專利名稱：用變速器輸出軸加速度的實時變速器換檔質(zhì)量檢測和評估的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本披露涉及車輛變速器，且更特定地涉及變速器換檔質(zhì)量誤差檢測 系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
內(nèi)燃機將燃料和空氣的混合物在氣缸內(nèi)燃燒從而驅(qū)動活塞以產(chǎn)生 驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。發(fā)動機通過聯(lián)接設(shè)備驅(qū)動了變速器。在自動變速器的情況中， 聯(lián)接設(shè)備包括轉(zhuǎn)矩變換器。變速器將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩通過多個傳動比中的一個 傳遞到傳動系。變速器在傳動比之間基于換檔方案和車輛運行狀況進(jìn)行換檔。
變速器典型地包括多個離合器，離合器選擇地接合以建立希望的傳 動比。當(dāng)在傳動比之間換檔時可能發(fā)生離合器到離合器的換檔。更特定 地，至少一個離合器被分離(即，脫離離合器)，而另一個離合器同時 接合(即，接合離合器)。離合器到離合器換檔的控制基于許多換檔參 數(shù)，所述的換檔參數(shù)包括但不限制于估計的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、離合器填充時 間、離合器壓力偏置和離合器全速填充閾值壓力。
電控變速器可以具有自學(xué)算法，該自學(xué)算法設(shè)計為通過改變受控參 數(shù)來優(yōu)化換檔情況的質(zhì)量，所述的受控參數(shù)例如為到離合器的一個或多 個的指令的壓力。自學(xué)算法可以廣泛地分為多種類別，包括換檔質(zhì)量誤 差檢測、待調(diào)整的參數(shù)和調(diào)整幅度的選擇。可以有利的是提供改進(jìn)的誤 差才企測方法。

發(fā)明內(nèi)容
用于自動變速器的換檔質(zhì)量誤差檢測系統(tǒng)包括車輛加速度確定模 塊以確定車輛的加速度。接受窗^t塊限定了希望的車輛加速度的上限和下限。換檔質(zhì)量誤差檢測模塊將確定的車輛加速度與希望的車輛加速度 的上限和下限進(jìn)行比較。換檔質(zhì)量誤差檢測模塊選擇地基于比較提供了 換檔質(zhì)量誤差。
另夕卜，檢測自動變速器的換檔指令誤差的方法包括在變速器換檔期 間確定車輛加速度。方法也包括將車輛加速度與希望的車輛加速度的接 受窗進(jìn)行比較且基于加速度比較輸出誤差信號。
可應(yīng)用性的另外的范圍將從在此提供的描述中變得顯見。應(yīng)理解的 是描述和特定的例子僅用于圖示的目的且不意圖于限定本披露的范圍。


本發(fā)明將從詳細(xì)描述和附圖中更完全地理解，其中
圖1是典型的車輛系統(tǒng)的功能性方框圖2是圖示了理想的動力開啟向上換檔轉(zhuǎn)矩階段的曲線圖3是圖示了軟轉(zhuǎn)矩階段誤差的曲線圖4是圖示了硬轉(zhuǎn)矩階段誤差的曲線圖5是圖示了理想的動力開啟向上換檔轉(zhuǎn)矩階段和慣性階段的曲線
圖6是圖示了動力開啟向上換檔軟慣性階段誤差的曲線圖； 圖7是圖示了硬慣性階段誤差的曲線圖8是圖示了具有轉(zhuǎn)矩階段和慣性階段誤差死帶的典型的希望的加 速度的曲線圖9是換檔質(zhì)量誤差檢測系統(tǒng)的功能性方框圖；和
圖IO是圖示了由換檔質(zhì)量誤差檢測系統(tǒng)執(zhí)行的典型步驟的流程圖。
具體實施例方式
如下對優(yōu)選實施例的描述在本質(zhì)上僅是典型的且不意圖于限制此 披露、其應(yīng)用或使用。為清晰的目的，相同的參考數(shù)字將在附圖中用于 指示類似的元件。如在此所使用，術(shù)語模塊指特定用途集成電路(ASIC ), 電子電路，執(zhí)行了一個或多個軟件或固件程序的處理器(共享處理器， 專用處理器或處理器組)和存儲器，組合邏輯電路，和/或提供了所述的 功能性的其他合適的部件。
