專利名稱：鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在鐵路車輛用制動器控制裝置中對鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期進行檢測的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，所述鐵路車輛用制動器控制裝置對由供向各制動缸的工作流體(特別是壓縮空氣)所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制，所述各制動缸分別對鐵路車輛的各車軸賦予制動力。
背景技術(shù)：
以往，在鐵路車輛中，使用對由供向各制動缸的壓縮空氣所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制的鐵路車輛用制動器控制裝置，所述各制動缸分別對各車軸賦予制動力。作為這種鐵路車輛用制動器控制裝置，公知的有備有對其維修時期進行檢測的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)的裝置(參照特許文獻1)。特許文獻1中所記載的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)通過下述方式對維修時期進行檢測以預(yù)先設(shè)定的制動缸壓力的響應(yīng)特性(壓力上升時間)作為良好的響應(yīng)特性即基準值，將實際的制動器工作時的制動缸壓力的壓力上升時間與該基準值進行比較，由此來檢測維修時期。
特許文獻特開2000-272501號公報(第6頁、圖5-圖6)但是，上述特許文獻1中所記載的維修時期檢測機構(gòu)，是通過將實際的制動器工作時的制動缸壓力的壓力上升時間與預(yù)先設(shè)定的基準值進行比較來進行檢測的，所以存在沒有恰當?shù)乜紤]由實際的制動器工作時的工作環(huán)境、條件所產(chǎn)生的影響的問題。作為預(yù)先設(shè)定的基準值，例如考慮利用預(yù)先測定的制動缸壓力，但極少有測定該基準值時的狀態(tài)與實際的制動器工作時的狀態(tài)相同的情況。即，極少有測定基準值的狀態(tài)下的工作環(huán)境或條件(用于供給壓縮空氣的空氣源的壓力或溫度的變動；由基于電氣制動指令而變更的空氣壓力所導(dǎo)致的空氣指令信號的狀態(tài)的變動，所述電氣制動指令是根據(jù)駕駛員的操作而產(chǎn)生的；被制動的車軸速度的不同；等)與實際的制動器工作時的工作環(huán)境或條件一致的情況。另外，由于制動缸的容量和從空氣源至制動缸之間的管路的容量較大，所以由所供給的壓縮空氣的溫度等的變動所產(chǎn)生的影響也容易變得較大。因此，根據(jù)制動器工作時的工作環(huán)境或條件，有的情況下維修時期的檢測誤差容易變得較大，有時盡管還處于足可以使用的狀態(tài)而不是維修時期，也會判斷成維修時期(檢測到維修時期)。例如，由于空氣源的壓力并不是始終一定的，所以即使是非維修時期的正常狀態(tài)下，如果空氣源的壓力不同，制動器工作時的制動缸壓力的壓力上升時間也會與預(yù)先設(shè)定的基準值不同。這樣，如果根據(jù)與預(yù)先設(shè)定的基準值的比較來進行維修時期的檢測，則存在檢測精度的可靠性較低的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述實際情況而作出的，其目的在于在鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)中，抑制由制動器工作時的工作環(huán)境或條件所導(dǎo)致的維修時期檢測誤差，提高維修時期檢測的精度。
