專利名稱：踏板組件的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及踏板組件，尤其涉及用于車輛加速器的踏板組件。
背景技術(shù)：
用于車輛加速器的傳統(tǒng)踏板組件中，踏板通過下壓力而正向轉(zhuǎn)動，并通過彈簧的彈力反向轉(zhuǎn)動。這類組件中，通過使用雙螺旋彈簧使踏板從前進(jìn)位置返回是公知的，其在日本專利文獻(xiàn)JP-A2003-39970被公開。
近年來，人們考慮在使用雙螺旋彈簧的踏板組件中安置如圖16所示的阻尼部件100。更具體地，阻尼部件100形成為矩形平板狀，并被彎曲成字母U形，并且沿長度方向的中心部被雙螺旋彈簧110的內(nèi)簧111保持。阻尼部件100長度方向的兩端部形成插入部101，它們分別插入到雙螺旋彈簧110的內(nèi)簧111和外簧112之間。這些插入部101能避免內(nèi)簧111和外簧112隨外部振動發(fā)生共振。此外，這些插入部101確保內(nèi)簧111和外簧112之間的間隙，避免彈簧111和112彼此接觸。這樣，雙螺旋彈簧110可以提供所需要的彈簧特性。
此處，對于圖16所示的阻尼部件100的各插入部101，需要注意它們在跨過雙螺旋彈簧110徑向軸線113的寬度方向(或彈簧的周向)上的側(cè)端部102。如圖17所示，當(dāng)雙螺旋彈簧110受壓時(shí)，首先，各插入部101的側(cè)端部102在外簧112簧圈之間的間隙114處抵接外簧112。這是由于在圖16所示的雙螺旋彈簧110受壓前，各插入部101的側(cè)端部102容易進(jìn)入外簧112簧圈之間的間隙114中。當(dāng)側(cè)端部102在外簧112簧圈之間的間隙114處抵接外簧112時(shí)，如果雙螺旋彈簧110進(jìn)一步受壓，則側(cè)端部102彈起并與外簧112脫離配合。此時(shí)，沖擊產(chǎn)生非正常的噪聲并傳給踏板，這樣就削弱了壓下踏板的感覺。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個目的是提供一種踏板組件，其防止產(chǎn)生非正常的噪聲并防止削弱壓下踏板的感覺。
根據(jù)本發(fā)明的一個方面，在插入部中，在跨過雙螺旋彈簧徑向軸線的寬度方向上的中間部，與寬度方向的側(cè)端部相比，朝向雙螺旋彈簧的一端伸出。為此，插入部寬度方向上的側(cè)端部很難進(jìn)入外簧簧圈之間的間隙中。因此，當(dāng)雙螺旋彈簧被壓縮時(shí)，寬度方向上的側(cè)端部很難在外簧簧圈之間的間隙中抵接外簧?？商鎿Q地，即使當(dāng)雙螺旋彈簧被壓縮時(shí)插入部寬度方向上的側(cè)端部進(jìn)入外簧簧圈之間的間隙中，在寬度方向側(cè)端部和相對于插入部側(cè)端部伸出的寬度方向中間部之間的部分抵接外簧，從而在外簧內(nèi)被引導(dǎo)。這樣，寬度方向側(cè)端部很難在外簧簧圈之間的間隙中抵接外簧。
以此方式，避免插入部的寬度方向側(cè)端部在外簧簧圈之間的間隙中抵接外簧。因此，能夠防止在側(cè)端部抵接外簧后脫離外簧從而產(chǎn)生沖擊。因此，能夠防止由于阻尼部件與外簧干涉而產(chǎn)生非正常噪聲以及防止消弱壓下踏板的感覺。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，由將寬度方向側(cè)端部與這樣一個寬度方向中間部連接起來的斜面部與插入部寬度方向的軸線之間形成的角度大于由外簧材料中心線與插入部寬度方向的軸線之間形成的角度，其中，所述寬度方向中間部相對于插入部的側(cè)端部伸出。為此，能夠防止當(dāng)雙螺旋彈簧被壓縮時(shí)寬度方向側(cè)端部抵接外簧。因此，能夠改善防止產(chǎn)生非正常噪聲以及防止消弱壓下踏板的感覺的效果。
在此方面，將插入部寬度方向側(cè)端部與相對于側(cè)端部伸出的寬度方向中間部連接起來的斜面部可以形成為曲面。
