增加率Ri:預(yù) 先確定初始加速器開(kāi)度Acci與轉(zhuǎn)矩增加率Ri的關(guān)系并將其作為轉(zhuǎn)矩增加 率設(shè)定用映射圖而存儲(chǔ)在ROM74中，當(dāng)給出了初始加速器開(kāi)度Acci時(shí)，根據(jù)所存儲(chǔ)的映射圖來(lái)設(shè)定對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩增加率Ri。圖6表示了轉(zhuǎn)矩增加率 設(shè)定用映射圖的一個(gè)例子。這里，轉(zhuǎn)矩增加率Ri在初始加速器開(kāi)度Acci 小于閾值A(chǔ)cref3時(shí)被設(shè)定為較小的值R5 (例如O.l)，在初始加速器開(kāi)度 Acci大于等于閾值A(chǔ)crefi時(shí)被設(shè)定為較大的值R6 (例如1.6)。在初始加 速器開(kāi)度Acci小于閾值A(chǔ)ccref3時(shí)將轉(zhuǎn)矩增加率Ri設(shè)定為較小的值R5的 原因是在駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求小時(shí)，在優(yōu)先考慮乘坐舒適性的情況下使來(lái) 自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩增加。另外，當(dāng)初始加速器開(kāi)度Acci大于等于閾值 Accref3時(shí)將轉(zhuǎn)矩增加率Ri設(shè)定為較大的值R6的原因是當(dāng)駕駛者的驅(qū) 動(dòng)要求大時(shí)，駕駛者很可能會(huì)進(jìn)一步踩下加速踏板83，因此能夠使來(lái)自馬 達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩迅速地增加，從而能夠迅速地應(yīng)對(duì)駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求。
在這樣設(shè)定了轉(zhuǎn)矩增加率Ri后，將初始轉(zhuǎn)矩Tmii加上轉(zhuǎn)矩增加率Ri 與轉(zhuǎn)矩增加時(shí)間ti的乘積而得到的和設(shè)定為馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*， 使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩隨著轉(zhuǎn)矩增加時(shí)間ti的經(jīng)過(guò)而以轉(zhuǎn)矩增加率Ri增 加(步驟S460)，然后比較設(shè)定了的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令Tm2^n對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr (步驟S480)。當(dāng)設(shè)定的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令1^2*未超過(guò)對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩11^時(shí)，將 馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令1^2*發(fā)送給馬達(dá)ECU40 (步驟S390)，當(dāng)當(dāng)前的加速器開(kāi) 度Acc與初始加速器開(kāi)度Acci之差的絕對(duì)值小于閾值dAref時(shí)(步驟 S400、 S410)，返回到步驟S310的處理，判斷標(biāo)記F是否為值0 (歩驟 S310)。如果在步驟S440中將標(biāo)記F設(shè)定為了值1，則執(zhí)行步驟S450之 后的處理，在設(shè)定的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令1^12*超過(guò)對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr之前(步驟 S470)，執(zhí)行步驟S310、 S450 S470、 S390 S410的處理，由此來(lái)自馬 達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩增加，抑制了車輛的后退。然后，如果設(shè)定的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指 令丁1112*超過(guò)了對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr (步驟S470)，則將標(biāo)記F重置為值0 (步 驟S480)，然后結(jié)束本例程。這樣，通過(guò)使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩增加， 使車輛停止，從而能夠在下一次踩下加速踏板83時(shí)迅速地應(yīng)對(duì)。
在進(jìn)行這樣的使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩增減的控制的期間，當(dāng)當(dāng)前的 加速器開(kāi)度Acc與初始加速器開(kāi)度Acci之差的絕對(duì)值變?yōu)榱舜笥诘扔陂?值dAref時(shí)(步驟S400、 S410)，判斷為駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求發(fā)生了變化， 將標(biāo)記F重置為值O (步驟S480)，然后結(jié)束本例程。
23這里，對(duì)馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2^勺隨時(shí)間的變化和車輛的運(yùn)行情 況進(jìn)行說(shuō)明。圖7是表示馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2l勺隨時(shí)間的變化的一 個(gè)例子的說(shuō)明圖。這里，假定在時(shí)刻to車輛在上坡路上變?yōu)榱思铀倨鏖_(kāi)度
Acc恒定并停止了的狀態(tài)。當(dāng)對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr為小于閾值T2的值T3、初始 加速器開(kāi)度Acci (停止時(shí)的加速器開(kāi)度Acc)為小于閾值A(chǔ)crefl的值A(chǔ)l 時(shí)，如圖中的實(shí)線所示，馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令Tm2"皮設(shè)定為從時(shí)刻tl開(kāi)始以抑 制馬達(dá)MG2和逆變器41的發(fā)熱的轉(zhuǎn)矩減小率Rdl減小，因此抑制了馬達(dá) MG2和逆變器41的發(fā)熱，在此期間車輛后退，所述時(shí)刻tl是從時(shí)刻t0開(kāi) 始經(jīng)過(guò)了時(shí)間trefl后的時(shí)刻。然后，從時(shí)刻t2開(kāi)始轉(zhuǎn)矩指令Tm24皮設(shè)定 為以較小的轉(zhuǎn)矩減小率Rd2減小，車輛進(jìn)一步后退，馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子隨 著該車輛的后退而旋轉(zhuǎn)，所述時(shí)刻t2是從時(shí)刻tl開(kāi)始經(jīng)過(guò)了時(shí)間tref2后 的時(shí)刻。然后，在時(shí)刻t3之后，轉(zhuǎn)矩指令Tm2^皮設(shè)定為以較小的值的轉(zhuǎn) 矩增加率Ri增加，所述時(shí)刻t3是判斷出馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)量達(dá)到了 改變電流集中流經(jīng)的相的旋轉(zhuǎn)量的時(shí)刻。這樣，由于使轉(zhuǎn)矩指令Tm24曾 加，因此抑制了車輛的后退， 一旦轉(zhuǎn)矩指令1^2*變?yōu)榱藢?duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr， 則車輛停止。此時(shí)，由于轉(zhuǎn)矩減小率Rd、轉(zhuǎn)矩增加率Ri分別被設(shè)定為較 小的值，因此能夠抑制轉(zhuǎn)矩的急劇的增減，從而能夠提高乘坐舒適性。另 一方面，即使對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr小于值T4，如果初始加速器開(kāi)度Acci為大于 等于閾值A(chǔ)crefl并小于Acref2的值A(chǔ)2，則如圖中的虛線所示，在時(shí)刻t2 之后轉(zhuǎn)矩指令Tm2^皮設(shè)定為以較大的轉(zhuǎn)矩減小率Rd2減小，因此車輛迅 速地后退，馬達(dá)MG2的電流集中流經(jīng)的相迅速地改變。并且，在時(shí)刻t4 之后，轉(zhuǎn)矩指令Tm2^皮設(shè)定為以較大的值的轉(zhuǎn)矩增加率Ri增加，因此車 輛會(huì)迅速地停止，從而能夠在下一次踩下了加速踏板時(shí)迅速地應(yīng)對(duì)駕駛者 的驅(qū)動(dòng)要求，所述時(shí)刻t4是判斷出馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)量達(dá)到了改變 電流集中流經(jīng)的相的旋轉(zhuǎn)量的時(shí)刻。