專利名稱：用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置和控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置和控制方法，該車輛 用驅(qū)動(dòng)裝置包括驅(qū)動(dòng)力源，和從驅(qū)動(dòng)力源向驅(qū)動(dòng)輪傳遞動(dòng)力的動(dòng)力傳遞裝 置。更具體地，本發(fā)明涉及一種用于判定動(dòng)力傳遞裝置中是否發(fā)生故障的 技術(shù)。
背景技術(shù)：
可獲得用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置。該控制裝置通過在構(gòu)成車輛 用驅(qū)動(dòng)裝置的預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件實(shí)際轉(zhuǎn)速和理論轉(zhuǎn)速之間進(jìn)行比較而判定車輛 用驅(qū)動(dòng)裝置中提供的動(dòng)力傳遞裝置中是否發(fā)生故障。例如，日本專利申請
No.2001-108090 ( JP-A-2001-108090 )公開了一種4支術(shù)，其中其通過基于 變速裝置的輸入轉(zhuǎn)速和變速比計(jì)算變速裝置輸出轉(zhuǎn)速的理論值，并比較由 轉(zhuǎn)速傳感器檢測的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)速和所計(jì)算的理論值，而判定變速裝置中是 否發(fā)生故障。同樣，日本專利申請No,2006-220225 (JP-A-2006-220225)、 曰本專利申請No.10-196779 ( JP-A國10畫196779 )，和日本專利申請 No.2002-283880 (JP-A-2002-283880 )也公開了涉及本發(fā)明的技術(shù)。
在判定上述動(dòng)力傳動(dòng)裝置是否發(fā)生故障的情況中，當(dāng)判定動(dòng)力傳遞裝 置在預(yù)定時(shí)間段保持異常狀態(tài)時(shí)，可以判定動(dòng)力傳遞裝置中發(fā)生故障。這 改善了判定準(zhǔn)確性。
但是，在轉(zhuǎn)速傳感器檢測旋轉(zhuǎn)部件實(shí)際轉(zhuǎn)速的情況下，當(dāng)實(shí)際轉(zhuǎn)速處 于低轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，與實(shí)際轉(zhuǎn)速處于高轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)相比，由于轉(zhuǎn)速傳感 器的特性，檢測轉(zhuǎn)速的準(zhǔn)確性通常較低，且檢測轉(zhuǎn)速的定時(shí)通常會(huì)延遲。 因而，例如，如果上述預(yù)定時(shí)間段被設(shè)為恒定值，當(dāng)轉(zhuǎn)速處于低轉(zhuǎn)速區(qū)域 中時(shí)，即使無故障發(fā)生也會(huì)錯(cuò)誤地判定為故障發(fā)生，或者當(dāng)轉(zhuǎn)速處于高轉(zhuǎn) 速區(qū)域中時(shí)，判定為故障發(fā)生的準(zhǔn)確性會(huì)降低。
例如，在開始預(yù)定控制的情況下，當(dāng)判定動(dòng)力傳遞裝置中發(fā)生故障時(shí)， 開始防止旋轉(zhuǎn)部件超速的故障安全控制，以提高動(dòng)力傳遞裝置的耐用性， 當(dāng)轉(zhuǎn)速處于低轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，期望盡可能地避免^l昔誤地判定發(fā)生故障和由 于錯(cuò)誤判定導(dǎo)致執(zhí)行故障安全控制，而當(dāng)轉(zhuǎn)速處于高轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，期望 快速開始故障安全控制，因?yàn)楫?dāng)轉(zhuǎn)速處于高轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，轉(zhuǎn)速和超速值 之間的差異較小。
例如，可獲得包括差速部分和變速部分的動(dòng)力傳遞裝置。差速狀態(tài)包 括連接至發(fā)動(dòng)機(jī)的第一旋轉(zhuǎn)元件(第一元件)，連接至第一電動(dòng)機(jī)的笫二 旋轉(zhuǎn)元件(第二元件)，和連接至傳遞部件和第二電動(dòng)機(jī)的第三旋轉(zhuǎn)元件 (第三元件)。差速部分向第一電動(dòng)機(jī)和傳遞部件分配發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。變速 部分位于從傳遞部件到驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑中。在采用該構(gòu)造的動(dòng)力傳 遞裝置中，如果由于與變速部分有關(guān)的故障，而在傳遞部件下游的區(qū)域(即， 比傳遞部件更靠近驅(qū)動(dòng)輪的區(qū)域)中沒有負(fù)荷，則傳遞部件和/或笫二電動(dòng) 機(jī)可能超速。傳遞部件和/或第二電動(dòng)機(jī)可能超速的問題還沒有充分檢查。 考慮到這一點(diǎn)，當(dāng)與變速部分有關(guān)的故障發(fā)生時(shí)，可以執(zhí)行防止傳遞部件 和/或第二電動(dòng)機(jī)超速的故障安全控制。因而，當(dāng)轉(zhuǎn)速處于高轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)， 期望提高判定為故障發(fā)生的準(zhǔn)確性，并減小錯(cuò)誤且不必要地判定為故障發(fā) 生的可能性。
包括差速部分和變速部分的動(dòng)力傳遞裝置是動(dòng)力傳遞裝置的一個(gè)例 子。問題不限于在上述動(dòng)力傳遞裝置中判定是否發(fā)生故障。動(dòng)力傳遞裝置 的另一個(gè)例子可以是在動(dòng)力傳遞允許狀態(tài)和動(dòng)力傳遞中斷狀態(tài)之間切換動(dòng) 力傳遞路徑狀態(tài)的接合裝置，來自于動(dòng)力驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力通過動(dòng)力傳遞路徑 傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。自然地，在確定上述接合裝置中是否發(fā)生故障時(shí)產(chǎn)生該問 題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置和控制方法，其在正 確的時(shí)間判定動(dòng)力傳遞裝置發(fā)生故障。
本發(fā)明的一個(gè)方面涉及用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，所述車輛用 驅(qū)動(dòng)裝置包括驅(qū)動(dòng)力源和從所述驅(qū)動(dòng)力源向驅(qū)動(dòng)輪傳遞動(dòng)力的動(dòng)力傳遞裝 置。該控制裝置包括用于通過在與預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速有關(guān)的實(shí)際值和理 論值之間進(jìn)行比較而判定在所述動(dòng)力傳遞裝置中是否發(fā)生故障的故障判定 裝置，所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件構(gòu)成所述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的至少一部分。當(dāng)比較 值保持等于或高于預(yù)定值達(dá)預(yù)定時(shí)間段時(shí)，所述故障判定裝置判定為在所 述動(dòng)力傳遞裝置中發(fā)生故障。通過在與所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速有關(guān)的所 述實(shí)際值和所述理論值之間進(jìn)行比較而獲得所述比較值。所述故障判定裝 置根據(jù)所述動(dòng)力傳遞裝置的運(yùn)行狀態(tài)設(shè)定所述預(yù)定時(shí)間段。
本發(fā)明的另一個(gè)方面涉及用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制方法，所述車輛 用驅(qū)動(dòng)裝置包括驅(qū)動(dòng)力源和從所述驅(qū)動(dòng)力源向驅(qū)動(dòng)輪傳遞動(dòng)力的動(dòng)力傳遞 裝置。該控制方法包括通過在與預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速有關(guān)的實(shí)際值和理論 值之間進(jìn)行比較而判定在所述動(dòng)力傳遞裝置中是否發(fā)生故障，所述預(yù)定旋 轉(zhuǎn)部件構(gòu)成所述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的至少一部分。該控制方法包括當(dāng)比較值 保持等于或高于預(yù)定值達(dá)預(yù)定時(shí)間段時(shí)，判定為在所述動(dòng)力傳遞裝置中發(fā) 生故障，其中通過在與所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速有關(guān)的所述實(shí)際值和所迷 理論值之間進(jìn)行比較而獲得所述比較值。根據(jù)所述動(dòng)力傳遞裝置的運(yùn)行狀 態(tài)設(shè)定所述預(yù)定時(shí)間段。
在用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的該控制裝置和控制方法中，當(dāng)比較值在預(yù)定 時(shí)間段內(nèi)保持等于或高于預(yù)定值時(shí)，判定動(dòng)力傳遞裝置中發(fā)生故障。比較
得，該旋轉(zhuǎn)部件構(gòu)成車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的至少一部分。此外，預(yù)定時(shí)間段根
據(jù)動(dòng)力傳遞裝置的操作狀態(tài)而"i殳定。因而，可以在正確的定時(shí)判定為動(dòng)力 傳動(dòng)裝置中發(fā)生故障。例如，當(dāng)預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件的實(shí)際轉(zhuǎn)速處于低轉(zhuǎn)速區(qū)域 中時(shí)，由此很可能錯(cuò)誤地判定為故障發(fā)生，預(yù)定時(shí)間段被設(shè)定為相對較長 的時(shí)間段。當(dāng)預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件的實(shí)際轉(zhuǎn)速處于高轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，由此實(shí)際轉(zhuǎn)
速和超速值之間的差異較小，預(yù)定時(shí)間段被設(shè)定為相對較短的時(shí)間段。因 而，可能在正確的定時(shí)判定為動(dòng)力傳遞裝置中發(fā)生故障。同樣，例如，當(dāng) 比較值較小，因而，異常的程度較低時(shí)，預(yù)定時(shí)間段被設(shè)置為相對較長的 時(shí)間段。當(dāng)比較值較大，因而，異常的程度較高時(shí)，預(yù)定時(shí)間段被設(shè)置為 相對較短的時(shí)間段。因而，可能在正確的定時(shí)判定動(dòng)力傳遞裝置中發(fā)生故 障。
在用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的該控制裝置和控制方法中，與當(dāng)預(yù)定旋轉(zhuǎn)部 件的實(shí)際轉(zhuǎn)速高時(shí)相比，當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速低時(shí)，將所述預(yù)定時(shí)間段設(shè)定為 長的時(shí)間段。通過該構(gòu)造，當(dāng)預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件的實(shí)際轉(zhuǎn)速處于低轉(zhuǎn)速區(qū)域中 時(shí)，可以減小錯(cuò)誤地判定為發(fā)生故障的可能性。當(dāng)實(shí)際轉(zhuǎn)速處于高轉(zhuǎn)速區(qū) 域中時(shí)，可以快速地判定為故障發(fā)生。
在用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的該控制裝置和控制方法中，與當(dāng)所述比較值 大時(shí)相比，當(dāng)所述比較值小時(shí)，將所迷預(yù)定時(shí)間段設(shè)定為長的時(shí)間段。通 過該構(gòu)造，當(dāng)比較值較小，因而，異常的程度較低時(shí)，可以減小錯(cuò)誤地判 定為發(fā)生故障的可能性。當(dāng)比較值較大，因而，異常的程度較高時(shí)，可以 快速地判定為故障發(fā)生。
在用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的該控制裝置和控制方法中，比較值可以是所 述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件的實(shí)際轉(zhuǎn)速和理論轉(zhuǎn)速之間的差值。通過該構(gòu)造，可以正 確地判定比較值是否等于或高于預(yù)定值。同樣，例如，當(dāng)預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件實(shí) 際轉(zhuǎn)速和理論轉(zhuǎn)速之間的差值較小，因而，異常的程度較低時(shí)，可以減小 錯(cuò)誤地判定為發(fā)生故障的可能性。當(dāng)差值較大，因而，異常的程度較高時(shí)，
可以快速地判定為故障發(fā)生。
在用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的該控制裝置和控制方法中，比較值可以是所
述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件的實(shí)際轉(zhuǎn)速與所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件的理論轉(zhuǎn)速的比率。通過 該構(gòu)造，可以正確地判定比較值是否等于或高于預(yù)定值。例如，當(dāng)預(yù)定旋 轉(zhuǎn)部件實(shí)際轉(zhuǎn)速和預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件理論轉(zhuǎn)速之比接近l時(shí)，因而，異常的程 度較低時(shí)，可以減小錯(cuò)誤地判定為發(fā)生故障的可能性。當(dāng)比值遠(yuǎn)離，并大 于1時(shí)，因而，異常的程度較高時(shí)，可以快速地判定為故障發(fā)生。
在用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的該控制裝置和控制方法中，理論轉(zhuǎn)速可以基 于與所述動(dòng)力傳遞裝置的至少一部分的輸出轉(zhuǎn)速有關(guān)的值和所述動(dòng)力傳遞 裝置的所述至少一部分的變速比而計(jì)算出。通過該構(gòu)造，可以準(zhǔn)確而容易 地計(jì)算理論轉(zhuǎn)速。
在用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的該控制裝置和控制方法中，比較值可以是所 述動(dòng)力傳遞裝置的至少一部分的實(shí)際變速比和理論變速比之間的差值。通 過該構(gòu)造，可以正確地判定比較值是否等于或高于預(yù)定值。同樣，例如， 當(dāng)動(dòng)力傳遞裝置至少一部分實(shí)際變速比和理論變速比之間的差值較小，因 而，異常的程度較低時(shí)，可以減小錯(cuò)誤地判定為發(fā)生故障的可能性。當(dāng)差 值較大，因而，異常的程度較高時(shí)，可以快速地判定為故障發(fā)生。
