專利名稱：減速裝置及減速裝置系列的制作方法
技術領域：
本申請主張基于2011年3月16日申請的日本專利申請第2011-058444號的優(yōu)先權。其申請的全部內容通過參考援用于本說明書中。本發(fā)明涉及一種具備有前級減速機構和后級減速機構的減速裝置及減速裝置系列。
背景技術：
專利文獻I中公開有如圖7所示的減速裝置。該減速裝置Go具備作為前級減速機構的擺動內嚙合型行星齒輪機構2和作為后級減速機構的錐形減速機構4。減速裝置Go以前級的行星齒輪機構2及后級的錐形減速機構4在水平方向上排列而配置的所謂“橫置” 的裝配形態(tài)使用。前級的行星齒輪機構2的輸出軸6和后級的錐形減速機構4的作為輸入軸的小齒輪軸8通過螺栓10成為一體。通過輸出軸6和小齒輪軸8成為一體而形成的連結體(連結軸)12被一對軸承14、16支承。在該減速裝置Go中，在該一對軸承14、16之間配置有供油口 18。從該供油口 18越過前級側軸承14向前級的行星齒輪機構2側及越過后級側軸承16向后級的錐形減速機構4側分別注入油。注入油時能夠通過抽氣口 20抽出與油的體積量對應的空氣來實現(xiàn)順暢的供油。專利文獻I :日本特開2010-216591號公報(圖I)然而，這種減速裝置并不始終作為“橫置”的裝配形態(tài)的減速裝置而使用，還有時作為如前級的行星齒輪機構和后級的錐形減速機構在鉛垂方向上前級的行星齒輪機構配置于上側且后級的錐形減速機構配置于下側的所謂“縱置”的裝配形態(tài)的減速裝置而使用。當欲以縱置的裝配形態(tài)使用這種減速裝置時，會將油注入至位于上側的前級的行星齒輪機構，因此注入的油量(比以橫置的裝配形態(tài)使用時)增加。因此，即便注入時間不得已變長其相應量，但實際上除了注入的油量增大以外，還存在花費更多時間的傾向。

發(fā)明內容
本發(fā)明是通過進一步深入分析其原因并想出其解決方案來完成的，其課題在于在具有前級及后級減速機構的減速裝置中，即使將該減速裝置以橫置的裝配形態(tài)使用時以及以縱置的裝配形態(tài)使用時，都可以順暢地進行油的注入。本發(fā)明是通過設為如下結構來解決上述課題的，即一種具備有前級減速機構和后級減速機構的減速裝置，其具備連結軸，連結所述前級減速機構和后級減速機構；軸承，支承該連結軸；供油口，設置于比該軸承更靠近前級側或后級側的任意一方；及連通路，連通該減速裝置的外殼中比所述軸承更靠近前級減速機構側的容納部和比該軸承更靠近所述后級減速機構側的容納部。當由“軸承”支承連結前級減速機構和后級減速機構的連結軸時，為了向沒有供油口的一側的減速機構空間注入油，必須使該油越過軸承的間隙而移動的同時進行注入。該情況在橫置和縱置中均相同。盡管如此，在縱置時不良情況變得尤其明顯，可認為這是因為如下原因。即，如專利文獻1，減速裝置以“橫置”使用且軸承的軸向呈水平方向時，油通過位于該軸承本身的鉛垂方向下側的部分的(轉動體之間的)間隙而向鄰接的空間移動，并且空氣能夠在位于該軸承本身的鉛垂方向上側的部分的間隙中自由往返。然而，當減速裝置配置成在鉛垂方向上前級減速機構和后級減速機構中的任一者位于上側且另一者位于下側的形態(tài)時，可以推測由于軸承的軸向變得靠近鉛垂方向，所以若在軸承的轉動體之間的間隙一旦形成油的膜，則導致空氣難以穿過該軸承的轉動體之間的間隙。本發(fā)明在著眼于上述油的注入機理的基礎上，通過形成連結前級減速機構側的容納部和后級減速機構側的容納部的連通路來解決了該問題。通過該連通路，能夠極其順暢地進行油越過軸承而注入時的尤其是空氣的移動。實際上，確認到能夠通過該連通路的形成來大幅縮短設為縱置時的注入時間。