另一方面，當(dāng)對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr為大于等 于閾值T2的值T3、并且初始加速器開(kāi)度Acci為值A(chǔ)2時(shí)，如圖中的單點(diǎn) 劃線所示，馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令丁!112*在時(shí)刻tl到時(shí)刻t2之間被設(shè)定為以抑制馬 達(dá)MG2和逆變器41的發(fā)熱的轉(zhuǎn)矩減小率Rdl減小，在時(shí)刻t2到時(shí)刻t3 之間被設(shè)定為以比圖中的虛線所示的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr為值T4時(shí)的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令Tm2f大的轉(zhuǎn)矩減小率Rd2減小。這是因?yàn)閷?duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr越大，則 馬達(dá)MG2的發(fā)熱量越大，因此使轉(zhuǎn)矩減小率Rd2大，從而能夠更加迅速 地抑制馬達(dá)MG2和逆變器41的發(fā)熱。
根據(jù)以上說(shuō)明的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20，在車輛停止的情況 下，當(dāng)作為基于停止時(shí)的加速器開(kāi)度Acc的轉(zhuǎn)矩的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr超過(guò)了閾 值Tl、并且作為對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr超過(guò)閾值Tl后經(jīng)過(guò)的時(shí)間的經(jīng)過(guò)時(shí)間tmr 變?yōu)榱舜笥陂撝祎refl時(shí)，使用根據(jù)停止時(shí)的加速器開(kāi)度Acc (初始加速器 開(kāi)度Acci)和對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr設(shè)定的轉(zhuǎn)矩減小率Rd2而使來(lái)自馬達(dá)MG2的 轉(zhuǎn)矩減小，因此車輛后退，馬達(dá)MG2的電流集中流經(jīng)的相改變，因此能 夠抑制馬達(dá)MG2和逆變器41的發(fā)熱。另外，由于根據(jù)停止時(shí)的加速器開(kāi) 度Acc (初始加速器開(kāi)度Acci)和對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr來(lái)設(shè)定轉(zhuǎn)矩減小率Rd2， 因此能夠進(jìn)行考慮了駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求的控制。并且，在發(fā)生了這樣的后 退后，根據(jù)停止時(shí)的加速器開(kāi)度Acc (初始加速器開(kāi)度Acd)來(lái)設(shè)定使來(lái) 自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩增加至對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩增加率Ri，因此能夠進(jìn)行考慮 了駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求的控制。并且，以停止時(shí)的加速器開(kāi)度Acc越小就越 小的轉(zhuǎn)矩減小率Rd2、轉(zhuǎn)矩增加率Ri使車輛緩慢地后退后使車輛緩慢地停 止，因此能夠提高乘坐舒適性。
根據(jù)第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20，在圖4所例示的轉(zhuǎn)矩增減控制例 程中，如果初始加速器開(kāi)度Acci變大，則轉(zhuǎn)矩減小率Rd2和轉(zhuǎn)矩增加率 Ri以臺(tái)階狀變大，但是只要具有初始加速器開(kāi)度Acci越大、則轉(zhuǎn)矩減小 率Rd2和轉(zhuǎn)矩增加率Ri越大的傾向即可，轉(zhuǎn)矩減小率Rd2和轉(zhuǎn)矩增加率 Ri也可以相對(duì)于初始加速器開(kāi)度Acci以直線狀或曲線狀增大。另外，轉(zhuǎn) 矩減小率Rd2在對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr大于等于閾值T2時(shí)比對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr小于閾 值T2時(shí)的轉(zhuǎn)矩減小率Rd2大，但是只要具有對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr越大、則轉(zhuǎn)矩 減小率Rd2越大的傾向即可，也可以相對(duì)于對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr以直線狀或曲線 狀增大。
根據(jù)第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20，在圖4所例示的轉(zhuǎn)矩增減控制例 程中，在按照來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩在轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td超過(guò)閾值tref2之前 以能夠迅速地抑制馬達(dá)MG2和逆變器41中的發(fā)熱的轉(zhuǎn)矩減小率Rdl減小的方式驅(qū)動(dòng)了馬達(dá)MG2之后使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩以基于初始加速器開(kāi) 度Acci和對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr的轉(zhuǎn)矩減小率Rd2減小，但是也可以在不按照來(lái) 自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩以轉(zhuǎn)矩減小率Rdl減小的方式驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG2的情況下 直接按照來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩以轉(zhuǎn)矩減小率Rd2減小的方式來(lái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá) MG2。
根據(jù)第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20，在圖2所例示的驅(qū)動(dòng)控制例程 中，如果在車輛停止時(shí)對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr超過(guò)閾值Tl、作為對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr超 過(guò)閾值Tl后經(jīng)過(guò)的時(shí)間的經(jīng)過(guò)時(shí)間tmr變得比閾值trefl大，則執(zhí)行圖4 所例示的轉(zhuǎn)矩增減控制例程，使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩增減，但是也可以 在車輛停止期間當(dāng)對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr超過(guò)閾值Tl時(shí)直接執(zhí)行圖4所例示的轉(zhuǎn) 矩增減控制例程。
根據(jù)第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20，通過(guò)減速齒輪35對(duì)馬達(dá)MG2的 動(dòng)力進(jìn)行變速后輸出給內(nèi)嚙合齒輪軸32a，但是也可以如圖8的變形例的 混合動(dòng)力車輛120所例示的那樣將馬達(dá)MG2的動(dòng)力與不同于與內(nèi)嚙合齒 輪軸32a連接的車軸(連接有驅(qū)動(dòng)輪63a、 63b的車軸)的車軸(圖8中的 連接有車輪64a、 64b的車軸)連接。