為了達到前述目的，本發(fā)明的第1方案的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，是在鐵路車輛用制動器控制裝置中對鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期進行檢測的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，所述鐵路車輛用制動器控制裝置對由供向各制動缸的工作流體所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制，所述各制動缸分別對鐵路車輛的各車軸賦予制動力，其特征在于，備有第1制動缸壓力檢測器，對第1制動缸的第1制動缸壓力進行檢測；第2制動缸壓力檢測器，對第2制動缸的第2制動缸壓力進行檢測；判斷部，被輸入前述第1制動缸壓力檢測器和前述第2制動缸壓力檢測器的檢測信號；前述判斷部，基于前述第1制動缸壓力檢測器的檢測信號和前述第2制動缸壓力檢測器的檢測信號，在前述第1制動缸壓力和前述第2制動缸壓力的壓力差處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，或者前述第1制動缸壓力的壓力上升時間和前述第2制動缸壓力的壓力上升時間的時間差處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，檢測為維修時期并輸出維修信號。
根據(jù)該構(gòu)成，基于第1制動缸壓力和第2制動缸壓力的壓力差、或者基于第1制動缸壓力的壓力上升時間和第2制動缸壓力的壓力上升時間的時間差來檢測維修時期，所以可以以抵消的方式降低制動器工作時的工作環(huán)境或條件的變動所造成的影響。因此，在鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)中，可以抑制由制動器工作時的工作環(huán)境或條件所導(dǎo)致的維修時期的檢測誤差，從而可以提高維修時期的檢測精度。
為了達到前述目的，本發(fā)明的第2方案的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，是在鐵路車輛用制動器控制裝置中對前述鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期進行檢測的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，所述鐵路車輛用制動器控制裝置對由供向各制動缸的壓縮空氣所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制，并備有電空轉(zhuǎn)換閥，送出通過空氣壓力產(chǎn)生的空氣指令信號，所述空氣壓力基于根據(jù)駕駛員的操作產(chǎn)生的電氣制動指令而變更；中繼閥，基于前述空氣指令信號而變更前述制動缸壓力；所述各制動缸分別對鐵路車輛的各車軸賦予制動力，其特征在于，備有第1空氣指令壓力檢測器，對第1電空轉(zhuǎn)換閥的第1空氣指令信號的第1空氣指令壓力進行檢測；第2空氣指令壓力檢測器，對第2電空轉(zhuǎn)換閥的第2空氣指令信號的第2空氣指令壓力進行檢測；判斷部，被輸入前述第1空氣指令壓力檢測器和前述第2空氣指令壓力檢測器的檢測信號；前述判斷部，基于前述第1空氣指令壓力檢測器的檢測信號和前述第2空氣指令壓力檢測器的檢測信號，在前述第1空氣指令壓力和前述第2空氣指令壓力的壓力差處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，或者前述第1空氣指令壓力的壓力上升時間和前述第2空氣指令壓力的壓力上升時間的時間差處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，檢測為維修時期并輸出維修信號。
根據(jù)該構(gòu)成，基于第1空氣指令壓力和第2空氣指令壓力的壓力差、或者基于第1空氣指令壓力的壓力上升時間和第2空氣指令壓力的壓力上升時間的時間差來檢測維修時期，所以可以以抵消的方式降低制動器工作時的工作環(huán)境或條件的變動所造成的影響。因此，在鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)中，可以抑制由制動器工作時的工作環(huán)境或條件所導(dǎo)致的維修時期的檢測誤差，從而可以提高維修時期的檢測精度。
