專利名稱：制動裝置、使用該制動裝置的安全帶收縮器以及具備該安全帶收縮器的安全帶裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于控制旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)的制動裝置，涉及一種可卷繞拉出地卷繞安全帶并具有吸能機(jī)構(gòu)(以下也稱作EA機(jī)構(gòu))的安全帶收縮器和具有該安全帶收縮器的安全帶裝置，該吸能機(jī)構(gòu)，當(dāng)在佩戴安全帶的狀態(tài)下因發(fā)生碰撞等而有大的車輛減速度作用在車輛上等緊急時刻，限制施加給該安全帶的載荷，并吸收緩沖乘員的沖擊能量。
背景技術(shù)：
以往，配備在汽車等車輛上的安全帶裝置，在上述緊急時刻，通過利用安全帶約束乘員，來阻止乘員從座位上飛起而保護(hù)乘員。
在這樣的安全帶裝置中，具備用于卷繞安全帶的安全帶收縮器。利用該安全帶收縮器，在未佩戴時將安全帶卷繞在卷軸上，在佩戴時拉出安全帶而佩戴在乘員上。并且，在上述的緊急時刻安全帶收縮器的鎖定機(jī)構(gòu)動作，阻止卷軸沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)，從而可以阻止拉出安全帶。由此，使得安全帶在緊急時刻可靠約束、保護(hù)乘員。
但是，在上述現(xiàn)有的安全帶裝置的收縮器中，由于當(dāng)安全帶在發(fā)生車輛碰撞等緊急時刻約束保護(hù)乘員時，產(chǎn)生大的車輛減速度，所以乘員由于大的慣性向前移動。因此，對安全帶施加大的載荷，并且使乘員受到來自此安全帶的大的沖擊力。雖然該沖擊力對于乘員來說不是問題，但是如有可能仍然希望得到限制。
因此，以往，在安全帶收縮器方面進(jìn)行了以下開發(fā)設(shè)置扭桿，在佩戴安全帶狀態(tài)下的緊急時刻，限制施加在該安全帶上的載荷并吸收緩沖沖擊能量(例如，參見專利文獻(xiàn)1)。
圖21是表示該專利文獻(xiàn)1所公開的安全帶收縮器的一例的縱剖視圖。圖中，1為安全帶收縮器，2為コ字狀的車架，3為安全帶，4為可旋轉(zhuǎn)地支撐在コ字狀的車架2的兩側(cè)壁之間并卷繞安全帶3的卷軸，5為檢測出在上述緊急時刻產(chǎn)生的大的車輛減速度而進(jìn)行動作的減速度檢測設(shè)備，6為通過減速度檢測設(shè)備5進(jìn)行動作并至少阻止卷軸4沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)的鎖定機(jī)構(gòu)，7為在軸向上間隙嵌合、貫通在該卷軸4的中心上并旋轉(zhuǎn)連接卷軸4和鎖定機(jī)構(gòu)6的扭桿，8為通常借助于盤簧9的彈力經(jīng)由軸襯10沿安全帶卷繞方向?qū)磔S4施力的彈簧設(shè)備，11為在上述的緊急時刻動作而產(chǎn)生安全帶卷繞轉(zhuǎn)矩的預(yù)張力器，12為將預(yù)張力器11的安全帶卷繞轉(zhuǎn)矩傳遞給卷軸4的軸襯。
鎖定機(jī)構(gòu)6，具有可以與扭桿7的第1轉(zhuǎn)矩傳遞軸17一體旋轉(zhuǎn)并且可轉(zhuǎn)動地支撐棘爪13的鎖定基塊(相當(dāng)于本發(fā)明中的鎖定部件)14，并且具有鎖定齒輪6a，通常在扭桿7上與該扭桿7一體旋轉(zhuǎn)，在緊急時刻通過減速度檢測設(shè)備5的動作而停止，與扭桿7之間產(chǎn)生相對旋轉(zhuǎn)差，使棘爪13配合在車架2的側(cè)壁的內(nèi)齒19上，從而阻止鎖定基塊14沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)。在鎖定基塊14上形成有陽螺桿軸部15，在該陽螺桿軸部15上，螺合與卷軸4一體旋轉(zhuǎn)的螺母狀的制動器部件16。
此外，在扭桿7上，形成不可相對旋轉(zhuǎn)地與鎖定基塊14配合的第1轉(zhuǎn)矩傳遞部17，并形成不可相對旋轉(zhuǎn)地與卷軸4配合的第2轉(zhuǎn)矩傳遞部18。
并且，通常借助于彈簧設(shè)備8的彈力，經(jīng)由軸襯10、扭桿7、扭桿7的第2轉(zhuǎn)矩傳遞部18以及軸襯12，沿安全帶卷繞方向?qū)磔S4施力。此外，預(yù)張力器11動作時，預(yù)張力器11所產(chǎn)生的安全帶卷繞轉(zhuǎn)矩經(jīng)由軸襯12傳遞給卷軸4，由此使卷軸4按規(guī)定量地卷繞安全帶3。
在這樣構(gòu)成的現(xiàn)有的安全帶收縮器1中，在未佩戴安全帶時，利用彈簧設(shè)備8的作用力安全地卷繞安全帶3。并且，當(dāng)為進(jìn)行佩戴而以正常速度拉出安全帶3時，卷軸4沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)，從而可以順暢地拉出安全帶3。將可自由滑動地設(shè)在安全帶3上的未圖示的舌片插入扣合在固定于車體上的未圖示的帶扣上之后，利用彈簧設(shè)備8的作用力將過度拉出的安全帶3卷繞在卷軸4上，從而將安全帶3調(diào)整為不會給乘員造成壓迫感的程度。
在上述緊急時刻，預(yù)張力器11所產(chǎn)生的安全帶卷繞轉(zhuǎn)矩被傳遞給卷軸4，卷軸4按規(guī)定量地卷繞安全帶3，而牢固約束乘員。另一方面，由于緊急時刻所產(chǎn)生的大的車輛減速度，所以減速度檢測設(shè)備5動作并且鎖定機(jī)構(gòu)6動作。即，通過減速度檢測設(shè)備5的動作阻止鎖定齒輪6a沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)，鎖定機(jī)構(gòu)6的棘爪13轉(zhuǎn)動而與車架2的側(cè)壁的內(nèi)齒19配合。于是，由于阻止鎖定基塊14沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)，所以扭曲扭桿7，只有卷軸4沿安全帶拉出方向相對于鎖定基塊14產(chǎn)生相對旋轉(zhuǎn)。之后，卷軸4扭曲扭桿7并沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)，從而可以通過該扭桿7的扭曲來限制施加在安全帶3上的載荷，并吸收緩沖施加給乘員的沖擊。
由于通過卷軸4相對于鎖定基塊14產(chǎn)生相對旋轉(zhuǎn)使與卷軸4一體旋轉(zhuǎn)的制動器部件16相對于螺合的陽螺桿軸部15產(chǎn)生相對旋轉(zhuǎn)，所以向鎖定基塊14的方向移動。并且，由于制動器部件16與鎖定基塊14抵接時，阻止制動器部件16繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，所以阻止卷軸4旋轉(zhuǎn)，停止扭曲扭桿7。這樣，可以阻止拉出安全帶3而通過安全帶3更為可靠地約束乘員，并可以限制扭桿7的最大扭曲量，防止扭桿7因扭曲而切斷。
此外，上述現(xiàn)有的安全帶收縮器1，同樣地，在急劇拉出安全帶時鎖定機(jī)構(gòu)6的鎖定基塊14也相對于鎖定齒輪6a沿安全帶拉出方向產(chǎn)生相對旋轉(zhuǎn)。并且，從而如上所述，由于鎖定機(jī)構(gòu)6的棘爪13與車架2的側(cè)壁的內(nèi)齒19配合而阻止鎖定基塊14旋轉(zhuǎn)，所以經(jīng)由扭桿7阻止卷軸4沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)，從而阻止拉出安全帶。
另外，在專利文獻(xiàn)1中，公開了一種切換限制載荷(FL載荷)的安全帶收縮器1。即，如圖22所示，通常利用EA載荷切換機(jī)構(gòu)20的鎖銷21阻止鎖定部件38從滾筒部件23中飛出。當(dāng)在預(yù)張力器動作的劇烈碰撞時阻止鎖定基塊沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)時，則設(shè)在該鎖定基塊上的齒輪24的相同方向的旋轉(zhuǎn)也被阻止。因此，阻止通常與齒輪30嚙合的齒輪25旋轉(zhuǎn)。此外，由于乘員的慣性而有拉出安全帶3的趨勢，因此卷軸4繼續(xù)沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)。所以，可一體旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在卷軸4上的齒輪26也沿相同方向旋轉(zhuǎn)，并且通常與齒輪26嚙合的齒輪27也旋轉(zhuǎn)。
另一方面，在該劇烈碰撞后的初始階段，由于來自預(yù)張力器的廢氣猛撞鎖銷21，所以鎖定部件22借助于彈簧28的彈力而從滾筒部件23中飛出。于是，鎖輪29的棘爪29a與鎖定部件22配合，從而阻止鎖輪29沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)。因此，第2扭桿30在短于其全長θ的長度η的部分上扭曲。于是，通過第1扭桿7的扭曲和第2扭桿30的η部分的扭曲，使EA機(jī)構(gòu)開始EA動作，如圖23所示，這時的FL載荷F1比較大。此外，在繼該初始階段之后的后續(xù)階段，第2扭桿32的η部分扭曲規(guī)定量而斷裂，在該第2扭桿30斷裂后，通過僅扭曲第1扭桿7進(jìn)行EA動作。如圖23所示，此時的FL載荷F2小于初始階段。于是，切換FL載荷，例如可以根據(jù)氣囊等在緊急時刻對乘員的約束情況靈活地設(shè)定各種施加在安全帶上的限制載荷。
專利文獻(xiàn)1特開2001-58559號公報

發(fā)明內(nèi)容
但是，在專利文獻(xiàn)1所公開的安全帶收縮器1中，如上所述，在發(fā)生碰撞后的初始階段，通過使鎖輪29的棘爪29a與借助于彈簧28的彈力而從滾筒部件23中飛出的鎖定部件22配合，來阻止鎖輪29沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)。即，通過滾筒部件23、鎖定部件22、彈簧28以及棘爪29a構(gòu)成用于阻止鎖輪29旋轉(zhuǎn)的制動裝置。
但是，在這種制動裝置種，當(dāng)棘爪29a與鎖定部件22配合時，施加在鎖定部件22上的力較大。因此，必須提高鎖定部件22的強(qiáng)度，因而必須增大滾筒部件23和鎖定部件22并增大彈簧28的彈力，從而導(dǎo)致整個制動器大型化。