根據(jù)第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20，將發(fā)動(dòng)機(jī)20的動(dòng)力經(jīng)由動(dòng)力分 配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30輸出給與驅(qū)動(dòng)輪63a、 63b連接的作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪 軸32a，但是也可以如圖9的變形例的混合動(dòng)力車輛220所例示的那樣具 有對(duì)轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī)230，該對(duì)轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī)230具有與發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26連 接的內(nèi)轉(zhuǎn)子232和與向驅(qū)動(dòng)輪63a、 63b輸出動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)軸連接的外轉(zhuǎn)子 234，并在將發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力的一部分傳遞給驅(qū)動(dòng)軸的同時(shí)將剩余的動(dòng)力 轉(zhuǎn)換為電力。
在第一實(shí)施例中，應(yīng)用于將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22和馬達(dá)MG2的動(dòng)力輸出給 車軸而行駛的混合動(dòng)力車輛，但是本發(fā)明可以應(yīng)用于安裝有能夠向車軸輸 出動(dòng)力的馬達(dá)的任何車輛，例如可以應(yīng)用于僅將來(lái)自馬達(dá)的動(dòng)力輸出給車 軸而行駛的電動(dòng)車輛。另外，也可以作為這種車輛的控制方法的方式來(lái)實(shí) 現(xiàn)。
這里，對(duì)第一實(shí)施例的主要的要素與發(fā)明內(nèi)容部分中所記載的發(fā)明的主要要素(第一車輛中的主要要素)之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行說(shuō)明。在第一實(shí)
施例中，能夠?qū)?dòng)力輸出給與驅(qū)動(dòng)輪63a、 63b連接的車軸的馬達(dá)MG2相 當(dāng)于"電動(dòng)機(jī)"。檢測(cè)駕駛者對(duì)加速踏板83的踩下量的加速踏板位置傳 感器84相當(dāng)于"加速器操作量檢測(cè)單元"。執(zhí)行圖4所例示的轉(zhuǎn)矩增減 控制例程中的步驟S370的處理的混合動(dòng)力用電子控制單元70相當(dāng)于"減 小程度設(shè)定單元"，在該步驟S370的處理中，根據(jù)來(lái)自加速踏板位置傳 感器84的加速器開(kāi)度Acc (初始加速器開(kāi)度Acci)來(lái)設(shè)定減小來(lái)自馬達(dá) MG2的轉(zhuǎn)矩時(shí)的轉(zhuǎn)矩減小率Rd2。執(zhí)行圖4所例示的轉(zhuǎn)矩增減控制例程中 的步驟S450的處理的混合動(dòng)力用電子控制單元70相當(dāng)于"增加程度設(shè)定 單元"，在該步驟S450的處理中，根據(jù)來(lái)自加速踏板位置傳感器84的加 速器開(kāi)度Acc (初始加速器開(kāi)度Acci)來(lái)設(shè)定增大來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩 時(shí)的轉(zhuǎn)矩增加率Rdi。執(zhí)行以下處理的混合動(dòng)力用電子控制單元70相當(dāng)于
"控制單元"，其中第一處理是指在從馬達(dá)MG2輸出基于加速器開(kāi)度 Acc的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr的同時(shí)車輛停止的期間內(nèi)，當(dāng)達(dá)到了經(jīng)過(guò)時(shí)間tmr
(即輸出比閾值Tl大的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr的持續(xù)時(shí)間)時(shí)，以加速器開(kāi)度 Acc和初始加速器開(kāi)度Acci之差的絕對(duì)值小于閾值dAref為條件來(lái)設(shè)定馬 達(dá)轉(zhuǎn)矩指令Tm2*，使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩在當(dāng)前的馬達(dá)旋轉(zhuǎn)位置9 m2 與初始旋轉(zhuǎn)位置e mi之差變?yōu)榇笥诘扔陂撝礵 e ref之前以轉(zhuǎn)矩減小率Rd2 減小，該處理是執(zhí)行圖4所例示的轉(zhuǎn)矩增減控制例程中的步驟S380的處 理；第二處理是指如果當(dāng)前的馬達(dá)旋轉(zhuǎn)位置e m2與初始旋轉(zhuǎn)位置6 mi 之差變?yōu)榱舜笥诘扔陂撝礵9ref，則設(shè)定馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令Tm2*，使來(lái)自馬 達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩在馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令丁!112*超過(guò)對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr之前以轉(zhuǎn)矩增加率 Ri增加。由于第一實(shí)施例是用于具體地說(shuō)明用以實(shí)施發(fā)明內(nèi)容部分中所記 載的發(fā)明的最佳方式的一個(gè)例子，因此第一實(shí)施例的主要要素與
發(fā)明內(nèi)容
部分中所記載的發(fā)明的主要要素之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系對(duì)發(fā)明內(nèi)容部分中所記載 的發(fā)明的要素沒(méi)有限定作用。即，關(guān)于發(fā)明內(nèi)容部分中所記載的發(fā)明的解 釋應(yīng)基于該部分的記載來(lái)進(jìn)行，第一實(shí)施例僅是發(fā)明內(nèi)容部分中所記載的 發(fā)明的一個(gè)具體的例子。
接下來(lái)，說(shuō)明作為本發(fā)明的第二實(shí)施例的電動(dòng)車輛320。圖10是表示作為本發(fā)明的第二實(shí)施例的電動(dòng)車輛320的簡(jiǎn)要構(gòu)成的構(gòu)成圖。如圖10
所示，第二實(shí)施例的電動(dòng)車輛320包括馬達(dá)322，能夠向經(jīng)由差速齒輪 331與驅(qū)動(dòng)輪330a、 330b連結(jié)的驅(qū)動(dòng)軸332輸入動(dòng)力或者從該驅(qū)動(dòng)軸332 輸出動(dòng)力；蓄電池326，經(jīng)由驅(qū)動(dòng)馬達(dá)322的逆變器324與馬達(dá)322進(jìn)行 電力的交換；電子控制單元340，控制車輛整體；以及導(dǎo)航系統(tǒng)60，與電 子控制單元340進(jìn)行通信。
馬達(dá)322作為PM型的同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)而構(gòu)成，該馬達(dá)322包括外周 面安裝有永久磁鐵的轉(zhuǎn)子和巻繞有三相線圈的定子。逆變器324包括6個(gè) 開(kāi)關(guān)元件，將從蓄電池326供應(yīng)的直流電力轉(zhuǎn)換為準(zhǔn)三相交流電力而供應(yīng) 給馬達(dá)322。
電子控制單元340作為以CPU為中心的微處理器而構(gòu)成，該電子控制 單元340除了 CPU342以外還包括存儲(chǔ)處理程序的ROM344;暫時(shí)存儲(chǔ) 數(shù)據(jù)的RAM346;以及未圖示的輸入輸出端口和通信端口。來(lái)自檢測(cè)馬達(dá) 322的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器323的旋轉(zhuǎn)位置9m、來(lái)自檢測(cè)蓄 電池326的溫度的溫度傳感器26a的蓄電池溫度tb、來(lái)自點(diǎn)火開(kāi)關(guān)350的 點(diǎn)火信號(hào)、來(lái)自檢測(cè)換檔桿351的操作位置的換檔位置傳感器352的換檔 位置SP、來(lái)自檢測(cè)加速踏板353的踩下量的加速踏板位置傳感器354的加 速器開(kāi)度Acc、來(lái)自檢測(cè)制動(dòng)踏板355的踩下量的制動(dòng)踏板位置傳感器 356的制動(dòng)踏板位置BP、來(lái)自車速傳感器358的車速V等經(jīng)由輸入端口輸 入到電子控制單元340。電子控制單元340經(jīng)由輸出端口輸出對(duì)用于控制 馬達(dá)322的驅(qū)動(dòng)的逆變器324的開(kāi)關(guān)元件的開(kāi)關(guān)控制信號(hào)等。
接下來(lái)，說(shuō)明這樣構(gòu)成的第二實(shí)施例的電動(dòng)車輛320的動(dòng)作。圖11 是表示由電子控制單元340執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)控制例程的一個(gè)例子的流程圖。