該連通路本身在將減速裝置設為橫置時并不成為任何障礙，反而由于能夠使油更順暢地移動而有助于橫置時的油的注入時間的縮短。另外，從制造商側考慮時，在能夠以低成本提供在設為橫置以及設為縱置時均能夠無障礙地使用的減速裝置(系列)這一點上，本發(fā)明還能夠視為具有較大優(yōu)點的發(fā)明(以下進行詳述)。發(fā)明效果根據本發(fā)明，在將該減速裝置橫置使用時以及縱置使用時，均能夠非常順暢地進行油的注入。


圖I是表示本發(fā)明的實施方式的一例的減速裝置的包含輸出軸的縱截面的截面圖。圖2是該減速裝置的包含輸出軸的橫截面的截面圖。圖3是該減速裝置的立體圖。圖4(A)是表示在對象機械位于水平方向一側時以橫置的裝配形態(tài)使用該減速裝置的狀態(tài)的立體圖，圖4(B)是同樣地表示在位于水平方向另一側時以橫置的裝配形態(tài)使用該減速裝置的狀態(tài)的立體圖。圖5(A)是表示在對象機械位于鉛垂方向上側時以橫置的裝配形態(tài)使用該減速裝置的狀態(tài)的立體圖，圖5(B)是同樣地表示在位于鉛垂方向下側時以橫置的裝配形態(tài)使用該減速裝置的狀態(tài)的立體圖。圖6是表示以其他縱置的裝配形態(tài)使用該減速裝置的狀態(tài)的立體圖。圖7是表示以橫置的裝配形態(tài)使用以往的減速裝置的狀態(tài)的截面圖。圖中G1 G5-減速裝置，32-前級減速機構，34-后級減速機構，52-外殼，72-連結軸，78-第2圓錐滾子軸承，96、98-第I、第2連通路，PU P2-容納部。
具體實施例方式以下，根據附圖對本發(fā)明的實施方式的一例所涉及的減速裝置進行詳細說明。在各附圖中，上側相當于實際裝配時的鉛垂方向“上側”，下側相當于實際裝配時的鉛垂方向“下側”。另外，“鉛垂方向”是指朝向地球重心的方向。圖I是表示本發(fā)明的實施方式的一例的減速裝置的包含輸出軸的縱截面的截面圖，圖2是該減速裝置的包含輸出軸的橫截面的截面圖，圖3是該減速裝置的立體圖。另外，圖I、圖2中省略了馬達的描述。該減速裝置Gl主要由馬達(參考圖3)30和具有前級減速機構32及后級減速機構34這2級減速機構的減速機36構成。馬達30、前級減速機構32及后級減速機構34從上向下按此順序重疊配置，減速裝置Gl以縱置的裝配形態(tài)使用。主要參考圖I，所述減速機36的前級減速機構32是被稱為擺動內嚙合型的減速機構。所述馬達30的輸出軸(馬達軸)38兼作前級減速機構32的輸入軸(以下稱為前級輸入軸)40。在前級輸入軸40上通過鍵42 —體地安裝有2個偏心體44。外齒輪48通 過滾子46擺動旋轉自如地分別組裝于各偏心體44。各個外齒輪48的擺動的相位偏離180度，但動作一致。每一個外齒輪48內哨合于內齒輪50。內齒輪50由與外殼52成為一體的主體50A和構成內齒的外銷50B及外輥50C構成。該實施方式中，外齒輪48的外齒齒數比內齒輪50的內齒齒數(外銷50B及外輥50C的數量)僅少I個。在各外齒輪48上形成有貫穿孔48A，內銷53及內輥54以具有間隙的狀態(tài)貫穿該貫穿孔48A。內輥54繞內銷53旋轉自如地組裝，內銷53壓入于輪架法蘭58。輪架法蘭58與前級減速機構32的輸出軸(前級輸出軸)56成為一體。前級輸出軸56呈空心，通過第I圓錐滾子軸承60支承。在前級輸出軸56的前端部的內周形成有內花鍵56A。減速機36的后級減速機構34的輸入軸(后級輸入軸)62具有與前級輸出軸56的內花鍵56A嚙合的外花鍵62A。后級輸入軸62的前端上直接切齒形成有小錐齒輪64。小錐齒輪64與錐齒輪66嚙合。錐齒輪66通過鍵70與后級減速機構34的輸出軸(后級輸出軸)68成為一體。