并且，由于使鎖定部件22向旋轉(zhuǎn)的鎖輪29突出，而使鎖輪29的棘爪29a與該鎖定部件22配合，所以在進(jìn)行此配合時，鎖定部件22收到來自棘爪29a的較大的沖擊力。因而，也必須增大滾筒部件23和鎖定部件22。
本發(fā)明即是鑒于上述情況所作出的，其目的在于提供一種可以可以小型緊湊地形成的制動裝置。
另外，本發(fā)明的另一目的在于，提供一種可以采用本發(fā)明的制動裝置并可以根據(jù)緊急狀況更為靈活地設(shè)定施加在安全帶上的限制載荷的安全帶收縮器以及具有該安全帶收縮器的安全帶裝置。
為解決上述問題，第一發(fā)明中的制動裝置，其特征在于，具有外周面具有至少一個平面的旋轉(zhuǎn)部件、控制該旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)的動作控制部件以及使該動作控制部件動作的驅(qū)動部件；所述動作控制部件，具有旋轉(zhuǎn)阻止部，位于所述旋轉(zhuǎn)部件上，并通過與該旋轉(zhuǎn)部件的平面抵接而阻止所述旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)；和旋轉(zhuǎn)允許部，與該旋轉(zhuǎn)阻止部鄰接設(shè)置，位于所述旋轉(zhuǎn)部件上，并允許所述旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)。
第2發(fā)明中的制動裝置，其特征在于，所述旋轉(zhuǎn)阻止部，由當(dāng)處于與所述旋轉(zhuǎn)部件的平面相對的位置時與該旋轉(zhuǎn)部件的平面抵接而阻止所述旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的平面構(gòu)成；所述旋轉(zhuǎn)允許部，形成當(dāng)位于所述旋轉(zhuǎn)部件上時可以使該旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的圓弧狀。
第3發(fā)明的制動裝置，其特征在于，所述旋轉(zhuǎn)部件形成圓柱狀或圓筒狀，并且在所述旋轉(zhuǎn)部件的外周面上形成一個或兩個所述旋轉(zhuǎn)部件的平面。
第4發(fā)明的制動裝置，其特征在于，所述旋轉(zhuǎn)部件形成棱柱狀或棱筒狀，并且所述旋轉(zhuǎn)部件的至少一個外周面為所述旋轉(zhuǎn)部件的平面。
第5發(fā)明的制動裝置，其特征在于，所述動作控制部件，在其不動作時通過所述旋轉(zhuǎn)阻止部阻止所述旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)，并且在其動作時通過所述旋轉(zhuǎn)允許部允許所述旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)。
第6發(fā)明中的安全帶收縮器，至少具備卷軸，用于卷繞安全帶；鎖定機(jī)構(gòu)，具有在緊急時刻被阻止沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)的鎖定部件；和第1以及第2安全帶載荷限制機(jī)構(gòu)，在阻止所述鎖定部件沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)而使所述卷軸相對于所述鎖定部件沿安全帶拉出方向相對旋轉(zhuǎn)時，限制施加在所述安全帶上的載荷；其特征在于，所述第1安全帶載荷限制機(jī)構(gòu)是下述各種機(jī)構(gòu)中的任一種使設(shè)置在所述卷軸和所述鎖定部件之間并且構(gòu)成所述旋轉(zhuǎn)傳遞軸的扭桿發(fā)生扭曲變形的載荷限制機(jī)構(gòu)、以設(shè)置在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的任一側(cè)的配合銷限制設(shè)置在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的另一側(cè)的線材的載荷限制機(jī)構(gòu)、以設(shè)在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的任一側(cè)的導(dǎo)向槽強(qiáng)制性地使一端設(shè)置在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的另一側(cè)的帶狀板變形的載荷限制機(jī)構(gòu)、以設(shè)在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的任一側(cè)的扣合部使設(shè)在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的另一側(cè)的筒狀部件塑性變形的載荷限制機(jī)構(gòu)、使一端設(shè)在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的任一側(cè)并且另一端與所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的另一側(cè)配合的U字狀的平板坯材或U字狀的線材變形的載荷限制機(jī)構(gòu)、使設(shè)在所述卷軸和所述鎖定部件之間的剪切銷發(fā)生剪切破壞的載荷限制機(jī)構(gòu)、以設(shè)置在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的任一側(cè)的切削刀切削設(shè)在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的另一側(cè)的被切削部位的EA機(jī)構(gòu)以及以設(shè)在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的任一側(cè)的切割用突起切割設(shè)在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的另一側(cè)的板狀的吸能部件的載荷限制機(jī)構(gòu)；設(shè)有在緊急時刻被傳遞所述卷軸的旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)軸，在該旋轉(zhuǎn)軸上設(shè)有所述第2安全帶載荷限制機(jī)構(gòu)；所述第2安全帶載荷限制機(jī)構(gòu)，具有用于對所述安全帶設(shè)定限制載荷的限制載荷設(shè)定設(shè)備，和通過根據(jù)緊急狀況改變緊急時刻的安全帶的限制載荷而控制所述限制載荷設(shè)定設(shè)備的限制載荷控制設(shè)備；所述限制載荷設(shè)定設(shè)備，由可一體旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述旋轉(zhuǎn)軸上的第1吸能部件固定支撐部件、可相對旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述旋轉(zhuǎn)軸上的第2吸能部件固定支撐部件、設(shè)在所述第1和第2吸能部件固定支撐部件之間并在所述第1和第2吸能部件固定支撐部件發(fā)生相對旋轉(zhuǎn)時吸收能量的吸能部件以及控制所述第2吸能部件固定支撐部件旋轉(zhuǎn)的制動裝置構(gòu)成；所述制動裝置為第1發(fā)明～第5發(fā)明中任一項所述的制動裝置，所述第2吸能部件固定支撐部件為所述旋轉(zhuǎn)部件。
第7發(fā)明的安全帶收縮器，其特征在于，所述限制載荷設(shè)定設(shè)備由限制載荷不同的第1和第2兩個限制載荷設(shè)定設(shè)備構(gòu)成。
第8發(fā)明的安全帶收縮器，其特征在于，所述驅(qū)動部件具備用于使所述動作控制部件動作的氣體發(fā)生器。
第9發(fā)明的安全帶收縮器，其特征在于，所述限制載荷設(shè)定設(shè)備，由限制載荷不同的第1和第2兩個限制載荷設(shè)定設(shè)備構(gòu)成，并且所述第1和第2限制載荷設(shè)定設(shè)備中的任一個限制載荷設(shè)定設(shè)備通?？梢栽诰o急時刻進(jìn)行動作。
第10發(fā)明的安全帶收縮器，其特征在于，所述第1和第2限制載荷設(shè)定設(shè)備中的另一個限制載荷設(shè)定設(shè)備的所述驅(qū)動部件，具備用于使所述動作控制部件動作的氣體發(fā)生器。
第11發(fā)明的安全帶裝置，其特征在于，具有如第6發(fā)明～第10發(fā)明中任一項所述的安全帶收縮器。
根據(jù)具有上述結(jié)構(gòu)的本發(fā)明的制動裝置，由于通過使動作控制部件的旋轉(zhuǎn)阻止部位于旋轉(zhuǎn)部件上并與旋轉(zhuǎn)部件的平面抵接來阻止旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)，而且通過使動作控制部件的旋轉(zhuǎn)允許部位于旋轉(zhuǎn)部件上而允許旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)，所以可以通過比較簡單的結(jié)構(gòu)來減小施加在動作控制部件上的力。因此，可以使動作控制部件的強(qiáng)度較小，從而可以小型、緊湊地形成制動裝置。
尤其是，根據(jù)第5發(fā)明，由于在動作控制部件不動作時通過旋轉(zhuǎn)阻止部阻止旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)，并在動作控制部件動作時通過旋轉(zhuǎn)允許部允許旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)，所以旋轉(zhuǎn)部件不會向動作控制部件施加大的沖擊力。因此，也可以使動作控制部件的強(qiáng)度較小，并可以減小動作控制部件。