為了達到前述目的，本發(fā)明的第3方案的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，是在鐵路車輛用制動器控制裝置中對前述鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期進行檢測的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，所述鐵路車輛用制動器控制裝置對由供向各制動缸的壓縮空氣所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制，并備有電空轉(zhuǎn)換閥，送出通過空氣壓力產(chǎn)生的空氣指令信號，所述空氣壓力基于根據(jù)駕駛員的操作產(chǎn)生的電氣制動指令而變更；中繼閥，基于前述空氣指令信號而變更前述制動缸壓力；所述各制動缸分別對鐵路車輛的各車軸賦予制動力，其特征在于，備有第1空氣指令壓力檢測器，對第1電空轉(zhuǎn)換閥的第1空氣指令信號的第1空氣指令壓力進行檢測；第2空氣指令壓力檢測器，對第2電空轉(zhuǎn)換閥的第2空氣指令信號的第2空氣指令壓力進行檢測；第1制動缸壓力檢測器，對第1制動缸的第1制動缸壓力進行檢測；第2制動缸壓力檢測器，對第2制動缸的第2制動缸壓力進行檢測；判斷部，被輸入前述第1空氣指令壓力檢測器、前述第2空氣指令壓力檢測器、前述第1制動缸壓力檢測器和前述第2制動缸壓力檢測器的各檢測信號；前述判斷部，計算前述第1空氣指令壓力與前述第1制動缸壓力的壓力差即第1壓差、以及前述第2空氣指令壓力與前述第2制動缸壓力的壓力差即第2壓差，在前述第1壓差和前述第2壓差的差值處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，檢測為維修時期并送出維修信號。
根據(jù)該構(gòu)成，基于第1空氣指令壓力和第1制動缸壓力的壓力差即第1壓差、以及第2空氣指令壓力和第2制動缸壓力的壓力差即第2壓差來檢測維修時期，所以可以以抵消的方式降低制動器工作時的工作環(huán)境或條件的變動所造成的影響。因此，在鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)中，可以抑制由制動器工作時的工作環(huán)境或條件所導(dǎo)致的維修時期的檢測誤差，從而可以提高維修時期的檢測精度。
為了達到前述目的，本發(fā)明的第4方案的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，是在鐵路車輛用制動器控制裝置中對前述鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期進行檢測的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，所述鐵路車輛用制動器控制裝置對由供向各制動缸的壓縮空氣所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制，并備有電空轉(zhuǎn)換閥，送出通過空氣壓力產(chǎn)生的空氣指令信號，所述空氣壓力基于根據(jù)駕駛員的操作產(chǎn)生的電氣制動指令而變更；中繼閥，基于前述空氣指令信號而變更前述制動缸壓力；所述各制動缸分別對鐵路車輛的各車軸賦予制動力，其特征在于，備有第1空氣指令壓力檢測器，對第1電空轉(zhuǎn)換閥的第1空氣指令信號的第1空氣指令壓力進行檢測；第1制動缸壓力檢測器，對第1制動缸的第1制動缸壓力進行檢測；判斷部，被輸入前述第1空氣指令壓力檢測器及前述第1制動缸壓力檢測器的檢測信號；前述判斷部，基于前述第1空氣指令壓力檢測器的檢測信號與前述第1制動缸壓力檢測器的檢測信號，在前述第1空氣指令壓力和前述第1制動缸壓力的壓力差處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，檢測為維修時期并送出維修信號。
根據(jù)該構(gòu)成，基于第1空氣指令壓力和第1制動缸壓力的壓力差來檢測維修時期，所以可以以抵消的方式降低制動器工作時的工作環(huán)境或條件的變動所造成的影響。因此，在鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)中，可以抑制由制動器工作時的工作環(huán)境或條件所導(dǎo)致的維修時期的檢測誤差，從而可以提高維修時期的檢測精度。