當(dāng)執(zhí)行驅(qū)動(dòng)控制例程時(shí)，電子控制單元340的CPU342首先輸入來(lái)自 加速踏板位置傳感器354的加速器開(kāi)度Acc、來(lái)自車速傳感器358的車速 V、來(lái)自旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器323的馬達(dá)旋轉(zhuǎn)位置9m等控制所需要的數(shù) 據(jù)(步驟S500)，并根據(jù)輸入的加速器開(kāi)度Acc和車速V來(lái)設(shè)定應(yīng)輸出 給驅(qū)動(dòng)軸332的要求轉(zhuǎn)矩Td* (步驟S510)。這里，在第二實(shí)施例中，通 過(guò)以下方式來(lái)設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩Td*:預(yù)先確定加速器開(kāi)度Acc、車速V、要求轉(zhuǎn)矩Tf的關(guān)系并將其作為要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射圖存儲(chǔ)在ROM344中， 當(dāng)給出了加速器開(kāi)度Acc、車速V時(shí)，根據(jù)所存儲(chǔ)的映射圖導(dǎo)出相對(duì)應(yīng)的 要求轉(zhuǎn)矩Td氣圖12表示了要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射圖的一個(gè)例子。
然后，根據(jù)車速V來(lái)判斷車輛是否近似停止(步驟S520)。這里， 根據(jù)車速V的絕對(duì)值是否小于等于能夠判斷為車輛基本停止的車速(例如 2km/小時(shí))來(lái)判斷車輛是否近似停止。判斷車輛是否近似停止的原因是 當(dāng)車輛近似停止時(shí)，處于電流集中流經(jīng)馬達(dá)322的各相線圈的特定的相的 電流集中狀態(tài)，馬達(dá)322和逆變器324可能會(huì)達(dá)到高溫。當(dāng)車輛未近似停 止時(shí)，判斷為不處于這樣的電流集中狀態(tài)，將要求轉(zhuǎn)矩TdH殳定為馬達(dá) 322的轉(zhuǎn)矩指令Tn^ (步驟S530)，并對(duì)逆變器324的開(kāi)關(guān)元件進(jìn)行開(kāi)關(guān) 控制以通過(guò)設(shè)定了的轉(zhuǎn)矩指令Tn^來(lái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)322 (歩驟S540)，然后結(jié) 束驅(qū)動(dòng)控制例程。這樣，當(dāng)車輛未近似停止時(shí)，執(zhí)行從馬達(dá)322輸出應(yīng)輸 出給驅(qū)動(dòng)軸332的要求轉(zhuǎn)矩Tf的控制。
當(dāng)車輛近似停止時(shí)(步驟S520)，比較要求轉(zhuǎn)矩Tf和作為馬達(dá)322 和逆變器324的發(fā)熱能夠被允許的轉(zhuǎn)矩的上限值的閾值Tl (步驟 S550)。如果要求轉(zhuǎn)矩Td"j、于等于閾值Tl，則判斷為即使從馬達(dá)322輸 出基于要求轉(zhuǎn)矩Tf的轉(zhuǎn)矩，由于流經(jīng)馬達(dá)322的各相線圈的電流小，因 此逆變器324和馬達(dá)322不會(huì)達(dá)到高溫，并執(zhí)行步驟S530、 S540的處 理，然后結(jié)束本例程。這樣，在車輛停止期間當(dāng)要求轉(zhuǎn)矩Td"j、于等于閾 值T1時(shí)，執(zhí)行從馬達(dá)322輸出基于要求轉(zhuǎn)矩Tf的動(dòng)力的控制。
另一方面，當(dāng)要求轉(zhuǎn)矩Tf大于閾值Tl時(shí)(步驟S550)，如果未開(kāi) 始計(jì)測(cè)要求轉(zhuǎn)矩TdH匕閾值Tl大的狀態(tài)持續(xù)的持續(xù)時(shí)間tmd，則開(kāi)始對(duì)持 續(xù)時(shí)間tmd進(jìn)行計(jì)測(cè)(步驟S560)，并比較持續(xù)時(shí)間tmd和閾值trefl， 所述閾值trefl是即使從馬達(dá)322持續(xù)地輸出要求轉(zhuǎn)矩Td*、馬達(dá)322和逆 變器324的發(fā)熱也能夠被允許的時(shí)間的上限(步驟S570)。如果持續(xù)時(shí)間 tmd小于等于閾值trefl，則判斷為即使從馬達(dá)322持續(xù)地輸出基于要求轉(zhuǎn) 矩T^的轉(zhuǎn)矩，馬達(dá)322和逆變器324也不會(huì)由于熱量而受到損傷，于是 執(zhí)行步驟S530、 S540的處理，然后結(jié)束本例程。這樣，當(dāng)要求轉(zhuǎn)矩Td* 比閾值Tl大的狀態(tài)持續(xù)的持續(xù)時(shí)間tmd小于等于閾值trefl時(shí)，執(zhí)行從馬
29達(dá)322輸出基于要求轉(zhuǎn)矩Tf的轉(zhuǎn)矩的控制。
另一方面，當(dāng)持續(xù)時(shí)間tmd超過(guò)了閾值trefl時(shí)(步驟S570)，判斷 為如果繼續(xù)執(zhí)行從馬達(dá)322輸出要求轉(zhuǎn)矩Tf的控制，則馬達(dá)322和逆變 器324可能會(huì)由于熱量而受到損傷，于是執(zhí)行圖13所例示的轉(zhuǎn)矩增減控 制t^歩^S5St0— ， ^tJ^T^^&it^t控制后重置持續(xù)日、J間tmd (步驟 S590)，然后結(jié)束本例程。
接下來(lái)，說(shuō)明在步驟S580中執(zhí)行的轉(zhuǎn)矩增減控制。圖13是表示轉(zhuǎn)矩 增減控制例程的一個(gè)例子的流程圖。當(dāng)執(zhí)行轉(zhuǎn)矩增減控制例程時(shí)，將通過(guò) 圖11所例示的驅(qū)動(dòng)控制例程的步驟S500的處理輸入了的加速器開(kāi)度Acc 和馬達(dá)322的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置em分別設(shè)定為作為開(kāi)始了本例程時(shí)、即執(zhí) 行轉(zhuǎn)矩增減控制的條件成立了時(shí)的加速器開(kāi)度、馬達(dá)322的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位 置的條件成立時(shí)加速器開(kāi)度Acci、條件成立時(shí)旋轉(zhuǎn)位置9mi (步驟 S700)，然后調(diào)查標(biāo)記F是否被設(shè)定為了值O (步驟S710)。這里，標(biāo)記 F在執(zhí)行后述的使來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩增加的控制的期間被設(shè)定為值1， 其初始值被設(shè)定為值0。因此，當(dāng)開(kāi)始執(zhí)行本例程后最初執(zhí)行步驟S710 時(shí)，標(biāo)記F被設(shè)定為值O。
當(dāng)標(biāo)記F為值0時(shí)，接下來(lái)輸入當(dāng)前的馬達(dá)322的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置9 m(步驟S720)，將旋轉(zhuǎn)位置em和條件成立時(shí)旋轉(zhuǎn)位置emi之差與馬達(dá) 322的電流集中流經(jīng)的相改變?yōu)槠渌南嗨枰鸟R達(dá)的旋轉(zhuǎn)量d6ref進(jìn) 行比較(步驟S730) 。 g卩，這里判斷馬達(dá)322的轉(zhuǎn)子是否旋轉(zhuǎn)了以下程 度馬達(dá)322的電流集中流經(jīng)的相從開(kāi)始本例程時(shí)電流集中流經(jīng)的相改變 為其他的相。
當(dāng)旋轉(zhuǎn)位置e m與條件成立時(shí)旋轉(zhuǎn)位置9 mi之差小于旋轉(zhuǎn)量d 9 ref 時(shí)，即當(dāng)馬達(dá)322的電流集中流經(jīng)的相未從開(kāi)始本例程時(shí)電流集中流經(jīng)的 相改變?yōu)槠渌南鄷r(shí)，執(zhí)行使來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩減小的轉(zhuǎn)矩減小控制。
在轉(zhuǎn)矩減小控制中，如果未開(kāi)始計(jì)測(cè)轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td，則開(kāi)始對(duì)轉(zhuǎn)矩 減小時(shí)間td進(jìn)行計(jì)測(cè)，所述轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td是轉(zhuǎn)矩減小控制開(kāi)始后經(jīng)過(guò) 的時(shí)間(步驟S740)，然后比較轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td和閾值tref2 (歩驟 S750)。這里，閾值tref2被設(shè)定為以下時(shí)間當(dāng)以后述的轉(zhuǎn)矩減小率Rdl
30使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩減小了時(shí)能夠充分地抑制馬達(dá)322和逆變器324 的發(fā)熱的時(shí)間。
當(dāng)轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td小于等于閾值tref2時(shí)(步驟S750)，將要求轉(zhuǎn)矩 Td"咸去轉(zhuǎn)矩減小率Rdl與轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td的乘積而得到的值設(shè)定為馬達(dá) 322的轉(zhuǎn)矩指令Tm*，使來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩相X Tir矩減小時(shí)育tdHgOT 速地抑制馬達(dá)322和逆變器324發(fā)熱的轉(zhuǎn)矩減小率Rdl (例如0.4)減小 (步驟S760)，然后使用設(shè)定了的轉(zhuǎn)矩指令Tn^來(lái)控制馬達(dá)322 (步驟 S790)。