在用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的該控制裝置和控制方法中，當(dāng)確定動(dòng)力傳遞 裝置中發(fā)生故障時(shí)，可以執(zhí)行故障安全控制以防止預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件超速。通 過該構(gòu)造，可以減小錯(cuò)誤地判定動(dòng)力傳遞裝置中發(fā)生故障的可能性。這減 小了不必要地執(zhí)行故障安全控制的可能性。同樣，當(dāng)預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件超速的 可能性較高時(shí)，快速地執(zhí)行故障安全控制。
在用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的該控制裝置和控制方法中，可以通過減少由 預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件所傳遞的驅(qū)動(dòng)力而防止預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件超速。通過該構(gòu)造，當(dāng) 確定動(dòng)力傳遞裝置中發(fā)生故障時(shí)，可以恰當(dāng)?shù)胤乐诡A(yù)定旋轉(zhuǎn)部件超速。
在用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，動(dòng)力傳遞裝置可以包括差速部 分，和變速部分。差速部分包括差速機(jī)構(gòu)，差速機(jī)構(gòu)包包括連接到發(fā)動(dòng)機(jī) 的第一元件、連接到笫一電動(dòng)機(jī)的第二元件以及連接到傳遞部件和第二電 動(dòng)機(jī)的笫三元件，并且所述差速機(jī)構(gòu)從所述發(fā)動(dòng)機(jī)向所述第 一 電動(dòng)機(jī)和所
述傳遞部件分配輸出；而所述變速部分設(shè)置在從所述傳遞部件到所迷驅(qū)動(dòng) 輪的動(dòng)力傳遞路徑中，并用作自動(dòng)變速器。故障判定裝置判定變速部分中 是否發(fā)生故障。通過該構(gòu)造，可以在正確的定時(shí)判定動(dòng)力傳遞裝置中是否 發(fā)生故障。例如，當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速處于低轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，可以減 小錯(cuò)誤地判定為發(fā)生故障的可能性。當(dāng)實(shí)際轉(zhuǎn)速處于高轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，可 以快速地判定為故障發(fā)生?；蛘?，當(dāng)通過在與第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有關(guān)的實(shí)際值和理論值之間進(jìn)行比較而獲得的比較值較小，因而，異常的程度較低時(shí)， 可以減小錯(cuò)誤地判定為發(fā)生故障的可能性。當(dāng)比較值較大，因而，異常的 程度較高時(shí)，可以快速地判定為故障發(fā)生。
該用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置還可以包括故障安全控制裝置，所 述故障安全控制裝置用于在所述故障判定裝置判定為在所述變速部分中發(fā) 生故陣時(shí)執(zhí)行故障安全控制，以防止所述傳遞部件和所述第二電動(dòng)機(jī)中的 至少一者超速。通過該構(gòu)造，可以減小故障判定裝置錯(cuò)誤地判定變速部分 中發(fā)生故障的可能性。這減小了故障安全控制不必要地執(zhí)行的可能性。同 樣，當(dāng)傳遞部件和第二電動(dòng)機(jī)中的至少一個(gè)超速的可能性較高時(shí)，快速地 執(zhí)行故障安全控制。
在用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，故障安全控制裝置可以執(zhí)行減 少從所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述第二電動(dòng)機(jī)中的至少一者輸出并被輸入到所述變速 部分的動(dòng)力的所述故障安全控制。通過該構(gòu)造，當(dāng)確定動(dòng)力傳遞裝置中發(fā) 生故障時(shí)，可以恰當(dāng)?shù)胤乐箓鬟f部件和第二電動(dòng)機(jī)超速。
在用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，差速部分可以通過控制所述第 一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)而作為無級變速器工作。通過該構(gòu)造，無級變速器由 差速部分和變速部分組成。因而，可以平滑地改變驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。差速部分可 以通過連續(xù)改變變速比而作為電動(dòng)無級變速器操作，或者通過以有級方式 改變變速比而作為有級變速器操作。
差速機(jī)構(gòu)可以是行星齒輪單元，行星齒輪單元具有連接至發(fā)動(dòng)機(jī)的第 一元件，連接至第一電動(dòng)機(jī)的第二元件，和連接至傳遞部件的第三元件。 第一元件可以是行星齒輪組的行星架。第二元件可以是行星齒輪組的太陽 齒輪。第三元件可以是行星齒輪組的齒圏。通過該構(gòu)造，差速機(jī)構(gòu)在軸向 上的尺寸減小。同樣，差速機(jī)構(gòu)易于構(gòu)造成采用一個(gè)行星齒輪組。
同樣，行星齒輪組可以是單小齒輪型行星齒輪組。通過該構(gòu)造，差速 機(jī)構(gòu)在軸向上的尺寸減小。同樣，差速機(jī)構(gòu)易于構(gòu)造成采用一個(gè)單小齒輪 型行星齒輪組。
同樣，車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的總變速比可以基于變速部分的變速比(齒數(shù)
比)和差速部分的變速比而確定。通過該構(gòu)造，使用變速部分的變速比， 可以獲得驅(qū)動(dòng)力較寬的范圍。
同樣，變速部分可以是有級自動(dòng)變速器。例如，通過該構(gòu)造，可以通 過組合用作電動(dòng)無級變速器的差速部分，及有級自動(dòng)變速器而形成無級變 速器。在該情況下，可以平滑地改變驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。當(dāng)差速部分的變速比被控 制為恒定時(shí)，有級變速器基本上由組合差速部分和有級自動(dòng)變速器而形成。 在該情況下，車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的總變速比以有級方式改變，快速獲得驅(qū)動(dòng) 轉(zhuǎn)矩，
與輸出轉(zhuǎn)速有關(guān)的值可以是與動(dòng)力傳遞裝置至少一部分(例如，變速 部分)的輸出轉(zhuǎn)速一一對應(yīng)的值。除了動(dòng)力傳遞裝置至少一部分的輸出轉(zhuǎn) 速，例如，輪軸轉(zhuǎn)速，傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)速，差速齒輪單元的輸出轉(zhuǎn)速，車速(即， 車輛速度)可以用作與輸出轉(zhuǎn)速有關(guān)的值。


參考附圖，通過閱讀下面本發(fā)明實(shí)施例的詳細(xì)說明，將更好地理解本 發(fā)明的特征，優(yōu)點(diǎn)，及技術(shù)和工業(yè)上的意義。
圖1是說明根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛用驅(qū)動(dòng)裝置構(gòu)造的
示意圖2是說明用于圖1中驅(qū)動(dòng)裝置變速操作的液壓摩擦接合裝置操作組 合的工作表；
圖3是說明在圖1中驅(qū)動(dòng)裝置各檔相對轉(zhuǎn)速的共線圖4是說明圖l中驅(qū)動(dòng)裝置所提供電子控制單元及相關(guān)輸入和輸出信 號(hào)的視圖5是在液壓控制回路中，與控制離合器C和制動(dòng)器B的線性電磁閥 有關(guān)的回路圖6表示包括變速桿的變速操作裝置的例子，操作變速桿以在多個(gè)位 置中選擇變速位置；
圖7是說明由圖4中電子控制單元所執(zhí)行的控制操作主要部分的功能
框圖8表示用于驅(qū)動(dòng)裝置變速控制中的變速映射圖的一個(gè)例子，及用于 在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式之間切換驅(qū)動(dòng)模式的驅(qū)動(dòng)力源切換控 制中的驅(qū)動(dòng)力源切換映射圖，且圖8還表示變速映射圖和驅(qū)動(dòng)力源切換映 射圖之間的關(guān)系；
圖9是表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩之間關(guān)系的視圖，即，其中虛線 是最優(yōu)燃料效率曲線的燃料效率圖例子；
圖10表示用于設(shè)定故障安全開始判定時(shí)間段的故障安全開始判定時(shí) 間段映射圖的例子；
圖11是說明由圖4中電子控制單元所執(zhí)行的控制操作，即，被執(zhí)行來 在正確定時(shí)判定自動(dòng)變速部分中發(fā)生故障的控制操作的流程圖；以及
圖12表示用于在本實(shí)施例變形例中用于設(shè)置故障安全開始判定時(shí)間 段的故障安全開始判定時(shí)間段映射圖的例子，圖12對應(yīng)于圖10。
具體實(shí)施例方式
在下面的說明和附圖中，將結(jié)合實(shí)施例詳細(xì)說明本發(fā)明。 下面將說明根椐一個(gè)實(shí)施例的用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置。圖1 是說明構(gòu)成應(yīng)用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛用驅(qū)動(dòng)裝置一部分的變速機(jī)構(gòu)10 的示意圖。在圖l中，變速機(jī)構(gòu)10包括在變速器殼(下文中，筒稱為"殼 體")12中在公共軸上串聯(lián)布置的輸入軸14,差速部分11，自動(dòng)變速部 分20，和輸出軸22。變速器殼12，其為非旋轉(zhuǎn)部件，固定至車身。輸入 軸14是輸入旋轉(zhuǎn)部件。差速部分ll，其為CVT部分，直接連接至輸入軸 14，或者通過脈沖吸收緩沖裝置(即，振動(dòng)緩沖裝置，圖中未示出)等間 接連接至輸入軸14。自動(dòng)變速部分20為動(dòng)力傳遞部件。自動(dòng)變速部分20 位于差速部分11和驅(qū)動(dòng)輪34(參考圖7)之間的動(dòng)力傳遞路徑中，且通過 傳遞部件(傳動(dòng)軸)18直接連接至差速部分11。輸出軸22，其為輸出旋 轉(zhuǎn)部件，連接至自動(dòng)變速部分20。例如，變速機(jī)構(gòu)10位于發(fā)動(dòng)機(jī)縱向布 置的發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)車輛中。變速機(jī)構(gòu)IO位于諸如汽油機(jī)或柴油機(jī)的
內(nèi)燃機(jī)(下文中，簡稱為"發(fā)動(dòng)機(jī)")8,和一對驅(qū)動(dòng)輪34之間的動(dòng)力傳 遞路徑中。發(fā)動(dòng)機(jī)8是用于驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)力源，其直接連接至輸入軸14， 或者通過脈沖吸收緩沖裝置(圖中未示出)間接連接至輸入軸14。變速機(jī) 構(gòu)IO通過差速齒輪單元(末級減速器)32 (參考圖7), —對車軸等從發(fā) 動(dòng)機(jī)8向一對驅(qū)動(dòng)輪34傳遞動(dòng)力，這些構(gòu)成動(dòng)力傳遞路徑的一部分。
這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)8在本實(shí)施例中直接連接至變速機(jī)構(gòu)10中的差速部分 11。即，發(fā)動(dòng)機(jī)8連接至差速部分11，而在發(fā)動(dòng)機(jī)8和差速部分11之間 沒有提供諸如變矩器或液力耦合器的液力傳動(dòng)裝置。例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8通 過上述脈沖吸收緩沖裝置連接至差速機(jī)構(gòu)11時(shí)，可以看成發(fā)動(dòng)機(jī)8直接連 接至差速部分ll。因?yàn)樽兯贆C(jī)構(gòu)IO相對于其軸線對稱，因此在圖1中變 速機(jī)構(gòu)10的下部省略。
差速部分11包括第一電動(dòng)機(jī)M1，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，和第二電動(dòng)機(jī) M2。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16是機(jī)械地分配輸入至輸入軸14的發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的機(jī) 械機(jī)構(gòu)。即，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16是將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出分配至第一電動(dòng)機(jī)M1 和傳遞部件18的差速機(jī)構(gòu)。第二電動(dòng)機(jī)M2可操作性地連接至傳遞部件 18，使得第二電動(dòng)機(jī)M2與傳遞部件18—起旋轉(zhuǎn)。在本實(shí)施例中，第一電 動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2是具有產(chǎn)生電力功能(發(fā)電功能)的所謂電動(dòng) 發(fā)電機(jī)。笫一電動(dòng)機(jī)M1至少具有用于承受反作用力的發(fā)電功能。第二電 動(dòng)機(jī)M2至少具有用于輸出驅(qū)動(dòng)力作為驅(qū)動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī)功能。
動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16主要包括第一行星齒輪組24。第一行星齒輪組24是 單小齒輪型，且具有預(yù)定齒數(shù)比pl，例如，大約"0.418"。第一行星齒 輪組24包括第一太陽齒輪Sl,第一行星齒輪P1，第一行星架CA1，和第 一齒圏R1，它們是旋轉(zhuǎn)元件。笫一行星架CA1支承第一行星齒輪P1，使 得第一行星齒輪P1在其軸線上旋轉(zhuǎn)，并圍繞第一太陽齒輪S1運(yùn)動(dòng)。笫一 齒圏Rl通過第一行星齒輪Pl與第一太陽齒輪Sl嚙合。齒數(shù)比p 1等于 ZS1/ZR1。在該等式中，ZS1表示第一太陽齒輪S1的齒數(shù)，而ZR1表示 笫一齒圏Rl的齒數(shù)。
在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，第一行星架CA1連接至輸入軸14，即，發(fā)動(dòng)
機(jī)8。笫一太陽齒輪Sl連接至第一電動(dòng)機(jī)Ml。第一齒圏Rl連接至傳遞 部件18。當(dāng)?shù)谝恍行驱X輪組24的三個(gè)元件，即，第一太陽齒輪Sl,笫一 行星架CA1,和第一齒圏Rl能夠相對于彼此旋轉(zhuǎn)時(shí)，具有上迷構(gòu)造的動(dòng) 力分配機(jī)構(gòu)16被置于可以執(zhí)行差速動(dòng)作，即執(zhí)行差速動(dòng)作的差速模式中。 因而，發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出被分配至第一電動(dòng)機(jī)M1和傳遞部件18。同樣，第 一電動(dòng)機(jī)Ml使用分配至第一電動(dòng)機(jī)M1的部分發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出產(chǎn)生電能， 且所產(chǎn)生的電能被存儲(chǔ)起來，或者用于使第二電動(dòng)機(jī)M2旋轉(zhuǎn)。這樣，差 速部分ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)用作電動(dòng)差速機(jī)構(gòu)。因此，例如，差速部分 11被置于所謂的無級變速(CVT)模式(電CVT模式)。即，差速部分 11連續(xù)改變傳遞部件18的轉(zhuǎn)速，而不管發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速如何。即，當(dāng)動(dòng) 力分配機(jī)構(gòu)16被置于差速模式中時(shí)，差速部分ll也被置于差速模式。這 樣，差速部分11用作電CVT,其中變速比y0 (輸入軸14的轉(zhuǎn)速NW傳 遞部件18的轉(zhuǎn)速Nis)從最小值yOmin連續(xù)變化至最大值y Omax。