后級輸出軸68成為具備有空心部68A的空心軸，在該空心部68A中插入未圖示的對象機械軸(驅動對象)。對象機械軸通過卡入于鍵槽68B的未圖示的鍵與后級輸出軸68成為一體。前級輸出軸56和后級輸入軸62在圓周方向及軸向上成為一體,并形成連結前級減速機構32和后級減速機構34的連結軸72。前級輸出軸56和后級輸入軸62在圓周方向上的一體化通過所述內花鍵56A與外花鍵62A的嚙合來進行。另一方面，前級輸出軸56和后級輸入軸62在軸向上的一體化通過螺栓74的旋入來進行。即，在前級輸出軸56的內周與內花鍵56A鄰接而形成有階段部56B。該階段部56B限制塊體77相對于前級輸出軸56向軸向負荷側進行相對移動。并且，在后級輸入軸62上與小錐齒輪64鄰接而形成有階段部62B。該階段部62B通過襯墊76及后述的第2圓錐滾子軸承78的內圈78A限制后級輸入軸62相對于前級輸出軸56向軸向負荷相反側進行相對移動。根據該結構，通過塊體77將螺栓74旋入后級輸入軸62的負荷相反側端面，由此塊體77和后級輸入軸62相靠近,塊體77按壓于前級輸出軸56的階段部56B,并且后級輸入軸62通過襯墊76及第2圓錐滾子軸承78的內圈78A按壓于前級輸出軸56的負荷相反側端面56C,其結果,后級輸入軸62被固定成無法相對于前級輸出軸56進行軸向移動。通過使前級輸出軸56和后級輸入軸62以這種結構成為一體來形成的連結軸72由一對第I、第2圓錐滾子軸承60、78旋轉自如地支承于減速機36的外殼52。其中，負荷側的第2圓錐滾子軸承78相當于本發(fā)明所涉及的“支承連結軸的軸承”。該減速裝置中，在支承連結軸72的第I、第2圓錐滾子軸承60、78之間(比在負荷側支承連結軸72的第2圓錐滾子軸承78更靠近前級側)，在相同的圓周面上以90度間隔形成有共4個可用作供油口的第I 第4貫穿孔82A 82D (在圖I中描述第I、第3貫穿孔82A、82C，在圖2中描述第2、第4貫穿孔82B、82D)。該實施方式中，該第I 第4貫穿孔82A 82D中在圖I左側描述的第I貫穿孔82A實際上用作供油口。該實際用作供油口的第I貫穿孔82A上作為安裝組件安裝有供油總成83。供油總成83具備整套安裝于第I貫穿孔82A的L字管道86、連接于L字管道86且在內部具備有空氣貯留部(省略圖示)的大徑管道88、配置于大徑管道88上部的通氣孔92及用于確認已注入(注入中)的油量的油量計94等。供油時，從拆卸通氣孔92時露出的開口 90注入油。油量計94安裝于大徑管道88的下部，減速機36的油注入至該油量計94的安裝位置，即前級減速機構32的大致中央。另外，用符號97表示的管道是用于連 結抽氣孔99和供油總成83的大徑管道88的空氣貯留部的管道。即，當在運行期間內壓上升時，供油總成83還發(fā)揮作為油的放出位置的作用。該實施方式中，其他3個貫穿孔即第2 第4貫穿孔82B 82D并不用作供油口，因此旋入有閉塞栓84。另外，第I 第4貫穿孔82A 82D均為相同直徑，結構也相同。因此，安裝于該第I 第4貫穿孔82A 82D的供油總成83或閉塞栓84等安裝組件均對第I 第4貫穿孔82A 82D具有安裝互換性。如圖2所示，在該實施方式中，形成有連通比第2圓錐滾子軸承78更靠近前級減速機構32側的容納部Pl和比該第2圓錐滾子軸承78更靠近后級減速機構34側的容納部P2的第I、第2連通路96、98。該第I、第2連通路96、98在供油時作為油的通路發(fā)揮作用，并且尤其作為用于抽取后級減速機構34側的容納部P2內的空氣的抽氣路發(fā)揮作用。在圖示的例子中，該第I、第2連通路96、98分別在平行于后級輸出軸68的2個側面與第2圓錐滾子軸承78之間各形成有I條，共計2條。