然后，輸入當(dāng)前的加速器開(kāi)度Acc (步驟S800)，并將輸入了的當(dāng)前 的加速器開(kāi)度Acc和條件成立時(shí)加速器開(kāi)度Acci之差的絕對(duì)值與判斷為 駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求發(fā)生了變化的加速器開(kāi)度Acc的變化量的閾值dAref進(jìn) 行比較(步驟S810)。當(dāng)當(dāng)前的加速器開(kāi)度Acc與條件成立時(shí)加速器開(kāi)度 Acci之差的絕對(duì)值小于等于閾值dAref時(shí)，判斷為駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求未發(fā) 生變化，返回到步驟S710的處理，判斷旋轉(zhuǎn)位置9m與條件成立時(shí)旋轉(zhuǎn) 位置8mi之差是否變?yōu)榱舜笥诘扔陂撝礵eref (步驟S730)，在轉(zhuǎn)矩減 小時(shí)間td超過(guò)閾值tref2之前(步驟S750)重復(fù)步驟S710 S760、 S790 S810的處理，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)322以使來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩從要求轉(zhuǎn)矩Tf開(kāi)始 以轉(zhuǎn)矩減小率Rdl減小。通過(guò)這樣來(lái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)322，由于流經(jīng)馬達(dá)322的 電流量逐漸減小，因此能夠抑制馬達(dá)322和逆變器324的發(fā)熱，從而能夠 抑制馬達(dá)322和逆變器324由于熱量而受到損傷。此時(shí)，由于來(lái)自馬達(dá) 322的轉(zhuǎn)矩從要求轉(zhuǎn)矩Tf開(kāi)始減小，因此車輛后退，與驅(qū)動(dòng)軸332連接 的馬達(dá)322的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。
當(dāng)轉(zhuǎn)矩減小時(shí)間td達(dá)到了閾值tref2時(shí)(步驟S750)，作為減小來(lái)自 馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩時(shí)的轉(zhuǎn)矩減小率來(lái)設(shè)定轉(zhuǎn)矩減小率Rd2 (步驟S770)，然 后將從當(dāng)前設(shè)定了的馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩指令Tm"咸小了轉(zhuǎn)矩減小率Rd2后得 到的轉(zhuǎn)矩設(shè)定為馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令Tm* (步驟S780)。這里，在第二實(shí)施例 中，通過(guò)以下方式來(lái)設(shè)定轉(zhuǎn)矩減小率Rd2:預(yù)先確定與當(dāng)前設(shè)定的馬達(dá) 322的轉(zhuǎn)矩指令Tm*、條件成立時(shí)加速器開(kāi)度Acci的關(guān)系并將其作為轉(zhuǎn)矩 減小率設(shè)定用映射圖而存儲(chǔ)在ROM74中，當(dāng)給出了當(dāng)前設(shè)定的馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩指令Tn^和條件成立時(shí)加速器開(kāi)度Acci時(shí)，根據(jù)所存儲(chǔ)的映射圖 來(lái)設(shè)定對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩減小率Rd2。圖14表示了轉(zhuǎn)矩減小率設(shè)定用映射圖的一 個(gè)例子。這里，轉(zhuǎn)矩減小率Rd2被設(shè)定為具有以下傾向停止時(shí)的加速器 開(kāi)度(條件成立時(shí)加速器開(kāi)度Acci)越大、并且當(dāng)前設(shè)定了的馬達(dá)322的 轉(zhuǎn)矩指令Tn^越大，該轉(zhuǎn)矩減小率Rd2越大。將轉(zhuǎn)矩減小率Rd2設(shè)定為停 止時(shí)的加速器開(kāi)度(條件成立時(shí)加速器開(kāi)度Acci)越大則越大的原因是 停止時(shí)的加速器開(kāi)度(條件成立時(shí)加速器開(kāi)度Acci)越大，判斷為駕駛者 的驅(qū)動(dòng)要求越大，通過(guò)使來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩迅速地減小并使車輛迅速地 后退，與乘坐舒適性相比更優(yōu)先于迅速地消除電流集中狀態(tài)；另一方面， 停止時(shí)的加速器開(kāi)度(條件成立時(shí)加速器開(kāi)度Acci)越小，判斷為駕駛者 的驅(qū)動(dòng)要求越小，通過(guò)使來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩緩慢地減小并使車輛緩慢地 后退，與迅速地消除電流集中狀態(tài)相比更優(yōu)先考慮乘坐舒適性。另外，將 轉(zhuǎn)矩減小率Rd2設(shè)定為具有當(dāng)前設(shè)定的馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩指令Tn^越大則越 大的傾向的原因是當(dāng)前設(shè)定的馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩指令Tn^越大，則流經(jīng)馬 達(dá)322的電流越大，因此與乘坐舒適性相比更優(yōu)先于抑制馬達(dá)322的發(fā) 熱。將轉(zhuǎn)矩減小率Rd2設(shè)定為具有當(dāng)前設(shè)定的馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩指令Tn^越 小則越小的傾向的原因是當(dāng)前設(shè)定的馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩指令Tn^越小，則 流經(jīng)馬達(dá)322的電流越小，因此使車輛緩慢地后退，與馬達(dá)322的發(fā)熱相 比更優(yōu)先考慮乘坐舒適性。
當(dāng)設(shè)定了轉(zhuǎn)矩指令Tn^后，使用這樣設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tn^來(lái)控制馬達(dá) 322 (步驟S790)，當(dāng)輸入的加速器開(kāi)度Acc與條件成立時(shí)加速器開(kāi)度 Acci之差的絕對(duì)值小于等于閾值dAref時(shí)(步驟S800、 S810)，返回到步 驟S710的處理，在馬達(dá)322的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置e m與條件成立時(shí)旋轉(zhuǎn)位 置9mi之差變?yōu)榇笥诘扔陂撝礵eref之前(步驟S730)，重復(fù)執(zhí)行步驟 S710 S750、步驟S770 步驟S810的處理。這樣，由于按照來(lái)自馬達(dá) 322的轉(zhuǎn)矩以轉(zhuǎn)矩減小率Rd2減小的方式來(lái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)322，因此車輛會(huì)進(jìn) 一步后退，與作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a連接的馬達(dá)322的轉(zhuǎn)子旋 轉(zhuǎn)。此時(shí)，條件成立時(shí)加速器開(kāi)度Acci越大、另外當(dāng)前設(shè)定的馬達(dá)322的 轉(zhuǎn)矩指令Tn^越大，則越是迅速地減小來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩并使車輛迅速地后退，因此能夠迅速地改變馬達(dá)322的各相線圈中的電流集中流經(jīng)的
相，從而能夠更加迅速地抑制馬達(dá)322中的發(fā)熱，并能夠迅速地從使來(lái)自 馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩減小的控制改變?yōu)楹笫龅氖罐D(zhuǎn)矩增加的控制。另外，條件 成立時(shí)加速器開(kāi)度Acd越小、另外在上述本例程被執(zhí)行時(shí)設(shè)定了的轉(zhuǎn)矩指 令越小，越是使來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩緩慢地減小并使車輛緩慢地后退，因 此能夠改善乘坐舒適性。