根據(jù)本發(fā)明的又一方面，在插入部中，寬度方向中間部相對寬度方向的側(cè)端部朝外簧伸出。為此，寬度方向上的側(cè)端部很難進(jìn)入外簧簧圈之間的間隙中。因此，當(dāng)雙螺旋彈簧被壓縮時(shí)，能夠充分防止寬度方向上的側(cè)端部在外簧簧圈之間的間隙中抵接外簧，從而能夠防止產(chǎn)生非正常噪聲以及防止消弱壓下踏板的感覺。
根據(jù)本發(fā)明的又一方面，在插入部中，在跨過雙螺旋彈簧徑向軸線的寬度方向與不平行于雙螺旋彈簧中心軸線的寬度方向上的中間部相對寬度方向的側(cè)端部朝外簧伸出。為此，側(cè)端部很難進(jìn)入外簧簧圈之間的間隙中。因此，當(dāng)雙螺旋彈簧被壓縮時(shí)，寬度方向上的側(cè)端部很難在外簧簧圈之間的間隙中抵接外簧。因此，能夠防止在側(cè)端部抵接外簧后脫離外簧從而產(chǎn)生沖擊。因此，能夠防止由于阻尼部件與外簧干涉而產(chǎn)生非正常噪聲以及防止消弱壓下踏板的感覺。
根據(jù)本發(fā)明的又一方面，采用這樣的阻尼部件，即由兩個隔著內(nèi)簧彼此相對的插入部和連接兩個插入部的保持部構(gòu)成，且保持部被內(nèi)簧保持在內(nèi)簧簧圈之間的間隙中。為此，能夠有利于安置兩個插入部的操作以及改善防止隨著外界振動而共振的效果。
在車輛加速器中，在多種情況下使用雙螺旋彈簧以增加施加給加速器踏板的強(qiáng)制力。
本發(fā)明的又一方面是用作車輛加速器，其中踏板為加速器踏板。因此，能夠增加施加給加速器踏板的強(qiáng)制力，并避免由于阻尼部件而產(chǎn)生的非正常噪聲以及避免消弱壓下踏板的感覺。因此，本發(fā)明適用于車輛加速器。
通過下面的詳細(xì)說明、權(quán)利要求書以及附圖，本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)以及操作方法和相應(yīng)部件的功能很容易理解。


圖1A是安裝到雙螺旋彈簧上的本發(fā)明第一實(shí)施例的阻尼部件的局部正視圖；圖1B是沿圖1A中直線I-I所取的剖視圖；圖2是本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛加速器的側(cè)剖視圖；圖3是圖1所示阻尼部件的透視圖；圖4A是描述其操作的圖1所示阻尼部件的正視圖；圖4B是沿圖4A中直線IV-IV所取的剖視圖；圖5是本發(fā)明第二實(shí)施例的阻尼部件的透視圖；圖6是本發(fā)明第三實(shí)施例的阻尼部件的透視圖；圖7是本發(fā)明第四實(shí)施例的阻尼部件的透視圖；圖8是本發(fā)明第五實(shí)施例的阻尼部件的透視圖；圖9A是安裝到雙螺旋彈簧上的第五實(shí)施例的阻尼部件的正視圖；圖9B是沿圖9A中直線IX-IX所取的剖視圖；圖10是本發(fā)明第六實(shí)施例的阻尼部件的透視圖；圖11A是安裝到雙螺旋彈簧上的第六實(shí)施例的阻尼部件的正視圖；圖11B是沿圖11A中直線XI-XI所取的剖視圖；圖12是本發(fā)明第七實(shí)施例的阻尼部件的透視圖；圖13A是安裝到雙螺旋彈簧上的第七實(shí)施例的阻尼部件的正視圖；圖13B是沿圖13A中直線XIII-XIII所取的剖視圖；圖14是本發(fā)明第八實(shí)施例的阻尼部件的透視圖；圖15A是安裝到雙螺旋彈簧上的第八實(shí)施例的阻尼部件的正視圖；圖15B是沿圖15A中直線XV-XV所取的剖視圖；圖16A是安裝到雙螺旋彈簧上的傳統(tǒng)阻尼部件的正視圖；圖16B是沿圖16A中直線XVI-XVI所取的剖視圖；圖17A是圖16所示的傳統(tǒng)阻尼部件在受壓狀態(tài)的正視圖；圖17B是沿圖17A中直線XVII-XVII所取的剖視圖具體實(shí)施方式
下面參照

本發(fā)明的多個實(shí)施例。
圖2示出本發(fā)明第一實(shí)施例的用于車輛加速器1的踏板組件。該踏板組件響應(yīng)駕駛者對加速器踏板2的操作而控制車輛的驅(qū)動狀態(tài)。加速器1采用線傳操控型加速器(accelerator-by-wire)系統(tǒng)，加速器踏板2不與車輛的節(jié)氣門單元機(jī)械連接。而是加速器1通過轉(zhuǎn)角傳感器(未示出)檢測加速器踏板2的轉(zhuǎn)角，并將顯示檢測結(jié)果的信號輸出到車輛發(fā)動機(jī)的電控單元(ECU)。這樣，根據(jù)由轉(zhuǎn)角傳感器的輸出信號得到的加速器踏板2的轉(zhuǎn)角，ECU對節(jié)氣門單元進(jìn)行控制。