自動(dòng)變速部分20包括單小齒輪型第二行星齒輪組26，單小齒輪型第 三行星齒輪組28，和單小齒輪型第四行星齒輪組30。自動(dòng)變速部分20作 為有級自動(dòng)變速器。即，自動(dòng)變速部分20是具有多個(gè)檔位的行星齒輪型自 動(dòng)變速器。第二行星齒輪組26包括第二太陽齒輪S2，第二行星齒輪P2， 第二行星架CA2,和笫二齒圏R2。第二行星架CA2支承笫二行星齒輪P2， 使得第二行星齒輪P2在其軸線上旋轉(zhuǎn)，并圍繞第二太陽齒輪S2運(yùn)動(dòng)。第 二齒圈R2通過第二行星齒輪P2與第二太陽齒輪S2嚙合。第二行星齒輪 組26具有預(yù)定齒數(shù)比p2，例如，大約"0.562"。第三行星齒輪組28包 括第三太陽齒輪S3，第三行星齒輪P3，第三行星架CA3，和第三齒圈R3。 第三行星架CA3支承第三行星齒輪P3，使得第三行星齒輪P3在其軸線上 旋轉(zhuǎn)，并圍繞第三太陽齒輪S3運(yùn)動(dòng)。第三齒圈R3通過第三行星齒輪P3 與笫三太陽齒輪S3嚙合。第三行星齒輪組28具有預(yù)定齒數(shù)比p3，例如， 大約"0.425"。第四行星齒輪組30包括第四太陽齒輪S4，第四行星齒輪 P4,第四行星架CA4，和第四齒圈R4。第四行星架CA4支承第四行星齒 輪P4,使得第四行星齒輪P4在其軸線上旋轉(zhuǎn)，并圍繞笫四太陽齒輪S4
運(yùn)動(dòng)。第四齒圈R4通過第四行星齒輪P4與第四太陽齒輪S4嚙合。第四 行星齒輪組30具有預(yù)定齒數(shù)比p4,例如，大約"0.421"。齒數(shù)比p2等 于ZS2/ZR2。在該等式中，ZS2表示第二太陽齒輪S2的齒數(shù)，而ZR2表 示第二齒圈R2的齒數(shù)。齒數(shù)比p 3等于ZS3/ZR3。在該等式中，ZS3表示 笫三太陽齒輪S3的齒數(shù)。ZR3表示第三齒圏R3的齒數(shù)。齒數(shù)比P4等于 ZS4/ZR4。在該等式中，ZS4表示笫四太陽齒輪S4的齒數(shù)，而ZR4表示 第四齒圏R4的齒數(shù)。
在自動(dòng)變速部分20中，第二太陽齒輪S2和第三太陽齒輪S3，它們彼 此一體地連接，選擇性地通過第二離合器C2連接至傳遞部件18。同樣， 笫二太陽齒輪S2和第三太陽齒輪S3通過笫一制動(dòng)器Bl選擇性地連接至 殼體12。笫二行星架CA2通過第二制動(dòng)器B2選擇性地連接至殼體12。 第四齒圏R4通過第三制動(dòng)器B3選擇性地連接至殼體13。第二齒圏R2， 第三行星架CA3，和第四行星架R4,它們彼此一體地連接，選擇性地通 過第一離合器Cl連接至傳遞部件18。
這樣，自動(dòng)變速部分20通過用于選擇自動(dòng)變速器20各檔的第 一 離合 器C1或第二離合器C2選擇性地連接至差速部分11 (傳遞部件18)。換 句話說，第一離合器Cl和第二離合器C2中的每一個(gè)用作選擇性地切換傳 遞部件18和自動(dòng)變速部分20之間動(dòng)力傳遞路徑即，從差速部分ll (傳遞 部件18)至驅(qū)動(dòng)輪34的動(dòng)力傳遞路徑狀態(tài)的接合裝置。動(dòng)力傳遞路徑的 狀態(tài)在動(dòng)力傳遞允許狀態(tài)和動(dòng)力傳遞中斷狀態(tài)之間選擇性地切換。當(dāng)動(dòng)力 傳遞路徑處于動(dòng)力傳遞允許狀態(tài)時(shí)，允許動(dòng)力的傳遞。當(dāng)動(dòng)力傳遞路徑處 于動(dòng)力傳遞中斷狀態(tài)時(shí)，動(dòng)力的傳遞中斷。即，當(dāng)?shù)谝浑x合器C1和第二 離合器C2中的至少一個(gè)接合時(shí)，動(dòng)力傳遞路徑被置于動(dòng)力傳遞允許狀態(tài)。 當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第二離合器C2分離時(shí)，動(dòng)力傳遞路徑被置于動(dòng)力傳遞 中斷狀態(tài)。
當(dāng)自動(dòng)變速部分20中需要分離的液壓摩擦接合裝置(下文中，筒稱為 "分離側(cè)接合裝置")分離，而需要接合的液壓摩擦接合裝置(下文中， 簡稱為"接合側(cè)接合裝置")接合時(shí)，執(zhí)行離合器至離合器變速。結(jié)果， 選擇一檔至四檔之一，或倒檔，或空檔狀態(tài)。這樣，實(shí)現(xiàn)各檔的變速比Y (Ht遞部件18的轉(zhuǎn)速Ni8/輸出軸22的輸出軸轉(zhuǎn)速NouT)。變速比y基 本幾何變化。如圖2中接合操作表所示，例如，當(dāng)變速機(jī)構(gòu)10作為有級變 速器時(shí)， 一檔，在該檔變速比Yl被設(shè)為最大值，例如，大約"3.357"， 通過接合第一離合器C1和第三制動(dòng)器B3而選擇。二檔，在該檔變速比Y 2被設(shè)為小于變速比Yl的值，例如，大約"2.180"，通過接合第一離合 器C1和第二制動(dòng)器B2而選擇。三檔，在該檔變速比y3被設(shè)為小于變速 比Y2的值，例如，大約"1.424"，通過接合第一離合器Cl和第一制動(dòng) 器B1而選擇。四檔，在該檔變速比Y4械JL為小于變速比Y3的值，例如， 大約"1.000"，通過接合第一離合器Cl和第二離合器C2而選擇。"倒 檔"，在該檔變速比YR被設(shè)為處于變速比Yl和Y2之間的值，例如，大 約"3.209"，通過接合第二離合器C2和笫三制動(dòng)器B3而選擇?？諜n"N"， 通過分離第一離合器Cl，第二離合器C2，第一制動(dòng)器Bl，第二制動(dòng)器 B2,和第三制動(dòng)器B3而選擇。
第一離合器C1，第二離合器C2，笫一制動(dòng)器B1，第二制動(dòng)器B2， 和第三制動(dòng)器B3 (下文中，除非特定離合器或特定制動(dòng)器需要與其它離合 器或其它制動(dòng)器區(qū)分開，統(tǒng)稱為"離合器C"和"制動(dòng)器B")是通常用 在傳統(tǒng)自動(dòng)變速器中的液壓摩擦接合裝置。每一離合器C和制動(dòng)器B可以 濕式多盤離合器和制動(dòng)器，其中多個(gè)層疊摩擦盤由液壓致動(dòng)器壓緊。每個(gè) 制動(dòng)器B可以是其中一個(gè)或兩個(gè)制動(dòng)帶圍繞旋轉(zhuǎn)鼓外圓周表面纏繞的帶式 制動(dòng)器，而一個(gè)或兩個(gè)制動(dòng)帶的端部由液壓致動(dòng)器張緊。每一離合器C和 制動(dòng)器B選擇性地連接位于其兩側(cè)的部件。
在具有上述構(gòu)造的變速機(jī)構(gòu)10中，CVT通過組合作為CVT的差速部 分11和自動(dòng)變速部分20而形成。當(dāng)差速部分11的變速比,皮控制成恒定時(shí)， 有級變速器通常通過組合差速部分11和自動(dòng)變速部分20而形成。
更具體地，當(dāng)差速部分11用作CVT時(shí)，串聯(lián)連接至差速部分ll的 自動(dòng)變速部分20,用作有級變速器，在自動(dòng)變速部分20的至少一個(gè)檔位 M上輸入至自動(dòng)變速部分20的轉(zhuǎn)速(下文中，簡稱為"自動(dòng)變速部分20 輸入轉(zhuǎn)速")，即，傳遞部件18的轉(zhuǎn)速(下文中，簡稱為"傳遞部件轉(zhuǎn)速 N18")連續(xù)變化。結(jié)果，變速比在至少一個(gè)檔位M上在一定范圍內(nèi)連續(xù) 變化。因此，變速部分10的總變速比Y T (-輸入軸14的轉(zhuǎn)速NW輸出軸 22的轉(zhuǎn)速NouT)連續(xù)變化。這樣，CVT在變速機(jī)構(gòu)10中形成。變速機(jī)構(gòu) 10的總變速比YT基于差速部分ll的變速比Y0和自動(dòng)變速部分20的變 速比Y而確定。
例如，傳遞部件轉(zhuǎn)速Ni8在圖2中接合工作表所示的自動(dòng)變速部分20 的一檔至四檔中的每一個(gè)，和倒檔上連續(xù)改變。這樣，變速比在一檔至四 檔中每一個(gè)，和倒檔的一定范圍內(nèi)連續(xù)改變。結(jié)果，變速比在一檔和二檔 之間，二檔和三檔之間，及三檔和四檔之間連續(xù)改變。因此，整個(gè)變速機(jī) 構(gòu)10的總變速比YT連續(xù)改變。 一個(gè)檔位的變速比與相鄰更高檔位的變速 比之比如圖2中的"步進(jìn)比"部分中所示。如圖2中"總幅，，所示， 一檔 變速比與四檔變速比的比率是3.36 。
當(dāng)差速部分11的變速比被控制成恒定時(shí)，離合器C和制動(dòng)器B選擇 性地接合以選擇一檔至四檔之一，倒檔之一，實(shí)現(xiàn)整個(gè)變速機(jī)構(gòu)10在各檔 的總變速比YT?？傋兯俦萗T基本幾何變化。因此，在變速機(jī)構(gòu)10中， 基本形成有級變速器。
例如，當(dāng)差速部分11的變速比YO被控制成"1"時(shí)，實(shí)現(xiàn)變速機(jī)構(gòu) 10在自動(dòng)變速部分20—檔至四檔之一，和倒檔時(shí)的總變速比YT，如圖2 中的接合工作表所示。當(dāng)差速部分ll的變速比YO固定至小于'T，的值 時(shí)，例如，大約0.7,在自動(dòng)變速部分20的四檔中，總變速比YT被設(shè)置 成小于四檔的值，例如，大約"0.7"。
圖3是共線圖，其中直線表示包括差速部分11和自動(dòng)變速部分20的 變速機(jī)構(gòu)10中旋轉(zhuǎn)元件轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。每一旋轉(zhuǎn)元件在各檔中處于連接 狀態(tài)或斷開狀態(tài)。圖3中的共線圖是兩維坐標(biāo)。在圖3中的共線圖中，水 平軸表示4亍星齒輪組24， 26， 28，和30齒數(shù)比p ( pl, p2, p3，和p 4)之間的關(guān)系，而豎直軸表示相對轉(zhuǎn)速。沿著三條水平線中的水平線XI 表示"0"轉(zhuǎn)速。水平線X2表示"1.0"轉(zhuǎn)速，即，發(fā)動(dòng)機(jī)8連接至輸入軸
14的轉(zhuǎn)速Ne。水平線XG表示傳遞部件18的轉(zhuǎn)速。
三條垂直線Y1， Y2，和Y3表示構(gòu)成差速部分11的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的相對轉(zhuǎn)速。即，垂直線Yl表示視為笫二旋轉(zhuǎn)元件(第 二元件)RE2的第一太陽齒輪Sl的相對轉(zhuǎn)速。垂直線Y2表示視為第一旋 轉(zhuǎn)元件(第一元件)RE1的第一行星架CA1的相對轉(zhuǎn)速。垂直線Y3表示 視為笫三旋轉(zhuǎn)元件(第三元件)RE3的第三行星齒輪R1的相對轉(zhuǎn)速。垂 直線Yl和Y2之間，及垂直線Y2和Y3之間的間隔基于第一行星齒輪組 24的齒數(shù)比pl而設(shè)定。此外，五條垂直線Y4， Y5， Y6， Y7,和Y8表 示自動(dòng)變速部分20旋轉(zhuǎn)元件的相對轉(zhuǎn)速。即，垂直線Y4表示第二太陽齒 輪S2和第三太陽齒輪S3的相對轉(zhuǎn)速，它們彼此相連，且它們被視為第四 旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4。垂直線Y5表示被視為第五旋轉(zhuǎn)元件(第五 元件)RE5的第二行星架CA2的相對轉(zhuǎn)速。垂直線Y6表示被視為第六旋 轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6的笫四齒圈R4的相對轉(zhuǎn)速。垂直線Y7表示第二 齒圈R2，第三行星架CA3，和第四行星架CA4的相對轉(zhuǎn)速，它們彼此相 連，且它們被視為第七旋轉(zhuǎn)元件(第七元件)RE7。垂直線Y8表示第三 齒圈R3和第四太陽齒輪S4的相對轉(zhuǎn)速，它們彼此相連，且它們被視為第 八旋轉(zhuǎn)元件(第八元件)RE8。這些垂直線之間的間隔基于第二行星齒輪 組26的齒數(shù)比p2,第三行星齒輪組28的齒數(shù)比p3，和第四行星齒輪組 30的齒數(shù)比p 4而設(shè)定。在該共線圖中，太陽齒輪和行星架之間的間隔被 設(shè)為表示"I"。行星架和齒圏之間的間隔被設(shè)為表示齒數(shù)比P ( Pl， P2， p3，或p4)。即，在差速部分ll中，垂直線Y1和Y2之間的間隔凈皮設(shè) 為表示"1"，而垂直線Y2和Y3之間的間隔被設(shè)為表示齒數(shù)比pl。在自 動(dòng)變速部分20中，第二行星齒輪組26，第三行星齒輪組28，和第四行星 齒輪組30每一個(gè)中太陽齒輪和行星架之間的間隔被設(shè)為表示'T，。第二 行星齒輪組26，笫三行星齒輪組28，和第四行星齒輪組30每一個(gè)中行星 架和齒圏之間的間隔被設(shè)為表示齒數(shù)比p ( p2, p3，或p4)。
如圖3中的共線圖所示，在實(shí)施例中變速機(jī)構(gòu)10中的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu) 16 (差速部分11)中，第一旋轉(zhuǎn)元件RE1 (第一行星架CA1)連接至輸入 軸14，即，發(fā)動(dòng)機(jī)8，而第二旋轉(zhuǎn)元件RE2連接至第一電動(dòng)機(jī)M1，而第 三旋轉(zhuǎn)元件(第一齒圍Rl)連接至傳遞部件18和第二電動(dòng)機(jī)M2。這樣， 輸入軸14的旋轉(zhuǎn)通過傳遞部件18傳遞(輸入)至自動(dòng)變速部分20。在該 情況下，穿過直線Y2和X2交點(diǎn)的傾斜直線L0表示第一太陽齒輪Sl轉(zhuǎn) 速和第 一齒圏Rl轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系
例如，差速部分ll可以被置于差速模式中，使得第一旋轉(zhuǎn)元件RE1 至第三旋轉(zhuǎn)元件RE3可相對于彼此旋轉(zhuǎn)，而第一齒圏R1的轉(zhuǎn)速，可基本 恒定。在該情況中，當(dāng)通過控制笫一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速而使第一太陽齒輪 Sl的轉(zhuǎn)速升高或降低時(shí)，第一行星架CA1的轉(zhuǎn)速，即，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE升 高或降低。第一齒圏R1的轉(zhuǎn)速由直線L0和垂直線Y3的交點(diǎn)表示，且取 決于車速V。第一太陽齒輪Sl的轉(zhuǎn)速由直線LO和垂直線Y1的交點(diǎn)表示。 第一行星架CA1的轉(zhuǎn)速由直線LO和垂直線Y2的交點(diǎn)表示。
當(dāng)通過控制第 一 電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速而使第 一太陽齒輪Sl的轉(zhuǎn)速等于發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，使得差速部分ll的變速比YO固定為'T'時(shí)，直線LO與 水平線X2重合。這樣，傳遞部件18旋轉(zhuǎn)使得第一齒圈Rl的轉(zhuǎn)速等于發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。當(dāng)通過控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速而使第一太陽齒輪Sl的 轉(zhuǎn)速為O,使得差速部分ll的變速比YO固定為小于"1"的值時(shí)，例如， 大約0.7，傳遞部件18以傳遞部件轉(zhuǎn)速Ni8旋轉(zhuǎn)，其高于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。
在自動(dòng)變速部分20中，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4通過第二離合器C2選擇 性地連接至傳遞部件18，并通過第一制動(dòng)器Bl選擇性地連接至殼體12。 第五旋轉(zhuǎn)元件RE5通過第二制動(dòng)器B2選擇性地連接至殼體12。第六旋轉(zhuǎn) 元件RE通過第三制動(dòng)器B3選擇性地連接至殼體12。第七旋轉(zhuǎn)元件RE7 連接至輸出軸22。第八旋轉(zhuǎn)元件RE8通過第一離合器Cl選擇性地連接至 傳遞部件18。