這是因為，本實施方式所涉及的外殼52為截面近似正方形的長方形，因此若是該配置位置，則無需降低強度就能夠形成大徑的連通路。但是，連通路可以僅形成I條，相反也可形成3條以上(例如4條)。形成連通路的位置也可考慮外殼的形狀來決定為任意位置。減速機36的外殼52在后級輸出軸68的四圍具有與該后級輸出軸68正交的端蓋面100及對象機械面102這2個平面100、102。該實施方式中，具有實際上用作供油口的第I貫穿孔82A側的面(圖I的左側的面)成為端蓋面100，其相反側的面(圖I的右側的面)成為對象機械面102 (在用雙向箭頭A表示的位置及方向上安裝未圖示的對象機械)。另外，符號104、106為用于吊起減速機36的吊環(huán)螺栓，108為安全罩(未圖示)的安裝螺栓孔，111為用于與對象機械(未圖示)連結的螺栓孔。接著，對該減速裝置的作用進行說明。若驅動馬達30而與馬達軸38成為一體的前級輸入軸40旋轉，則外齒輪48通過偏心體44及滾子46與內齒輪50嚙合的同時擺動旋轉。該實施方式中，內齒輪50的主體50A與外殼52成為一體(固定)，并且外齒輪48的外齒齒數比內齒輪50的內齒齒數(外銷50B及外輥50C的數量)僅少I個。因此，外齒輪48每擺動I次就會緩慢自轉與該外齒輪48的I個齒數相當的量。該外齒輪48的自轉成分通過內輥54及內銷53傳遞于輪架法蘭58。另外，外齒輪48的擺動成分被吸收于內輥54與外齒輪48的貫穿孔48A之間的間隙。其結果，前級輸入軸40的旋轉大幅減速成“外齒輪48的齒數分之I”的速度，與輪架法蘭58成為一體的前級輸出軸56 (連結軸72)以被減速的較慢的轉速旋轉。由此，若與前級輸出軸56成為一體的后級輸入軸62旋轉，則形成于該后級輸入軸62的前端的小錐齒輪64旋轉，與該小錐齒輪64嚙合的錐齒輪66減速旋轉。通過該錐齒輪66旋轉，通過鍵70與該錐齒輪66連結的后級輸出軸68旋轉，并驅動插入或連結于該后級輸出軸68的空心部68A的未圖示的對象機械軸。在此，對減速裝置Gl的裝配形態(tài)及可用作供油口的第I 第4貫穿孔82A 82D有關的作用進行詳細說明。該實施方式中，由于將減速裝置Gl以縱置的裝配形態(tài)使用，因此可用作供油口的4個貫穿孔即第I 第4貫穿孔82A 82D中只有第I貫穿孔82A實際上用作供油口，組合油量計94及通氣孔92等的供油總成83作為安裝組件安裝于該第I貫穿孔82A。剩余的3 個貫穿孔即第2 第4貫穿孔82B 82D上安裝閉塞栓84。在向該設為縱置的裝配形態(tài)的減速裝置Gl注入油時，拆卸供油總成83的通氣孔92，并從露出于該供油總成83的大徑管道88上部的開口 90注入油。被注入的油通過連結于大徑管道88下部的L字管道86從(用作供油口的)第I貫穿孔82A注入于減速機36的(比第2圓錐滾子軸承78更靠近前級減速機構32側的)容納部P1。被注入的油與以往同樣地從第2圓錐滾子軸承78的間隙流落至后級減速機構34側的容納部P2，但在本實施方式中，同時通過第I、第2連通路96、98直接流落于后級減速機構34側的容納部P2。在一方面，該第I、第2連通路96、98作為后級減速機構34側的容納部P2的抽氣路發(fā)揮作用，并能夠有效地向第2圓錐滾子軸承78上部放出后級減速機構34側的容納部P2內的空氣。注入油時的空氣能夠通過抽氣孔99及管道97抽出。若油的注入水平大約接近前級減速機構32的大致中央，則該注入水平會顯示在油量計94上，因此在能夠確認到逐漸上升的注入水平成為預定高度的時刻停止注入。之后，再次安裝通氣孔92，完成注入工作。由此，能夠比以往大幅縮短注入工作時間。并且，形成有該第I、第2連通路96、98的結構與重新形成與外殼52的外部連通的供油口的結構不同，在以下方面優(yōu)異，即制造成本的上漲比較小，閉塞栓等組件件數也不會增大，并且也不會發(fā)生漏油的問題。