支承加速器踏板2的機(jī)座10由樹脂形成為具有孔11的箱式形狀。機(jī)座10的底板12通過螺栓或類似緊固裝置安裝到車輛上。由彈性材料例如橡膠制成的第一止擋件13被安裝到底板12的內(nèi)壁上。在與機(jī)座10的底板12相對的頂板14的內(nèi)壁上形成安裝孔15，其形狀類似于帶臺階的圓形缸孔，其直徑隨著深度變大而變小。第二止擋件16與在頂板14上形成開口11的邊緣部形成為一體。在機(jī)座10的側(cè)板17上安裝用于檢測加速器踏板2轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)角傳感器(未示出)，在側(cè)板17的外壁上設(shè)置用于使轉(zhuǎn)角傳感器與ECU電連接的連接件18。
加速器踏板2由樹脂制成，并形成為字母V形。加速器踏板2長度方向的一端容置在機(jī)座10中，另一端穿過孔11延伸到機(jī)座10的外部。加速器踏板2在長度方向的中間部具有轉(zhuǎn)軸20，其容置在機(jī)座10中。轉(zhuǎn)軸20由機(jī)座10的側(cè)板17支承，并設(shè)置成繞其軸線自由旋轉(zhuǎn)的方式。為了描述方便，圖2中的附圖標(biāo)記X表示加速器踏板2的正向轉(zhuǎn)動側(cè)，Y表示加速器踏板2的反向轉(zhuǎn)動側(cè)。
加速器踏板2在從機(jī)座10延伸出的一側(cè)的端部具有下壓部21。駕駛者下壓該下壓部21以對其施加下壓力，使加速器踏板2正向轉(zhuǎn)動。
加速器踏板2在其長度方向上在轉(zhuǎn)軸20和下壓部21之間具有抵接部22。抵接部22可以抵接第二止擋件16。
加速器踏板2在容置于機(jī)座10內(nèi)的一側(cè)的端部具有板狀保持部23。在保持部23中，一個板面24面向底板12，另一板面25面向頂板14。保持部23的板面24可以抵接第一止擋件13。保持部23具有從板面25朝向頂板14伸出的與之一體的伸出部26。伸出部26形成為帶臺階的圓柱形，直徑越小部分的位置越靠近其伸出端側(cè)。
雙螺旋彈簧30置于頂板14和保持部23之間。雙螺旋彈簧30由具有預(yù)定均勻直徑的兩個圓柱形壓簧組合而成。在雙螺旋彈簧30中，外簧31的直徑大于內(nèi)簧32的直徑，并且盤繞方向與內(nèi)簧32相反，同軸布置在內(nèi)簧32的外部。外簧31的一端安裝到安裝孔15的大徑部15a處，另一端被伸出部26的大徑部26a保持。內(nèi)簧32的一端安裝到安裝孔15的小徑部15b處，另一端被伸出部26的小徑部26b保持。當(dāng)外簧31和內(nèi)簧32在頂板14和保持部23之間被軸向壓縮時(shí)，它們產(chǎn)生回復(fù)力。此外，在該實(shí)施例中，外簧31和內(nèi)簧32向離開轉(zhuǎn)軸20的方向彎曲以產(chǎn)生輔助回復(fù)力。因此，雙螺旋彈簧30把由外簧31和內(nèi)簧32分別產(chǎn)生的回復(fù)力的合力作為強(qiáng)制力施加給保持部23。此時(shí)，該強(qiáng)制力被施加給保持部23以使加速器踏板2沿反向轉(zhuǎn)動。
以此方式，當(dāng)對加速器踏板2的下壓部21施加下壓力以將保持部23和抵接部22分別與第一止擋件13和第二止擋件16分開時(shí)，使得加速器踏板2能夠正向轉(zhuǎn)動和反向轉(zhuǎn)動。此時(shí)，雙螺旋彈簧30根據(jù)加速器踏板2的轉(zhuǎn)角而沿軸向受壓。與此相反，當(dāng)加速器踏板2的保持部23和抵接部22由于雙螺旋彈簧30的強(qiáng)制力作用而反向轉(zhuǎn)動以分別抵接第一止擋件13和第二止擋件16時(shí)，加速器踏板2被阻止進(jìn)一步反向轉(zhuǎn)動。此時(shí)，雙螺旋彈簧30處于沿軸向延伸最長的狀態(tài)。