當(dāng)在差速部分ll中直線L0與水平線X2重合時(shí)，等于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE 的轉(zhuǎn)速從差速部分11輸入至第八旋轉(zhuǎn)元件RE8， 一檔時(shí)的輸出軸22轉(zhuǎn)速 由自動(dòng)變速部分20中傾斜直線L1和垂直線Y7的交點(diǎn)表示，如圖3中所 示。直線Ll通過接合第一離合器Cl和第三制動(dòng)器B3而設(shè)定。直線Ll
通過表示第八旋轉(zhuǎn)元件RE8轉(zhuǎn)速的垂直線Y8和水平線X2的交點(diǎn)，以及 表示第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的垂直線Y6和水平線XI的交點(diǎn)。垂直線Y7 表示連接至輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速。類似地，二檔時(shí)的輸 出軸22轉(zhuǎn)速由傾斜直線L2和垂直線Y7的交點(diǎn)表示。直線L2通過接合第 一離合器Cl和第二制動(dòng)器B2而設(shè)定。三檔時(shí)的輸出軸22轉(zhuǎn)速由傾斜直 線L3和垂直線Y7的交點(diǎn)表示。直線L3通過接合第一離合器Cl和笫一 制動(dòng)器Bl而設(shè)定。四檔時(shí)的輸出軸22轉(zhuǎn)速由水平直線L4和垂直線Y7 的交點(diǎn)表示。直線L4通過接合第一離合器Cl和第二離合器C2而設(shè)定。
圖4表示本實(shí)施例中輸入至電子控制單元80的信號(hào)，和從電子控制單 元80輸出，以控制變速機(jī)構(gòu)10的信號(hào)。電子控制單元80包括所謂的包括 CPU, ROM, RAM,和輸入/輸出接口的微型計(jì)算機(jī)。電子控制單元80 通過根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序處理信號(hào)，使用RAM的臨時(shí)存儲(chǔ)功 能，執(zhí)行涉;OC動(dòng)機(jī)8，及第一和笫二電動(dòng)機(jī)Ml和M2的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng) 控制，和包括用于自動(dòng)變速部分20的變速控制的驅(qū)動(dòng)控制。
電子控制單元80接收來自于圖4中所示傳感器和開關(guān)的信號(hào)。即，電 子控制單元80接收表示發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度Tempw的信號(hào)，表示變速桿52 (參考圖6)所處變速位置PsH的信號(hào)，表示變速桿52在位置"M"所操 作次數(shù)的信號(hào)，表示發(fā)動(dòng)機(jī)8轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)NE，表示齒數(shù)比系設(shè) 定值的信號(hào)，提供手動(dòng)模式(M-模式)指令的信號(hào)，表示空調(diào)工作的信號(hào)， 表示取決于輸出軸22轉(zhuǎn)速NouT的車速V的信號(hào)，表示自動(dòng)變速部分20 中液壓油溫度T肌的信號(hào)，表示動(dòng)力模式設(shè)定(來自于ECT開關(guān)的輸出) 的信號(hào)，表示駐車制動(dòng)器操作的信號(hào)，表示腳踏制動(dòng)器操作的信號(hào)，表示 催化劑溫度的信號(hào)，表示取決于駕駛員所需輸出量的加速踏板操作量(即， 加速踏板操作量Acc)的信號(hào)，表示凸輪角度的信號(hào)，表示雪地模式設(shè)定 的信號(hào)，表示縱向加速度G的信號(hào)，表示自動(dòng)巡航模式的信號(hào)，表示車重 的信號(hào)，表示每一車輪輪速的信號(hào)，表示第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速Nm(下 文中，簡稱為"第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm")的信號(hào)，表示第二電動(dòng)機(jī)M2的 轉(zhuǎn)速Nmi (下文中，簡稱為"笫二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2")的信號(hào)，表示蓄電裝置56 (參考圖7)中充電狀態(tài)SOC的信號(hào)，等。
電子控制單元80向控制發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58 (參 考圖7)輸出控制信號(hào)。例如，電子控制單元80向節(jié)氣門致動(dòng)器64輸出 驅(qū)動(dòng)信號(hào)以控制位于發(fā)動(dòng)機(jī)8進(jìn)氣岐管60中的電子節(jié)氣門62的節(jié)氣門開 度6 th,控制由燃料噴射裝置66向發(fā)動(dòng)機(jī)8進(jìn)氣岐管60或氣缸所供應(yīng)的 燃料量的燃料供應(yīng)量信號(hào)，及提供用于點(diǎn)火裝置68點(diǎn)燃發(fā)動(dòng)機(jī)8中燃料的 指令的定時(shí)的點(diǎn)火信號(hào)。電子控制單元80還輸出調(diào)節(jié)增壓器壓力的增壓器 壓力調(diào)節(jié)信號(hào)，操縱電動(dòng)空調(diào)的電動(dòng)空調(diào)驅(qū)動(dòng)信號(hào)，提供用于電動(dòng)機(jī)M1 和M2操作的指令的指令信號(hào)，表示操作變速指示器的變速位置(操作位 置)指示信號(hào)，^使齒數(shù)比指示器指示齒數(shù)比的齒數(shù)比指示信號(hào)，使雪地模 式指示器指示選擇雪地模式的雪地模式指示信號(hào)，操作防止制動(dòng)時(shí)車輪打 滑的ABS (防抱死制動(dòng)系統(tǒng))操作信號(hào)，使M-模式指示器指示選擇M-模 式的M-模式指示器，操作液壓控制回路70(參考圖5和圖7)中電磁閥(線 性電磁閥)，以控制用于差速部分11和自動(dòng)變速部分20中液壓摩擦接合 裝置的液壓致動(dòng)器的閥指令信號(hào)，操作用于在使用位于液壓控制回路70 中的調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)管路壓力PL時(shí)，提供用作基本壓力的液壓的電液泵的驅(qū)動(dòng) 指令信號(hào)，去冬電加熱器的信號(hào)，用于巡航控制開關(guān)的計(jì)算機(jī)的信號(hào)，等。
圖5是涉及液壓控制回路70中電磁閥SL1至SL5的回路圖。電磁閥 SL1至SL5分別控制用于離合器Cl和C2，及制動(dòng)器Bl至B3的液壓致 動(dòng)器(液壓虹)Aci， Ac2, Abi, Ab2， 和Ab3。
在圖5中，才艮據(jù)來自于電子控制單元80的指令信號(hào)，線性電磁閥SL1 至SL5分別使用管路壓力PL調(diào)節(jié)接合壓力Pci， Pc2， Pbi， Pb2，和Pb3。 例如，調(diào)壓閥根據(jù)由加速踏板操作量或節(jié)氣門開度表示的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷等， 使用由電動(dòng)油泵(圖中未示出)或發(fā)動(dòng)機(jī)8所旋轉(zhuǎn)的機(jī)械油泵產(chǎn)生的液壓， 作為基本壓力，將管路壓力PL調(diào)節(jié)至一個(gè)值。
線性電磁閥SL1至SL5基本上具有相同的構(gòu)造。電子控制單元80獨(dú) 立地使線性電磁閥SL1至SL5通電/斷電。因而，液壓致動(dòng)器Aci, Ac2, AB1, Ab2，和AB3的液壓獨(dú)立調(diào)節(jié)。因此，用于離合器C1至C4，及制動(dòng)器Bl和B2的接合壓力Pci， PC2， PB1， PB2，和Pb3獨(dú)立控制。在自動(dòng)變 速部分20中，各檔通過接合預(yù)定接合裝置而選擇，例如，如圖2中接合工 作表所示。在用于自動(dòng)變速部分20的變速控制中，例如，涉及變速的離合 器C和制動(dòng)器B的接合與分離同步控制，即，執(zhí)行所謂的離合器至離合器 變速。
圖6是表示變速操作裝置50的框圖。變速操作裝置50是根據(jù)駕駛員 執(zhí)行的操作在多個(gè)位置中切換變速位置psh的切換裝置。例如，變速操作 裝置50位于駕駛員座椅側(cè)。變速操作裝置50包括操作成在多個(gè)位置中選 擇變速位置Psh的變速桿52。
變速桿52手動(dòng)移動(dòng)至駐車位置"P (駐車)"，倒檔位置"R(倒檔)"， 空檔位置"N (空檔)"，自動(dòng)變速前進(jìn)位置"D (驅(qū)動(dòng))"，和手動(dòng)變速 前進(jìn)位置"M (手動(dòng))"之一。當(dāng)變速桿52處于"P (駐車)，，位置時(shí)， 動(dòng)力傳遞在變速機(jī)構(gòu)10，即，在自動(dòng)變速部分20中的動(dòng)力傳遞路徑中中 斷，使得變速機(jī)構(gòu)IO處于空檔狀態(tài)，而自動(dòng)變速部分20的輸出軸凈皮鎖止。 當(dāng)變速桿52處于"R(倒檔)"位置時(shí)，車輛后退。當(dāng)變速桿52處于"N (空檔)"位置時(shí)，動(dòng)力傳遞在變速機(jī)構(gòu)10中的動(dòng)力傳遞路徑中中斷，使 得變速機(jī)構(gòu)10處于空檔狀態(tài)。當(dāng)變速桿52處于"D (驅(qū)動(dòng))"位置時(shí)， 執(zhí)行自動(dòng)變速控制以在總變速比Y T可以改變的范圍內(nèi)選擇變速機(jī)構(gòu)10的 總變速比YT。
當(dāng)變速桿52凈皮切換到上述位置中的變速位置PSH時(shí)，例如電動(dòng)地切換 液壓控制回路70的狀態(tài)，由此選擇如圖2接合工作表中所示的倒退驅(qū)動(dòng) "R，，檔位，空檔"N"以及前進(jìn)驅(qū)動(dòng)檔位"D"中的一個(gè)。
在位置"P，，至"M"中，位置"P"和"N"都是在使車輛停止行駛 時(shí)選擇的非行駛位置。當(dāng)變速桿52處于位置"P"或"N"時(shí)，第一離合 器Cl和第二離合器C2都分離，如圖2接合工作表中所示。也即，位置"P" 和"N"都是用于使自動(dòng)變速部分20中的動(dòng)力傳遞路徑的狀態(tài)被切換到通 過分離第一離合器C1和第二離合器C2而獲得的動(dòng)力傳遞中斷狀態(tài)的非驅(qū) 動(dòng)位置，使得動(dòng)力傳遞路徑中斷動(dòng)力傳遞，并且車輛不能行駛。位置"R"、
"D"和"M"表示在使車輛行駛時(shí)選擇的行駛位置。當(dāng)變速桿52處于位 置"R" 、 "D"或"M"時(shí)，笫一離合器C1和/或第二離合器C2中至少 一個(gè)被接合，如圖2中接合工作表所示。也即，位置"R，， 、 "D，，和"M" 都是用于將自動(dòng)變速部分20中的動(dòng)力傳遞路徑的狀態(tài)切換到通過接合第 一離合器Cl和/或第二離合器C2而獲得的動(dòng)力傳遞允許狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)位置， 以便動(dòng)力傳遞路徑允許傳遞動(dòng)力，并且使車輛能夠行駛。
更具體地，當(dāng)變速桿52手動(dòng)地從位置"P"或位置"N"移動(dòng)到位置 "R"時(shí)，自動(dòng)變速部分20中動(dòng)力傳遞路徑的狀態(tài)通過接合第二離合器 C2，從動(dòng)力傳遞中斷狀態(tài)切換到動(dòng)力傳遞允許狀態(tài)。當(dāng)變速桿52手動(dòng)地 從位置"N，，移動(dòng)到位置"D"時(shí)，自動(dòng)變速部分20中動(dòng)力傳遞路徑的狀 態(tài)通過至少接合笫一離合器Cl，從動(dòng)力傳遞中斷狀態(tài)切換到動(dòng)力傳遞允許 狀態(tài)。當(dāng)變速桿52手動(dòng)地從位置"R"移動(dòng)到位置"P"或"N"時(shí)，自動(dòng) 變速部分20中動(dòng)力傳遞路徑的狀態(tài)通過分離第二離合器C2，從動(dòng)力傳遞 允許狀態(tài)切換到動(dòng)力傳遞中斷狀態(tài)。當(dāng)變速桿52手動(dòng)地從位置"D"移動(dòng) 到位置"N，，時(shí)，自動(dòng)變速部分20中動(dòng)力傳遞路徑的狀態(tài)通過分離第一離 合器Cl和第二離合器C2，從動(dòng)力傳遞允許狀態(tài)切換到動(dòng)力傳遞中斷狀態(tài)。
圖7是說明由電子控制單元80所執(zhí)行的控制操作主要部分的功能框 圖。在圖7中，有級變速控制裝置82使用其中車速V和輸出轉(zhuǎn)矩Toui用 作參數(shù)的預(yù)存變速程序(即，變速關(guān)系，或變速映射圖)，及提供的升檔 線(實(shí)線)和降檔線(虛線)，如圖8中所示，基于由實(shí)際車速V和自動(dòng) 變速部分20輸出的所需轉(zhuǎn)矩Tout判定自動(dòng)變速部分20是否應(yīng)當(dāng)變速。即， 有級變速控制裝置82基于車輛狀況，使用變速程序，判定自動(dòng)變速部分 20應(yīng)當(dāng)換至的檔位。然后，有級變速控制裝置82執(zhí)行自動(dòng)變速控制，使 得自動(dòng)變速部分20變速至所確定的檔位。
這時(shí)，有級變速控制裝置82向液壓控制回路70提供指令(即，用于 變速輸出的指令，或液壓指令)，以接合和/或分離與自動(dòng)變速部分20變 速有關(guān)的液壓摩擦接合裝置，使得自動(dòng)變速部分20例如根據(jù)圖2中所示接 合操作表變速至所確定的檔位。即，有級變速控制裝置82向液壓控制回路
70輸出指令，以分離與自動(dòng)變速部分20變速有關(guān)的分離側(cè)液壓摩^合 裝置，并接合與自動(dòng)變速部分20變速有關(guān)的接合側(cè)液壓摩擦接合裝置，從 而執(zhí)行離合器至離合器變速。根據(jù)該指令，例如，液壓控制回路70通過操 作液壓控制回路70中的線性電磁閥SL,操作涉及變速的用于液壓摩擦接 合裝置的液壓致動(dòng)器。這樣，涉及變速的分離側(cè)接合裝置分離，而涉及變 速的接合側(cè)接合裝置接合，使得自動(dòng)變速部分20變速至所確定的檔位。
混合動(dòng)力控制裝置84有效地操作發(fā)動(dòng)機(jī)8，并通過優(yōu)化由發(fā)動(dòng)機(jī)8提 供的驅(qū)動(dòng)力和由第二電動(dòng)機(jī)M2提供的驅(qū)動(dòng)力的比率，和優(yōu)化當(dāng)?shù)谝浑妱?dòng) 機(jī)M1產(chǎn)生電能時(shí)由第一電動(dòng)機(jī)M1所產(chǎn)生的反作用力，控制作為電CVT 的差速部分ll的變速比YO。例如，混合動(dòng)力控制裝置84基于加速踏板操 作量Acc其表示駕駛員所需的輸出量，及車速V，計(jì)算用于驅(qū)動(dòng)車輛的目 標(biāo)(所需)輸出；基于用于驅(qū)動(dòng)車輛的目標(biāo)輸出和用于蓄電裝置56充電所 需的輸出計(jì)算總目標(biāo)輸出；考慮傳遞損失，輔助機(jī)器負(fù)荷，由第二電動(dòng)機(jī) M2所提供輔助轉(zhuǎn)矩，等，計(jì)算目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，使得可以獲得總目標(biāo)輸 出；并控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te，以獲得匹配目標(biāo) 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，并控制由第一電動(dòng)機(jī)Ml所產(chǎn)生的電能量。
例如，混合動(dòng)力控制裝置84考慮自動(dòng)變速部分20的檔位，執(zhí)行混合 動(dòng)力控制以提高動(dòng)力性能，燃料效率，等。在該混合動(dòng)力控制中，差速部 分11用作電CVT,以配合發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne和車速V，它們i殳置成有效地操 作發(fā)動(dòng)機(jī)8,及傳遞部件18的轉(zhuǎn)速，其由自動(dòng)變速部分20的檔位設(shè)定。 即，混合動(dòng)力控制裝置84設(shè)定變速機(jī)構(gòu)10總變速比Y T的目標(biāo)值，使得 發(fā)動(dòng)機(jī)8根據(jù)圖9中由虛線表示的最優(yōu)燃料效率曲線(即，燃料效率映射 圖，關(guān)系圖)操作。最優(yōu)燃料效率曲線預(yù)先在由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne和發(fā)動(dòng)機(jī)8 輸出轉(zhuǎn)矩Te (即，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te)構(gòu)成的二維坐標(biāo)中憑經(jīng)驗(yàn)獲得，使得 當(dāng)車輛在CVT模式中行駛時(shí)獲得高驅(qū)動(dòng)性能和高燃料效率。存儲(chǔ)最優(yōu)燃 料效率曲線。例如，混合動(dòng)力控制裝置84設(shè)定變速機(jī)構(gòu)10總變速比yT