而且，根據(jù)本發(fā)明的安全帶收縮器和安全帶裝置，根據(jù)裝載有安全帶收縮器的車輛設(shè)置適當(dāng)數(shù)量的第2安全帶載荷限制機(jī)構(gòu)，并根據(jù)在發(fā)生碰撞之前得知的信息(例如，乘員的體重的信息、座椅滑動位置的信息等)、碰撞的嚴(yán)重程度的信息(例如，碰撞速度、碰撞方式等)等緊急狀況，控制該第2安全帶載荷限制機(jī)構(gòu)的動作，從而可以根據(jù)發(fā)生碰撞時的狀況和乘員的體型的大小，更為靈活地設(shè)定各種發(fā)生碰撞時的安全帶的限制載荷。尤其是，根據(jù)第7發(fā)明，由于由限制載荷不同的第1和第2兩個限制載荷設(shè)定設(shè)備構(gòu)成限制載荷設(shè)定設(shè)備，所以可以設(shè)定四種EA動作模型。利用這四種EA動作模型，可以根據(jù)發(fā)生碰撞時的狀況和乘員體型的大小，更為有效、更為簡單地設(shè)定發(fā)生碰撞時的安全帶的限制載荷。
根據(jù)第8～第10發(fā)明，由于可以通過氣體發(fā)生器的氣體壓力所產(chǎn)生的較大的力使動作控制部件動作，所以可以可靠地進(jìn)行限制載荷設(shè)定設(shè)備的動作切換。
根據(jù)第9發(fā)明，由于在緊急時刻通常使第1和第2限制載荷設(shè)定設(shè)備中的任一個限制載荷設(shè)定設(shè)備動作，所以不需要用于使另一個限制載荷設(shè)定設(shè)備動作的驅(qū)動部件。因此，可以削減零件數(shù)，從而可以簡化結(jié)構(gòu)，降低成本。


圖1是取局部剖面來示意性地表示采用本發(fā)明的制動裝置的一個實施例的安全帶收縮器的一例的主視圖。
圖2是表示圖1所示例的離合器機(jī)構(gòu)的局部放大剖視圖。
圖3是表示圖1所示例的卷軸側(cè)齒輪和離合器機(jī)構(gòu)的局部放大剖視圖。
圖4示意性地表示氣體發(fā)生器不動作時的EA機(jī)構(gòu)、動作控制部件以及驅(qū)動部件，(a)為左側(cè)視圖，(b)為主視圖，(c)為不動作時的EA機(jī)構(gòu)的右側(cè)視圖，(d)為EA動作結(jié)束狀態(tài)下的EA機(jī)構(gòu)的右側(cè)視圖。
圖5表示吸能部件，(a)為主視圖，(b)為一個吸能部件的俯視圖，(c)為另一個吸能部件的俯視圖，(d)為吸能部件的變形例的俯視圖。
圖6表示吸能部件支撐部件，(a)為側(cè)視圖，(b)為切換一部分進(jìn)行表示的俯視圖。
圖7是示意性地表示動作控制部件和驅(qū)動部件的圖。
圖8示意性地表示氣體發(fā)生器動作時的EA機(jī)構(gòu)、動作控制部件以及驅(qū)動部件，(a)為左側(cè)視圖，(b)為主視圖，(c)為不動作時的EA機(jī)構(gòu)的右側(cè)視圖。
圖9是表示第1EA動作模型的圖。
圖10是表示第2EA動作模型的圖。
圖11是表示第3EA動作模型的圖。
圖12是表示第4EA動作模型的圖。
圖13是用于控制圖1所示例的PFL的方框圖。
圖14(a)是表示兩個EA機(jī)構(gòu)動作時的FL載荷的圖，(b)是表示一個EA機(jī)構(gòu)動作時的FL載荷的圖，(c)是表示另一個EA機(jī)構(gòu)動作時的FL載荷的圖。
圖15示意性地表示本發(fā)明的制動裝置的另一實施例，(a)是氣體發(fā)生器不動作時的沿(b)中的XVA-XVA線的剖視圖，(b)是氣體發(fā)生器不動作時的主視圖，(c)是氣體發(fā)生器動作時的沿(d)中的XVC-XVC線的剖視圖，(d)是氣體發(fā)生器動作時的主視圖。
圖16示意性地表示圖15所示例的動作控制部件和驅(qū)動部件，(a)為側(cè)視圖，(b)為沿(a)中的XVIB-XVIB線的剖視圖。
圖17是表示吸能部件和吸能部件支撐部件的另一例的圖。
圖18是示意性地局部表示具有本發(fā)明的制動裝置的安全帶收縮器的另一實施例中的第1EA機(jī)構(gòu)的氣體發(fā)生器不動作時的狀態(tài)的圖。
圖19是示意性地局部表示圖18所示例的安全帶收縮器中的第1EA機(jī)構(gòu)的氣體發(fā)生器動作時的狀態(tài)的圖。
圖20是表示圖18所示例的第1EA機(jī)構(gòu)的氣體發(fā)生器不動作時的FL載荷的圖，(b)是表示第1EA機(jī)構(gòu)的氣體發(fā)生器動作時的FL載荷的圖。
圖21是表示現(xiàn)有的具有扭桿的安全帶收縮器的一例的縱剖視圖。
圖22是示意性地表示現(xiàn)有的具有扭桿的安全帶收縮器的另一例的圖。
圖23是表示圖22所示的現(xiàn)有例中的FL載荷的特性的圖。
具體實施例方式
下面，利用附圖對用于實施本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進(jìn)行說明。
圖1是取局部剖面來示意性地表示采用本發(fā)明的制動裝置的一個實施例的安全帶收縮器的一例的主視圖。而且，在以下各實施方式中的各例的說明中，對于與此例之前的例子相同的構(gòu)成元件，以及與上述圖21所示的現(xiàn)有例中的安全帶收縮器1的構(gòu)成元件相同的構(gòu)成元件，標(biāo)注相同標(biāo)號，并省略詳細(xì)說明。
如圖1所示，該例中的安全帶收縮器1，與圖21所示的現(xiàn)有例中的安全帶收縮器1相同，也具有コ字狀的車架2、安全帶3、用于卷繞安全帶3的卷軸4以及扭桿(相當(dāng)于本發(fā)明中的第1安全帶載荷限制機(jī)構(gòu))7。此外，雖然并未詳細(xì)圖示，但是該例中的安全帶收縮器1，與圖21所示的現(xiàn)有例中的安全帶收縮器1相同，也具備減速度檢測設(shè)備5、鎖定機(jī)構(gòu)6以及彈簧設(shè)備8；并且雖然并未圖示，但是具有與上述預(yù)張力器11相同的預(yù)張力器，和與用于將預(yù)張力器11的安全帶卷繞轉(zhuǎn)矩傳遞給卷軸4的上述軸襯12相同的軸襯。
另外，該例中的安全帶收縮器1具有可編程加載限制器(以下也稱作PFL)31，該P(yáng)FL31配置在卷軸4的上方并固定在車架2上。
PFL31根據(jù)發(fā)生碰撞前得知的信息(例如，乘員的體重的信息、座椅滑動位置的信息等)、碰撞的嚴(yán)重程度(例如，碰撞速度、碰撞方式等)等發(fā)生碰撞時(緊急時刻)的狀況，改變發(fā)生碰撞時的安全帶的限制載荷(FL載荷)，從而可以根據(jù)緊急狀況更為靈活地設(shè)定各種該FL載荷。
該例中的PFL31具有，與卷軸4和扭桿7平行并可旋轉(zhuǎn)地架設(shè)支撐在コ字狀的車架2的兩側(cè)壁2a、2b之間的旋轉(zhuǎn)軸32。該旋轉(zhuǎn)軸32可以經(jīng)由齒輪傳動機(jī)構(gòu)33與卷軸4旋轉(zhuǎn)連接。齒輪傳動機(jī)構(gòu)33，具有卷軸側(cè)齒輪34，可與卷軸4一體旋轉(zhuǎn)且同軸地設(shè)置在卷軸4上；PFL側(cè)齒輪35，可與旋轉(zhuǎn)軸32一體旋轉(zhuǎn)且同軸地設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸32上，并且直徑小于卷軸側(cè)齒輪34；以及離合器機(jī)構(gòu)36，在緊急時刻旋轉(zhuǎn)連接卷軸4和卷軸側(cè)齒輪34。
如圖2和圖3所詳示的那樣，卷軸側(cè)齒輪34形成具有外齒34a和內(nèi)齒34b的環(huán)狀。在這種情況下，內(nèi)齒34b形成可以與安全帶拉出方向配合的棘齒。使內(nèi)齒34b與突出設(shè)置在卷軸4的鎖定基塊14一側(cè)的端面上的支撐軸部4a對接，從而可與卷軸4相對旋轉(zhuǎn)地支撐該卷軸側(cè)齒輪34。
此外，離合器機(jī)構(gòu)36具備離合器爪37，該離合器爪37形成圓弧狀并且一端具有可與卷軸側(cè)齒輪34的內(nèi)齒34b配合的規(guī)定數(shù)目的扣合爪37a。在支撐軸部4a上彎曲成規(guī)定形狀而形成支撐面4b，并將該該離合器爪37可滑動地支撐在該支撐面4b上。并且，離合器爪37，可一體旋轉(zhuǎn)地設(shè)在剪切銷38上，該剪切銷38一體且同軸地設(shè)置在鎖定機(jī)構(gòu)6的棘爪13的旋轉(zhuǎn)軸13a上。并且，當(dāng)在緊急時刻棘爪13轉(zhuǎn)動而阻止鎖定基塊14沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)時，隨著該棘爪13的轉(zhuǎn)動而進(jìn)行轉(zhuǎn)動，從而使離合器爪37的扣合爪37a與內(nèi)齒34b配合。
并且，如上所述，當(dāng)在減速度檢測設(shè)備5動作的緊急時刻棘爪13旋轉(zhuǎn)而與車架2的側(cè)壁2b的內(nèi)齒19配合時，通過使離合器爪37與棘爪13旋轉(zhuǎn)聯(lián)動而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，如圖24中的雙點劃線所示，使其扣合爪37a與卷軸側(cè)齒輪34的內(nèi)齒34b配合，從而連接離合器機(jī)構(gòu)36。通過該離合器機(jī)構(gòu)36的連接，至少沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)連接卷軸4和卷軸側(cè)齒輪34。并且，當(dāng)棘爪13與車架2的內(nèi)齒19配合時，則將鎖定基塊14沿安全帶拉出方向的旋轉(zhuǎn)鎖定，相對于此，由于因乘員的慣性而有拉出安全帶3的趨勢，從而使卷軸4繼續(xù)沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)，所以對剪切銷38施加大的剪切載荷而使其斷裂。
即，當(dāng)在緊急時刻棘爪13與車架2的內(nèi)齒19配合并且離合器爪37的扣合爪37a與內(nèi)齒34b配合時，使剪切銷38發(fā)生剪切破壞。剪切銷38發(fā)生剪切破壞時，如圖3中的虛線所示，離合器爪37，在扣合爪37a與內(nèi)齒34b配合的狀態(tài)下，相對于卷軸4向卷軸4沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)的上游側(cè)產(chǎn)生相對移動。并且，通過使離合器爪37切入到卷軸4的支撐軸部4a的支撐面4b和卷軸側(cè)齒輪34之間，來停止相對于卷軸4的相對移動。由此可以牢固保持卷軸4和卷軸側(cè)齒輪34的安全帶拉出方向的旋轉(zhuǎn)連接。因此，如圖3中的箭頭所示，經(jīng)由離合器爪37將卷軸4沿安全帶拉出方向的旋轉(zhuǎn)傳遞給卷軸側(cè)齒輪34，從而使卷軸側(cè)齒輪34如箭頭所示沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)。