在雙螺旋彈簧30上附裝有阻尼部件40。下面將詳細(xì)描述阻尼部件40。
圖3示出阻尼部件40從雙螺旋彈簧30上拆下的狀態(tài)。首先描述處于此狀態(tài)下的阻尼部件40。阻尼部件40由彈性材料例如橡膠形成為長平板形狀。在沿阻尼部件40長度方向的兩端部的每一端，沿寬度方向的中間部41從寬度方向兩側(cè)的側(cè)端部42和43處沿長度方向向外伸出，并變尖為尖角形。此外，對于兩端部中的每一個，分別連接寬度方向中間部41和寬度方向側(cè)端部42和43且相對于寬度方向軸線48傾斜的斜面部44和45分別形成為平表面，因此當(dāng)從厚度方向觀察時(shí)，阻尼部件40為六邊形。阻尼部件40的厚度沿長度方向和寬度方向近似為常量。
圖1示出阻尼部件40附裝到雙螺旋彈簧30上的狀態(tài)。下面描述在該狀態(tài)下的阻尼部件40。阻尼部件40以這樣的方式在長度方向的兩個位置沿寬度方向彎曲，即形成為當(dāng)從寬度方向觀察時(shí)呈字母U形。在阻尼部件40中，長度方向的中心部形成字母U的底部，其形成保持部46，由內(nèi)簧32的繞組34保持在內(nèi)簧32簧圈之間的間隙33中。在阻尼部件40中，長度方向兩端部中的每一個分別形成字母U的一個側(cè)部，兩端部形成分別插入到外簧31和內(nèi)簧32之間的插入部47。以此方式，阻尼部件40以這樣的方式形成，即，保持部46連接所述隔著內(nèi)簧32彼此面對的插入部47。
在以上述方式附裝到雙螺旋彈簧30上的阻尼部件40中，插入部47的寬度方向?yàn)榭邕^雙螺旋彈簧30的徑向軸線30a且不平行于雙螺旋彈簧30的中心軸線30b的方向，具體而言，在本實(shí)施例中，其為沿內(nèi)簧32的材料中心線35的方向。在每個插入部47中，寬度方向的中間部41形成為從寬度方向兩側(cè)的側(cè)端部42和43朝向雙螺旋彈簧30的同一端伸出的形狀。此外，在每個插入部47中，由斜面部44(45)與寬度方向軸線48形成的角度θ1大于由外簧31的材料中心線36和寬度方向的軸線48形成的角度θ2。此處，在該實(shí)施例中，角度θ2近似等于彼此以相反方向纏繞的外簧31和內(nèi)簧32的傾角的和。
在圖1所示雙螺旋彈簧30處于最長延伸狀態(tài)下，對于各插入部47的側(cè)端部42和43，位于中間部41的伸出側(cè)且更靠近外簧31繞組37的側(cè)端部42易于進(jìn)入外簧31簧圈之間的間隙38中。
當(dāng)雙螺旋彈簧30從圖1所示的狀態(tài)下被壓縮，如圖4所示，各插入部47的中間部41不與外簧31抵接，而是穿過外簧31和內(nèi)簧32之間。為此，在各插入部47中，首先，每個連接側(cè)端部42和中間部41的斜面部44與外簧31的繞組37相抵接。在斜面部44抵接繞組37后，如果雙螺旋彈簧30進(jìn)一步受壓，則各插入部47的斜面部44被繞組37導(dǎo)入外簧31的繞組37中。為此，各插入部47的側(cè)端部42很難在簧圈之間的間隙38中抵接外簧31。特別地，在本實(shí)施例中，每個插入部47的斜面部44增大了防止各插入部47的側(cè)端部42抵接外簧31的效果，這是由于由斜面部44和寬度方向軸線48形成的角θ1大于由外簧材料中心線36和寬度方向軸線48形成的角θ2。
根據(jù)上面所述的第一實(shí)施例，有可能避免各插入部47寬度方向上的側(cè)端部42在簧圈之間的間隙38內(nèi)抵接外簧31，并進(jìn)而避免側(cè)端部42在抵接后與外簧分開而產(chǎn)生沖擊。因此，有可能避免在傳統(tǒng)加速器踏板中出現(xiàn)的非正常噪聲以及降低壓下加速器踏板的感覺的情況。
此外，根據(jù)第一實(shí)施例，因?yàn)閮蓚€插入部47被插入到外簧31和內(nèi)簧32之間，所以有可能避免出現(xiàn)非正常噪聲以及降低壓下加速器踏板的感覺，同時(shí)提高了避免隨外界振動而共振的效果。此外，由于具有兩個這樣的插入部47的阻尼部件40形成為一體件，各插入部47可以很容易布置。