但是，在上述實施方式中，示出了以縱置的裝配形態(tài)使用減速裝置Gl的例子，但本發(fā)明所涉及的減速裝置Gl能夠以各種裝配形態(tài)使用。例如，圖4 (A)、圖4 (B)示出了在作為驅動對象的對象機械軸(省略圖示)向水平方向延伸時將減速裝置Gl作為橫置裝配形態(tài)的減速裝置G2、G3構成的例子。在用雙向箭頭A表示的位置及方向上安裝未圖示的對象機械。由于對象機械軸為水平，所以后級輸出軸68也水平配置。如圖4(A)所示作為減速裝置G2構成時，可用作供油口的第I 第4貫穿孔82A 82D中實際上用作供油口的貫穿孔是位于上側的第2貫穿孔82B。在該第2貫穿孔82B上進行注入之后安裝閉塞栓84。這時，在位于端蓋面100的相同側的(在減速裝置Gl中用作供油口的)第I貫穿孔82A上作為安裝組件安裝專用油量計110。其他2個(可用作供油口的)貫穿孔即第3、第4貫穿孔82C、82D(參考圖I 圖3)上安裝閉塞栓84。若從用作供油口的第2貫穿孔82B向以這種橫置形態(tài)裝配的減速裝置G2注入油，則第I、第2圓錐滾子軸承60、78的下側成為油的通路，上側成為空氣的通路，此外，位于下偵_第2連通路98成為油的通路，位于上側的第I連通路96成為抽氣路，因此均比以往擴充油的通路及空氣的通路，這時也能夠以超過以往的速度注入油。另外，該減速裝置G2中，通氣孔112安裝于外殼52的上部，但也可設置于實際上用作供油口的第2貫穿孔82B。如圖4(B)所示作為減速裝置G3構成時，位于上側的第4貫穿孔82D用作供油口。在該第4貫穿孔82D上進行油注入之后安裝閉塞栓84。位于端蓋面100的相同側的(在減速裝置Gl中用作供油口的)第I貫穿孔82A上作為安裝組件安裝專用油量計110。該圖4(B)的減速裝置G3相當于原封不動地將圖4(A)的減速裝置G2的減速機36及馬達30的上下翻轉的狀態(tài)，能夠進行與減速裝置G2完全相同的注入工作。另外，在該減速裝置G3中，通氣孔112也可設置于實際上用作供油口的第4貫穿孔82D。另外，圖5 (A)、圖5⑶示出了在作為驅動對象的對象機械軸向鉛垂方向延伸時將 減速裝置Gl作為橫置裝配形態(tài)的減速裝置G4、G5構成的例子。在用雙向箭頭A表示的位置及方向上安裝未圖示的對象機械。由于對象機械軸為鉛垂，所以后級輸出軸68也鉛垂配置。如圖5(A)所示作為減速裝置G4構成時，可用作供油口的4個貫穿孔即第I 第4貫穿孔82A 82D中實際上用作供油口的貫穿孔是位于上側的第3貫穿孔82C。在該第3貫穿孔82C上進行注入之后安裝專用通氣孔112。這時，第4貫穿孔82D上作為安裝組件安裝專用油量計110。其他2個(可用作供油口的)貫穿孔即第I、第2貫穿孔82A、82B上安裝閉塞栓84。若從用作供油口的第3貫穿孔82C(或者，也可將圖5 (A)中用符號82E表示的第5貫穿孔用作供油口)向以這種形態(tài)裝配的減速裝置G4注入油，則位于第I、第2圓錐滾子軸承60、78本身的鉛垂方向下側的部分的間隙成為油的通路，并且位于該軸承本身的鉛垂方向上側的部分的間隙成為空氣的通路，這點與之前的圖4(A)、圖4(B)的減速裝置G2、G3相同，但第I、第2連通路96、98的作用的發(fā)揮依賴于油的注入水平。具體而言，當第I、第2連通路96、98的高度高于油的注入水平時，該第I、第2連通路96、98作為抽氣路發(fā)揮作用。當第I、第2連通路96、98的高度低于油的注入水平時，會作為油的流路發(fā)揮作用。另夕卜，在這種情況下，油也不會充滿至第I、第2圓錐滾子軸承60、78本身的鉛垂方向上側，因此可輕松抽取空氣。