的目標(biāo)值，以控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩te和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne，以獲得匹配轉(zhuǎn)矩輸出
(即，總轉(zhuǎn)矩輸出，或所需驅(qū)動(dòng)力)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。然后，混合動(dòng)力控制
裝置84考慮自動(dòng)變速部分20的檔位，控制差速部分ll的變速比yO，從 而在總變速比Y T能夠變化的范圍內(nèi)控制總變速比Y T。
這時(shí)，混合動(dòng)力控制裝置84通過變換器54向蓄電裝置56和第二電動(dòng) 機(jī)M2提供由第一電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生的電能。因而，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的動(dòng) 力有很大一部分機(jī)械傳遞至傳遞部件18,但發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的動(dòng)力有一部分 由第一電動(dòng)機(jī)M1消耗以產(chǎn)生電能。即，發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的動(dòng)力有一部分在 第 一電動(dòng)機(jī)Ml中轉(zhuǎn)化成電能。電能通過變換器54提供給笫二電動(dòng)機(jī)M2 ， 從而驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)M2。這樣，機(jī)械能從第二電動(dòng)機(jī)M2傳遞給傳遞部 件18。涉及從電能產(chǎn)生到電能在第二電動(dòng)機(jī)M2中消耗的過程的裝置構(gòu)成 電通路，其中發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的動(dòng)力有一部分轉(zhuǎn)換成電能，且該部分電能轉(zhuǎn) 換成4/L械能。
混合動(dòng)力控制裝置84能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE維持在基本恒定的值，或 者通過使用差速部分11的電CVT功能將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne控制成任何指定
值，以控制第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1和/或第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2，而不考慮車輛
是停止還是行駛。換句話說，混合動(dòng)力控制裝置84能夠?qū)⒌谝浑妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 Nm和/或第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2控制成任何指定值，同時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne 維持在基本恒定的值，或者將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE控制成任何指定值。
例如，如圖3中的共線圖所示，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE需要增大而車輛行駛 時(shí)，混合動(dòng)力控制裝置84提高第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N隨同時(shí)將取決于車速V (驅(qū)動(dòng)輪34轉(zhuǎn)速)的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2維持在基本恒定的值。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速NE需要在自動(dòng)變速部分20的變速過程中維持基本恒定的值時(shí)，如果 第二電動(dòng)機(jī)NM2轉(zhuǎn)速由自動(dòng)變速部分20的變速和車速V的變化而降低， 則混合動(dòng)力控制裝置84增大第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm，而如果第二電動(dòng)機(jī)NM2 轉(zhuǎn)速由自動(dòng)變速部分20的變速和車速V的變化而升高，則降低第一電動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速Nm,同時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE維持在基本恒定的值。
同樣，混合動(dòng)力控制裝置84具有通過向發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58輸出 用于使用節(jié)氣門致動(dòng)器64控制電子節(jié)氣門62開啟/關(guān)閉的指令，用于控制 由燃料噴射裝置66所噴射燃料量，和燃料由燃料噴射裝置66所噴射定時(shí)的指令，及用于控制燃料由諸如點(diǎn)火器的點(diǎn)火裝置68點(diǎn)燃定時(shí)的指令之 一，而執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出控制，使得發(fā)動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生所需輸出的功能。
例如，混合動(dòng)力控制裝置84基本上根據(jù)預(yù)存關(guān)系(未示出)基于加速 踏板操作量A"執(zhí)行節(jié)氣門控制以驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門致動(dòng)器64。即，混合動(dòng)力控 制裝置84基本上在加速踏板操作量A"增大時(shí)執(zhí)行節(jié)氣門控制以提高節(jié)氣 門開度0TH。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，例如，根據(jù)由混合 動(dòng)力控制裝置84提供的指令，通過使用節(jié)氣門致動(dòng)器64控制電子節(jié)氣門 62開度，控制由燃料噴射裝置66執(zhí)行的燃料噴射，并控制燃料由諸如噴 射器的燃料噴射裝置68點(diǎn)燃的定時(shí)。
同樣，混合動(dòng)力控制裝置84可以在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式中驅(qū)動(dòng)車輛，使用 差速部分11的電CVT功能(差速作用)，而無論發(fā)動(dòng)機(jī)8是停機(jī)還是怠 速。
例如，混合動(dòng)力控制裝置84使用如圖8中所示的預(yù)存關(guān)系圖(驅(qū)動(dòng)力 源切換圖，驅(qū)動(dòng)力源映射圖)，基于由實(shí)際車速V和從自動(dòng)變速部分20
輸出的所需轉(zhuǎn)矩TOUT指示的車輛狀況，判定車輛狀況是處于電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)
域還是發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域。在關(guān)系圖中，車速V和從自動(dòng)變速部分20輸出 的所需轉(zhuǎn)矩TouT用作參數(shù)。圖8中所示關(guān)系圖包括發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域和電動(dòng) 機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域之間的邊界曲線，其提供成在發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二電動(dòng)機(jī)M2之間 切換用于起動(dòng)和驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)力源。然后，混合動(dòng)力控制裝置84在電動(dòng) 機(jī)驅(qū)動(dòng)模式或發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式中驅(qū)動(dòng)車輛。例如，由圖8中實(shí)線A表示的 驅(qū)動(dòng)力源切換圖，與圖8中實(shí)線和點(diǎn)劃線表示的變速映射圖一起預(yù)存。從 圖8中可見，例如，混合動(dòng)力控制裝置84在低輸出轉(zhuǎn)矩Tout區(qū)域，即， 在發(fā)動(dòng)機(jī)效率通常低于高轉(zhuǎn)矩區(qū)域的低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te區(qū)域中，或者在車速 V較低的低車速區(qū)域，即，低負(fù)荷區(qū)域中，在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式中驅(qū)動(dòng)車輛。
當(dāng)車輛在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域中驅(qū)動(dòng)時(shí)，混合動(dòng)力控制裝置84執(zhí)行控制以
抑制停止的發(fā)動(dòng)機(jī)8的拖曳，以提高燃料效率。即，當(dāng)車輛在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng) 區(qū)域中驅(qū)動(dòng)時(shí)，混合動(dòng)力控制裝置84控制第一電動(dòng)機(jī)M1，使得第一電動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速Nm為負(fù)值，例如，混合動(dòng)力控制裝置84將第一電動(dòng)機(jī)M1置于非負(fù)荷狀態(tài)，由此實(shí)現(xiàn)怠速狀態(tài)，從而按照需要，使用差速部分ll的電CVT
功能(差速作用)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE維持在零或者基本為零。
即使當(dāng)車輛在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式中驅(qū)動(dòng)時(shí)，混合動(dòng)力控制裝置84可以通 過經(jīng)由電路徑從第一電動(dòng)機(jī)M1和/或蓄電裝置56向第二電動(dòng)機(jī)M2提供 電能，并通過驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)M2以向驅(qū)動(dòng)輪34施加轉(zhuǎn)矩，而執(zhí)行所謂的 轉(zhuǎn)矩輔助操作以輔助發(fā)動(dòng)機(jī)8。
同樣，混合動(dòng)力控制裝置84可以將第一電動(dòng)機(jī)M1置于非負(fù)荷狀態(tài)以 允許第一電動(dòng)機(jī)M1怠速。在該情況下，轉(zhuǎn)矩?zé)o法在差速部分ll中傳遞， 即，動(dòng)力的傳遞在差速部分ll中的動(dòng)力傳遞路徑中基本中斷，且差速部分 ll不產(chǎn)生輸出。即，通過將第一電動(dòng)機(jī)M1置于非負(fù)荷狀態(tài)，混合動(dòng)力控 制裝置84能夠?qū)⒉钏俨糠?1置于空位狀態(tài)，使得動(dòng)力傳遞在差速部分11 內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑中電中斷。
在動(dòng)力傳遞裝置由本實(shí)施例中的差速部分11和自動(dòng)變速部分20形成 時(shí)，例如，當(dāng)車輛加速時(shí)，如果自動(dòng)變速部分20中的動(dòng)力傳遞路徑由于某 些故障而被置于動(dòng)力傳遞中斷狀態(tài)，則第二電動(dòng)機(jī)M2被置于基本無負(fù)荷 的狀態(tài)。因而，第二電動(dòng)機(jī)M2會(huì)超速，而第二電動(dòng)機(jī)M2的耐用性會(huì)下 降。發(fā)生某些故障的情況的一個(gè)例子如下。線性電磁閥SL1至SL5由于線 路斷路，或者線性電磁閥SL1至SL5中發(fā)生的故障，可能不會(huì)根據(jù)變速指 令操作。在這種情況下，在車輛加速時(shí)應(yīng)當(dāng)接合的離合器C和制動(dòng)器B分 離。
在本實(shí)施例中，提供故障判定裝置86和故障安全控制裝置88。故障 判定裝置86通過在與變速機(jī)構(gòu)10預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(例如，第二電動(dòng)機(jī)M2 或傳遞部件18)轉(zhuǎn)速有關(guān)的實(shí)際值和理論值之間進(jìn)行比較，判定構(gòu)成動(dòng)力 傳遞裝置一部分的自動(dòng)變速部分20中是否發(fā)生故障。當(dāng)故障判定裝置86 確定自動(dòng)變速部分20中發(fā)生故障時(shí)，故障安全控制裝置88執(zhí)行故障安全 控制，以防止預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件超速。
更具體地，變速位置確定裝置90基于表示變速桿52所被置于的變速 位置Psh的信號(hào)，判定變速桿52是否被置于諸如位置"D"，位置"M"，
或位置"R"的行駛位置。即，變速位置判定裝置卯判定自動(dòng)變速部分20 中的動(dòng)力傳遞路徑是否處于動(dòng)力傳遞允許狀態(tài)。
當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)M2實(shí)際轉(zhuǎn)速和理論轉(zhuǎn)速之間的差值在預(yù)定時(shí)間段保持 等于或高于預(yù)定值，即，自動(dòng)變速部分20在預(yù)定時(shí)間段保持在異常狀態(tài)中 時(shí)，故障判定裝置86判定自動(dòng)變速部分20中發(fā)生的故障。第二電動(dòng)機(jī) M2實(shí)際轉(zhuǎn)速和理論轉(zhuǎn)速之間的差值被視為通過在與變速機(jī)構(gòu)IO預(yù)定旋轉(zhuǎn) 部件轉(zhuǎn)速有關(guān)的實(shí)際值和理論值之間進(jìn)行比較而獲得的比較值。
例如，當(dāng)變速位置確定裝置卯判定變速桿52被置于行駛位置時(shí)，故 障判定裝置86基于在由有級變速控制裝置82提供的用于變速而輸出的指 令指示的檔位上的變速比Y ，和由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器72 (參考圖4)檢測 的輸出軸轉(zhuǎn)速NouT (下文中，簡稱為"輸出軸轉(zhuǎn)速Noirr")，根據(jù)等式， 第二電動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速N磁F輸出軸轉(zhuǎn)速Noirr x由用于變速而輸出的指令指 示的檔位上的變速比Y，計(jì)算笫二電動(dòng)機(jī)M2的理論轉(zhuǎn)速(下文中，筒稱為 "第二電動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速")NM2T。然后，當(dāng)由M2轉(zhuǎn)速傳感器74 (參考圖 4 )所檢測的第二電動(dòng)機(jī)M2實(shí)際轉(zhuǎn)速NM2和第二電動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速Nisirr之 間的差值厶N(yùn)M尸(NM2-NM2T)在預(yù)定時(shí)間段保持等于或高于預(yù)定值，即， 自動(dòng)變速部分20在預(yù)定時(shí)間段保持在異常狀態(tài)中時(shí)，故障判定裝置86判 定自動(dòng)變速部分20中發(fā)生故障。注意，異常狀態(tài)被視為基于其判定為故障 發(fā)生的預(yù)定狀態(tài)。更具體地，當(dāng)自動(dòng)變速部分20在預(yù)定時(shí)間段保持在異常 狀態(tài)中時(shí)，判定自動(dòng)變速部分20中發(fā)生故障。這樣，在本實(shí)施例中，"故 障，，和"異常狀態(tài)"清楚地彼此區(qū)分。