如圖1所示，通常卷軸側(cè)齒輪34的外齒34a與PFL側(cè)齒輪35的外齒35a嚙合。因此，在離合器爪37的扣合爪37a未與內(nèi)齒34b配合的離合器機(jī)構(gòu)36的隔斷時，即使卷軸4沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)，由于未將該旋轉(zhuǎn)傳遞給卷軸側(cè)齒輪34，所以卷軸側(cè)齒輪34、PFL側(cè)齒輪35和旋轉(zhuǎn)軸32也不旋轉(zhuǎn)。此外，當(dāng)離合器爪37的扣合爪37a與內(nèi)齒34b配合而使離合器機(jī)構(gòu)36相連并且剪切銷38發(fā)生剪切破壞時，卷軸4向安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)，則將該旋轉(zhuǎn)傳遞給卷軸側(cè)齒輪34，卷軸側(cè)齒輪34與卷軸4向相同方向旋轉(zhuǎn)，并且PFL側(cè)齒輪35和旋轉(zhuǎn)軸32向與卷軸4相反的方向旋轉(zhuǎn)。
如圖1所示，PFL31具有設(shè)在旋轉(zhuǎn)軸32上的第1和第2兩個EA機(jī)構(gòu)39、40，分別用于控制上述第1和第2EA機(jī)構(gòu)39、40的EA動作的第1和第2動作控制部件41、42，以及固定在車架2上并用于驅(qū)動上述第1和第2動作控制部件41、42的第1和第2驅(qū)動部件43、44。第1和第2EA機(jī)構(gòu)39、40構(gòu)成本發(fā)明的限制載荷不同的第1和第2限制載荷設(shè)定設(shè)備。
第1和第2EA機(jī)構(gòu)39、40具有相同的構(gòu)成，下面對第1EA機(jī)構(gòu)39進(jìn)行說明。如圖4(a)～(d)所示，第1EA機(jī)構(gòu)39具有吸能部件45、可一體旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸32上的吸能部件固定支撐環(huán)(相當(dāng)于本發(fā)明的第1吸能部件固定支撐部件)46以及可相對旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸32上的吸能部件支撐部件(相當(dāng)于本發(fā)明的第2吸能部件固定支撐部件)47。
如圖5(a)和(b)所示，吸能部件45由厚度為t1、寬度為w1的帶狀平板構(gòu)成，整體大致形成C字狀。該吸能部件45的一端形成固定支撐在吸能部件固定支撐環(huán)46上的第1支撐部45a，并且吸能部件45的另一端形成可滑動地支撐在吸能部件支撐部件47上的第2支撐部45b。另外，在第1支撐部45a附近，形成折返的U狀部45c。
如圖6(a)和(b)所示，吸能部件支撐部件47由在一側(cè)所形成的內(nèi)部配置有吸能部件固定支撐環(huán)46的有底圓筒部47a和在另一側(cè)與有底圓筒部47a一體形成的圓筒部47b構(gòu)成。在圓筒部47b的外周面上，形成相互平行并且寬度相同的一對平面47c、47d。
并且，如圖4(b)和(c)所示，將吸能部件固定支撐環(huán)46固定在旋轉(zhuǎn)軸32上，并且將吸能部件支撐部件47從左方可相對轉(zhuǎn)動地嵌合在旋轉(zhuǎn)軸32上。在將吸能部件固定支撐環(huán)46配置在有底圓筒部47a內(nèi)的狀態(tài)下，將吸能部件支撐部件47定位在旋轉(zhuǎn)軸32的軸向上。將吸能部件45的第1支撐部45a固定支撐在吸能部件固定支撐環(huán)46上，并且可在吸收部件支撐部件47的有底圓筒部47a的圓筒部上滑動地貫通支撐吸能部件45的第2支撐部45b。
第2EA機(jī)構(gòu)40與第1EA機(jī)構(gòu)39結(jié)構(gòu)相同，即，具有吸能部件45′、吸能部件固定支撐環(huán)46′和被可相對旋轉(zhuǎn)地支撐在旋轉(zhuǎn)軸32上的吸能部件支撐部件47′(45′如圖5(c)所示，47′如圖1所示。雖然并未圖示46′，但是為便于說明，與第1EA機(jī)構(gòu)39的吸能部件固定支撐環(huán)46對應(yīng)地在該標(biāo)號46上標(biāo)注“′”。以下，關(guān)于第2EA機(jī)構(gòu)40也同樣，對于并未圖示的構(gòu)成元件，為便于說明在與第1EA機(jī)構(gòu)39對應(yīng)的構(gòu)成元件的標(biāo)號上標(biāo)注“′”。)。
吸能部件45′、吸能部件固定支撐環(huán)46′以及吸能部件支撐部件47′與第1EA機(jī)構(gòu)39的上述部件左右對稱，并與第1EA機(jī)構(gòu)39相同地設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸32上。此外，如圖5(c)所示，雖然將吸能部件45′的厚度設(shè)定為與第1EA機(jī)構(gòu)39的吸能部件45的厚度t1相同，但是將其寬度w2設(shè)定為小于第1EA機(jī)構(gòu)39的吸能部件45的寬度w1(w2＜w1)。因此，第2EA機(jī)構(gòu)40的能量吸收量小于第1EA機(jī)構(gòu)39，第2EA機(jī)構(gòu)40中的上述載荷限制量(FL載荷)小于第1EA機(jī)構(gòu)39。即，如圖14(a)～(c)所示，第1EA機(jī)構(gòu)39的EA動作產(chǎn)生的FL載荷F5較大，第2EA機(jī)構(gòu)40的EA動作產(chǎn)生的FL載荷F6較小。
另外，為得到不同的FL載荷，如圖5(d)所示，可以使吸能部件45、45′的厚度t2不同于t1(雖然在圖示的情況下t2＞t1，但是當(dāng)然也可以相反)，或使寬度w連續(xù)不同。另外，吸能部件45、45′的形狀也可以是其他形狀。在以下的說明中，采用圖5(a)～(c)的吸能部件45、45′。
第1和第2動作控制部件41、42具有互不相同的結(jié)構(gòu)，下面同樣利用圖11進(jìn)行說明。如圖11所示，第1和第2動作控制部件41、42形成具有第1和第2臂部41a、41b、42a、42b的U字狀。第1和第2臂部41a、41b、42a、42b的前端側(cè)(圖中的下端側(cè))的相對面，形成由相互平行的平面構(gòu)成的一對旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d、42c、42d。將上述旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d、42c、42d之間的距離設(shè)定為，比吸能部件支撐部件47、47′上的圓筒部47b、47b′的一對平面47c、47d、47c′、47d′之間的距離大一些。并且，在第1和第2臂部41a、41b、42a、42b的旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d、42c、42d的上方，形成與上述旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d、42c、42d鄰接且連續(xù)的呈圓弧狀的旋轉(zhuǎn)允許部41e、42e。將各旋轉(zhuǎn)允許部41e、42e的直徑設(shè)定為，比圓筒部47b、47b′的外周面(平面47c、47d、47c′、47d′以外的部分)的直徑大一些。
并且，如圖4(a)和(b)所示，例如，在第1EA機(jī)構(gòu)39和第1動作控制部件41中，當(dāng)?shù)?和第2臂部41a、41b的旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d處于與圓筒部47b的平面47c、47d相對的位置(即，旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d夾持平面47c、47d的位置)時，即，第1動作控制部件41不動作時，通過使上述旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d與圓筒部47b的平面47c、47d抵接，來阻止吸能部件支撐部件47旋轉(zhuǎn)。此外，如后述的圖11和圖12所示，當(dāng)?shù)?和第2臂部41a、41b的旋轉(zhuǎn)允許部41e位于圓筒部47b上時，即，第1動作控制部件41動作時，通過該旋轉(zhuǎn)允許部41e允許吸能部件支撐部件47旋轉(zhuǎn)。
這樣，由第1和第2臂部41a、41b、42a、42b的旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d、42c、42d以及旋轉(zhuǎn)允許部41e、42e，圓筒部47b、47b′的平面47c、47d、47c′、47d′和第1以及第2驅(qū)動部件43、44構(gòu)成了用于控制吸能部件支撐部件47、47′旋轉(zhuǎn)的制動裝置。
如圖4(a)～(c)所示，在通過旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d阻止吸能部件支撐部件47旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，當(dāng)旋轉(zhuǎn)軸32在圖4(c)中沿順時針方向旋轉(zhuǎn)時，則吸能部件固定支撐環(huán)46也一同沿順時針方向旋轉(zhuǎn)。于是，由于吸能部件45的第1支撐部45a也一同沿順時針方向旋轉(zhuǎn)，所以U字部45c沿順時針方向連續(xù)地向末端的第2支撐部45b移動。即，吸能部件45連續(xù)地彎曲變形。通過該吸能部件45的變形吸收沖擊能量，并進(jìn)行吸能部件45的EA動作。通過該吸能部件45的EA動作，來限制施加在安全帶3上的載荷。之后，最終如圖4(d)所示，使U字狀的折返部45c消失，并且第2支撐部45b與有底圓筒部47a的圓筒部脫離，吸能部件45的EA動作結(jié)束。由于通過這樣使帶狀平板吸能部件45連續(xù)彎曲變形，而使EA動作不依賴于摩擦，所以可以得到穩(wěn)定的FL載荷。