在該裝配形態(tài)的減速裝置G4中，也能夠以超過以往的速度注入油。如圖5(B)所示作為減速裝置G5構成時，位于上側的第I貫穿孔82A用作供油口。在該第I貫穿孔82A上進行油的注入之后安裝專用通氣孔112。第2貫穿孔82B上作為安裝組件安裝專用油量計110。其他2個(可用作供油口的)貫穿孔即第3、第4貫穿孔82C、82D上安裝閉塞栓84。在該圖5(B)的減速裝置G5中，也能夠進行與圖5 (A)的減速裝置G4完全相同的注入工作。另外，如圖6的減速裝置G6，在設為上下顛倒圖I 圖3的減速裝置Gl的“縱置”時，也能夠應用本發(fā)明。即，在減速裝置G6中，第6貫穿孔82F處于第2圓錐滾子軸承78的后級減速機構34側。將該第6貫穿孔82F作為供油口并從此處供油，從而能夠順暢地越過處于與之前的圖I 圖3的實施方式的減速裝置Gl完全相同的狀況的第2圓錐滾子軸承78而極其順暢地向前級減速機構32側供給油。供油之后，第6貫穿孔82F上安裝通氣孔130。符號132為油量計。另外，以該圖6的形態(tài)進行裝配時以及將第6貫穿孔82F用作供油口時，優(yōu)選還形成連通第I圓錐滾子軸承60的前級側和后級側的連通路。并且，若該減速裝置G6中也能夠使用與減速裝置Gl相同的供油總成(83)，則僅通過根據將第I貫穿孔82A或第4貫穿孔82D(圖6中省略圖示)用作供油口來形成連通第I圓錐滾子軸承60的前級側和后級側的連通路(并不是連通第2圓錐滾子軸承78的前級側和后級側的第I、第2連通路96、98)，就能夠得到與減速裝置Gl相同的作用效果。這樣，根據上述的實施方式，僅通過稍微改變以往的減速裝置就能夠將減速裝置Gl的(可用作供油口的)第I 第4貫穿孔82A 82D有時用作供油口，有時作為用于安裝油量計110或通氣孔112或者具備有油量計94及通氣孔92的供油總成83等安裝組件的貫穿孔適當地換入而使用。

由此，在縱置使用時及橫置使用時以及對象機械軸位于減速裝置的任意側時，均能夠作為可得到極其良好地縮短油注入時間的效果的減速裝置Gl使用。這意味著，從需要均提供以縱置的裝配形態(tài)使用的減速裝置和以橫置的裝配形態(tài)使用的減速裝置的制造商側以其他角度觀察本發(fā)明時，本發(fā)明能夠理解為以如下內容為特征的減速裝置系列的發(fā)明，即“一種減速裝置系列(減速裝置Gl和減速裝置G2 G5中任一個的系列)，其具有能夠以特定的裝配形態(tài)裝配的第I減速裝置(以公開的例子而言為減速裝置Gl)和能夠以與該特定的裝配形態(tài)不同的裝配形態(tài)裝配的第2減速裝置(減速裝置G2 G5中的任一個)，其中，所述第I減速裝置(減速裝置Gl)和第2減速裝置(減速裝置G2 G5中的任一個)分別具有如上述的前級減速機構(32)、后級減速機構(34)、連結軸(72)及軸承(78)，并且，所述第I減速裝置(減速裝置Gl)和第2減速裝置(減速裝置G2 G5中的任一個)具有可用作供油口的共同的貫穿孔(82A 82D)，即被安裝的安裝組件(83、84、110、112)各不相同的貫穿孔(82A 82D)，且至少在第I減速裝置(減速裝置Gl)上形成有如上述的連通路(96、98) ”。將減速裝置作為這種“系列中的結構要件”理解時，可以在該系列中的所有減速裝置形成連通路，也可考慮需要縱置使用的比例而僅在系列中的一部分減速裝置形成連通路。在系列中的所有減速裝置形成連通路時，能夠將所有減速裝置作為“相同結構的減速裝置”，因此輕松地進行庫存管理，且能夠將系列中的所有減速裝置作為“均能夠以縱置和橫置良好地使用的減速裝置”提供給用戶。