現(xiàn)在參考圖1,圖中示意性地圖示了典型的車輛系統(tǒng)10。車輛系統(tǒng)10包括發(fā)動機12,發(fā)動機12在氣缸(未示出)內(nèi)燃燒了空氣和燃料的 混合物以驅(qū)動可滑動地布置在氣缸內(nèi)的活塞。活塞驅(qū)動曲軸(未示出)，
曲軸通過轉(zhuǎn)矩變換器16驅(qū)動變速器14?？諝馔ㄟ^節(jié)氣門18抽取且抽入 進(jìn)氣歧管20內(nèi)，進(jìn)氣歧管20將空氣分配到單獨的氣缸。由燃燒過程生 成的排氣通過排氣歧管22排放到后處理系統(tǒng)(未示出)。
轉(zhuǎn)矩變換器16是流體聯(lián)接件，該流體聯(lián)接件使得發(fā)動機能略微獨 立于變速器14旋轉(zhuǎn)。雖然未圖示，但轉(zhuǎn)矩變換器16包括泵、渦輪和定 子。泵是離心泵，它由發(fā)動機12驅(qū)動。通過泵泵送的流體驅(qū)動了渦輪， 渦輪又驅(qū)動了變速器14。定子將流體再引導(dǎo)而在它再次沖擊到泵前從渦 輪返回，以增加轉(zhuǎn)矩變換器16的效率。在轉(zhuǎn)矩變換器停機狀況中，泵 轉(zhuǎn)動但渦輪不轉(zhuǎn)動。
控制模塊24調(diào)整了車輛系統(tǒng)10的運行。更特定地，控制模塊24 基于來自操作者輸入設(shè)備的信號運行了發(fā)動機12和變速器14，該操作 者輸入設(shè)備包括但不限制于范圍選擇器26和加速器踏板28。范圍選擇 器26使得操作者能將變速器14置于多個范圍的一個，多個范圍包括但 不限制于行駛范圍(D)、后退范圍(R)、空檔范圍(N)和停車范圍 (P)?？刂颇K24也基于可由多種傳感器提供的信號調(diào)節(jié)了變速器運 行，所述的傳感器包括但不限制于車輛加速度傳感器30。代表了車輛加 速度的信號不必須由傳感器30輸出，而是可以基于其他車輛數(shù)據(jù)建模 或估計。例如，應(yīng)注意到的是三階Kalman濾波的變速器輸出軸速度信 號可以用于生成車輛加速度信號。
換檔質(zhì)量^U雖地與車輛加速度相關(guān)，因為車輛加速度直接與作用在 車輛內(nèi)的乘員身上的力相關(guān)。作用在乘員身上的力是對于換檔質(zhì)量的主 觀評價的主要輸入。本披露提供了換檔質(zhì)量誤差檢測方法，方法包括計 算希望的車輛加速度和實際車輛加速度之間的差異。大于預(yù)先確定的量
的差異將視作換檔質(zhì)量誤差。
圖2表示了帶有接近零誤差的理想的動力開啟向上換檔轉(zhuǎn)矩階段。 在此例子中，接合的和分離的自動變速器換檔離合器被正確地調(diào)整以產(chǎn) 生大體上希望的加速度的車輛加速度。理想的動力開啟向上換檔的受控 階段可以分為兩個階段。以相繼的次序，轉(zhuǎn)矩階段可以跟隨有慣性階段。 圖2表示了換檔的轉(zhuǎn)矩階段部分。在轉(zhuǎn)矩階段期間，分離的離合器承載 了明顯的轉(zhuǎn)矩。此外，接合的離合器保持了轉(zhuǎn)矩但其大小不足以初始化發(fā)動機速度的改變。因此，術(shù)語"轉(zhuǎn)矩階段"意味著所傳遞的轉(zhuǎn)矩,皮改變 而動力總成內(nèi)的主要慣性的速度無顯著改變。因為接合的和分離的離合 器同時承載，所以相當(dāng)大的輸入動力被轉(zhuǎn)化為變速器內(nèi)的熱能，而非傳 遞到車輛的從動輪。因此，在轉(zhuǎn)矩階段，車輛的加速度損失。此類型的 變速器運行可以稱為"聯(lián)合"。
圖2描繪了在向上換檔轉(zhuǎn)矩階段期間的多個車輛特征與時間的關(guān)
系。特別地，發(fā)動機速度線50被示出從而描述了在轉(zhuǎn)矩階段期間具有 大體上恒定幅值的發(fā)動機速度(Ne)。希望的加速度線52描繪了希望 的加速度(aDES),希望的加速度(aDES)大體上是恒定的且一旦分離 的離合器和接合的離合器同時被促動則降低。因為圖2描繪了理想的換 檔，所以測得的加速度線54幾乎與希望的加速度線52重疊。如前所述， 測得的加速度(aMES )可以由來自車輛加速度傳感器30的信號輸出、三 階Kalman濾波的輸出速度信號或車輛加速估計來代表。
