專利名稱：兩輪摩托車的減振車架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種摩托車車架，尤其涉及兩輪摩托車的減振車架。
背景技術(shù)：
如圖4所示，現(xiàn)有的一種摩托車的車架包括車頭管1，車頭管上連接有主梁管2和 下梁管3，主梁管2和下梁管3之間連接有一根橫梁管4，主梁管2的尾端連接有尾架管5 和主支撐管6，尾架管5和主支撐管6之間連接后支撐管7，所述尾架管5、主支撐管6和后 支撐管7連接成三角形，下梁管3、橫梁管4和主支撐管6之間形成容納發(fā)動機(jī)的空間，在橫 梁管4與主梁管2的結(jié)合部固定有用于懸掛摩托車發(fā)動機(jī)的連接板8，摩托車發(fā)動機(jī)的上端 懸掛在連接板8上。摩托車發(fā)動機(jī)在運行過程中不可避免的會產(chǎn)生振動，發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的振 動通過連接板傳遞到車架，此時車架通常與摩托車發(fā)動機(jī)之間產(chǎn)生共振現(xiàn)象，在共振作用 下，車架的振動被放大，進(jìn)而使手把、前腳蹬、座墊等部位產(chǎn)生更明顯的振動，影響駕駛者的 舒適度和行駛的穩(wěn)定性、安全性。

實用新型內(nèi)容本實用新型解決的技術(shù)問題是提供一種兩輪摩托車的減振車架，能夠避免車架 與發(fā)動機(jī)產(chǎn)生共振現(xiàn)象，減緩發(fā)動機(jī)的振動對車架造成的影響。本實用新型的技術(shù)方案是一種兩輪摩托車的減振車架，包括車頭管、連接在車頭 管上的主梁管和下梁管、連接在主梁管和下梁管之間的橫梁管、連接在主梁管尾端的尾架 管和主支撐管、連接在尾架管和主支撐管之間的后支撐管；其中，所述尾架管、主支撐管和 后支撐管連接成三角形，所述下梁管、橫梁管和主支撐管之間構(gòu)成容納發(fā)動機(jī)的空間，其關(guān) 鍵在于，用于懸掛發(fā)動機(jī)的連接板固定在所述橫梁管的下側(cè)面，所述連接板位于橫梁管與 下梁管之間連接點到主梁管與主支撐管之間連接點距離的2/5 3/5處。橫梁管的下側(cè)面固定有兩根相互平行的連接管，連接管的中軸線垂直于橫梁管的 中軸線；所述連接板上設(shè)有兩個用于裝配螺栓的安裝孔，兩個安裝孔分別與兩根連接管的 管口相對應(yīng)，兩塊連接板通過螺栓分別固定在連接管的兩端。所述連接管內(nèi)套有橡膠隔振管，橡膠隔振管的兩端面與連接管的兩端面分別平 齊；橡膠隔振管內(nèi)沿軸向套有兩根截面為“T”形的金屬內(nèi)管，兩根金屬內(nèi)管的小頭端之間 留有軸向間隙，兩根金屬內(nèi)管的大頭端均伸出橡膠隔振管的管口并貼在橡膠隔振管的管口 端面，用于將連接板固定在連接管兩端的螺栓穿在位于連接管內(nèi)的金屬內(nèi)管中。所述連接管的內(nèi)腔直徑從中間向兩端逐漸增大，所述橡膠隔振管的外壁與連接管 的內(nèi)壁過盈配合。所述連接板為倒三角形。所述連接板包括用于與橫梁管相固定的水平固定段和經(jīng)彎曲向下延伸的用于懸 掛發(fā)動機(jī)的懸掛段。本實用新型的有益效果是摩托車發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的振動會引起摩托車車架的振動，并往往產(chǎn)生共振，產(chǎn)生共振時，車架上振動變形最小的點稱為“零節(jié)點”，將發(fā)動機(jī)的懸掛點 設(shè)在“零節(jié)點”位置時，發(fā)動機(jī)的振動對車架的影響最小，本實用新型車架包括車頭管、連接 在車頭管上的主梁管和下梁管、連接在主梁管和下梁管之間的橫梁管、連接在主梁管尾端 的尾架管和主支撐管、連接在尾架管和主支撐管之間的后支撐管；其中，所述尾架管、主支 撐管和后支撐管連接成三角形，所述下梁管、橫梁管和主支撐管之間構(gòu)成容納發(fā)動機(jī)的空 間。經(jīng)過試驗測試，本實用新型車架的“零節(jié)點”位于橫梁管與下梁管的連接點到主梁管與 主支撐管的連接點距離的2/5 3/5處，當(dāng)車架與發(fā)動機(jī)發(fā)生共振時此處的振動變形最小， 因此將用于懸掛發(fā)動機(jī)的連接板固定在所述橫梁管的下側(cè)面，且連接板位于橫梁管與下梁 管的連接點到主梁管與主支撐管的連接點距離的2/5 3/5處，本實用新型將連接板固定 在橫梁管的下側(cè)面，將連接板的位置前移，使得連接板位于摩托車車架上的“零”節(jié)點，參見 圖5 圖7測試結(jié)果對比圖得出本實用新型能夠減小摩托車車架與發(fā)動機(jī)產(chǎn)生共振的幾 率，從而減小了發(fā)動機(jī)的振動對安裝在車架上的手把、前腳蹬和座墊造成的影響，提高駕駛 的舒適度。