另一方面，僅在系列中的(至少包含縱置減速裝置Gl的)一部分減速裝置形成連通路時，能夠將整個系列的(包含加工成本的)制造成本的上漲抑制在最小限度的同時，在對“橫置專用減速裝置”和“均能夠以縱置和橫置良好地使用的減速裝置”進行區(qū)別的基礎上提供給用戶。另外，本發(fā)明所涉及的減速裝置在以縱置裝配形態(tài)使用時可得到“大幅縮短油的注入時間”之類的最明顯的效果，但目前為止的說明中也可知，本發(fā)明在以除了縱置以外的裝配形態(tài)使用減速裝置時，也可得到能夠比以往縮短油的注入時間之類的效果。并且，在上述實施方式中，分別在平行于后級輸出軸的2個側面與第2圓錐滾子軸承之間各形成有I條連通路，共計2條，但本發(fā)明所涉及的連通路并不限定于此，可以形成I條，并且也可形成3條以上(例如4條)。當形成多條時，能夠使它們有效地發(fā)揮與其條數相當的作為連通路的作用。另外，關于連通路的形成位置，也未必一定要形成在平行于后級輸出軸的2個側面與軸承之間，可形成于任意位置。并且，在上述實施方式中，在相同的圓周面上以等間隔(以90度的間隔)形成4個可用作供油口的貫穿孔。該結構在能夠非常有效地對應各種裝配形態(tài)方面優(yōu)異，但本發(fā)明所涉及的減速裝置的可用作供油口的貫穿孔數量并不限定于4個，例如可以為3個以下，并且也可為5個以上。所形成的位置也未必所有的貫穿孔一定要在相同的圓周面上。當形成較多可用作供油口的貫穿孔時，不僅能夠應對縱置、橫置的裝配形態(tài)，而且對于安裝組件的安裝位置與對象機械或周邊部位或部件的干擾，也能夠靈活地應對。該效果特別是在例如安裝“供油總成”那樣的從減速裝置突出的部分較多的安裝組件時極有可能發(fā)揮作用。并且，在上述實施方式中，采用了擺動內嚙合式減速機構作為前級減速機構、采用由小錐齒輪及錐齒輪構成的正交減速機構作為后級減速機構，但本發(fā)明所涉及的前級減速機構及后級減速機構并不限定于此例子?？傊?，若成為如在前級減速機構與后級減速機構 之間配置有支承連結前級減速機構和后級減速機構的連結軸的軸承的結構，就可以為例如平行軸齒輪減速機構或簡單行星齒輪減速機構或者準雙曲面齒輪減速機構等各種減速機構。支承連結軸的軸承的結構也并不限定于圓錐滾子軸承，例如即使為如球軸承或滾針軸承的軸承，也可得到相同的作用效果。并且，在上述實施方式中，采用了使前級輸出軸和后級輸入軸通過螺栓成為一體的結構，但本發(fā)明所涉及的前級減速機構和后級減速機構的連結結構并不限定于此結構，例如可以為前級輸出軸直接兼作后級輸入軸的結構。這時，該兼作軸構成本發(fā)明所涉及的“連結前級減速機構和后級減速機構的連結軸”。另外，例如還可以為如具有連結前級輸出軸和后級輸入軸的連接軸的結構。這時，可以將前級輸出軸、后級輸入軸及連接軸這3者中的任一個視為“連結前級減速機構和后級減速機構的連結軸”。另外，上述實施方式中，在一對軸承之間配置供油口來將安裝組件從外殼的突出抑制在最小限度內，但供油口的位置并不特別限定。若為如供油口在支承連結前級減速機構和后級減速機構的連結軸的軸承的前級側或后級側的任一處而越過該軸承向另一側供給油那樣的狀況，就能夠應用本發(fā)明，且可得到相同的作用效果。例如，可以將圖5(A)中用符號82E表示的第5貫穿孔設為供油口，也可以將圖4(A)及圖4(B)所示的安裝有通氣孔112的貫穿孔設為供油口。連通路也可以是不在第I、第2圓錐滾子軸承60、78之間開口而是在比第I圓錐滾子軸承60更靠近前級側(前級減速機構32的容納部Pl內)開口的結構。該結構尤其適于圖6的例子。并且，在上述實施方式中，將以如下形態(tài)使用的減速裝置稱作縱置減速裝置，即前級減速機構和后級減速機構配置成在鉛垂方向上該前級減速機構和后級減速機構中的任一者位于上側且另一者位于下側的形態(tài)，將以前級減速機構和后級減速機構在水平方向上排列而配置的形態(tài)使用的減速裝置稱作橫置減速裝置，但該上側、下側的概念或者在水平方向上排列的概念還包含從鉛垂方向或水平方向稍微偏離或傾斜的情況。例如，關于縱置而言，若為在鉛垂方向上該前級減速機構和后級減速機構中的任一者位于上側且另一者位于下側的形態(tài)，則例如連結軸的軸向可以與鉛垂方向偏離 。