如圖8(a)～(c)所示，在通過旋轉(zhuǎn)允許部41e允許吸能部件支撐部件47旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，當(dāng)旋轉(zhuǎn)軸32如圖12(c)所示沿順時針方向旋轉(zhuǎn)時，則吸能部件固定支撐環(huán)46也一同沿順時針方向旋轉(zhuǎn)。這時，由于允許吸能部件支撐部件47旋轉(zhuǎn)，所以吸能部件支撐部件47也經(jīng)由吸能部件45一同沿順時針方向旋轉(zhuǎn)。因此，吸能部件45不變形而保持在初始狀態(tài)并且不進(jìn)行EA動作，不吸收沖擊能量。由于吸能部件45不進(jìn)行EA動作，所以不會通過吸能部件45限制施加在安全帶3上的載荷。
在第2EA機(jī)構(gòu)40和第2動作控制部件42中，也進(jìn)行與第1EA機(jī)構(gòu)39和第1動作控制部件41相同的動作。
第1和第2驅(qū)動部件43、44具有相同的結(jié)構(gòu)，下面同樣利用圖7進(jìn)行說明。如圖7所示，第1和第2驅(qū)動部件43、44具有配置在滾筒43a、44a內(nèi)的氣體發(fā)生器43b、44b，同樣配置在滾筒43a、44a內(nèi)的活塞43c、44c以及連接各活塞43c、44c和第1、第2動作控制部件41、42的活塞桿43d、44d。
并且，利用氣體發(fā)生器43b、44b動作而產(chǎn)生的氣體，使活塞43c、44c向圖7中的下方移動，并通過上述活塞43c、44c的移動，各活塞桿43d、44d由滾筒43a、44a延伸出來而使第1和第2動作控制部件41、42向下方移動。
在這種情況下，由于即使旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d、42c、42d和平面47c、47d、47c′、47d′之間產(chǎn)生摩擦，也會通過氣體發(fā)生器43b、44b的氣體壓力產(chǎn)生的較大的力向下擠壓第1和第2動作控制部件41、42，所以可以由阻止旋轉(zhuǎn)可靠地切換為允許旋轉(zhuǎn)。
在該例的PFL31中，可以通過第1和第2EA機(jī)構(gòu)39、40的動作或不動作設(shè)定四種EA動作模型。
第1EA動作模型是第1和第2EA機(jī)構(gòu)39、40的制動裝置都阻止兩吸能部件支撐部件47、47′旋轉(zhuǎn)，并且第1和第2EA機(jī)構(gòu)39、40都進(jìn)行EA動作的模型。即，在該第1EA動作模型中，如圖9所示將第1和第2臂部41a、41b、42a、42b的旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d、42c、42d設(shè)定在與圓筒部47b、47b′的平面47c、47d、47c′、47d′相對的位置上，通過第1和第2動作控制部件41、42阻止兩吸能部件支撐部件47、47′旋轉(zhuǎn)。如圖14(a)所示，第1EA動作模型下的FL載荷為，全部施加扭桿7的FL載荷F2、第1EA機(jī)構(gòu)39的FL載荷F5以及第2EA機(jī)構(gòu)40的FL載荷F6的載荷。通常情況下設(shè)定為該第1EA動作模型，主要與碰撞速度等有關(guān)，例如對體重重于平均體重的乘員設(shè)定為該第1EA動作模型。
第2EA動作模型為，第1EA機(jī)構(gòu)39的制動裝置阻止吸能部件支撐部件47旋轉(zhuǎn)，并且第2EA機(jī)構(gòu)40的制動裝置允許吸能部件支撐部件47′旋轉(zhuǎn)，第1EA機(jī)構(gòu)39進(jìn)行EA動作，第2EA機(jī)構(gòu)40不進(jìn)行EA動作的模型。即，在該第2EA動作模型中，如圖10所示將第1臂部41a、41b的旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d設(shè)定在與圓筒部47b的平面47c、47d相對的位置上，并將第2動作控制部件42的旋轉(zhuǎn)允許部42e設(shè)定在與圓筒部47b′相對的位置上，通過第1動作控制部件41僅阻止吸能部件支撐部件47旋轉(zhuǎn)，而允許吸能部件支撐部件47′旋轉(zhuǎn)。如圖18(b)所示，第2EA動作模型下的FL載荷為，施加扭桿7的FL載荷F2和第1EA機(jī)構(gòu)39的FL載荷F5的載荷。主要與碰撞速度等有關(guān)，例如對平均體重的乘員設(shè)定該第2EA動作模型。
第3EA動作模型為，第1EA機(jī)構(gòu)39的制動裝置允許吸能部件支撐部件47旋轉(zhuǎn)，并且第2EA機(jī)構(gòu)40的制動裝置阻止吸能部件支撐部件47′旋轉(zhuǎn)，第1EA機(jī)構(gòu)39不進(jìn)行EA動作，第2EA機(jī)構(gòu)40進(jìn)行EA動作的模型。在該第3EA動作模型中，如圖11所示，將第2臂部42a、42b的旋轉(zhuǎn)阻止部42c、42d設(shè)定在與圓筒部47b′的平面47c′、47d′相對的位置上，并且將第1動作控制部件41的旋轉(zhuǎn)允許部41e設(shè)定在與圓筒部47b相對的位置上，通過第2動作控制部件42僅阻止吸能部件支撐部件47′旋轉(zhuǎn)，而允許吸能部件支撐部件47旋轉(zhuǎn)。如圖14(c)所示，第3EA動作模型下的FL載荷為，施加扭桿7的FL載荷F2和第2EA機(jī)構(gòu)40的FL載荷F6的載荷。主要與碰撞速度等有關(guān)，例如對體重輕于平均體重的乘員設(shè)定該第3EA動作模型。
第4EA動作模型為，第1和第2EA動作機(jī)構(gòu)39、40的制動裝置都允許兩吸能部件支撐部件47、47′旋轉(zhuǎn)，上述第1和第2EA動作機(jī)構(gòu)39、40同時進(jìn)行EA動作的模型。即，在該第4EA動作模型下，如圖12所示，將第1和第2動作控制部件41、42的旋轉(zhuǎn)允許部41e、42e設(shè)定在與圓筒部47b、47b′相對的位置上，允許兩吸能部件支撐部件47、47′旋轉(zhuǎn)。雖然并未進(jìn)行圖示，但是第4EA動作模型下的FL載荷僅為扭桿7的FL載荷F2。當(dāng)在第3EA動作模型下作為對象的乘員的體重較輕并且碰撞速度較低時，設(shè)定為該第4EA動作模型。
這樣，由于可以設(shè)定四種EA動作模型，所以可以利用這四種EA動作模型，根據(jù)發(fā)生碰撞時的狀況和乘員體型的大小，高效并更為簡單地設(shè)定發(fā)生碰撞時的安全帶3的限制載荷。
如圖13所示，為根據(jù)緊急狀況將PFL31設(shè)定為上述第1～第4EA動作模型中的任一個，設(shè)置用于控制各氣體發(fā)生器43b、44b的動作的中央處理器(以下也稱作CPU，相當(dāng)于本發(fā)明的限制載荷控制設(shè)備)50。在該CPU50上預(yù)先設(shè)定并存儲PFL31的動作條件。并且，CPU50利用在發(fā)生碰撞前得知的信息(例如，乘員的體重的信息、座椅滑動位置的信息等)設(shè)定PFL31的動作條件，改變發(fā)生碰撞時的FL載荷。
因此，在CPU50上分別連接有用于檢測車座的座椅載荷即乘員的體重的座椅重量傳感器51、用于檢測車座的滑動位置的座椅滑動位置檢測傳感器52、用于檢測車輛的加減速度的加速度傳感器53、車輛前部的用于檢測左右碰撞方式的前側(cè)輔助傳感器54、將舌片扣合在帶扣上時打開的帶扣開關(guān)55以及用于檢測收縮器1的安全帶3的伸出量的安全帶伸出量傳感器56。
并且，CPU50根據(jù)利用來自上述座椅重量傳感器51、座椅滑動位置檢測傳感器52、加速度傳感器53、前側(cè)輔助傳感器54、帶扣開關(guān)55以及安全帶伸出量傳感器56的檢測信號在發(fā)生碰撞前得知的信息，按照PFL31的動作條件控制氣體發(fā)生器43b、44b的各打開(動作)、關(guān)閉(不動作)，從而根據(jù)緊急狀況對該P(yáng)FL31進(jìn)行動作控制。
對該P(yáng)FL31的動作條件進(jìn)行具體說明。
首先，在該例的安全帶收縮器1中，通過帶扣開關(guān)55的打開、關(guān)閉來決定PFL31的允許動作或不可動作。即，CPU50，根據(jù)來自帶扣開關(guān)55的打開、關(guān)閉信號，當(dāng)舌片與帶扣配合時，將PFL31設(shè)定為可以動作，并且當(dāng)舌片未與帶扣配合時，將PFL31設(shè)定為不可動作。
并且，在該例的安全帶收縮器1中，根據(jù)碰撞的嚴(yán)重程度改變PFL31的動作。即，CPU50，根據(jù)來自座椅重量傳感器51或座椅滑動位置檢測傳感器52或安全帶伸出量傳感器56的檢測信號，判斷乘員為小個或大個(包括中等身材)，并且根據(jù)來自加速度傳感器53的檢測信號，判斷碰撞為低速碰撞(例如為20～30km/h左右，不限于此)或中高速碰撞(例如在30km/h以上，不限于此)。
之后，CPU50，通過考慮上述碰撞速度，例如當(dāng)為小孩等體重很輕的乘員時，在低速碰撞時將PFL31設(shè)定為第4EA動作模型，并且在中高速碰撞時設(shè)定為第3EA動作模型；或者，當(dāng)為身材比小孩高大的個子較小的乘員時，在低速碰撞時將PFL31設(shè)定為第3EA動作模型，并且在中高速碰撞時設(shè)定為第2EA動作模型；另外，當(dāng)為身材比普通乘員高大的大個乘員時，無論時低速碰撞還是中高速碰撞，都將PFL31設(shè)定為第1EA動作模型。
而且，在該例的安全帶收縮器1中，根據(jù)碰撞的嚴(yán)重程度改變PFL31的動作時間。即，CPU50，根據(jù)來自加速度傳感器53的檢測信號判斷碰撞為低速碰撞(例如為20～30km/h左右，不限于此)或中速碰撞(例如為30～40km/h，不限于此)或高速碰撞(例如在40km/h以上，不限于此)。之后，CPU50，在為低速碰撞的情況下，使PFL31的動作開始時間延遲(例如為碰撞后35msec，不限于此)；或者，在中速碰撞的情況下，使PFL31的動作開始時間較為延遲(早于低速碰撞，例如為碰撞后25msec，不限于此)；或者在高速碰撞的情況下，使PFL31的動作開始時間較為提前(例如為碰撞后15msec，不限于此)。