分離的離合器轉(zhuǎn)矩線56也在圖2中繪出。分離的離合器轉(zhuǎn)矩(TOFF) 大體上恒定在預(yù)先確定的幅值上且在轉(zhuǎn)矩階段的結(jié)束處隨后降低到零。 接合的離合器轉(zhuǎn)矩線58描繪了接合的離合器轉(zhuǎn)矩(TON)，它對于轉(zhuǎn)矩 階段的第一部分具有零幅值，隨后增加，同時分離的離合器轉(zhuǎn)矩TOFF 降低到零。
由于多種原因(包括車輛部件的可變化性)，測得的加速度aMES 不總是幾乎匹配希望的加速度aDEs。圖3和圖4描繪了動力開啟向上換 檔轉(zhuǎn)矩階段誤差的兩個形式。特別地，圖3表示軟轉(zhuǎn)矩階段而圖4描繪 了硬轉(zhuǎn)矩階段。軟轉(zhuǎn)矩階段可以指示接合的離合器的故障模式。當(dāng)接合 的離合器產(chǎn)生了相對于希望的量過低的轉(zhuǎn)矩時存在軟轉(zhuǎn)矩階段。因此， 接合的離合器不產(chǎn)生足夠的轉(zhuǎn)矩以將車輛加速度降低希望的量。結(jié)果是 高于希望的車輛加速度。此狀況也可以,皮識別為不充分的耳關(guān)合。圖3以 曲線圖描繪了軟轉(zhuǎn)矩階段，其中希望的加速度線52包括拐點60且希望 的加速度aDES隨后開始降低。測得的加速度線54TS不包括相應(yīng)的拐點， 而是維持恒定值。
圖4描繪了硬轉(zhuǎn)矩階段誤差。硬轉(zhuǎn)矩階段涉及由接合的離合器生成 的高于希望量的轉(zhuǎn)矩。如果接合的離合器轉(zhuǎn)矩過高，則將存在過多的聯(lián) 合。作為結(jié)果，測得的加速度線54tf從點62處的拐點以高于希望的加
速度aDEs的速率而降低。轉(zhuǎn)矩階段結(jié)束和慣性階段開始的時間可以通過相同的計算操作，該 計算確定了希望的車輛加速度。雖然計算的詳細(xì)描述在本文的范圍之 外，但可以有利的是注意到在理想換檔期間，轉(zhuǎn)矩階段在接合的離合器 生成了的轉(zhuǎn)矩足以維持給定的發(fā)動機速度和轉(zhuǎn)矩而同時分離的離合器 轉(zhuǎn)矩嚴(yán)格地等于零的時間結(jié)束。動力開啟向上換檔的慣性階段在接合的 離合器轉(zhuǎn)矩足夠大以導(dǎo)致發(fā)動機速度改變時發(fā)生。特別地，術(shù)語慣性階 段涉及在換檔期間接合的離合器轉(zhuǎn)矩導(dǎo)致主要的動力總成慣性的速度 明顯改變的時間。典型地，發(fā)動機慣性是在向上換檔期間其速度必須改 變的多種部件的慣性中的決定性的值。為論述目的，將假定在發(fā)動機上 具有單個的集中慣性。在動力開啟向上換檔期間，發(fā)動機速度NE的受
作用是能量傳遞或"慣性轉(zhuǎn)矩"傳遞到車輛。發(fā)生車輛加速度大于由發(fā)動 機燃燒轉(zhuǎn)矩單獨所提供的加速度。車輛加速度的此增加稱為"推動"。
圖5描繪了誤差接近零的理想的動力開啟向上換檔慣性階段。慣性
階段跟隨了以上所述的轉(zhuǎn)矩階段。轉(zhuǎn)矩階段在圖5的左側(cè)中示出以用于 參考。在圖5的理想的換檔中，接合的和分離的離合器被正確地調(diào)整以 產(chǎn)生幾乎是希望的加速度aDES的車輛加速度。
在垂直線70處轉(zhuǎn)矩階段終止且慣性階段開始。在慣性階段期間， 發(fā)動機速度NE降低，如通過發(fā)動機速度線50指示。希望的加速度線52 包括初始相對地陡的斜坡增加部分72,然后是具有大體上恒定的幅值的 部分74。在理想的動力開啟向上換檔期間，測得的加速度線54很類似 于希望的加速度線52。圖5也示出了接合的離合器線58,線58具有其 增加速度略微大于在轉(zhuǎn)矩階段期間的增加速率的增加轉(zhuǎn)矩部分76。大體 上恒定的轉(zhuǎn)矩部分78跟隨了部分76。