在這樣執(zhí)行使來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩減小的控制的期間，當(dāng)當(dāng)前的馬達(dá) 322的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置e m與條件成立時(shí)旋轉(zhuǎn)位置6 mi之差變?yōu)榱舜笥诘?于閾值deref時(shí)(步驟S730)，馬達(dá)322的轉(zhuǎn)子由于車輛后退而旋轉(zhuǎn)，馬 達(dá)322的各相線圈中的電流集中流經(jīng)的相改變?yōu)槠渌南?，因此判斷為?需要再使車輛后退，然后執(zhí)行步驟S820之后的使來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩增 加的轉(zhuǎn)矩增加控制。
在轉(zhuǎn)矩增加控制中，首先開(kāi)始計(jì)測(cè)作為轉(zhuǎn)矩增加控制開(kāi)始后經(jīng)過(guò)的時(shí) 間的轉(zhuǎn)矩增加時(shí)間ti (步驟S820)，將當(dāng)前設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令TmH殳定為增 加開(kāi)始時(shí)轉(zhuǎn)矩指令Tmi (步驟S830)，并將表示正在執(zhí)行使來(lái)自馬達(dá)322 的轉(zhuǎn)矩增加的控制這一情況的標(biāo)記F設(shè)定為值1 (歩驟S840)。
然后，使用通過(guò)圖ll所例示的驅(qū)動(dòng)控制例程中的步驟S510設(shè)定了的 要求轉(zhuǎn)矩Tf和車輛重量M并根據(jù)下式(2)計(jì)算出作為路面坡度的推定 值的推定坡度值e (步驟S850)，然后設(shè)定使來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩增加時(shí) 的轉(zhuǎn)矩增加率Ri (步驟S860)。這里，在第二實(shí)施例中，通過(guò)以下方式 來(lái)設(shè)定轉(zhuǎn)矩增加率Ri:預(yù)先確定推定坡度值e 、條件成立時(shí)加速器開(kāi)度 Acci、轉(zhuǎn)矩增加率Ri的關(guān)系并將其作為轉(zhuǎn)矩增加率設(shè)定用映射圖存儲(chǔ)在 ROM74中，當(dāng)給出了推定坡度值e 、條件成立時(shí)加速器開(kāi)度Acci時(shí)，根 據(jù)所存儲(chǔ)的映射圖來(lái)設(shè)定對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩增加率Ri。圖15表示了轉(zhuǎn)矩增加率 設(shè)定用映射圖的一個(gè)例子。這里，轉(zhuǎn)矩增加率Ri被設(shè)定為具有推定坡度值 e越小則越大、并且車輛停止時(shí)的加速器開(kāi)度Acc (條件成立時(shí)加速器開(kāi) 度Acci)越大則越大的傾向。將轉(zhuǎn)矩增加率Ri設(shè)定為具有推定坡度值e 越小則越大的傾向的理由如下。 一般來(lái)說(shuō)，加速器操作量越小，駕駛者的 驅(qū)動(dòng)要求越小，但是即使在加速器操作量小時(shí)也考慮存在以下情況當(dāng)車輛停止在坡度平緩的路面上時(shí)，駕駛者不是要求停止而是要求驅(qū)動(dòng)。相 反，即使在加速器操作量大時(shí)也考慮存在以下情況當(dāng)車輛停止在坡度陡 峭的路面上時(shí)，駕駛者不是要求車輛驅(qū)動(dòng)而是要求停止。因此，當(dāng)加速器
操作量Acd固定時(shí)，推定坡度值e越小，認(rèn)為駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求越大，因 此增大轉(zhuǎn)矩增加率Ri，使來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩迅速地增加并使車輛迅速地
停止，由此與乘坐舒適性相比優(yōu)先考慮驅(qū)動(dòng)要求。另一方面，推定坡度值
e越大，認(rèn)為駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求越小，因此減小轉(zhuǎn)矩增加率Ri，使來(lái)自馬
達(dá)322的轉(zhuǎn)矩緩慢地增加并使車輛緩慢地停止，由此與驅(qū)動(dòng)要求相比優(yōu)先 考慮乘坐舒適性。另外，將轉(zhuǎn)矩增加率Ri設(shè)定為具有車輛停止時(shí)的加速器 開(kāi)度Acc (條件成立時(shí)加速器開(kāi)度Acci)越大則越大的傾向的原因是停 止時(shí)的加速器開(kāi)度Acc越大，認(rèn)為駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求越大，因此使來(lái)自馬 達(dá)322的轉(zhuǎn)矩迅速地增加，與乘坐舒適性相比優(yōu)先考慮驅(qū)動(dòng)要求。另一方 面，停止時(shí)的加速器開(kāi)度Acc越小，認(rèn)為駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求越小，因此使 來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩緩慢地增加，與驅(qū)動(dòng)要求相比優(yōu)先考慮乘坐舒適性。 0 =arcsin (Td*/ (M'g) ) (2)
在這樣設(shè)定了轉(zhuǎn)矩增加率Ri后，將開(kāi)始增加時(shí)轉(zhuǎn)矩指令Tmi加上轉(zhuǎn) 矩增加率Ri與轉(zhuǎn)矩增加時(shí)間ti的乘積而得到和的轉(zhuǎn)矩設(shè)定為馬達(dá)322的轉(zhuǎn) 矩指令Tm*，使來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩隨著轉(zhuǎn)矩增加時(shí)間ti的經(jīng)過(guò)而以轉(zhuǎn)矩 增加率Ri增加(步驟S870)，然后比較設(shè)定了的轉(zhuǎn)矩指令Tn^和要求轉(zhuǎn) 矩Td* (步驟S880)。當(dāng)設(shè)定了的轉(zhuǎn)矩指令Tm"」、于等于要求轉(zhuǎn)矩Td* 時(shí)，使用轉(zhuǎn)矩指令Tn^來(lái)控制馬達(dá)(步驟S790)，當(dāng)當(dāng)前的加速器開(kāi)度 Acc與條件成立時(shí)加速器開(kāi)度Acci之差的絕對(duì)值小于閾值dAref時(shí)(步驟 S800、 S810)，返回到步驟S710的處理，判斷標(biāo)記F是否為值0 (步驟 S710)。由于在執(zhí)行轉(zhuǎn)矩增加控制的期間標(biāo)記F被設(shè)定為值1，因此這里 執(zhí)行步驟S850之后的處理，在設(shè)定了的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令Tn^超過(guò)要求轉(zhuǎn)矩 Td承之前(步驟S880)，執(zhí)行步驟S710、 S850 S880、 S790 S810的處 理，由此來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩增加，抑制了車輛的后退。然后，當(dāng)設(shè)定了 的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令Tn^超過(guò)了要求轉(zhuǎn)矩Tf時(shí)(步驟S880)，將標(biāo)記F重置 為值0 (步驟S890)，然后結(jié)束本例程。這樣，通過(guò)使從馬達(dá)322輸出的
34轉(zhuǎn)矩增加，使車輛停止，從而能夠?yàn)橄乱淮尾认录铀偬ぐ?53做好準(zhǔn)備。
在進(jìn)行這樣的使來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩增減的控制的期間，當(dāng)當(dāng)前的加 速器開(kāi)度Acc與條件成立時(shí)加速器開(kāi)度Acci之差的絕對(duì)值變?yōu)榱舜笥诘?于閾值dAref時(shí)(步驟S800、 S810)，判斷為駕駛者的驅(qū)動(dòng)要求發(fā)生了變 化，將標(biāo)記F重置為值O (步驟S890)，然后結(jié)束本例程。
根據(jù)以上說(shuō)明的第二實(shí)施例的電動(dòng)車輛320，在車輛發(fā)生了后退后使 從馬達(dá)322輸出的轉(zhuǎn)矩以基于停止時(shí)的加速器開(kāi)度(條件成立時(shí)加速器開(kāi) 度Acci)和推定坡度值6的轉(zhuǎn)矩增加率Ri增加，由此能夠進(jìn)行考慮了駕 駛者的驅(qū)動(dòng)要求的控制。另外，由于將轉(zhuǎn)矩增加率Ri設(shè)定為具有坡度推定 值e越小、并且停止時(shí)的加速器開(kāi)度越大則越大的傾向，因而駕駛者的驅(qū) 動(dòng)要求越大，越是能夠使從電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩迅速地增加，因此在接下來(lái) 駕駛者發(fā)出了驅(qū)動(dòng)要求時(shí)能夠更迅速地從電動(dòng)機(jī)輸出基于驅(qū)動(dòng)要求的轉(zhuǎn) 矩。
根據(jù)第二實(shí)施例的電動(dòng)車輛320，根據(jù)要求轉(zhuǎn)矩Tf和車重M來(lái)計(jì)算 推定坡度值0 ，但是可以使用任何能夠反映路面坡度的物理量來(lái)計(jì)算推定 坡度值e ，也可以設(shè)置測(cè)定路面坡度的坡度傳感器并將由坡度傳感器直接