為了達到前述目的，本發(fā)明的第5方案的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，是在鐵路車輛用制動器控制裝置中對前述鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期進行檢測的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，所述鐵路車輛用制動器控制裝置對由供向各制動缸的壓縮空氣所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制，并備有電空轉(zhuǎn)換閥，送出通過空氣壓力產(chǎn)生的空氣指令信號，所述空氣壓力基于根據(jù)駕駛員的操作產(chǎn)生的電氣制動指令而變更；中繼閥，基于前述空氣指令信號而變更前述制動缸壓力；所述各制動缸分別對鐵路車輛的各車軸賦予制動力，其特征在于，備有第1空氣指令壓力檢測器，對第1電空轉(zhuǎn)換閥的第1空氣指令信號的第1空氣指令壓力進行檢測；判斷部，被輸入前述第1空氣指令壓力檢測器的檢測信號；前述判斷部，基于前述第1空氣指令壓力檢測器的檢測信號，在前述第1空氣指令壓力的壓力上升時間處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，檢測為維修時期并送出維修信號。
根據(jù)該構(gòu)成，基于電空轉(zhuǎn)換閥的空氣指令壓力的壓力上升時間來檢測維修時期，而通常所述電空轉(zhuǎn)換閥的容量與制動缸相比大幅減小，所以與基于制動缸壓力的上升時間來檢測維修時期的情況相比，可以降低制動器工作時的工作環(huán)境或條件的變動所造成的影響。因此，在鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)中，可以抑制由制動器工作時的工作環(huán)境或條件所導(dǎo)致的維修時期的檢測誤差，從而可以提高維修時期的檢測精度。
為了達到前述目的，本發(fā)明的第6方案的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，是在鐵路車輛用制動器控制裝置中對前述鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期進行檢測的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，所述鐵路車輛用制動器控制裝置對由供向各制動缸的壓縮空氣所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制，并備有電空轉(zhuǎn)換閥，送出通過空氣壓力產(chǎn)生的空氣指令信號，所述空氣壓力基于根據(jù)駕駛員的操作產(chǎn)生的電氣制動指令而變更；中繼閥，基于前述空氣指令信號而變更前述制動缸壓力；所述各制動缸分別對鐵路車輛的各車軸賦予制動力，其特征在于，備有第1工作檢測器，對第1電空轉(zhuǎn)換閥的工作進行檢測；判斷部，被輸入前述第1工作檢測器的檢測信號；前述判斷部，在從前述電氣制動指令發(fā)出開始至經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時間之前的期間內(nèi)、前述第1工作檢測器的檢測信號發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，檢測為維修時期并送出維修信號。
在壓縮空氣的泄漏較多的情況下，即使在電空轉(zhuǎn)換閥工作而使制動缸壓力暫時正?；?穩(wěn)定之后)，由于制動缸壓力容易降低，所以電空轉(zhuǎn)化閥容易頻繁地工作。因此，根據(jù)該構(gòu)成，基于電空轉(zhuǎn)換閥的工作頻率而檢測維修時期，所以可以檢測出壓縮空氣的泄漏變多的情況，不易受到制動器工作時的工作環(huán)境或條件的變動的影響。因此，在鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)中，可以抑制由制動器工作時的工作環(huán)境或條件所導(dǎo)致的維修時期的檢測誤差，從而可以提高維修時期的檢測精度。