圖6和圖7描繪了動力開啟向上換檔慣性階段誤差。更特定地，圖 6描繪了軟慣性階段誤差，而圖7描繪了硬慣性階段誤差。如果接合的 離合器轉(zhuǎn)矩低于希望的量則可能發(fā)生軟慣性階段誤差。如果接合的離合 器不導(dǎo)致發(fā)動機速度的明顯改變，則將導(dǎo)致車輛加速度的較低增加或不 足推動。測得的加速度線5418描繪了測得的加速度，a廳s顯著地低于希 望的加速度線52。
圖7涉及典型地由高于希望的量的接合的離合器轉(zhuǎn)矩導(dǎo)致的硬慣性 階段誤差。較大量的能量從發(fā)動機慣性傳遞到車輛，從而導(dǎo)致測得的加速度aMEs大于希望的加速度aoEs。測得的加速度線54ff代表了硬慣性階
段誤差。
應(yīng)理解的是控制發(fā)動機12和變速器14以嚴(yán)格地復(fù)現(xiàn)希望的加速度 線52可能是不實際的。因此，通過控制才莫塊24實施的換檔質(zhì)量誤差檢 測系統(tǒng)建立了誤差相對于希望的加速度線52的接受窗。圖8圖示了希 望的加速度線52，該加速度線52具有平衡的誤差轉(zhuǎn)矩階段死帶和慣性 階段死帶。轉(zhuǎn)矩階段誤差上限在線80處描繪，而轉(zhuǎn)矩階段誤差下限在 線82處示出。類似地，慣性階段誤差上限以參考數(shù)字84標(biāo)出，而慣性 階段誤差下限在參考數(shù)字86處示出。希望的加速度的幅值可以在車輛 運行期間基于操作者輸入而變化，操作者輸入例如為從加速器踏板28 接收到的信號。轉(zhuǎn)矩階段誤差死帶和慣性階段誤差死帶繼續(xù)以從希望的 加速度線52指出，而與要求的加速度的幅值無關(guān)。另外，應(yīng)認(rèn)識到的 是雖然描繪了對稱的誤差接受上限和下限，但死帶不必被平tf，且誤差 上限和下限可以相互不同而不偏離本4皮露的范圍。
圖9描繪了本披露的換檔質(zhì)量誤差檢測系統(tǒng)的功能性方框圖。特別 地，預(yù)期控制模塊24包括換檔確定模塊90以確定何時發(fā)生變速器換檔。 換檔確定模塊也可以確定轉(zhuǎn)矩階段是否激活或慣性階段是否激活。換檔 確定一莫塊90與車輛加速度確定纟莫塊92通信。車輛加速度確定一莫塊92 確定了車輛加速度。如前所述，車輛加速度傳感器30可以與車輛加速 度確定模塊92通信。替代地，車輛加速度確定沖莫塊92可以評估變速器 輸出軸(未示出)的速度且應(yīng)用三階Kalman濾波器到速度信號以生成 車輛加速度。其他確定車輛加速度的方法一皮認(rèn)為在本披露的范圍內(nèi)。
接受窗模塊94與車輛加速度確定才莫塊92通信。接受窗模塊94限 定了希望的車輛加速度的上限和下限。上限和下限可以或可以不相對于 希望的加速度線52對稱。換檔質(zhì)量誤差檢測模塊96與接受窗模塊94 通信。換檔質(zhì)量誤差檢測模塊96可運行以將確定的車輛加速度與希望 的車輛加速度的上限和下限進(jìn)行比較。換檔質(zhì)量誤差可以基于確定的車 輛加速度與希望的車輛加速度的上限和下限的比較而從換檔質(zhì)量誤差 檢測模塊96輸出。
如將參考圖IO詳細(xì)地描述，控制將測得的加速度aMEs與動力開啟 向上換檔期間的轉(zhuǎn)矩階段和慣性階段期間的上限和下限進(jìn)行比較。如果 測得的加速度在給定的接受窗內(nèi)，則不發(fā)出誤差信號。相反，如果測得的加速度在轉(zhuǎn)矩階段誤差死帶或慣性階段誤差死帶的外側(cè)，則輸出代表 誤差的信號?？刂圃跊Q定方框100處開始以確定轉(zhuǎn)矩階段是否被激活。
此確定可以通過控制模塊24感測向上換檔已由車輛操作者或控制模塊 的另外的部分所要求而進(jìn)行。如果轉(zhuǎn)矩階段被激活，則控制前進(jìn)到步驟 102,在此處獲得了測得的加速度信號。控制前進(jìn)到步驟104,在此處獲 得了用于接受加速度的上限。