預(yù)定值也被稱為"異常狀態(tài)判定值"。預(yù)定值通過經(jīng)驗(yàn)判定并預(yù)先設(shè) 定，使得當(dāng)差值A(chǔ)NM2等于或高于預(yù)定值時(shí)，可以判定自動(dòng)變速部分20處 于異常狀態(tài)。預(yù)定值被設(shè)為特定值，例如，大約500rpm。預(yù)定時(shí)間段也4皮 稱為"故障判定時(shí)間段"。預(yù)定時(shí)間段被設(shè)定成減小雖然沒有發(fā)生故障然 而錯(cuò)誤地判定為發(fā)生故障的可能性，即，準(zhǔn)確地判定是否發(fā)生故障。下面 將詳細(xì)說明設(shè)定預(yù)定時(shí)間段的方法。
當(dāng)故障判定裝置86在動(dòng)力驅(qū)動(dòng)行駛的定時(shí)判定自動(dòng)變速部分20中發(fā) 生故障時(shí)，故障安全控制裝置88執(zhí)行故障安全以防止第二電動(dòng)機(jī)M2超速。 例如，故障安全控制裝置88向混合動(dòng)力控制裝置84輸出指令，以減小由 傳遞部件18傳遞的驅(qū)動(dòng)力，以防止第二電動(dòng)機(jī)M2超速，例如，轉(zhuǎn)矩減小 指令，以通過減小從發(fā)動(dòng)機(jī)8和/或第二電動(dòng)機(jī)M2輸出并輸入至自動(dòng)變速 部分20的轉(zhuǎn)矩，減小輸入至自動(dòng)變速部分20的轉(zhuǎn)矩TiN。
這樣，預(yù)定時(shí)間段是用于判定故障安全控制裝置88開始故障安全控制 的定時(shí)的判定時(shí)間段。下文中，預(yù)定時(shí)間段將被稱為"故障安全開始判定 時(shí)間段TV"。
下文中，將詳細(xì)說明設(shè)定故障安全開始判定時(shí)間段TF的方法。如上所 述，第二電動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速nm2t基于由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器72檢測的輸出軸
轉(zhuǎn)速NouT計(jì)算。實(shí)際第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2由M2轉(zhuǎn)速傳感器74檢測。至 于輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器72，例如，采用眾所周知的電》茲拾取型轉(zhuǎn)速傳感器。 至于M2轉(zhuǎn)速傳感器74，例如，采用眾所周知的分解器型轉(zhuǎn)速傳感器。當(dāng) 所檢測的旋轉(zhuǎn)部件轉(zhuǎn)速處于低轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，由于轉(zhuǎn)速傳感器的特性，檢 測轉(zhuǎn)速的精確性會(huì)降低，或者檢測轉(zhuǎn)速的定時(shí)會(huì)延遲。即，例如，在采用 電磁拾取型轉(zhuǎn)速傳感器的情況中，當(dāng)實(shí)際轉(zhuǎn)速處于低轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，在特 定時(shí)間段內(nèi)的脈沖信號(hào)數(shù)量會(huì)變化，或者脈沖信號(hào)的輸出定時(shí)會(huì)延遲。這 樣，檢測精度會(huì)降低，或者轉(zhuǎn)速檢測的定時(shí)會(huì)延遲。
當(dāng)笫二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nm2處于高轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，與當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nm2 處于低轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)相比，第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nm2和預(yù)定超速值之間的差值
小。因而，當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nm2處于高轉(zhuǎn)速區(qū)域中，且自動(dòng)變速部分20 中發(fā)生故障時(shí)，笫二電動(dòng)機(jī)M2會(huì)在短時(shí)間內(nèi)超速。
這樣，例如，如果故障安全開始判定時(shí)間段TV被設(shè)置為恒定值，會(huì)發(fā) 生下列情況。當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm處于低轉(zhuǎn)速區(qū)域時(shí)，可能會(huì)錯(cuò)誤地判 定發(fā)生故障，而故障安全控制會(huì)不必要地執(zhí)行。當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm處 于高轉(zhuǎn)速區(qū)域時(shí)，判定發(fā)生故障的準(zhǔn)確性會(huì)下降，即，判定為故障發(fā)生的 定時(shí)會(huì)延遲，因此，故障安全控制在第二電動(dòng)機(jī)M2超速前可能會(huì)不執(zhí)行。 這樣，更加強(qiáng)烈地期望提高當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm處于高轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)， 判定為故障發(fā)生的準(zhǔn)確性，并減小錯(cuò)誤地面判定為發(fā)生故障的可能性。
因此，故障判定裝置86包括當(dāng)由M2轉(zhuǎn)速傳感器74檢測的第二電動(dòng)
機(jī)轉(zhuǎn)速NM2較低時(shí)，與當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2較高時(shí)相比，將故障安全開
始判定時(shí)間段TV設(shè)定成較長時(shí)間段的時(shí)間段設(shè)定裝置92。即，當(dāng)?shù)诙?br> 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2較低，因而，轉(zhuǎn)速傳感器檢測第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2的準(zhǔn)確性
降低，而第二電動(dòng)機(jī)M2不可能超速時(shí)，故障安全開始判定時(shí)間段TV被設(shè) 定為較長的時(shí)間段，以減小錯(cuò)誤地判定為故障發(fā)生的可能性。當(dāng)?shù)诙妱?dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速較高，因而，第二電動(dòng)機(jī)M2可能超速時(shí)，故障安全保護(hù)開始確定 時(shí)間段Tf被設(shè)定為較短時(shí)間段，以快速地確定故障發(fā)生。
例如，時(shí)間段設(shè)定裝置92使用圖10中所示關(guān)系(故障安全開始判定 時(shí)間段圖)，該關(guān)系通過經(jīng)驗(yàn)確定并預(yù)先設(shè)定使得隨著第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm 降低，故障開始判定時(shí)間段Tf増大，基于由M2轉(zhuǎn)速傳感器74檢測的第
二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2設(shè)定故障安全開始判定時(shí)間段Tf。
圖11是說明由電子控制羊元80所執(zhí)行的控制操作，即，執(zhí)行成在正 確定時(shí)判定自動(dòng)變速部分20發(fā)生故障的控制操作主要部分的流程圖。該控 制操作在非常短的循環(huán)時(shí)間內(nèi)，例如，大約幾毫秒至幾十毫秒，重復(fù)執(zhí)行。
在圖11中，首先在與變速位置判定裝置90相對應(yīng)的步驟S1中，基于 表示變速桿52所處變速位置Psh的信號(hào)，判定變速桿52是否處于諸如位 置"D"或位置"R"的行駛位置。
當(dāng)在步驟S1中作出否定判定時(shí)，在步驟S8中執(zhí)行不是故障判定控制 的控制。或者，程序結(jié)束。
當(dāng)在步驟S1中作出肯定判定時(shí)，判定第二電動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速NM2T和第 二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2之間的差值A(chǔ)NM2是否等于或高于預(yù)定值(異常狀態(tài)判
定值)，即，自動(dòng)變速部分20在與故障判定裝置86相對應(yīng)的步驟S2中是
否處于異常狀態(tài)。笫二電動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速NM2T基于在由輸出用于變速的指令
所指示的檔位變速比Y ，和由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器72檢測的輸出軸轉(zhuǎn)速Nout 而計(jì)算。第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm由M2轉(zhuǎn)速傳感器74檢測。異常狀態(tài)判定值 被設(shè)定為特定值，例如，大約500rpm。異常狀態(tài)判定值會(huì)隨著輸出軸轉(zhuǎn)速NOUT下降而增大，或者會(huì)隨著第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2下降而增大，以防止當(dāng) 轉(zhuǎn)速處于低轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)錯(cuò)誤判定，并當(dāng)轉(zhuǎn)速處于高轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)提高判 定準(zhǔn)確性。
當(dāng)在步驟S2中作出肯定判定時(shí)，在與時(shí)間段設(shè)定裝置92相對應(yīng)的步 驟S3中，使用如圖10中所示的故障安全開始判定時(shí)間段圖，設(shè)定故障安 全開始判定時(shí)間段Tf。故障安全開始判定時(shí)間段隨著由M2轉(zhuǎn)速傳感器檢 測的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2下降而增大。同樣，在步驟S3中，開始流逝時(shí)間 段的測量。
當(dāng)在步驟S2中作出否定判定時(shí)，程序繼續(xù)與故障判定裝置86相對應(yīng) 的步驟S4。在步驟S4中，故障安全開始判定時(shí)間段tf保持未設(shè)定，或者 即使當(dāng)所流逝時(shí)間段還未到達(dá)設(shè)定故障安全開始判定時(shí)間段時(shí)，在步驟S3
中設(shè)定的故障安全開始判定時(shí)間段tf重新設(shè)定(重置)。
接著步驟S3，在與故障判定裝置86相對應(yīng)的步驟S5中，判定所流逝 時(shí)間段是否已經(jīng)達(dá)到在步驟S3中設(shè)定的故障安全開始判定時(shí)間段1V。即， 在步驟S2中判定自動(dòng)變速部分20處于異常狀態(tài)后，判定自動(dòng)變速部分20 是否在故障安全開始判定時(shí)間段1V內(nèi)保持處于異常狀態(tài)。
當(dāng)在步驟S5中作出肯定判定時(shí)，在與故障安全控制裝置88相對應(yīng)的 步驟S6中，執(zhí)行故障安全控制以防止第二電動(dòng)機(jī)M2超速。例如，為了防 止第二電動(dòng)機(jī)M2超速，輸出轉(zhuǎn)矩降低指令以通過減小從發(fā)動(dòng)機(jī)8和/或第 二電動(dòng)機(jī)M2輸出的轉(zhuǎn)矩而減小輸入到自動(dòng)變速部分20的轉(zhuǎn)矩TIN。
當(dāng)在步驟S5中作出否定判定，或在步驟S4中的過程執(zhí)行后，程序轉(zhuǎn) 向與有級變速控制裝置82和混合動(dòng)力控制裝置84相對應(yīng)的步驟S7。在步 驟S7中，執(zhí)行用于自動(dòng)變速部分20的普通自動(dòng)變速控制，和用于作為電 CVT的差速部分ll的普通自動(dòng)變速控制。
如上所述，在本實(shí)施例中，故障判定裝置86判定第二電動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速 NM2T和笫二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2之間的差值△ Nm是否等于或高于異常狀態(tài)判
定值，即，自動(dòng)變速部分20是否處于異常狀態(tài)。第二電動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速NM2T
基于在由輸出用于變速的指令所指示的檔位變速比Y ,和由輸出軸轉(zhuǎn)速傳 感器72檢測的輸出軸轉(zhuǎn)速NouT而計(jì)算。第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2由M2轉(zhuǎn)速 傳感器74檢測。當(dāng)自動(dòng)變速部分20在故障安全開始判定時(shí)間段Tf內(nèi)保持 處于異常狀態(tài)時(shí)，故障判定裝置86判定自動(dòng)變速部分20中發(fā)生故障。當(dāng)
第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nm2較低時(shí)，與當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nm2較高時(shí)相比，故障 安全開始判定時(shí)間段TF被設(shè)為較長時(shí)間段。這樣，可以在正確定時(shí)判定自
動(dòng)變速器20中發(fā)生故障。例如，當(dāng)由M2轉(zhuǎn)速傳感器74檢測的第二電動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速Nm處于低轉(zhuǎn)速區(qū)域時(shí)，可以減小錯(cuò)誤地判定為故障發(fā)生的可能性。
同樣，當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nm2處于高轉(zhuǎn)速區(qū)域時(shí)，可以快速地判定發(fā)生故障。
在本實(shí)施例中，當(dāng)故障判定裝置86判定為在自動(dòng)變速部分20中出現(xiàn) 故障時(shí)，故障安全控制裝置88執(zhí)行故障安全控制，以防止第二電動(dòng)機(jī)M2 超速。因此，能夠降低故障判定裝置86錯(cuò)誤地判定為自動(dòng)變速部分20中 出現(xiàn)故障的可能性。這減小了不必要地執(zhí)行故障安全控制的可能性。同樣， 當(dāng)存在第二電動(dòng)機(jī)M2超速的高可能性時(shí)，快速地執(zhí)行故障安全控制。
在本實(shí)施例中，故障安全控制裝置88執(zhí)行降低從發(fā)動(dòng)機(jī)8和/或第二 電動(dòng)機(jī)M2所輸出轉(zhuǎn)矩，即，輸入至自動(dòng)變速部分20的轉(zhuǎn)矩Tm的故障安 全控制，以防止第二電動(dòng)機(jī)超速。因而，當(dāng)確定自動(dòng)變速部分20中發(fā)生故 障時(shí)，可以正確地防止第二電動(dòng)機(jī)M2超速'
下面，將說明本發(fā)明的其它實(shí)施例。在下面的說明中，與上述實(shí)施例 中相同和相對應(yīng)的部分用相同的附圖標(biāo)記表示，且省略其說明。