本發(fā)明第二實(shí)施例是第一實(shí)施例的變化形式，圖5示出根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的阻尼部件50處于從雙螺旋彈簧30上拆下的狀態(tài)。在阻尼部件50長度方向的兩側(cè)端部，連接寬度方向中間部41和側(cè)端部42和43的斜面部51和52分別形成為向外部伸出的曲面。而且，與第一實(shí)施例相同，這種阻尼部件50能夠彎曲成字母U形，并能附裝到雙螺旋彈簧30上以形成與第一實(shí)施例相同的操作。因此，有可能避免出現(xiàn)非正常噪聲以及降低壓下加速器踏板的感覺。
本發(fā)明第三實(shí)施例是第一實(shí)施例的變化形式，圖6示出根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的阻尼部件54處于從雙螺旋彈簧30上拆下的狀態(tài)。在阻尼部件54長度方向兩端部的寬度方向的每個中間部55沿長度方向從寬度方向的側(cè)端部42和43向外伸出，但不變尖成尖角形，而是形成一個平表面。在阻尼部件54長度方向的兩端部形成斜面部44和45，它們分別形成為平表面形狀并連接寬度方向中間部55和寬度方向側(cè)端部42和43。以此方式，阻尼部件54形成為當(dāng)從其厚度方向觀察時(shí)為八邊形。而且，與第一實(shí)施例相同，這種阻尼部件54能夠彎曲成字母U形，并能附裝到雙螺旋彈簧30上以形成與第一實(shí)施例相同的操作。因此，有可能避免出現(xiàn)非正常噪聲以及降低壓下加速器踏板的感覺。
本發(fā)明第四實(shí)施例是第三實(shí)施例的變化形式，圖7示出根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的阻尼部件56處于從雙螺旋彈簧30上拆下的狀態(tài)。在阻尼部件56長度方向的兩側(cè)端部，連接寬度方向中間部55和側(cè)端部42和43的斜面部57和58分別形成為向外部伸出的曲面。而且，與第一實(shí)施例相同，這種阻尼部件56能夠彎曲成字母U形，并能附裝到雙螺旋彈簧30上以形成與第一實(shí)施例相同的操作。因此，有可能避免出現(xiàn)非正常噪聲以及降低壓下加速器踏板的感覺。
本發(fā)明第五實(shí)施例是第一實(shí)施例的變化形式，圖8示出根據(jù)本發(fā)明第五實(shí)施例的阻尼部件60處于從雙螺旋彈簧30上拆下的狀態(tài)。阻尼部件60形成為當(dāng)從其厚度方向觀察時(shí)為菱形，其中，沿阻尼部件60的長度方向，從中間到兩端的寬度連續(xù)減小。
當(dāng)這種阻尼部件60如第一實(shí)施例一樣，被彎曲成字母U形并附裝到雙螺旋彈簧30上時(shí)，其狀態(tài)如圖9所示。更明確地，在由阻尼部件60長度方向的兩端部構(gòu)成的兩插入部61的每一個中，寬度方向中間部41在末梢變尖成尖角形，寬度方向的側(cè)端部42和43形成在中間部41與由阻尼部件60的中心部形成的保持部62之間的邊界處。為此，在每個插入部61中，與寬度方向兩側(cè)的側(cè)端部42和43相比，寬度方向中間部41朝向雙螺旋彈簧30的同一方向伸出，分別形成為平表面的斜面部44和45將中間部41和側(cè)端部42和43連接起來。
如上所述，在圖9所示的狀態(tài)下，雙螺旋彈簧30處于最長狀態(tài)，各插入部61的側(cè)端部42很難進(jìn)入外簧31簧圈之間的間隙38中。這避免了當(dāng)雙螺旋彈簧30受壓時(shí)，各插入部61的側(cè)端部42在簧圈之間的間隙38中抵接外簧31，并避免了側(cè)端部42與外簧31脫開而產(chǎn)生沖擊。因此，有可能避免出現(xiàn)非正常噪聲以及降低壓下加速器踏板的感覺。
本發(fā)明第六實(shí)施例是第二實(shí)施例的變化形式，圖10示出根據(jù)本發(fā)明第六實(shí)施例的阻尼部件64處于從雙螺旋彈簧30上拆下的狀態(tài)。阻尼部件64形成為當(dāng)從其厚度方向觀察時(shí)為紡錘形，其中，沿阻尼部件64的長度方向，從中間到兩端的寬度連續(xù)減小。