圖1是例示鐵路車輛的局部的示意圖，是對應(yīng)用本發(fā)明實施方式的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)的鐵路車輛用制動器進行說明的圖。
圖2是將設(shè)于圖1的鐵路車輛的鐵路車輛用制動器和鐵路車輛的制動系統(tǒng)一并進行表示的方框圖。
圖3是例示圖2所示的制動器控制裝置的構(gòu)成的方框圖。
圖4是圖3所示的維修時期檢測機構(gòu)中的判斷部的方框圖，是第1實施方式的判斷部的功能方框圖。
圖5是對備有圖4所示的第1實施方式的判斷部的維修時期檢測機構(gòu)的處理流程進行例示的流程圖。
圖6是對備有圖4所示的第1實施方式的判斷部的維修時期檢測機構(gòu)的處理流程進行例示的流程圖。
圖7是圖3所示的維修時期檢測機構(gòu)中的判斷部的方框圖，是第2實施方式的判斷部的功能方框圖。
圖8是圖3所示的維修時期檢測機構(gòu)中的判斷部的方框圖，是第3實施方式的判斷部的功能方框圖。
圖9是對備有圖8所示的第3實施方式的判斷部的維修時期檢測機構(gòu)的處理流程進行例示的流程圖。
圖10是圖3所示的維修時期檢測機構(gòu)中的判斷部的方框圖，是第4實施方式的判斷部的功能方框圖。
圖11是對備有圖10所示的第4實施方式的判斷部的維修時期檢測機構(gòu)的處理流程進行例示的流程圖。
圖12是圖3所示的維修時期檢測機構(gòu)中的判斷部的方框圖，是第5實施方式的判斷部的功能方框圖。
圖13是對備有圖12所示的第5實施方式的判斷部的維修時期檢測機構(gòu)的處理流程進行例示的流程圖。
圖14是是圖3所示的維修時期檢測機構(gòu)中的判斷部的方框圖，是第6實施方式的判斷部的功能方框圖。
圖15是對備有圖14所示的第6實施方式的判斷部的維修時期檢測機構(gòu)的處理流程進行例示的流程圖。
具體實施例方式
下面，參照附圖對用于實施本發(fā)明的優(yōu)選方式進行說明。圖1是對鐵路車輛1的局部進行例示的示意圖，是對應(yīng)用本發(fā)明實施方式的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)的鐵路車輛用制動器進行說明的圖。如圖1所示，鐵路車輛1中的一節(jié)車體2由設(shè)置在前后的底架3·4支承。在底架3·4上分別設(shè)有兩根車軸5，在各車軸5(5a～5d)上，在左右兩側(cè)(垂直于紙面的方向上的兩側(cè))各安裝有兩個車輪6。另外，在底架3·4上，安裝有分別對各車軸5(5a～5d)賦予制動力的各制動缸7(7a～7d)。該制動缸7通過使與車輪6接觸的制動塊或與安裝在車軸5上的盤片接觸的制動塊動作來對車軸5賦予制動力。在各制動缸7上，分別連接有成為供給作為工作流體的壓縮空氣的供給路徑的壓縮空氣配管8，通過由從該壓縮空氣供給配管8供給的壓縮空氣(工作流體)所產(chǎn)生的制動缸壓力上升，制動缸7工作。
另外，在車體2上，設(shè)有如圖2的方框圖所示的鐵路車輛用制動器控制裝置10(以下稱為制動器控制裝置10)。制動器控制裝置10與各底架(3、4)對應(yīng)地設(shè)置，對由向各制動缸7供給的壓縮空氣所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制。另外，在圖2中，僅示出了對設(shè)于一個底架(前底架3)的制動缸(7a、7b)的制動缸壓力進行控制的制動器控制裝置10。
在鐵路車輛1上，備有電氣指令式的空氣制動系統(tǒng)，如圖2所示，備有傳送常用制動系的電氣制動指令的常用制動系統(tǒng)11、傳送直通備用制動系的電氣制動指令的直通備用制動系統(tǒng)12、傳送非常制動系的電氣制動指令的非常制動系統(tǒng)13。制動器控制裝置10可以經(jīng)由常用制動系統(tǒng)11及非常制動系統(tǒng)13接收各制動系統(tǒng)的電氣制動指令。另外，直通備用制動系統(tǒng)12與直通備用制動控制單元14連接。