另外，發(fā)生碰撞后，還可以根據(jù)車輛的碰撞強(qiáng)度改變PFL31的動作開始時間。此外，也可以隨預(yù)張力器11的動作時間聯(lián)動，利用預(yù)張力器11點火后的固定延遲時間改變PFL31的動作開始時間。
而且，在該例的安全帶收縮器1中，根據(jù)碰撞嚴(yán)重程度和碰撞方式改變PFL31的動作。即，CPU50根據(jù)來自加速度傳感器53的檢測信號以及來自前側(cè)輔助傳感器54的檢測信號判斷是偏右側(cè)的碰撞還是偏左側(cè)的碰撞。而且，當(dāng)CPU50判斷出是偏右側(cè)的碰撞(偏車輛右側(cè)的碰撞)時，使附設(shè)在右側(cè)座椅上的右側(cè)安全帶裝置的收縮器上的PFL31的動作開始時間提前，并使附設(shè)在左側(cè)座椅上的左側(cè)安全帶裝置的收縮器上的PFL31的動作開始時間延遲。此外，與上述相反，當(dāng)判斷出是偏左側(cè)的碰撞(偏車輛左側(cè)的碰撞)時，使附設(shè)在左側(cè)座椅上的左側(cè)安全帶裝置的收縮器上的PFL31的動作開始時間提前，并使附設(shè)在右側(cè)座椅上的右側(cè)安全帶裝置的收縮器上的PFL31的動作開始時間延遲。
此外，CPU50同樣根據(jù)來自加速度傳感器53的檢測信號和來自前側(cè)輔助傳感器54的檢測信號，判斷是右側(cè)斜向碰撞還是左側(cè)斜向碰撞。而且，當(dāng)CPU50判斷出是右側(cè)斜向碰撞時，使右側(cè)的PFL31的動作開始時間提前，并使左側(cè)的PFL31的動作開始時間延遲。此外，與上述相反，當(dāng)判斷出是左側(cè)斜向碰撞時，使左側(cè)的PFL31的動作開始時間提前，并使右側(cè)的PFL31的動作開始時間延遲。
這樣即可通過PFL31和CPU50構(gòu)成本發(fā)明的第2安全帶載荷限制機(jī)構(gòu)。
對這樣構(gòu)成的該例中的安全帶收縮器1的動作進(jìn)行說明。
通常情況下，不會有車輛發(fā)生碰撞時等所產(chǎn)生的大的減速度作用在車輛上，CPU50不使氣體發(fā)生器43b、44b動作，而將PFL31設(shè)定為圖9所示的第4EA動作模型。這時，由于氣體發(fā)生器43b、44b不動作，所以第1和第2動作控制部件41、42都不移動而保持在非動作位置。因此，各第1和第2臂部41a、41b、42a、42b的旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d、42c、42d保持在與各吸能部件支撐部件47、47′的平面47c、47d、47c′、47d′相對的位置上，通過上述第1和第2臂部41a、41b、42a、42b對各吸能部件支撐部件47、47′進(jìn)行制動，而阻止其旋轉(zhuǎn)。
另一方面，由于車輛減速度5并未檢測到大的減速速，所以不使鎖定設(shè)備6動作，所以鎖定設(shè)備6的棘爪13不轉(zhuǎn)動。因此，離合器爪37也不轉(zhuǎn)動，將離合器機(jī)構(gòu)36設(shè)定為不旋轉(zhuǎn)連接卷軸4和卷軸側(cè)齒輪34的狀態(tài)。所以，即使卷軸4在拉出或卷繞安全帶3時旋轉(zhuǎn)，由于卷軸4的旋轉(zhuǎn)并未傳遞給旋轉(zhuǎn)軸32，所以旋轉(zhuǎn)軸32不旋轉(zhuǎn)。由此，安全帶3，與現(xiàn)有的普通的安全帶收縮器相同地可以自如輕便地拉出，并可以通過彈簧設(shè)備8進(jìn)行卷繞。因此，乘員可以簡單地進(jìn)行安全帶3的佩戴操作和佩戴解除操作。
在車輛發(fā)生碰撞等緊急時刻，車輛減速度5檢測到大的減速度而使鎖定機(jī)構(gòu)6動作。于是，由于鎖定機(jī)構(gòu)6的棘爪13轉(zhuǎn)動而與車架2的側(cè)壁2b的內(nèi)齒19配合，所以阻止鎖定基塊14向安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)。這時，隨著棘爪13的轉(zhuǎn)動而聯(lián)動，離合器爪37也進(jìn)行轉(zhuǎn)動而使其扣合爪37a與卷軸側(cè)齒輪34的內(nèi)齒34b扣合。即，鎖定機(jī)構(gòu)36動作，從而沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)連接卷軸4和卷軸側(cè)齒輪34。這時，由于乘員的慣性而使卷軸4具有繼續(xù)向安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)的趨勢，所以向剪切銷38施加大的剪斷力，使剪切銷38斷裂。于是，由于卷軸4和卷軸側(cè)齒輪34向安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)，所以該卷軸4的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由卷軸側(cè)齒輪34和PFL側(cè)齒輪35傳遞給旋轉(zhuǎn)軸32，從而使旋轉(zhuǎn)軸32反向旋轉(zhuǎn)。
另一方面，CPU50同時根據(jù)緊急狀況設(shè)為上述第1～第4EA動作模型中的任一個EA動作模型，并控制與所設(shè)定的EA動作模型對應(yīng)的氣體發(fā)生器43b、44b的動作。之后，第1和第2驅(qū)動部件43、44中至少有一個進(jìn)行動作，則第1和第2動作控制部件41、42中的、與進(jìn)行動作的氣體發(fā)生器對應(yīng)的動作控制部件向下移動，移動的動作控制部件的第1和第2臂部的旋轉(zhuǎn)允許部位于吸能部件支撐部件的圓筒部上。于是，解除對該吸能部件支撐部件的制動，從而使吸能部件支撐部件可以旋轉(zhuǎn)。
因此，旋轉(zhuǎn)軸32旋轉(zhuǎn)，則第1和第2動作控制部件41、42中的、解除制動的吸能部件支撐部件通過吸能部件固定支撐環(huán)46和吸能部件支撐部件45進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。由此，第1和第2EA機(jī)構(gòu)39、40中的、與進(jìn)行動作的氣體發(fā)生器對應(yīng)的EA機(jī)構(gòu)不進(jìn)行EA動作，與不動作的氣體發(fā)生器對應(yīng)的EA機(jī)構(gòu)和扭桿7進(jìn)行EA動作。
根據(jù)該例中的制動裝置，由于分別通過第1和第2動作控制部件41、42的各第1和第2臂部41a、41b、42a、42b的平面狀的旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d來夾持作為旋轉(zhuǎn)部件的各吸能部件支撐部件47、47′的圓筒部47b、47b′的平面47c、47d、47c′、47d′，從而阻止各吸能部件支撐部件47、47′旋轉(zhuǎn)，并且分別使第1和第2動作控制部件41、42的各第1和第2臂部41a、41b、42a、42b的圓弧狀的旋轉(zhuǎn)允許部41e、41e′位于圓筒部47b、47b′上，所以如圖22所示，施加在各第1和第2臂部41a、41b、42a、42b的旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d、42c、42d上的力小于現(xiàn)有的安全帶收縮器。因此，可以使第1和第2臂部41a、41b、42a、42b的強(qiáng)度較小，從而可以小型、緊湊地形成制動裝置。
并且，在各吸能部件支撐部件47、47′停止旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，由于通過各第1和第2臂部41a、41b、42a、42b分別阻止各吸能部件支撐部件47、47′旋轉(zhuǎn)，所以各吸能部件支撐部件47、47′不會向各第1和第2臂部41a、41b、42a、42b施加大的沖擊力。由此，也可以使各第1和第2臂部41a、41b、42a、42b的強(qiáng)度較小，并且可以減小各第1和第2臂部41a、41b、42a、42b。
并且，根據(jù)該例中的安全帶收縮器1，利用第1和第2兩個EA機(jī)構(gòu)39、40的簡單結(jié)構(gòu)，根據(jù)在發(fā)生碰撞前得知的信息(例如，乘員體重的信息、座椅滑動位置的信息等)、碰撞的嚴(yán)重程度(例如，碰撞速度、碰撞方式等)等緊急狀況，來控制第1和第2EA機(jī)構(gòu)39、40的動作，從而可以根據(jù)發(fā)生碰撞時的情況和乘員體型的大小更為靈活地設(shè)定各種發(fā)生碰撞時的安全帶3的限制載荷。由此，可以在發(fā)生碰撞時更為有效、妥當(dāng)?shù)丶s束保護(hù)乘員。
尤其是，由于通過氣體發(fā)生器43b、44b的氣體壓力所產(chǎn)生的較大的力使第1和第2動作控制部件41、42動作，所以可以可靠地進(jìn)行第1和第2動作控制部件41、42的動作切換。
該例中的安全帶收縮器1的其他結(jié)構(gòu)和作用效果，與上述現(xiàn)有例和上述的本發(fā)明的實施例相同。
圖15示意性地表示本發(fā)明的制動裝置的另一實施例，(a)為氣體發(fā)生器不動作時的沿(b)中的XVA-XVA線的剖視圖，(b)為氣體發(fā)生器不動作時的主視圖，(c)為氣體發(fā)生器動作時的沿(d)中的XVC-XVC線的剖視圖，(d)為氣體發(fā)生器動作時的主視圖。
如圖15(a)～(d)所示，該例中的PFL31，兩個第1和第2EA機(jī)構(gòu)39、40都與圖1的示例反向地設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸56上。此外，分別控制第1和第2EA機(jī)構(gòu)39、40的EA動作的動作控制部件，作為共用的一個動作控制部件57而設(shè)置在第1和第2EA機(jī)構(gòu)39、40上。因此，在該例中，動作控制部件與圖1的示例相比減少了一個。