當(dāng)這種阻尼部件64如第一實(shí)施例一樣，被彎曲成字母U形并附裝到雙螺旋彈簧30上時(shí)，其狀態(tài)如圖11所示。更明確地，在由阻尼部件64長度方向的兩端部構(gòu)成的兩插入部65的每一個中，寬度方向中間部41在末梢部變尖為尖角形，寬度方向的側(cè)端部42和43形成在中間部41與由阻尼部件64的中心部形成的保持部66之間的邊界處。為此，在每個插入部65中，與寬度方向兩側(cè)的側(cè)端部42和43相比，寬度方向中間部41朝向雙螺旋彈簧30的同一端部伸出，分別形成為曲表面的斜面部51和52將中間部41和側(cè)端部42和43連接起來。
如上所述，在圖11所示的狀態(tài)下，雙螺旋彈簧30處于最長狀態(tài)，各插入部65的側(cè)端部42很難進(jìn)入外簧31簧圈之間的間隙38中。這避免了當(dāng)雙螺旋彈簧30受壓時(shí)，各插入部65的側(cè)端部42在簧圈之間的間隙38中抵接外簧31，并避免了側(cè)端部42與外簧31脫開而產(chǎn)生沖擊。因此，有可能避免出現(xiàn)非正常噪聲以及降低壓下加速器踏板的感覺。
本發(fā)明第七實(shí)施例是第一實(shí)施例的變化形式，圖12示出根據(jù)本發(fā)明第七實(shí)施例的阻尼部件70處于從雙螺旋彈簧30上拆下的狀態(tài)。在阻尼部件70長度方向的兩端部中的每一個中，與寬度方向兩側(cè)的側(cè)端部42和43相比，寬度方向中間部41不但沿長度方向向外部伸出，而且沿厚度方向向外部伸出。
當(dāng)這種阻尼部件70如第一實(shí)施例一樣，被彎曲成字母U形并附裝到雙螺旋彈簧30上時(shí)，其狀態(tài)如圖13所示。更明確地，在由阻尼部件70長度方向的兩端部構(gòu)成的兩插入部74的每一個中，與寬度方向兩側(cè)的側(cè)端部42和43相比，寬度方向中間部41朝向雙螺旋彈簧30的同一端伸出，并伸出到外簧31。由于中間部41以此方式伸出到外簧31，在圖13所示雙螺旋彈簧30處于最長狀態(tài)的情況下，各插入部74的側(cè)端部42很難進(jìn)入外簧31簧圈之間的間隙38中。為此，與第一實(shí)施例的操作相同，有可能完全避免當(dāng)雙螺旋彈簧30受壓時(shí)，各插入部74的側(cè)端部42在簧圈之間的間隙38中抵接外簧31。因此，有可能避免出現(xiàn)非正常噪聲以及降低壓下加速器踏板的感覺。
此處，第七實(shí)施例所示的不同結(jié)構(gòu)可用于第二至第六實(shí)施例中。
本發(fā)明第八實(shí)施例是第七實(shí)施例的變化形式，圖14示出根據(jù)本發(fā)明第八實(shí)施例的阻尼部件80處于從雙螺旋彈簧30上拆下的狀態(tài)。在包括長度方向兩端部的整個阻尼部件80中，與寬度方向兩側(cè)的側(cè)端部42和43相比，寬度方向中間部41在厚度方向上伸出而不沿長度方向向外伸出。
當(dāng)這種阻尼部件80如第一實(shí)施例一樣，被彎曲成字母U形并附裝到雙螺旋彈簧30上時(shí)，其狀態(tài)如圖15所示。更明確地，在由阻尼部件80兩端部構(gòu)成的兩插入部84的每一個中，與寬度方向的兩個側(cè)端部42和43相比，寬度方向中間部41朝向外簧31伸出。為此，在圖15所示雙螺旋彈簧30處于最長狀態(tài)的情況下，各插入部84的側(cè)端部42很難進(jìn)入外簧31簧圈之間的間隙38中。為此，當(dāng)雙螺旋彈簧30受壓時(shí)，有可能避免各插入部84的側(cè)端部42在簧圈之間的間隙38中抵接外簧31，并避免側(cè)端部42在抵接外簧31后與之脫離而產(chǎn)生沖擊。因此，有可能避免出現(xiàn)非正常噪聲以及避免消弱壓下加速器踏板的感覺。
雖然上面描述了本發(fā)明的多個優(yōu)選實(shí)施例，但不應(yīng)該認(rèn)為本發(fā)明只是局限于上述優(yōu)選實(shí)施例。