接著，將說明上述實(shí)施例的變形例。在上述實(shí)施例中，時(shí)間段設(shè)定裝 置92基于由M2轉(zhuǎn)速傳感器74所檢測的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N脇設(shè)定故障安 全開始判定時(shí)間段TV。在變形例中，取而代之，或者除了基于第二電動(dòng)機(jī)
轉(zhuǎn)速nm2設(shè)定故障安全開始判定時(shí)間段TF以外，當(dāng)比較值較小時(shí)，與當(dāng)比
較值較大時(shí)相比，時(shí)間段設(shè)定裝置92將故障安全開始判定時(shí)間段設(shè)定為較 長的時(shí)間段。比較值通過在與變速機(jī)構(gòu)IO預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件轉(zhuǎn)速有關(guān)的實(shí)際值
和理論值之間進(jìn)行比較，例如，第二電動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速nm2t和由M2轉(zhuǎn)速傳
感器74檢測的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nm2之間的差值anm2，而獲得。這樣，當(dāng)
差值A(chǔ)NM2較小，從而，異常程度較低時(shí)，故障安全開始判定時(shí)間段TF被 設(shè)為較長的時(shí)間段，以降低異常地判定為發(fā)生故障的可能性。當(dāng)差值A(chǔ)NM2 較大，從而，異常程度較高時(shí)，故障安全開始判定時(shí)間段TF被設(shè)為較短的
時(shí)間段，以快速地判定為故障發(fā)生。
例如，時(shí)間段設(shè)定裝置92基于實(shí)際差值A(chǔ)NM2，使用圖12中所示的關(guān)
系(故障安全開始判定時(shí)間段圖)設(shè)定故障安全開始判定時(shí)間段TF，該關(guān) 系圖由經(jīng)驗(yàn)確定且預(yù)先存儲(chǔ)使得隨著差值(偏移量)厶N(yùn)M2減小，故障安
全開始判定時(shí)間段TV增大。
如上所述，在變形例中，故障判定裝置86判定第二電動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速 NM2T和第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm之間的差值A(chǔ)NM2是否等于或高于異常狀態(tài)判 定值，即，自動(dòng)變速部分20是否處于異常狀態(tài)。當(dāng)自動(dòng)變速部分20在故 障安全開始判定時(shí)間段Tf中保持處于異常狀態(tài)時(shí)，故障判定裝置86判定 自動(dòng)變速部分20中發(fā)生故障。當(dāng)差值厶N(yùn)im較小時(shí)，與差值A(chǔ)Nm較大時(shí)
相比，故障安全開始判定時(shí)間段TF被設(shè)定為較長的時(shí)間段。因而，取而代
之，或者除了上述實(shí)施例中獲得的效果以外，可以在正確定時(shí)判定自動(dòng)變 速部分20中發(fā)生故障。例如，當(dāng)差值A(chǔ)NM2較小，從而，異常程度較低時(shí)，
可以減小異常地確定故障發(fā)生的可能性。同樣，當(dāng)差值A(chǔ)NM2較大，從而，
異常程度較高時(shí)，可以快速地確定故障發(fā)生。
本發(fā)明的實(shí)施例已經(jīng)參考附圖詳細(xì)說明。但是，本發(fā)明可以通過組合 上述實(shí)施例而實(shí)現(xiàn)，或者以其它實(shí)施例實(shí)現(xiàn)。
例如，在上述實(shí)施例中，時(shí)間段設(shè)定裝置92基于由M2轉(zhuǎn)速傳感器 74所檢測的笫二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2，或者基于比較值，例如，差值A(chǔ)NM2, 設(shè)定故障安全開始判定時(shí)間段TF。但是，本發(fā)明不限于這些設(shè)定故障安全 開始判定時(shí)間段Tf的方法，即，故障安全開始判定時(shí)間段Tf可以基于不
同的表示操作狀態(tài)的參數(shù)設(shè)定。例如，故障安全開始判定時(shí)間段TF可以基
于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和差速部分11的變速比y0設(shè)定，因?yàn)榈诙妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 NM2可以根據(jù)差速部分11旋轉(zhuǎn)元件之間的關(guān)系，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和差 速部分11的變速比Y0確定。同樣，故障安全開始判定時(shí)間段Tf可以基
于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1設(shè)定。
同樣，在上述實(shí)施例中，動(dòng)力傳遞裝置由差速部分ll和自動(dòng)變速部分
20組成。但是，本發(fā)明不限于該構(gòu)造。本發(fā)明可以應(yīng)用于不同動(dòng)力傳遞裝 置。例如，動(dòng)力傳遞裝置可以包括在動(dòng)力傳遞允許狀態(tài)和動(dòng)力傳遞中斷狀 態(tài)之間切換從變速器輸出軸至驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑狀態(tài)的離合器。在該 情況中，當(dāng)判定離合器中發(fā)生故障時(shí)，例如，執(zhí)行故障安全控制以防止變 速器的預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件超速。特別地，在電動(dòng)機(jī)選擇性地連接至輸出軸的情 況中，執(zhí)行故障安全控制以防止電動(dòng)機(jī)超速。
同樣，在上述實(shí)施例中，第二電動(dòng)機(jī)M2用作預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件的一個(gè)例 子。但是，任何旋轉(zhuǎn)部件可以用作預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件，只要該旋轉(zhuǎn)部件的實(shí)際 轉(zhuǎn)速可被檢測，和該旋轉(zhuǎn)部件的理論轉(zhuǎn)速可以計(jì)算。但是，作為預(yù)定旋轉(zhuǎn) 部件，優(yōu)選地使用基于旋轉(zhuǎn)部件中發(fā)生故障的判定，在執(zhí)行故障安全控制 時(shí)需要防止超速的旋轉(zhuǎn)部件，同樣，因?yàn)榈诙妱?dòng)機(jī)M2選擇性地連接至 傳遞部件18,已經(jīng)說明的實(shí)施例使用第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm。但是，可以使 用傳遞部件18的轉(zhuǎn)速。而且，在上述實(shí)施例中，執(zhí)行故障安全控制以防止 第二電動(dòng)機(jī)M2超速。但是，當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)M2超速的旋轉(zhuǎn)區(qū)域不同于傳 遞部件18超速的旋轉(zhuǎn)區(qū)域時(shí)，優(yōu)選地故障安全控制應(yīng)當(dāng)對于第二電動(dòng)機(jī) M2和在低轉(zhuǎn)速區(qū)域中超速的傳遞部件18之一執(zhí)行。
同樣，在上述實(shí)施例中，在執(zhí)行防止超速的故障安全控制情況中，故 障確定裝置86判定自動(dòng)變速部分20中是否在動(dòng)力傳遞行駛定時(shí)發(fā)生故障。 但是，在執(zhí)行除了防止超速的故障安全控制以外的控制情況中，故障判定 裝置86可以判定自動(dòng)變速部分20中是否在不是動(dòng)力傳遞行駛的定時(shí)發(fā)生 故障。例如，可以判定自動(dòng)變速部分20中是否在滑行的定時(shí)發(fā)生故障。在 該情況中，當(dāng)自動(dòng)變速部分20處于異常狀態(tài)中時(shí)，理論值高于實(shí)際值。因 而，當(dāng)實(shí)際值和理論值互相比較時(shí)，必須判定理論值是否高于實(shí)際值。
同樣，在上述實(shí)施例中，通過在與變速機(jī)構(gòu)10的預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件有關(guān)的 實(shí)際值和理論值之間進(jìn)行比較而獲得的比較值是由M2轉(zhuǎn)速傳感器74檢測
的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2和第二電動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速NM2T之間的差值厶N(yùn)M2(=NM2-NM2T )。但是，比較值不限于差值△ NM2。可以使用不同的比較值， 只要可以使用這些比較值判定是否發(fā)生故障。
例如，比較值可以是轉(zhuǎn)速比RM2 (-NM2/NM2T)，其是第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 NM2與第二電動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速NM2T的比值。與上述實(shí)施例不同，在該情況下， 例如，在圖11中的步驟S2中，判定轉(zhuǎn)速比RM2是否等于或高于通過1加
預(yù)定值獲得的異常狀態(tài)判定值。以這種方式，異常判定裝置86正確地判定 自動(dòng)變速部分20是否處于異常狀態(tài)。同樣，與上述實(shí)施例不同，當(dāng)轉(zhuǎn)速比
RM2較小，即，當(dāng)轉(zhuǎn)速比RM2接近1時(shí)，與當(dāng)轉(zhuǎn)速比RM2較大，即，當(dāng)轉(zhuǎn)
速比RM2遠(yuǎn)離1時(shí)相比，時(shí)間段設(shè)定裝置92可以將故障安全開始判定時(shí)間
段TF設(shè)定為較長的時(shí)間段。即，當(dāng)轉(zhuǎn)速比RM2接近1，從而，異常程度較 低時(shí)，故障安全開始判定時(shí)間段TF被設(shè)定為較長的時(shí)間段，以減小錯(cuò)誤地 判定為發(fā)生故障的可能性。當(dāng)轉(zhuǎn)速比RM2遠(yuǎn)離1，從而，異常程度較高時(shí)，
故障安全開始判定時(shí)間段Tf被設(shè)定為較短的時(shí)間段，以快速地判定為故障
發(fā)生。這樣，當(dāng)轉(zhuǎn)速比RM2接近1，從而，異常程度較低時(shí)，能夠減小錯(cuò) 誤地判定為發(fā)生故障的可能性。當(dāng)轉(zhuǎn)速比RM2遠(yuǎn)離1，從而，異常程度較 高時(shí)，能夠快速地判定為故障發(fā)生。
同樣，例如，比較值可以是構(gòu)成動(dòng)力傳遞裝置至少一部分的自動(dòng)變速
部分20實(shí)際變速比Y(-由M2轉(zhuǎn)速傳感器74檢測的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NMz/ 由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器72檢測的輸出軸轉(zhuǎn)速NouT)，和理論變速比YT(由 用于變速而輸出的指令指示的檔位上的變速比)之間的差值A(chǔ) Y ( Y - Y T )。 與上述實(shí)施例不同，在該情況下，例如，在圖11中的步驟S2中，判定差
值A(chǔ) Y是否等于或高于異常狀態(tài)判定值。以這種方式，異常判定裝置86 正確地判定自動(dòng)變速部分20中是否發(fā)生故障。同樣，與上述實(shí)施例不同， 當(dāng)差值厶Y較小時(shí)，與當(dāng)差值厶Y較大時(shí)相比，時(shí)間段設(shè)定裝置92可以將 故障安全開始判定時(shí)間段TV設(shè)定為較長的時(shí)間段。即，當(dāng)差值A(chǔ)y較小， 從而，異常程度較低時(shí)，故障安全開始判定時(shí)間段TV被設(shè)定為較長的時(shí)間 段，以降低不正確地判定為故障發(fā)生的可能性。當(dāng)差值A(chǔ)y較大，從而，
異常程度較高時(shí)，故障安全開始判定時(shí)間段TF被設(shè)定為較短的時(shí)間段，以快速地判定為故障發(fā)生。這樣，當(dāng)差值A(chǔ)y較小，從而，異常程度較低時(shí)， 能夠減小錯(cuò)誤地判定為發(fā)生故障的可能性，當(dāng)差值厶Y較大，從而，異常 程度較高時(shí)，能夠快速地判定為故障發(fā)生。
在上述實(shí)施例中，差速部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)用作電CVT，其 中變速比Y0從最小值Y0min連續(xù)變化到最大值Y0max。但是，例如，本 發(fā)明可以用于包括這樣的差速部分ll的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置，其中變速比y0 使用差速動(dòng)作以有級方式變化，而不是連續(xù)改變變速比YO。
在上述實(shí)施例中，差速部分ll可以包括差速動(dòng)作限制裝置，其位于動(dòng) 力分配機(jī)構(gòu)16中，且限制差速部分11的差速動(dòng)作，使得差速部分11作為 具有至少兩個(gè)前進(jìn)檔的有級變速器操作。
同樣，在上述實(shí)施例中的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，第一行星架CA1連接 至發(fā)動(dòng)機(jī)8，第一太陽齒輪S1連接至第一電動(dòng)機(jī)M1，而第一齒圏R1連 接至傳遞部件8。但是，連接關(guān)系不限于此。發(fā)動(dòng)機(jī)8，第一電動(dòng)機(jī)M1， 和傳遞部件18中的每一個(gè)可以連接至第一行星齒輪組24三個(gè)元件CA1， S1和R1中的任何一個(gè)。
在上述實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)8直接連接至輸入軸14。但是，例如，發(fā)動(dòng) 機(jī)8可以通過齒輪，皮帶等可操作地連接至輸入軸14。發(fā)動(dòng)機(jī)8和輸入軸 14不需要位于公共軸線上。
在上述實(shí)施例中，第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2與輸入軸14同軸 布置，笫一電動(dòng)機(jī)M1連接至第一太陽齒輪S1，而第二電動(dòng)機(jī)M2連接至 傳遞部件18。但是，第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2不需要以這種方式 布置。例如，第一電動(dòng)機(jī)M1可以通過齒輪，皮帶，減速器，等可操作地 連接至第一太陽齒輪S1，而第二電動(dòng)機(jī)M2可以通過齒輪，皮帶，減速器， 等可操作地連接至傳遞部件18。
在上述實(shí)施例中，液壓摩擦接合裝置中的每一個(gè)，諸如第一離合器C1 和第二離合器C2，可以是諸如磁粉離合器的磁粉接合裝置，諸如電磁離合 器的電磁接合裝置，或者諸如嚙合齒式離合器的機(jī)械離合器。例如，當(dāng)采 用電磁離合器時(shí)，液壓控制回路70可以是開關(guān)裝置，電磁開關(guān)裝置等，其 切換向電磁離合器提供電指令信號(hào)的電指令信號(hào)電路的狀態(tài)。
在上述實(shí)施例中，自動(dòng)變速部分20位于傳遞部件18和驅(qū)動(dòng)輪34之間 的動(dòng)力傳遞路徑中，傳遞部件18是差速部件11 (即，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16) 的輸出部件。但是，其它類型的變速部分(變速器)可以位于該動(dòng)力傳遞 路徑中。例如，可以提供自動(dòng)變速器之一的無級變速器(CVT)?；蛘撸?br> 器(雖然常嚙合平行兩軸式手動(dòng)變速器是眾所周知的)。本發(fā)明也可以用 于這些情況。
在上述實(shí)施例中，自動(dòng)變速部分20通過傳遞部件18串聯(lián)連接至差速 部分ll。但是，輸入軸14可以布置成平行于中間軸，且自動(dòng)變速部分20 可以同軸地位于中間軸上。在該情況下，差速部分ll連接至自動(dòng)變速部分 20,使得動(dòng)力可以通過傳遞部件組傳遞，傳遞部件組包括中間齒輪對，鏈 輪，和鏈，且其用作傳遞部件18。