如圖16(a)和16(b)所示，該動作控制部件57，在第1和第2臂部57a、57b一側(cè)，與吸能部件支撐部件47的圓筒部47b對應(yīng)地形成旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d和旋轉(zhuǎn)允許部41e，并在第1和第2臂部57a、57b的另一側(cè)，與吸能部件支撐部件47′的圓筒部47b對應(yīng)地形成旋轉(zhuǎn)阻止部42c、42d和旋轉(zhuǎn)允許部42e。在這種情況下，與上述例子上下相同地形成旋轉(zhuǎn)阻止部42c、42d和旋轉(zhuǎn)允許部42e，并且與上述例子上下相反地形成旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d和旋轉(zhuǎn)允許部41e。
即，如圖15(a)和(b)所示，當(dāng)利用旋轉(zhuǎn)允許部41e允許一個吸能部件支撐部件47旋轉(zhuǎn)時，利用旋轉(zhuǎn)阻止部42c、42d阻止另一個吸能部件支撐部件47′旋轉(zhuǎn)。并且，如圖15(c)和(d)所示，當(dāng)利用旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d阻止一個吸能部件支撐部件47旋轉(zhuǎn)時，利用旋轉(zhuǎn)允許部42e允許另一個吸能部件支撐部件47′旋轉(zhuǎn)。
此外，由于只設(shè)置一個動作控制部件57，所以還在第1和第2EA機(jī)構(gòu)39、40上設(shè)置驅(qū)動部件作為共用的一個驅(qū)動部件58。因此，在該例中，驅(qū)動部件與圖1的示例相比也減少了一個。該驅(qū)動部件58的構(gòu)成與圖7所示的上述第1和第2驅(qū)動部件43、44相同，具有氣體發(fā)生器、活塞以及活塞桿。
該例中的安全帶收縮器1的其他結(jié)構(gòu)與上述圖1的示例相同。
并且，在該例的PFL31中，EA動作模型為與上述例子中的第2和第3EA動作模型相同的兩個EA動作模型。即，如圖15(a)和(b)所示，當(dāng)氣體發(fā)生器不動作時，設(shè)定為僅可以阻止另一個吸能部件支撐部件47′旋轉(zhuǎn)。因此，這時，只可以進(jìn)行第2EA機(jī)構(gòu)40的EA動作，只有第2EA機(jī)構(gòu)40進(jìn)行EA動作時的FL載荷如上所述，如圖14(c)所示。并且，如圖15(c)和(d)所示，當(dāng)氣體發(fā)生器動作時，設(shè)定為僅可以阻止一個吸能部件支撐部件47旋轉(zhuǎn)。因此，這時，只可以進(jìn)行第1EA機(jī)構(gòu)39的EA動作，只有第1EA機(jī)構(gòu)39進(jìn)行EA動作時的FL載荷如上所述，同樣如圖14(b)所示。
這樣，在該例的PFL31中，雖然只可以設(shè)定兩種EA動作模型，但是由于可以設(shè)置一個動作控制部件57和包括氣體發(fā)生器的驅(qū)動部件58，所以與上述圖1相比，結(jié)構(gòu)簡單，并可以降低成本。
該例中的安全帶收縮器1的氣體作用效果，與上述圖1的示例相同。
圖18是示意性地局部表示具有本發(fā)明的制動裝置的安全帶收縮器的另一實施例的第1EA機(jī)構(gòu)的氣體發(fā)生器不動作時的狀態(tài)的圖，圖19是適應(yīng)性地局部表示該例中的安全帶收縮器上的第1EA機(jī)構(gòu)的氣體發(fā)生器動作時的狀態(tài)的圖。
在具有上述圖1所示例的制動裝置的安全帶收縮器1中，第1和第2EA機(jī)構(gòu)39、40的各EA動作，分別在所對應(yīng)的第1和第2驅(qū)動部件43、44不動作時進(jìn)行，并且在第1和第2驅(qū)動部件43、44動作時不進(jìn)行，從而通過對應(yīng)的第1和第2驅(qū)動部件43、44對第1和第2EA機(jī)構(gòu)39、40進(jìn)行動作控制，但是如圖18和圖19所示，該例中的安全帶收縮器3，不具有第1和第2驅(qū)動部件43、44中的第2驅(qū)動部件44，并且將第2動作控制部件42直接固定在車架2上。
在這種情況下，第2動作控制部件42的第2臂部42a、42b雖然具有旋轉(zhuǎn)阻止部42c、42d，但是不具有圓弧狀的旋轉(zhuǎn)允許部42e。并且，通常將第2臂部42a、42b的旋轉(zhuǎn)阻止部42c、42d設(shè)定在與吸能部件支撐部件47′的平面47c′、47d′相對的位置上，通常通過第2動作控制部件42阻止吸能部件支撐部件47′旋轉(zhuǎn)。這樣，將第2EA動作機(jī)構(gòu)40從初始狀態(tài)預(yù)先調(diào)整為動作狀態(tài)并且保持在該動作狀態(tài)，從而在通常情況下進(jìn)行第2EA機(jī)構(gòu)40的EA動作。另外，將第2EA機(jī)構(gòu)40上的由帶狀平板構(gòu)成的吸能部件45的長度預(yù)先設(shè)定為規(guī)定值，并根據(jù)該規(guī)定值使EA動作的行程保持一定。
而且，第1EA和第2EA機(jī)構(gòu)39、40的EA動作模型，可以設(shè)定為兩個動作模型。即，第1動作模型為下述動作模式如圖18所示，第1驅(qū)動部件43不動作，與上述各例相同地，通過第1動作控制部件41的旋轉(zhuǎn)阻止部41c、41d阻止吸能部件支撐部件47旋轉(zhuǎn)，進(jìn)行第1EA機(jī)構(gòu)39的EA動作，并且進(jìn)行第2EA機(jī)構(gòu)40的EA動作。該第1動作模型下的FL載荷為，如圖20所示，全部施加扭桿7的FL載荷F2、第1EA機(jī)構(gòu)39的FL載荷F5和第2EA機(jī)構(gòu)40的FL載荷F6的載荷，如上述圖1的示例中的圖14(a)所示的FL載荷實質(zhì)上相同。因此，如上所述，通常設(shè)定在該第1動作模型，主要與碰撞速的等有關(guān)，例如可以對體重重于平均體重的乘員進(jìn)行設(shè)定。
并且，第2動作模型為下述模型如圖19所示，第1驅(qū)動部件43動作，與上述各例相同地，通過第1動作控制部件41的旋轉(zhuǎn)允許部41e允許吸能部件支撐部件47旋轉(zhuǎn)，第1EA機(jī)構(gòu)39進(jìn)行EA動作，第2EA機(jī)構(gòu)40不進(jìn)行EA動作。如圖20(b)所示，該第2EA動作模型下的FL載荷為，施加扭桿7的FL載荷F2和第2EA機(jī)構(gòu)40的FL載荷F6的載荷。因此，如上所述，主要與碰撞速度等有關(guān)，例如對平均體重較輕的乘員設(shè)定該第2EA動作模型。
另外，通過適當(dāng)控制從第1EA機(jī)構(gòu)39開始進(jìn)行EA動作到第1驅(qū)動部件43動作的時間，可以將第1EA機(jī)構(gòu)39的EA動作的形成調(diào)整得較短，如圖20(a)中的虛線所示，或調(diào)整得較長。在上述各例中，也分別可以通過適當(dāng)控制到各第1和第2驅(qū)動部件43、44、驅(qū)動部件58動作的時間，來調(diào)整該行程。
根據(jù)該例中的安全帶收縮器1，由于不具有第2驅(qū)動部件44，所以可以削減零件數(shù)，并簡化結(jié)構(gòu)，降低成本。
該例中的制動裝置和安全帶收縮器1的其他結(jié)構(gòu)和作用效果，與上述圖1的示例相同。
雖然在該例中，不具有第2驅(qū)動部件44，但是也可以不具有第1和第2驅(qū)動部件43、44中的第1驅(qū)動部件43，而直接將第1動作控制部件41固定在車架2上。在這種情況下，F(xiàn)L載荷與圖14(a)和(b)所示的FL載荷實質(zhì)上相同。
另外，在上述例子中，雖然將本發(fā)明的制動裝置應(yīng)用于安全帶收縮器1中，但是本發(fā)明不限于此，還適用于控制其他旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的制動裝置。
并且，在上述示例中，雖然在作為旋轉(zhuǎn)部件的圓筒部47b的外周面上設(shè)置一對平面47c、47d，但是也可以設(shè)置一個以上的任意數(shù)量的平面。
另外，在上述例子中，雖然作為旋轉(zhuǎn)部件形成圓筒部47b，但是，本發(fā)明的制動裝置還適用于外周面上具有至少一個平面的圓柱狀的旋轉(zhuǎn)部件。另外，本發(fā)明的制動裝置，作為旋轉(zhuǎn)部件，以橫截面為三角形和橫截面為四方形的為主，還可以適用于橫截面為多棱形的棱柱狀或棱筒狀的旋轉(zhuǎn)部件。在這種情況下，可以利用棱柱狀或棱筒狀的旋轉(zhuǎn)部件的外周平面作為本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)部件的平面。
另外，在上述各例中，雖然折彎吸能部件45的第2支撐部45b并將其可滑動地貫通支撐在吸能部件支撐部件47的有底圓筒部47a上，但是本發(fā)明并不限于此，如圖17所示，還可以在有底圓筒部47a的內(nèi)周面上設(shè)置突起47e，并將未折彎的第2支撐部45b的端部支撐在該突起47e上。并且，當(dāng)然也可以在第2EA機(jī)構(gòu)40的吸能部件支撐部件47′的有底圓筒部的內(nèi)周面上設(shè)置與第1EA機(jī)構(gòu)39的突起47e相同的突起。
另外，在上述各例中，雖然分別設(shè)置兩個EA機(jī)構(gòu)、動作控制部件和驅(qū)動部件，但是也可以各設(shè)置一個或三個以上。
另外，例如，在使動作控制部件57提前動作時，也可以使用廉價的螺線管代替氣體發(fā)生器。
另外，在上述各例中，雖然采用扭桿7作為第1安全帶載荷限制機(jī)構(gòu)，但是也可以代替該扭桿7，而采用以下部件特開2002-53007號公報所公開的以設(shè)在卷軸側(cè)的配合銷限制設(shè)在鎖定基塊側(cè)的線材的EA機(jī)構(gòu)，特開2000-85527號公報所公開的以設(shè)在鎖定基塊側(cè)的導(dǎo)向槽強(qiáng)制性地使一端設(shè)在卷軸側(cè)的帶狀板變形的EA機(jī)構(gòu)，特開2002-53008號公報所公開的以設(shè)在鎖定基塊側(cè)的扣合部使設(shè)在卷軸上的筒狀部件塑性變形的EA機(jī)構(gòu)，特開平10-258702號公報所公開的使一端設(shè)在鎖定基塊側(cè)并且另一端與卷軸側(cè)配合的U字狀的平板坯材變形的EA機(jī)構(gòu)，特開2001-106025號公報所公開的當(dāng)在緊急時刻鎖定基塊的旋轉(zhuǎn)被鎖定時使設(shè)在卷軸和鎖定基塊之間的剪切銷發(fā)生剪切破壞的EA機(jī)構(gòu)，同樣在特開2001-106025號公報中所公開的以設(shè)在鎖定基塊側(cè)的切削刀切削設(shè)在卷軸側(cè)的被切削部位的EA機(jī)構(gòu)，以及本申請人所提出的以設(shè)在卷軸側(cè)的切割用突起切割設(shè)在鎖定基塊側(cè)的板狀吸能部件的EA機(jī)構(gòu)(特愿2003-206807號)等。由于參照上述各公開公報很容易理解上述EA機(jī)構(gòu)，因此省略說明。