決定方框106確定了測得的加速度是否大于上限。如果大于上限， 則已進(jìn)入軟轉(zhuǎn)矩階段且將合適的誤差信號在方框108處輸出。控制然后 結(jié)束。如果測得的加速度不大于上限，則在方框IIO處獲得用于可接受 的加速度的下限。在決定方框112處控制確定測得的加速度是否低于下 限。如果測得的加速度低于下限，則已進(jìn)入了硬轉(zhuǎn)矩階段。在方框114 處輸出硬轉(zhuǎn)矩階段誤差信號。控制然后結(jié)束。
如果如在方框100處確定轉(zhuǎn)矩階l殳不一皮激活，則控制在方框116處 確定慣性階段是否被激活。如果慣性階段不被激活，則控制結(jié)束。如果 慣性階段被激活，則在方框118處獲得測得的加速度aMEs?？刂评^續(xù)到 方框120,在此處獲得用于可接受加速度的上限。在決定方框122處， 確定測得的加速度aMEs是否大于上限。如果大于上限，則已進(jìn)入硬慣性 階段。指示了進(jìn)入硬慣性階段的誤差信號在方框124處輸出?？刂迫缓?結(jié)束。如果如在方框122處確定測得的加速度aMEs不高于上限，則控制 繼續(xù)到方框126，在此處獲得用于可接受加速度的下限。控制繼續(xù)到方 框128,在此處將測得的加速度aMEs與用于可接受加速度的下限進(jìn)行比 較。如果測得的加速度aMES低于下限，則已進(jìn)入軟慣性階段。在方框 130處輸出了指示進(jìn)入到軟慣性階段的誤差。在輸出軟慣性階段信號后 控制結(jié)束。如果測得的加速度aMEs不低于下限，則控制結(jié)束。
此外，前述論述僅披露和描述本披露的典型的實施例。本領(lǐng)域一般 技術(shù)人員將從這樣的論述且從附圖和權(quán)利要求中容易認(rèn)識到可以進(jìn)行 多種改變、修改和變化而不偏離在如下的權(quán)利要求中限定的本披露的精 神和范圍。
權(quán)利要求
1.一種用于自動變速器的換檔質(zhì)量誤差檢測系統(tǒng)，包括車輛加速度確定模塊以確定車輛加速度；限定了希望的車輛加速度的上限和下限的接受窗模塊；和換檔質(zhì)量誤差檢測模塊，該換檔質(zhì)量誤差檢測模塊將確定的車輛加速度與希望的車輛加速度的上限和下限進(jìn)行比較且基于比較選擇地生成換檔質(zhì)量誤差。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中接受窗模塊基于希望的加速度 確定了希望的車輛加速度的上限和下限。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中希望的加速度包括相繼地發(fā)生 的轉(zhuǎn)矩階段和慣性階段，轉(zhuǎn)矩階段在離合器到離合器換檔期間發(fā)生。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括換檔確定模塊以確定何 時發(fā)生變速器換檔，其中車輛加速度確定模塊與換檔確定模塊通信且基 于換檔要求確定了車輛加速度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，其中換檔確定模塊確定了轉(zhuǎn)矩階段 是否激活。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的系統(tǒng)，其中換檔確定模塊確定了慣性階段 是否激活。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其中換檔質(zhì)量誤差檢測才莫塊輸出了 表示了軟轉(zhuǎn)矩階段、硬轉(zhuǎn)矩階段、軟慣性階段和硬慣性階段的一個的誤 差信號。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其中在車輛發(fā)動機速度維持大體上 恒定而接合的離合器增加了轉(zhuǎn)矩傳遞且分離的離合器降低了轉(zhuǎn)矩傳遞 時轉(zhuǎn)矩階段發(fā)生。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其中在車輛發(fā)動機速度維持大體上 恒定而接合的離合器傳遞了足夠的轉(zhuǎn)矩以維持給定的發(fā)動機速度且分 離的離合器傳遞零轉(zhuǎn)矩時慣性階段開始。