檢測(cè)出的檢測(cè)值作為推定坡度值e 。
根據(jù)第二實(shí)施例的電動(dòng)車輛320，在使馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令Tn^在轉(zhuǎn)矩減小 時(shí)間td超過(guò)閾值tref2之前以迅速地抑制馬達(dá)322和逆變器324中的發(fā)熱 的轉(zhuǎn)矩減小率Rdl減小之后使馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令Tn^以基于條件成立時(shí)加速器 開(kāi)度Acci和要求轉(zhuǎn)矩Tf的轉(zhuǎn)矩減小率Rd2減小，但是也可以在不按照以 轉(zhuǎn)矩減小率Rdl減小馬達(dá)轉(zhuǎn)矩指令Tn^的方式來(lái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)322的情況下直 接按照來(lái)自馬達(dá)322的轉(zhuǎn)矩以轉(zhuǎn)矩減小率Rd2減小的方式來(lái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá) 322。
根據(jù)第二實(shí)施例的電動(dòng)車輛320，在圖ll所例示的驅(qū)動(dòng)控制例程中， 在車輛停止期間，當(dāng)要求轉(zhuǎn)矩Tf超過(guò)閾值Tl的狀態(tài)持續(xù)的持續(xù)時(shí)間tmd 變得比閾值trefl大時(shí)，執(zhí)行圖13所例示的轉(zhuǎn)矩增減控制例程，使來(lái)自馬 達(dá)322的轉(zhuǎn)矩增減，但是也可以在車輛停止期間當(dāng)要求轉(zhuǎn)矩Tf超過(guò)閾值 Tl時(shí)直接執(zhí)行圖13所例示的轉(zhuǎn)矩增減控制例程。在第二實(shí)施例中，說(shuō)明了包括能夠向驅(qū)動(dòng)軸332輸入動(dòng)力或從驅(qū)動(dòng)軸
332輸出動(dòng)力的馬達(dá)322和與馬達(dá)322交換電力的蓄電池326的電動(dòng)車輛 320，但是本發(fā)明也可以應(yīng)用于除了具有馬達(dá)322和蓄電池326之外還如 圖16的變形例的電動(dòng)車輛420所例示的那樣經(jīng)由行星齒輪機(jī)構(gòu)426將發(fā)動(dòng) 機(jī)422和馬達(dá)424與驅(qū)動(dòng)軸332連接的電動(dòng)車輛420，或者還可以應(yīng)用于 如圖17的變形例的電動(dòng)車輛520所例示的那樣具有發(fā)動(dòng)機(jī)522和對(duì)轉(zhuǎn)子電 動(dòng)機(jī)530的電動(dòng)車輛520，該對(duì)轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī)530具有與發(fā)動(dòng)機(jī)522的曲軸 連接的內(nèi)轉(zhuǎn)子532和與連結(jié)有驅(qū)動(dòng)輪330a、 330b的驅(qū)動(dòng)軸332連接的外轉(zhuǎn) 子534，并在將發(fā)動(dòng)機(jī)522的動(dòng)力的一部分傳遞給驅(qū)動(dòng)軸332的同時(shí)將剩 余的動(dòng)力轉(zhuǎn)換為電力。另外，在第二實(shí)施例中，說(shuō)明了能夠通過(guò)來(lái)自作為 動(dòng)力源的馬達(dá)322的動(dòng)力而行駛的電動(dòng)車輛320，但是本發(fā)明也可以應(yīng)用 于通過(guò)來(lái)自作為動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力而行駛的汽車。另外，也可以作為 這些車輛的控制方法的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。
這里，對(duì)第二實(shí)施例的主要的要素與發(fā)明內(nèi)容部分中所記載的發(fā)明的 主要要素(第二車輛中的主要要素)之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行說(shuō)明。在第二實(shí) 施例中，能夠?qū)?dòng)力輸出給與驅(qū)動(dòng)軸332連接的車軸的馬達(dá)322相當(dāng)于 "電動(dòng)機(jī)"。檢測(cè)駕駛者的加速器操作量的加速器位置傳感器54相當(dāng)于 "加速器操作量檢測(cè)單元"。執(zhí)行步驟S510的處理的電子控制單元340 相當(dāng)于"要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元"，在步驟510的處理中，根據(jù)加速器操作 量來(lái)設(shè)定行駛所要求的要求轉(zhuǎn)矩Td*。執(zhí)行以下處理的電子控制單元340 相當(dāng)于"控制單元"，其中第一處理是指控制馬達(dá)322以輸出基于設(shè)定 了的要求轉(zhuǎn)矩Tf的轉(zhuǎn)矩的步驟S530、 S540的處理；第二處理是指當(dāng) 車輛停止、并且要求轉(zhuǎn)矩Tf大于閾值Tl的狀態(tài)持續(xù)的持續(xù)時(shí)間tmd大 于閾值trefl時(shí)執(zhí)行圖13所例示的轉(zhuǎn)矩增減控制例程的步驟S520、 S550 S590的處理；第三處理是指以加速器操作量Acc沒(méi)有變化為條件，控制 馬達(dá)322以使從馬達(dá)322輸出的轉(zhuǎn)矩在馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)位置e m變?yōu)榇笥诘扔?閾值d e ref之前以轉(zhuǎn)矩減小率Rdl或轉(zhuǎn)矩減小率Rd2減小的處理，該處理 是步驟S710 步驟S810的處理；第四處理是指在馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)位置6m 變?yōu)榱舜笥诘扔陂撝礵 e ref后根據(jù)條件成立時(shí)加速器開(kāi)度Acci和推定坡
36度值0來(lái)設(shè)定轉(zhuǎn)矩增加率Ri的步驟S860的處理；第五處理是指設(shè)定馬
達(dá)轉(zhuǎn)矩指令Tn^以使從馬達(dá)322輸出的轉(zhuǎn)矩以設(shè)定了的轉(zhuǎn)矩增加率Ri增 加并控制馬達(dá)322的步驟S870、 S880、 S790的處理。由于第二實(shí)施例是 用于具體地說(shuō)明用以實(shí)施發(fā)明內(nèi)容部分中所記載的發(fā)明的最佳方式的一個(gè) 例子，因此第二實(shí)施例的主要要素與發(fā)明內(nèi)容部分中所記載的發(fā)明的主要 要素之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系對(duì)發(fā)明內(nèi)容部分中所記載的發(fā)明的要素沒(méi)有限定作 用。即，關(guān)于發(fā)明內(nèi)容部分中所記載的發(fā)明的解釋應(yīng)基于該部分的記載來(lái) 進(jìn)行，第二實(shí)施例僅是發(fā)明內(nèi)容部分中所記載的發(fā)明的一個(gè)具體的例子。
以上使用實(shí)施例說(shuō)明了本發(fā)明的實(shí)施方式，但是勿庸置疑本發(fā)明不受 上述實(shí)施例的任何限制，可以在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)以各種方式 來(lái)實(shí)施。
產(chǎn)業(yè)上的可利用性
本發(fā)明可以應(yīng)用于車輛或驅(qū)動(dòng)裝置的制造產(chǎn)業(yè)等中。
權(quán)利要求
1.一種車輛，安裝有能夠向車軸輸出動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)，所述車輛包括加速器操作量檢測(cè)單元，檢測(cè)駕駛者的加速器操作量；減小程度設(shè)定單元，根據(jù)所述檢測(cè)出的加速器操作量來(lái)設(shè)定減小來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩時(shí)的減小程度；增加程度設(shè)定單元，根據(jù)所述檢測(cè)出的加速器操作量來(lái)設(shè)定增加來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩時(shí)的增加程度；以及控制單元，當(dāng)處于從所述電動(dòng)機(jī)輸出基于所述檢測(cè)出的加速器操作量的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩、并且所述車輛停止了的狀態(tài)時(shí)，如果預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增減條件成立了，則以所述被檢測(cè)出的加速器操作量沒(méi)有變化為條件，在所述車輛產(chǎn)生預(yù)定的后退之前控制所述電動(dòng)機(jī)以使來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩以所述被設(shè)定了的減小程度減小，并在產(chǎn)生了所述預(yù)定的后退之后控制所述電動(dòng)機(jī)以使來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩以所述被設(shè)定了的增加程度增加至所述對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩。