另外，在制動器控制裝置10上，連接有供給來自于未圖示的空氣源(壓縮機或儲氣罐等)的壓縮空氣的空氣供給配管15。多個制動器控制裝置10并聯(lián)地連接在同一空氣供給配管15上，并被供以相同的原始壓力(SR壓力)的壓縮空氣。供給到制動器控制裝置10的壓縮空氣在經(jīng)過了制動器控制裝置10的控制之后，經(jīng)由下游側(cè)的壓縮空氣配管8而供給到各制動缸7(7a、7b)，并產(chǎn)生制動缸壓力。另外，壓縮空氣配管8經(jīng)由各單向閥16(16a、16b)而分別與各制動缸7(7a、7b)連接。而且，分別與前底架3和后底架4對應(yīng)的各制動器控制裝置10的下游側(cè)的各壓縮空氣配管8，在與各制動器控制裝置10對應(yīng)的兩個單向閥16·16之間由成為壓縮空氣的流路的配管18連接起來，該配管18與直通備用制動器控制單元14連接。由此，壓縮空氣從制動器控制裝置10及直通備用制動器控制單元14經(jīng)由單向閥16只向制動缸7一側(cè)流動。
另外，在壓縮空氣配管8上，于各制動缸7和各單向閥16之間分別連接有壓力檢測器19(19a、19b)由此，壓力檢測器19a構(gòu)成對制動缸7a(第1制動缸)的制動缸壓力(第1制動缸壓力)進行檢測的制動缸壓力檢測器19a(第1制動缸壓力檢測器)，壓力檢測器19b構(gòu)成對制動缸7b(第2制動缸)的制動缸壓力(第2制動缸壓力)進行檢測的制動缸壓力檢測器19b(第2制動缸壓力檢測器)。制動缸壓力檢測器19a及制動缸壓力檢測器19b的檢測信號輸入到制動器控制裝置10。
另外，各車軸5的速度條件被輸入(車軸5a的速度信號(1軸速度信號)和車軸5b的速度信號(2軸速度信號)被輸入)到制動器控制裝置10中，制動器控制裝置10可以對制動缸壓力進行控制，以達到于輸入的速度條件相對應(yīng)的制動條件。另外，該制動器控制裝置10與其他制動器控制裝置10之間可以經(jīng)由閥網(wǎng)20進行通信(可以在與對應(yīng)于其他底架的制動器控制裝置之間、或者對應(yīng)于其他車體的制動器控制裝置之間進行通信)。另外，制動器控制裝置10的電力由電力供給系統(tǒng)21供給。
圖3是對制動器控制裝置10的構(gòu)成進行例示的方框圖。如圖3所示，制動器控制裝置10備有電空轉(zhuǎn)換閥22(22a、22b)、中繼閥23(23a、23b)以及控制部24等。對于本實施方式的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)25(以下稱為維修時期檢測機構(gòu)25)，以應(yīng)用于該制動器控制裝置10中的情況為例進行說明。
電空轉(zhuǎn)換閥22(22a、22b)送出由空氣壓力所得的空氣指令信號，所述空氣壓力基于根據(jù)駕駛員的操作而產(chǎn)生的電氣制動指令(常用制動系、非常制動系)而變更。該各電空轉(zhuǎn)換閥22分別與制動器控制裝置10內(nèi)的流路27(27a、27b)連通，所述流路27(27a、27b)與空氣供給配管15的下游側(cè)連接(與制動器控制裝置10上的壓縮空氣的給氣端口26連接)，分別在連接在各流路27(27a、27b)上的各中繼閥23(23a、23b)的上游側(cè)與各流路27連通。另外，各電空轉(zhuǎn)換閥22(22a、22b)的相對于各流路27(27a、27b)來說的下游側(cè)與各先導(dǎo)通路28(28a、28b)連接，所述先導(dǎo)通路28(28a、28b)與各中繼閥23(23a、23b)的先導(dǎo)室(未圖示)連通。
另外，電空轉(zhuǎn)換閥22設(shè)置成可切換到隔斷位置29a與連通位置29b，在位于隔斷位置29a時將流路27與先導(dǎo)通路28之間隔斷，在位于連通位置29b時則使其為成為連通狀態(tài)。電空轉(zhuǎn)換閥22的未圖示的閥體(閥芯)始終由彈簧30(30a、30b)施力，在未發(fā)出電氣制動指令的狀態(tài)下，電空轉(zhuǎn)換閥22處于隔斷位置29a的狀態(tài)。另一方面，如果發(fā)出電氣制動指令，基于該指令，電空轉(zhuǎn)換閥22成為通過控制部24而被通電并勵磁的狀態(tài)，則電空轉(zhuǎn)換閥22克服彈簧30的彈簧力而被切換到連通位置29b。通過切換到連通位置29b，流路27和先導(dǎo)通路28連通，先導(dǎo)通路28內(nèi)的空氣壓力以上升的方式變更，送出空氣指令信號。