例如，在多個優(yōu)選實(shí)施例中使用了一個具有通過保持部相互連接的兩插入部的阻尼部件。不過，也可以使用兩個這種具有通過保持部相互連接的兩插入部的阻尼部件?？商鎿Q地，也可以使用適當(dāng)數(shù)量的這種阻尼部件，其中一個插入部與一保持部相連接。此外，可替換地，也可以使用適當(dāng)數(shù)量的只具有一個插入部的阻尼部件，即阻尼部件不被內(nèi)簧保持。
此外，上述實(shí)施例中，與寬度方向兩側(cè)的側(cè)端部相比，位于寬度方向中心的中間部作為插入部的寬度方向的中間部而伸出，但也可以是偏離插入部寬度方向中央的中間部伸出。此外，任何情況下，有可能使寬度方向的中間部(中心部)只相對寬度方向的一側(cè)端部伸出。
此外，在上述多個實(shí)施例中，使用了由兩個螺旋壓簧組合成的雙螺旋彈簧，但也可以使用由兩個螺旋拉簧組合而成的雙螺旋彈簧。在任何情況下，外簧和內(nèi)簧可以以相同方向或相反方向纏繞。此外，還可以在內(nèi)簧內(nèi)或外簧外設(shè)置適當(dāng)數(shù)量的其它螺旋彈簧。
此外，在上述多個實(shí)施例中，已經(jīng)描述了本發(fā)明用于車輛加速器上的示例。但是，本發(fā)明可用于這樣的帶有踏板的公知踏板組件中，其中踏板通過下壓力作用而正向轉(zhuǎn)動，并通過雙螺旋彈簧的回復(fù)力作用反向轉(zhuǎn)動。
權(quán)利要求
1.一種踏板組件，包括包括外簧(31)和內(nèi)簧(32)的雙螺旋彈簧(30)；踏板(2)，當(dāng)對其施加下壓力時(shí)，其正向轉(zhuǎn)動；當(dāng)所述雙螺旋彈簧(30)的回復(fù)力作用于其上時(shí)，其反向轉(zhuǎn)動；以及阻尼部件(40)，其具有置于所述外簧(31)和內(nèi)簧(32)之間的插入部(47)，其中所述插入部(47)包括中間部(41)和第一側(cè)端部(42)，它們在對應(yīng)于雙螺旋彈簧(30)圓周方向的寬度方向上相互布置，且中間部(41)跨過所述雙螺旋彈簧(30)的徑向軸線(30a)，并朝向所述雙螺旋彈簧(30)的軸向端部伸出到所述第一側(cè)端部(42)之外。
2.如權(quán)利要求1所述的踏板組件，其中，所述插入部(47)還包括第二側(cè)端部(43)，其布置成相對所述中間部(41)與第一側(cè)端部(42)相反，并且其中，所述中間部(41)朝向所述雙螺旋彈簧(30)的軸向端部伸出到所述第二側(cè)端部(43)之外。
3.如權(quán)利要求1所述的踏板組件，其中設(shè)置在所述第一側(cè)端部(42)和中間部(41)之間的斜面部(44)形成為平的表面。
4.如權(quán)利要求3所述的踏板組件，其中由所述斜面部(44)和所述插入部寬度方向的軸線形成的角(θ1)大于由外簧(32)的材料中心線和寬度方向的軸線形成的角(θ2)。
5.如權(quán)利要求1所述的踏板組件，其中，設(shè)置在所述第一側(cè)端部(42)和中間部(41)之間的斜面部(52)形成為曲面。
6.如權(quán)利要求1所述的踏板組件，其中，所述中間部(41)朝向所述外簧(31)徑向伸出到所述第一側(cè)端部(42)之外。
7.如權(quán)利要求2所述的踏板組件，其中，所述中間部(41)朝向所述外簧(31)徑向伸出到所述第二側(cè)端部(43)之外。
8.如權(quán)利要求1所述的踏板組件，其中，所述阻尼部件(40)包括隔著所述內(nèi)簧(32)彼此相對的兩個插入部(47)，以及連接所述兩個插入部(47)的保持部(46)，所述保持部(46)被保持在內(nèi)簧(32)的簧圈之間的間隙(33)中。
9.如權(quán)利要求1所述的踏板組件，其中，所述踏板(2)用作車輛加速器，其中踏板(2)為加速器踏板。