10. —種檢測自動變速器的換檔質(zhì)量誤差的方法，包括 在變速器換檔期間確定車輛加速度；將車輛加速度與希望的車輛加速度的接受窗進(jìn)行比較；和基于加速度比較輸出誤差信號。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，還包括確定轉(zhuǎn)矩階段是否激活；和將車輛加速度與限定了接受窗的部分的轉(zhuǎn)矩階段上限和轉(zhuǎn)矩階段 下限進(jìn)行比較。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，進(jìn)一步包括當(dāng)車輛加速度大于轉(zhuǎn)矩階段上限時輸出軟轉(zhuǎn)矩階段誤差信號。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，進(jìn)一步包括當(dāng)車輛加速度小于 轉(zhuǎn)矩階段下限時輸出硬轉(zhuǎn)矩階段誤差信號。
14. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中轉(zhuǎn)矩階段上限和轉(zhuǎn)矩階段 下限在轉(zhuǎn)矩階段期間從希望的車輛加速度相等地偏置。
15. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，進(jìn)一步包括 確定慣性階段是否激活；和將車輛加速度與限定了接受窗的部分的慣性階段上限和慣性階段 下限進(jìn)行比較。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，進(jìn)一步包括當(dāng)車輛加速度大于 慣性階段上限時輸出硬慣性階段誤差信號。
17. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，進(jìn)一步包括當(dāng)車輛加速度小于 慣性階段下限時輸出軟慣性階段誤差信號。
18. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中慣性階段上限和慣性階段 下限在慣性階段期間從希望的車輛加速度相等地偏置。
19. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中確定車輛加速度包括將三 階Kalman濾波器應(yīng)用于變速器輸出軸速度信號。
20. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中確定慣性階段是否激活包 括確定接合的離合器是否傳遞足夠的轉(zhuǎn)矩以維持給定的發(fā)動機速度同 時由分離的離合器傳遞的轉(zhuǎn)矩為零。
全文摘要
本發(fā)明涉及用變速器輸出軸加速度的實時變速器換檔質(zhì)量檢測和評估。一種用于自動變速器的換檔質(zhì)量誤差檢測系統(tǒng)，包括車輛加速度確定模塊以確定車輛加速度。接受窗模塊限定了希望的車輛加速度的上限和下限。換檔質(zhì)量誤差檢測模塊將確定的車輛加速度與希望的車輛加速度的上限和下限進(jìn)行比較。換檔質(zhì)量誤差檢測模塊基于比較選擇地提供換檔質(zhì)量誤差。檢測自動變速器的換檔質(zhì)量誤差的方法包括在變速器換檔期間確定車輛加速度。方法也包括將車輛加速度與希望的車輛加速度的接受窗進(jìn)行比較，且基于加速度比較輸出誤差信號。
文檔編號F16H63/40GK101526421SQ200810149158
公開日2009年9月9日 申請日期2008年9月12日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月3日
發(fā)明者H·A·費亞德, W·R·梅休 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司