圖1為實施例一的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實用新型的連接管、橡膠隔振套和金屬內(nèi)管的裝配示意圖；圖3為實施例二的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為現(xiàn)有技術(shù)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為發(fā)動機(jī)振動引起車架上的手把振動結(jié)果對比圖；圖6為發(fā)動機(jī)振動引起車架上的前腳蹬振動結(jié)果對比圖；圖7為發(fā)動機(jī)振動引起車架上的座墊振動結(jié)果對比圖。
具體實施方式
以下結(jié)合附圖和實施例對本實用新型作進(jìn)一步說明實施例一參見圖1 圖2，一種兩輪摩托車的減振車架，包括車頭管1、連接在車頭管1上的 主梁管2和下梁管3、連接在主梁管2和下梁管3之間的橫梁管4、連接在主梁管2尾端的尾 架管5和主支撐管6、連接在尾架管5和主支撐管6之間的后支撐管7。在車頭管1上、主 梁管2和下梁管3之間固定有一塊加強(qiáng)板，尾架管5、主支撐管6和后支撐管7連接成三角 形，下梁管3、橫梁管4和主支撐管6之間構(gòu)成容納發(fā)動機(jī)的空間，橫梁管4的下側(cè)面固定有 兩根相互平行的連接管9，連接管9的內(nèi)腔直徑從中間向兩端逐漸增大，連接管9的中軸線 垂直于橫梁管4的中軸線。連接管9內(nèi)套有橡膠隔振管10，橡膠隔振管10的外壁與連接管 9的內(nèi)壁過盈配合，使得橡膠隔振管與連接管結(jié)合得更緊密。橡膠隔振管10的兩端面與連 接管9的兩端面分別平齊；橡膠隔振管10內(nèi)沿軸向套有兩根截面為“T”形的金屬內(nèi)管11， 兩根金屬內(nèi)管11的小頭端之間留有軸向間隙，兩根金屬內(nèi)管11的大頭端均伸出橡膠隔振 管10的管口并貼在橡膠隔振管10的管口端面。采用了連接管9、橡膠隔振管10和金屬內(nèi) 管11的連接組合將結(jié)構(gòu)可以降低發(fā)動機(jī)的高頻率振動的頻率并減弱其振動幅度。連接板8 包括用于與橫梁管相固定的水平固定段和經(jīng)彎曲向下延伸的用于懸掛發(fā)動機(jī)的懸掛段。連接板8的水平固定段上設(shè)有兩個用于裝配螺栓的安裝孔，兩個安裝孔分別與兩根連接管9 的管口相對應(yīng)，用于將連接板8固定在連接管9兩端的螺栓穿在位于連接管9內(nèi)的金屬內(nèi) 管11中，將兩塊連接板8分別固定在連接管9的兩端，此時連接板8通過連接管9固定在 橫梁管4的下側(cè)面，且連接板8位于橫梁管與下梁管之間連接點到主梁管與主支撐管之間 連接點距離的2/5。實施例二參見圖2 圖3，一種兩輪摩托車的減振車架，包括車頭管1、連接在車頭管1上的 主梁管2和下梁管3、連接在主梁管2和下梁管3之間的橫梁管4、連接在主梁管2尾端的尾 架管5和主支撐管6、連接在尾架管5和主支撐管6之間的后支撐管7。在車頭管1上、主 梁管2和下梁管3之間固定有一塊加強(qiáng)板，尾架管5、主支撐管6和后支撐管7連接成三角 形，下梁管3、橫梁管4和主支撐管6之間構(gòu)成容納發(fā)動機(jī)的空間，橫梁管4的下側(cè)面固定有 兩根相互平行的連接管9，連接管9的內(nèi)腔直徑從中間向兩端逐漸增大，連接管9的中軸線 垂直于橫梁管4的中軸線；連接管9內(nèi)套有橡膠隔振管10，橡膠隔振管10的外壁與連接管 9的內(nèi)壁過盈配合，使得橡膠隔振管與連接管結(jié)合得更緊密。