權利要求
1.ー種減速裝置，其具備有前級減速機構和后級減速機構，其特征在于，具備 連結軸，連結所述前級減速機構和后級減速機構； 軸承，支承該連結軸； 供油ロ，設置于比該軸承更靠近前級側或后級側的任意一方 '及 連通路，連通該減速裝置的外殼中比所述軸承更靠近前級減速機構側的容納部和比該軸承更靠近所述后級減速機構側的容納部。
2.如權利要求I所述的減速裝置，其特征在干， 在裝配所述減速裝置時，所述前級減速機構和后級減速機構配置成在鉛垂方向上該前級減速機構和后級減速機構中的任意一方位于上側且另一方位于下側。
3.如權利要求I或2所述的減速裝置，其特征在干， 支承所述連結軸的軸承有ー對，所述供油ロ配置于該ー對軸承之間。
4.如權利要求I 3中任一項所述的減速裝置，其特征在干， 具有多個可用作所述供油ロ的貫穿孔，其中任ー個貫穿孔實際上均能夠用作供油ロ。
5.ー種減速裝置系列，其具有能夠以特定的裝配形態(tài)裝配的第I減速裝置和能夠以與該特定的裝配形態(tài)不同的裝配形態(tài)裝配的第2減速裝置，其特征在干， 所述第I減速裝置和第2減速裝置分別具有前級減速機構、后級減速機構、連結所述前級減速機構和后級減速機構的連結軸及支承該連結軸的軸承，并且， 所述第I減速裝置和第2減速裝置具有可用作供油ロ的共同的貫穿孔，即被安裝的安裝組件各不相同的貫穿孔，并且至少在第I減速裝置中形成有連通該第I減速裝置的外殼中比所述軸承更靠近所述前級減速機構側的容納部和比該軸承更靠近所述后級減速機構側的容納部的連通部。
6.如權利要求5所述的減速裝置系列，其特征在干， 作為所述安裝組件，至少準備油量計、通氣孔或包含油量計及通氣孔的供油總成中的任ー個。
7.如權利要求5或6所述的減速裝置系列，其特征在干， 所述第I減速裝置是以如下形態(tài)使用的縱置減速裝置，即所述前級減速機構和后級減速機構配置成在鉛垂方向上該前級減速機構和后級減速機構中的任意一方位于上側且另一方位于下側的形態(tài)，所述第2減速裝置是以如下形態(tài)使用的橫置減速裝置，即所述前級減速機構和后級減速機構在水平方向上排列而配置的形態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種減速裝置及減速裝置系列，其在將減速裝置橫置使用時以及縱置使用時，均能夠順暢地進行油的注入。一種具備有前級減速機構(32)和后級減速機構(34)的減速裝置(G1)，其具備連結軸(72)，連結所述前級減速機構(32)和后級減速機構(34)；第2圓錐滾子軸承(78)，支承該連結軸(72)；供油口(82A)，設置于比該第2圓錐滾子軸承(78)更靠近前級側；及第1、第2連通路(96、98)，連通該減速裝置(G1)的外殼(52)中比所述第2圓錐滾子軸承(78)更靠近前級減速機構(32)側的容納部(P1)和比該第2圓錐滾子軸承(78)更靠近所述后級減速機構(34)側的容納部(P2)。
文檔編號F16H57/04GK102678888SQ201210026118
公開日2012年9月19日 申請日期2012年2月6日 優(yōu)先權日2011年3月16日
發(fā)明者石塚正幸, 野野山育子 申請人:住友重機械工業(yè)株式會社