在上述實(shí)施例中，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，其用作差速機(jī)構(gòu)，可以是包括由 發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)的小齒輪，和一對與小齒輪嚙合的錐齒輪。在該情況下，差速 齒輪單元可操作性地連接至第一電動(dòng)機(jī)Ml和傳遞部件18 (第二電動(dòng)機(jī) M2)。
在上述實(shí)施例中，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16包括一個(gè)行星齒輪組。但是，動(dòng)力 分配機(jī)構(gòu)16可以包括兩個(gè)行星齒輪組。當(dāng)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16處于非差速模 式(變速比固定模式)中時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16可以用作至少具有三個(gè)檔位 的變速器。至少兩個(gè)行星齒輪組中的每一個(gè)不限于單小齒輪型行星齒輪組， 且可以是雙小齒輪型行星齒輪組。
在上述實(shí)施例中，變速操作裝置50包括操作成在多個(gè)位置中選擇變速 位置PsH的變速桿52。除了變速桿52，可以提供其它裝置。例如，可以提 供能夠在多個(gè)位置中選擇變速位置PSH的開關(guān)，諸如按鈕開關(guān)或滑動(dòng)開關(guān)， 能夠響應(yīng)駕駛員聲音，而不是手動(dòng)操作，在多個(gè)位置中改變變速位置Psh 的裝置，或者根據(jù)腳操作在多個(gè)位置中改變變速位置Psh的裝置。同樣， 在上述實(shí)施例中，通過將變速桿52移動(dòng)至位置"M",設(shè)置變速范圍。但
是，每一變速范圍中的最高檔可以被設(shè)置為檔位。在該情況中，選擇檔位，
自動(dòng)變速部分20變速至所選檔位。例如，當(dāng)變速桿52在位置"M"中手 動(dòng)移動(dòng)至升檔位置"+"或降檔位置"-"時(shí)，，艮據(jù)變速桿52的運(yùn)動(dòng)，在自 動(dòng)變速部分20中選擇一檔至四檔之一。
雖然本發(fā)明已經(jīng)參考其實(shí)施例進(jìn)行了說明，但可以理解本發(fā)明不限于 示例的實(shí)施例和結(jié)構(gòu)。相反，本發(fā)明試圖覆蓋各種變化和等同布置。此外， 雖然示例性實(shí)施例的各個(gè)部件在各個(gè)組合和構(gòu)造中示出，但它們是示例性 的，包括更多，更少，或僅有一個(gè)元件的其它組合和構(gòu)造也在本發(fā)明的精 牙申和范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置(10)的控制裝置，所述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置包括驅(qū)動(dòng)力源(8，M2)和從所述驅(qū)動(dòng)力源(8，M2)向驅(qū)動(dòng)輪(34)傳遞動(dòng)力的動(dòng)力傳遞裝置(11，20)，其中所述控制裝置包括用于通過在與預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18)的轉(zhuǎn)速有關(guān)的實(shí)際值和理論值之間進(jìn)行比較而判定在所述動(dòng)力傳遞裝置(11，20)中是否發(fā)生故障的故障判定裝置(86)，所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18)構(gòu)成所述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置(10)的至少一部分，所述控制裝置的特征在于當(dāng)比較值保持等于或高于預(yù)定值達(dá)預(yù)定時(shí)間段(TF)時(shí)，所述故障判定裝置(86)判定為在所述動(dòng)力傳遞裝置(11，20)中發(fā)生故障；通過在與所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18)的轉(zhuǎn)速有關(guān)的所述實(shí)際值和所述理論值之間進(jìn)行比較而獲得所述比較值；以及所述故障判定裝置(86)根據(jù)所述動(dòng)力傳遞裝置(11，20)的運(yùn)行狀態(tài)設(shè)定所述預(yù)定時(shí)間段(TF)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的控制裝置，其特征在于，與當(dāng)所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18 )的實(shí)際轉(zhuǎn)速(Nm2 )高時(shí)相比，當(dāng)所述實(shí) 際轉(zhuǎn)速(Nm2)低時(shí)，所述故障判定裝置(86)將所述預(yù)定時(shí)間段(Tf) 設(shè)定為長的時(shí)間段。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的控制裝置，其特征在于，與當(dāng)所述比較值大時(shí)相比，當(dāng)所述比較值小時(shí)，所述故障判定裝置(86 ) 將所述預(yù)定時(shí)間段(Tf)設(shè)定為長的時(shí)間段。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所迷的控制裝置，其特征在于， 所述比較值是所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18 )的實(shí)際轉(zhuǎn)速(NM2)和理論轉(zhuǎn)速(Nm2T)之間的差值(厶N(yùn)lM2)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制裝置，其特征在于， 所述理論轉(zhuǎn)速(Nm2t)基于與所述動(dòng)力傳遞裝置(11, 20)的至少一部分(20)的輸出轉(zhuǎn)速有關(guān)的值和所迷動(dòng)力傳遞裝置(11, 20)的所述至少一部分(20)的變速比而計(jì)算出。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其特征在于， 所述比較值是所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18 )的實(shí)際轉(zhuǎn)速(Nm )與所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18)的理論轉(zhuǎn)速(NM2T)的比率。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制裝置，其特征在于， 所述理論轉(zhuǎn)速(NM2T)基于與所述動(dòng)力傳遞裝置(11, 20)的至少一部分(20)的輸出轉(zhuǎn)速有關(guān)的值和所述動(dòng)力傳遞裝置(11, 20)的所述至 少一部分(20)的變速比而計(jì)算出。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其特征在于， 所述比較值是所述動(dòng)力傳遞裝置(11， 20)的至少一部分(20)的實(shí)際變速比(Y)和理論變速比(YT)之間的差值(Ay)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其特征在于還包括故障安全控制裝置(88)，所述故障安全控制裝置用于在所述故障判 定裝置(86)判定為在所述動(dòng)力傳遞裝置(11, 20)中發(fā)生故障時(shí)執(zhí)行故 障安全控制，以防止所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18)超速。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制裝置，其特征在于， 所述故障安全控制裝置(88)通過減少由所迷預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18)傳遞的驅(qū)動(dòng)力而防止所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18)超速。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其特征在于， 所述動(dòng)力傳遞裝置(11， 20)包括差速部分(11)和變速部分(20); 所述差速部分(11)包括差速機(jī)構(gòu)(16)，所述差速機(jī)構(gòu)包括連接到發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的第一元件(RE1)、連接到第一電動(dòng)機(jī)(Ml)的第二元件 (RE2 )以及連接到傳遞部件(18 )和第二電動(dòng)機(jī)(M2 )的笫三元件(RE3 ), 并且所述差速機(jī)構(gòu)(16)從所述發(fā)動(dòng)機(jī)(8)向所述第一電動(dòng)機(jī)(Ml)和 所述傳遞部件(18)分配輸出；所述變速部分(20 )設(shè)置在從所述傳遞部件(18 )到所述驅(qū)動(dòng)輪(34 ) 的動(dòng)力傳遞路徑中，并用作自動(dòng)變速器；以及所述故障判定裝置(86 )判定在所述變速部分(20 )中是否發(fā)生故障。
12. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的控制裝置，其特征在于還包括 故障安全控制裝置(88)，所述故障安全控制裝置用于在所述故障判定裝置(86)判定為在所述變速部分(20)中發(fā)生故障時(shí)執(zhí)行故障安全控 制，以防止所述傳遞部件(18)和所述第二電動(dòng)機(jī)(M2)中的至少一者超 速。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的控制裝置，其特征在于， 所述故障安全控制裝置(88 )執(zhí)行減少從所述發(fā)動(dòng)機(jī)(8 )和所述笫二電動(dòng)機(jī)(M2)中的至少一者輸出并被輸入到所述變速部分(20)的動(dòng)力的 所述故障安全控制。
14. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的控制裝置，其特征在于， 所述差速部分(11)通過控制所述第一電動(dòng)機(jī)(Ml)的運(yùn)行狀態(tài)而作為無級變速器工作。
15. —種用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置(10)的控制方法，所述車輛用驅(qū)動(dòng)裝 置包括驅(qū)動(dòng)力源(8， M2)和從所述驅(qū)動(dòng)力源(8， M2)向驅(qū)動(dòng)輪(34) 傳遞動(dòng)力的動(dòng)力傳遞裝置(11， 20)，其中所述控制方法包括通過在與預(yù) 定旋轉(zhuǎn)部件(18)的轉(zhuǎn)速有關(guān)的實(shí)際值和理論值之間進(jìn)行比較而判定在所 述動(dòng)力傳遞裝置(11， 20)中是否發(fā)生故障，所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18)構(gòu) 成所述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置(10)的至少一部分，所述控制方法的特征在于包 括當(dāng)比較值保持等于或高于預(yù)定值達(dá)預(yù)定時(shí)間段(Tf)時(shí)，判定為在所 述動(dòng)力傳遞裝置(11， 20)中發(fā)生故障， 其中通過在與所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18)的轉(zhuǎn)速有關(guān)的所述實(shí)際值和所述理 論值之間進(jìn)行比較而獲得所述比較值；并且根據(jù)所述動(dòng)力傳遞裝置(11， 20 )的運(yùn)行狀態(tài)設(shè)定所述預(yù)定時(shí)間段(Tf )。
16. 根椐權(quán)利要求15所述的控制方法，其特征在于， 與當(dāng)所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18)的實(shí)際轉(zhuǎn)速(Nm2)高時(shí)相比，當(dāng)所述實(shí)際轉(zhuǎn)速(NM2)低時(shí)，將所述預(yù)定時(shí)間段(Tf)設(shè)定為長的時(shí)間段。
17. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的控制方法，其特征在于， 與當(dāng)所述比較值大時(shí)相比，當(dāng)所述比較值小時(shí)，將所述預(yù)定時(shí)間段(Tf)設(shè)定為長的時(shí)間段。
18. 根據(jù)權(quán)利要求15至17中任一項(xiàng)所述的控制方法，其特征在于， 所述比較值是所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18 )的實(shí)際轉(zhuǎn)速(NM2)和理論轉(zhuǎn)速(Nm2T)之間的差值(anm2)。
19. 根據(jù)權(quán)利要求15至17中任一項(xiàng)所述的控制方法，其特征在于， 所述比較值是所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18 )的實(shí)際轉(zhuǎn)速(NM2)與所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18 )的理論轉(zhuǎn)速(NM2T )的比率(RM2 )。
20. 根據(jù)權(quán)利要求15至17中任一項(xiàng)所述的控制方法，其特征在于， 所述比較值是所述動(dòng)力傳遞裝置(11， 20)的至少一部分(20)的實(shí)際變速比(Y)和理論變速比(Tt)之間的差值(Ay)。
21. 根據(jù)權(quán)利要求15至17中任一項(xiàng)所述的控制方法，其特征在于還 包括當(dāng)判定為在所述動(dòng)力傳遞裝置(11， 20)中發(fā)生故障時(shí)，執(zhí)行故障安 全控制，以防止所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)部件(18)超速。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置和控制方法。當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速(N_M2T)和第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(N_M2)之間的差值(ΔN_M2)保持等于或高于異常狀態(tài)判定值達(dá)故障安全開始判定時(shí)間段(T_F)時(shí)，故障判定裝置(86)判定為自動(dòng)變速部分(20)中發(fā)生故障。第二電動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速(N_M2T)是基于由輸出用于變速的指令表示的檔位變速比(γ)和輸出軸轉(zhuǎn)速(N_OUT)而算出的。當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(N_M2)低時(shí)，故障安全開始判定時(shí)間段(T_F)被設(shè)定為較長的時(shí)間段。這樣，能夠判定為故障在適當(dāng)定時(shí)發(fā)生。當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(N_M2)位于低轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，能夠降低錯(cuò)誤地判定為故障發(fā)生的可能性。當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(N_M2)處于高轉(zhuǎn)速區(qū)域中時(shí)，可以快速地判定為故障發(fā)生。
文檔編號(hào)B60W10/10GK101196238SQ20071019710
公開日2008年6月11日 申請日期2007年12月4日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月4日
發(fā)明者加藤英則, 松原亨, 田端淳, 貝吹雅一 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社