2. 如權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述減小程度設(shè)定單元是將所述減小程度設(shè)定為具有以下傾向的單 元所述被檢測(cè)出的加速器操作量越大，則所述減小程度越大。
3. 如權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述減小程度設(shè)定單元是將所述減小程度設(shè)定為具有以下傾向的單元所述對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩越大，則所述減小程度越大。
4. 如權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述增加程度設(shè)定單元是將所述增加程度設(shè)定為具有以下傾向的單 元所述被檢測(cè)出的加速器操作量越大，則所述增加程度越大。
5. 如權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增減條件是從所述電動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩大于等于預(yù)定轉(zhuǎn) 矩、時(shí)間達(dá)到或超過(guò)了預(yù)定時(shí)間。
6. 如權(quán)利要求1所述的車輛，其中， 包括能夠向車軸輸出動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)。
7. —種車輛，安裝有能夠向車軸輸出動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)，所述車輛包括 加速器操作量檢測(cè)單元，檢測(cè)加速器操作量；坡度反映物理量檢測(cè)單元，檢測(cè)作為反映路面坡度的物理量的坡度反 映物理量；要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元，根據(jù)所述加速器操作量來(lái)設(shè)定行駛所要求的要 求驅(qū)動(dòng)力；以及控制單元，控制所述電動(dòng)機(jī)以從所述電動(dòng)機(jī)輸出基于所述被設(shè)定了的 要求驅(qū)動(dòng)力的轉(zhuǎn)矩，并且當(dāng)所述車輛近似停止了的狀態(tài)時(shí)，如果預(yù)定的轉(zhuǎn) 矩增減條件成立了 ，則以所述被檢測(cè)出的加速器操作量沒(méi)有變化為條件， 在所述車輛產(chǎn)生預(yù)定的后退之前控制所述電動(dòng)機(jī)以使從所述電動(dòng)機(jī)輸出的 轉(zhuǎn)矩以第一變化量減小，并在產(chǎn)生了所述預(yù)定的后退之后控制所述電動(dòng)機(jī) 以使從所述電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以基于所述被檢測(cè)出的加速器操作量和所述 被檢測(cè)出的坡度反映物理量的第二變化量增加。
8. 如權(quán)利要求7所述的車輛，其中，所述第二變化量被設(shè)定為具有以下傾向基于所述被檢測(cè)出的坡度反 映物理量的路面坡度越小、并且所述被檢測(cè)出的加速器操作量越大，則所 述第二變化量越大。
9. 如權(quán)利要求7所述的車輛，其中，所述第一變化量根據(jù)所述被檢測(cè)出的加速器操作量而被設(shè)定。
10. 如權(quán)利要求7所述的車輛，其中，所述第一變化量根據(jù)所述被設(shè)定了的要求驅(qū)動(dòng)力而被設(shè)定。
11. 如權(quán)利要求7所述的車輛，其中，所述預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增減條件是從所述電動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩大于等于預(yù)定轉(zhuǎn) 矩、時(shí)間達(dá)到或超過(guò)了預(yù)定時(shí)間。
12. —種驅(qū)動(dòng)裝置，具有能夠向車軸輸出動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)并安裝在車輛上，所述驅(qū)動(dòng)裝置包括減小程度設(shè)定單元，根據(jù)駕駛者的加速器操作量來(lái)設(shè)定減小來(lái)自所述 電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩時(shí)的減小程度；增加程度設(shè)定單元，根據(jù)所述駕駛者的加速器操作量來(lái)設(shè)定增加來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩時(shí)的增加程度；以及控制單元，當(dāng)處于從所述電動(dòng)機(jī)輸出基于所述駕駛者的加速器操作量 的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩、并且所述車輛停止了的狀態(tài)時(shí)，如果預(yù)定的轉(zhuǎn)矩增減條件成 立了，則以所述駕駛者的加速器操作量沒(méi)有變化為條件，在所述車輛產(chǎn)生 預(yù)定的后退之前控制所述電動(dòng)機(jī)以使來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩以所述被設(shè)定 了的減小程度減小，并在產(chǎn)生了所述預(yù)定的后退之后控制所述電動(dòng)機(jī)以使 來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩以所述被設(shè)定了的增加程度增加至所述對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩。
13. —種驅(qū)動(dòng)裝置，具有能夠向車軸輸出動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)并安裝在車輛 上，所述驅(qū)動(dòng)裝置包括加速器操作量檢測(cè)單元，檢測(cè)加速器操作量；坡度反映物理量檢測(cè)單元，檢測(cè)作為反映路面坡度的物理量的坡度反 映物理量；要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元，根據(jù)所述加速器操作量來(lái)設(shè)定行駛所要求的要求驅(qū)動(dòng)力；以及控制單元，控制所述電動(dòng)機(jī)以從所述電動(dòng)機(jī)輸出基于所述被設(shè)定了的 要求驅(qū)動(dòng)力的轉(zhuǎn)矩，并且當(dāng)所述車輛近似停止了的狀態(tài)時(shí)，如果預(yù)定的轉(zhuǎn) 矩增減條件成立了 ，則以所述被檢測(cè)出的加速器操作量沒(méi)有變化為條件， 在所述車輛產(chǎn)生預(yù)定的后退之前控制所述電動(dòng)機(jī)以使從所述電動(dòng)機(jī)輸出的 轉(zhuǎn)矩以第一變化量減小，并在產(chǎn)生了所述預(yù)定的后退之后控制所述電動(dòng)機(jī) 以使從所述電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩以基于所述被檢測(cè)出的加速器操作量和所述 被檢測(cè)出的坡度反映物理量的第二變化量增加。
全文摘要
在輸出基于加速器開(kāi)度Acc的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr、并且車輛停止的狀態(tài)下，當(dāng)從馬達(dá)輸出大于等于預(yù)定值的轉(zhuǎn)矩的時(shí)間達(dá)到了預(yù)定時(shí)間時(shí)，使用根據(jù)停止時(shí)的加速器開(kāi)度Acc(初始加速器開(kāi)度Acci)和對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)矩Tmr設(shè)定的轉(zhuǎn)矩減小率Rd2來(lái)設(shè)定轉(zhuǎn)矩指令Tm2^*以使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩減小(步驟S370、S380)，在馬達(dá)的電流集中流經(jīng)的相改變后(步驟S330)，使用根據(jù)停止時(shí)的加速器開(kāi)度Acc設(shè)定的轉(zhuǎn)矩增加率Ri來(lái)設(shè)定轉(zhuǎn)矩指令Tm2^*以使來(lái)自馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩增加(步驟S450、S460)。
文檔編號(hào)B60K6/445GK101578191SQ20078004360
公開(kāi)日2009年11月11日 申請(qǐng)日期2007年11月7日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月24日
發(fā)明者上岡清城, 岡坂和臣, 田島陽(yáng)一, 青木剛志 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社;愛(ài)信艾達(dá)株式會(huì)社