10.一種踏板組件，包括包括外簧(31)和內(nèi)簧(32)的雙螺旋彈簧(30)；踏板(2)，當(dāng)對其施加下壓力時(shí)，其正向轉(zhuǎn)動；當(dāng)所述雙螺旋彈簧(30)的回復(fù)力作用于其上時(shí)，其反向轉(zhuǎn)動；以及阻尼部件(70)，其具有置于所述外簧(31)和內(nèi)簧(32)之間的插入部(74)，其中所述插入部(74)包括中間部(41)和第一側(cè)端部(42)，它們在對應(yīng)于雙螺旋彈簧(30)圓周方向的寬度方向上相互布置，且中間部(41)跨過所述雙螺旋彈簧(30)的徑向軸線(30a)，并朝向所述雙螺旋彈簧(30)的外簧(31)徑向伸出到所述第一側(cè)端部(42)之外。
11.如權(quán)利要求10所述的踏板組件，其中，所述插入部(74)還包括第二側(cè)端部(43)，其布置成相對所述中間部(41)與第一側(cè)端部(42)相反，并且其中，所述中間部(41)朝向所述外簧(31)徑向伸出到所述第二側(cè)端部(43)之外。
12.如權(quán)利要求10所述的踏板組件，其中，所述阻尼部件(70)包括隔著所述內(nèi)簧(32)彼此相對的兩個插入部(74)，以及連接所述兩個插入部(74)的保持部(46)，所述保持部(46)被保持在內(nèi)簧(32)的簧圈之間的間隙(33)中。
13.如權(quán)利要求10所述的踏板組件，其中，所述踏板(2)用作車輛加速器，其中所述踏板(2)為加速器踏板。
14.一種踏板組件，包括包括外簧(31)和內(nèi)簧(32)的雙螺旋彈簧(30)；踏板(2)，當(dāng)對其施加下壓力時(shí)，其正向轉(zhuǎn)動；當(dāng)所述雙螺旋彈簧(30)的回復(fù)力作用于其上時(shí)，其反向轉(zhuǎn)動；以及阻尼部件(70)，其具有置于所述外簧(31)和內(nèi)簧(32)之間的插入部(74)，其中，所述插入部(74)包括中間部(41)和第一側(cè)端部(42)，它們在對應(yīng)于雙螺旋彈簧(30)圓周方向的寬度方向上相互布置，并且所述中間部(41)的長度尺寸和厚度尺寸中的至少一個分別大于所述第二側(cè)端部(42)的長度尺寸和厚度尺寸。
15.如權(quán)利要求14所述的踏板組件，其中，所述插入部(74)還包括第二側(cè)端部(43)，其布置成相對所述中間部(41)與第一側(cè)端部(42)相反，其中，所述中間部(41)的長度尺寸和厚度尺寸中的至少一個分別大于所述第二側(cè)端部(43)的長度尺寸和厚度尺寸。
16.如權(quán)利要求14所述的踏板組件，其中，設(shè)置在所述第一側(cè)端部(42)和中間部(41)之間的斜面部(44)形成為平面。
17.如權(quán)利要求14所述的踏板組件，其中，設(shè)置在所述第一側(cè)端部(42)和中間部(41)之間的斜面部(52)形成為曲面。
18.如權(quán)利要求14所述的踏板組件，其中，所述阻尼部件(70)包括隔著所述內(nèi)簧(32)彼此相對的兩個插入部(74)，以及連接所述兩個插入部(74)的保持部(46)，所述保持部(46)被保持在內(nèi)簧(32)的簧圈之間的間隙(33)中。
19.如權(quán)利要求14所述的踏板組件，其中，所述踏板(2)用作車輛加速器，其中所述踏板(2)為加速器踏板。
全文摘要
一種踏板組件，包括雙螺旋彈簧(30)，踏板(2)以及阻尼部件(40)。雙螺旋彈簧(30)包括外簧(31)和內(nèi)簧(32)。當(dāng)對踏板(2)施加下壓力時(shí)，其正向轉(zhuǎn)動；當(dāng)所述雙螺旋彈簧(30)的回復(fù)力作用于踏板(2)上時(shí)，其反向轉(zhuǎn)動。阻尼部件(40)具有設(shè)置在外簧(31)和內(nèi)簧(32)之間的插入部(47)。插入部(47)包括中間部(41)和第一側(cè)端部(42)，它們在對應(yīng)于雙螺旋彈簧(30)圓周方向的寬度方向上相互布置，且中間部(41)跨過所述雙螺旋彈簧(30)的徑向軸線(30a)，并朝向所述雙螺旋彈簧(30)的軸向端部伸出到所述第一側(cè)端部(42)之外。
文檔編號G05G1/30GK1657334SQ20051000954
公開日2005年8月24日 申請日期2005年2月21日 優(yōu)先權(quán)日2004年2月20日
發(fā)明者牧野匡宏, 長谷川茂, 齊藤豪宏 申請人:株式會社電裝