橡膠隔振管10的兩端面與連 接管9的兩端面分別平齊；橡膠隔振管10內(nèi)沿軸向套有兩根截面為“T”形的金屬內(nèi)管11， 兩根金屬內(nèi)管11的小頭端之間留有軸向間隙，兩根金屬內(nèi)管11的大頭端均伸出橡膠隔振 管10的管口并貼在橡膠隔振管10的管口端面。連接板8為倒三角形，連接板8上設(shè)有兩 個用于裝配螺栓的安裝孔，兩個安裝孔分別與兩根連接管9的管口相對應(yīng)，用于將連接板8 固定在連接管9兩端的螺栓穿在位于連接管9內(nèi)的金屬內(nèi)管11中，將兩塊連接板8分別固 定在連接管9的兩端，此時連接板8通過連接管9固定在橫梁管4的下側(cè)面，且連接板8位 于橫梁管與下梁管之間連接點到主梁管與主支撐管之間連接點距離的3/5。
權(quán)利要求1.一種兩輪摩托車的減振車架，包括車頭管(1)、連接在車頭管(1)上的主梁管(2)和 下梁管(3)、連接在主梁管( 和下梁管C3)之間的橫梁管G)、連接在主梁管( 尾端的 尾架管( 和主支撐管(6)、連接在尾架管( 和主支撐管(6)之間的后支撐管(7)；其中， 所述尾架管(5)、主支撐管(6)和后支撐管(7)連接成三角形，所述下梁管(3)、橫梁管(4) 和主支撐管(6)之間構(gòu)成容納發(fā)動機(jī)的空間，其特征是用于懸掛發(fā)動機(jī)的連接板(8)固定 在所述橫梁管的下側(cè)面，所述連接板(8)位于橫梁管(4)與下梁管C3)之間連接點到 主梁管⑵與主支撐管(6)之間連接點距離的2/5 3/5處。
2.按照權(quán)利要求1所述的兩輪摩托車的減振車架，其特征是橫梁管(4)的下側(cè)面固 定有兩根相互平行的連接管(9)，連接管(9)的中軸線垂直于橫梁管(4)的中軸線；所述連 接板(8)上設(shè)有兩個用于裝配螺栓的安裝孔，兩個安裝孔分別與兩根連接管(9)的管口相 對應(yīng)，兩塊連接板(8)通過螺栓分別固定在連接管(9)的兩端。
3.按照權(quán)利要求2所述的兩輪摩托車的減振車架，其特征是所述連接管(9)內(nèi)套有 橡膠隔振管(10)，橡膠隔振管(10)的兩端面與連接管(9)的兩端面分別平齊；橡膠隔振管 (10)內(nèi)沿軸向套有兩根截面為“T”形的金屬內(nèi)管(11)，兩根金屬內(nèi)管(11)的小頭端之間留 有軸向間隙，兩根金屬內(nèi)管(11)的大頭端均伸出橡膠隔振管(10)的管口并貼在橡膠隔振 管(10)的管口端面，用于將連接板(8)固定在連接管(9)兩端的螺栓穿在位于連接管(9) 內(nèi)的金屬內(nèi)管(11)中。
4.按照權(quán)利要求3所述的兩輪摩托車的減振車架，其特征是所述連接管(9)的內(nèi)腔 直徑從中間向兩端逐漸增大，所述橡膠隔振管(10)的外壁與連接管(9)的內(nèi)壁過盈配合。
5.按照權(quán)利要求1所述的兩輪摩托車的減振車架，其特征是所述連接板(8)為倒三 角形。
6.按照權(quán)利要求1所述的兩輪摩托車的減振車架，其特征是所述連接板(8)包括用 于與橫梁管相固定的水平固定段和經(jīng)彎曲向下延伸的用于懸掛發(fā)動機(jī)的懸掛段。
專利摘要本實用新型提供一種兩輪摩托車的減振車架，包括車頭管、連接在車頭管上的主梁管和下梁管、連接在主梁管和下梁管之間的橫梁管、連接在主梁管尾端的尾架管和主支撐管、連接在尾架管和主支撐管之間的后支撐管；尾架管、主支撐管和后支撐管連接成三角形，下梁管、橫梁管和主支撐管之間構(gòu)成容納發(fā)動機(jī)的空間，用于懸掛發(fā)動機(jī)的連接板固定在橫梁管的下側(cè)面，連接板位于橫梁管與下梁管之間連接點到主梁管與主支撐管之間連接點距離的2/5～3/5處。本實用新型使連接板位于摩托車車架上的“零”節(jié)點，減小摩托車車架與發(fā)動機(jī)產(chǎn)生共振的幾率，從而減小了發(fā)動機(jī)的振動對安裝在車架上的手把、前腳蹬和座墊造成的影響，提高駕駛的舒適度。
文檔編號F16F1/38GK201816694SQ20102054587
公開日2011年5月4日 申請日期2010年9月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月28日
發(fā)明者余川, 劉治國, 楊洋, 汪永財 申請人:重慶宗申技術(shù)開發(fā)研究有限公司