本發(fā)明的制動裝置，可以適于用于控制旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的制動裝置。
另外，本發(fā)明的安全帶收縮器和安全帶裝置，可以適用于附設(shè)在汽車等車輛上的安全帶裝置所使用的、在發(fā)生碰撞等緊急時刻限制施加在安全帶上的載荷而吸收緩沖對乘員的沖擊能量并阻止安全帶的拉出的安全帶收縮器和安全帶裝置。
權(quán)利要求
1.一種制動裝置，其特征在于，具有外周面具有至少一個平面的旋轉(zhuǎn)部件、控制該旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)的動作控制部件以及使該動作控制部件動作的驅(qū)動部件；所述動作控制部件，具有旋轉(zhuǎn)阻止部，位于所述旋轉(zhuǎn)部件上，并通過與該旋轉(zhuǎn)部件的平面抵接而阻止所述旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)；和旋轉(zhuǎn)允許部，與該旋轉(zhuǎn)阻止部鄰接設(shè)置，位于所述旋轉(zhuǎn)部件上，并允許所述旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)。
2.如權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于，所述旋轉(zhuǎn)阻止部，由當(dāng)處于與所述旋轉(zhuǎn)部件的平面相對的位置時與該旋轉(zhuǎn)部件的平面抵接而阻止所述旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的平面構(gòu)成；所述旋轉(zhuǎn)允許部，形成當(dāng)位于所述旋轉(zhuǎn)部件上時可以使該旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)的圓弧狀。
3.如權(quán)利要求1或2所述的制動裝置，其特征在于，所述旋轉(zhuǎn)部件形成圓柱狀或圓筒狀，并且在所述旋轉(zhuǎn)部件的外周面上形成一個或兩個所述旋轉(zhuǎn)部件的平面。
4.如權(quán)利要求1或2所述的制動裝置，其特征在于，所述旋轉(zhuǎn)部件形成棱柱狀或棱筒狀，并且所述旋轉(zhuǎn)部件的至少一個外周面為所述旋轉(zhuǎn)部件的平面。
5.如權(quán)利要求1～4中任一項所述的制動裝置，其特征在于，所述動作控制部件，在其不動作時通過所述旋轉(zhuǎn)阻止部阻止所述旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)，在其動作時通過所述旋轉(zhuǎn)允許部允許所述旋轉(zhuǎn)部件旋轉(zhuǎn)。
6.一種安全帶收縮器，至少具備卷軸，用于卷繞安全帶；鎖定機(jī)構(gòu)，具有通常被經(jīng)由旋轉(zhuǎn)傳遞軸傳遞所述卷軸的旋轉(zhuǎn)而隨著該卷軸一起旋轉(zhuǎn)，在緊急時刻被阻止沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)的鎖定部件；和第1以及第2安全帶載荷限制機(jī)構(gòu)，在阻止所述鎖定部件沿安全帶拉出方向旋轉(zhuǎn)而使所述卷軸相對于所述鎖定部件沿安全帶拉出方向相對旋轉(zhuǎn)時，限制施加在所述安全帶上的載荷；其特征在于，所述第1安全帶載荷限制機(jī)構(gòu)是下述各種機(jī)構(gòu)中的任一種使設(shè)置在所述卷軸和所述鎖定部件之間并且構(gòu)成所述旋轉(zhuǎn)傳遞軸的扭桿扭曲變形的載荷限制機(jī)構(gòu)、以設(shè)置在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的任一側(cè)的配合銷限制設(shè)置在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的另一側(cè)的線材的載荷限制機(jī)構(gòu)、以設(shè)在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的任一側(cè)的導(dǎo)向槽強(qiáng)制性地使一端設(shè)置在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的另一側(cè)的帶狀板變形的載荷限制機(jī)構(gòu)、以設(shè)在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的任一側(cè)的扣合部使設(shè)在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的另一側(cè)的筒狀部件塑性變形的載荷限制機(jī)構(gòu)、使一端設(shè)在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的任一側(cè)并且另一端與所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的另一側(cè)配合的U字狀的平板坯材或U字狀的線材變形的載荷限制機(jī)構(gòu)、使設(shè)在所述卷軸和所述鎖定部件之間的剪切銷發(fā)生剪切破壞的載荷限制機(jī)構(gòu)、以設(shè)置在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的任一側(cè)的切削刀切削設(shè)在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的另一側(cè)的被切削部位的EA機(jī)構(gòu)以及以設(shè)在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的任一側(cè)的切割用突起切割設(shè)在所述卷軸側(cè)和所述鎖定部件側(cè)的另一側(cè)的板狀的吸能部件的載荷限制機(jī)構(gòu)；設(shè)有在緊急時刻被傳遞所述卷軸的旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)軸，在該旋轉(zhuǎn)軸上設(shè)有所述第2安全帶載荷限制機(jī)構(gòu)；所述第2安全帶載荷限制機(jī)構(gòu)，具有用于對所述安全帶設(shè)定限制載荷的限制載荷設(shè)定設(shè)備，和通過根據(jù)緊急狀況改變緊急時刻的安全帶的限制載荷而控制所述限制載荷設(shè)定設(shè)備的限制載荷控制設(shè)備；所述限制載荷設(shè)定設(shè)備，由可一體旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述旋轉(zhuǎn)軸上的第1吸能部件固定支撐部件、可相對旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述旋轉(zhuǎn)軸上的第2吸能部件固定支撐部件、設(shè)在所述第1和第2吸能部件固定支撐部件之間并在所述第1和第2吸能部件固定支撐部件發(fā)生相對旋轉(zhuǎn)時吸收能量的吸能部件以及控制所述第2吸能部件固定支撐部件旋轉(zhuǎn)的制動裝置構(gòu)成；所述制動裝置為如權(quán)利要求1～5中任一項所述的制動裝置，所述第2吸能部件固定支撐部件為所述旋轉(zhuǎn)部件。
7.如權(quán)利要求6所述的安全帶收縮器，其特征在于，所述限制載荷設(shè)定設(shè)備由限制載荷不同的第1和第2兩個限制載荷設(shè)定設(shè)備構(gòu)成。
8.如權(quán)利要求6或7所述的安全帶收縮器，其特征在于，所述驅(qū)動部件具有用于使所述動作控制部件動作的氣體發(fā)生器。
9.如權(quán)利要求6所述的安全帶收縮器，其特征在于，所述限制載荷設(shè)定設(shè)備，由限制載荷不同的第1和第2兩個限制載荷設(shè)定設(shè)備構(gòu)成，并且所述第1和第2限制載荷設(shè)定設(shè)備中的任一個限制載荷設(shè)定設(shè)備通常可以在緊急時刻進(jìn)行動作。
10.如權(quán)利要求9所述的安全帶收縮器，其特征在于，所述第1和第2限制載荷設(shè)定設(shè)備中的另一個限制載荷設(shè)定設(shè)備的所述驅(qū)動部件，具有用于使所述動作控制部件動作的氣體發(fā)生器。
11.一種安全帶裝置，其特征在于，具有如權(quán)利要求6～10中任一項所述的安全帶收縮器。
全文摘要
本發(fā)明提供一種可以小型緊湊地形成的制動裝置。在制動裝置的驅(qū)動部件(43)不動作時，動作控制部件(41)保持在不動作位置上。在這種狀態(tài)下，動作控制部件(41)的旋轉(zhuǎn)阻止部(41c、41d)保持在與吸能部件支撐部件(47)的平面(47c、47d)相對的位置上，吸能部件支撐部件(47)通過動作控制部件(41)進(jìn)行制動，從而阻止其旋轉(zhuǎn)。當(dāng)驅(qū)動部件(43)動作時，動作控制部件(41)向下移動，動作控制部件(41)的旋轉(zhuǎn)允許部(45e)位于吸能部件支撐部件(47)的圓筒部(47b)上。于是，解除對吸能部件支撐部件(47)施加的制動，吸能部件支撐部件(47)可以旋轉(zhuǎn)。
文檔編號F16D65/28GK1727716SQ20051006894
公開日2006年2月1日 申請日期2005年4月28日 優(yōu)先權(quán)日2004年7月28日
發(fā)明者平松幸治 申請人:高田株式會社