中繼閥23(23a、23b)基于經(jīng)由先導(dǎo)通路28而從電空轉(zhuǎn)換閥22送出的空氣指令信號來變更制動缸壓力(BC壓力)。該中繼閥23設(shè)于流路27的中途，在上側(cè)與給氣端口26連通，在下側(cè)與輸出端口32連通。另外，一直由彈簧31(31a、31b)施力，在未發(fā)出空氣指令信號的狀態(tài)下將流路27隔斷。由此，不產(chǎn)生用于使制動缸7工作而產(chǎn)生制動力的制動缸壓力。另一方面，若從電空轉(zhuǎn)換閥22送出基于電氣制動指令的空氣指令信號，則中繼閥23克服彈簧31的彈簧力地工作，由此，流路27成為連通狀態(tài)，制動缸壓力上升，產(chǎn)生由制動缸7所得的制動力。另外，中繼閥23與電空轉(zhuǎn)換閥22可以一體地形成為同一單元，也可以形成為分體。
控制部24通過備有CPU(中央處理器)、存儲器(ROM(只讀存儲器)、RAM(隨機存取存儲器))等而構(gòu)成。在存儲器中，存儲有包含用于使控制部22工作的各種程序、用于使控制部22執(zhí)行為構(gòu)成維修時期檢測機構(gòu)25的一部分所需的各種處理的程序的各種軟件。而且，在該存儲器中，還保存有在執(zhí)行用于構(gòu)成維修時期檢測機構(gòu)25的一部分的各種處理時所要輸入、設(shè)定、運算的各種數(shù)據(jù)。
另外，控制部24備有電磁閥驅(qū)動部33和判斷部34。電磁閥驅(qū)動部33和判斷部34由上述CPU和存儲器等構(gòu)成。電磁閥驅(qū)動部33基于控制部24所接收的電氣制動指令，向電空轉(zhuǎn)換閥22通電而對其進行勵磁。由此，如前所述，從電空轉(zhuǎn)換閥22送出空氣指令信號。另外，來自制動缸壓力檢測器(BC壓力檢測器)19和后述的壓力檢測器35的檢測信號被輸入到判斷部34。這樣，如后所述，判斷部34執(zhí)行作為維修時期檢測機構(gòu)25的各種處理。另外，控制部24與計時器36相連接，基于來自計時器36的輸入信號，如后所述，判斷部34可以進行各種時間計測。
本實施方式的維修時期檢測機構(gòu)25是檢測上述制動器控制裝置10的維修時期的機構(gòu)，通過備有制動缸壓力檢測器19(19a、19b)、壓力檢測器35(35a、35b)、設(shè)于控制部24內(nèi)的判斷部34而構(gòu)成。各制動缸壓力檢測器19如前所述，對各制動缸7的各制動缸壓力進行檢測。壓力檢測器35a構(gòu)成對電空轉(zhuǎn)換閥22a(第1電空轉(zhuǎn)換閥)的空氣指令信號的空氣指令壓力(第1空氣指令壓力)進行檢測的空氣指令壓力檢測器35a(第1空氣指令壓力檢測器)，壓力檢測器35b構(gòu)成對電空轉(zhuǎn)換閥22b(第2電空轉(zhuǎn)換閥)的空氣指令信號的空氣指令壓力(第2空氣指令壓力)進行檢測的空氣指令壓力檢測器35b(第2空氣指令壓力檢測器)。該各空氣指令壓力檢測器(各AC壓力檢測器)35(35a、35b))通過各壓力檢測管37(37a、37b)而與各先導(dǎo)通路28(28a、28b)連接，由此，可以對經(jīng)由各先導(dǎo)通路28送出的各空氣指令信號的各空氣指令壓力(各AC壓力)進行檢測。
對于判斷部34，有多種實施方式，下面，對第1～第6實施方式的各判斷部34(34a～34f)分別進行說明。
(判斷部34的第1實施方式)第1實施方式的判斷部34a中，輸入制動缸壓力檢測器19a(第1制動缸壓力檢測器)以及制動缸壓力檢測器19b(第2制動缸壓力檢測器)的檢測信號。這樣，判斷部34a基于這些制動缸壓力檢測器19a·19b的檢測信號而檢測維修時期并送出維修信號。該判斷部34a如圖4的方框圖所示，通過備有設(shè)于控制部24內(nèi)的各部38a～38g而構(gòu)成。
在制動缸壓力差計算部38a中，基于制動缸壓力檢測器19a·19b的檢測信號，計算出由制動缸壓力檢測器19a檢測出的制動缸壓力(第1制動缸壓力)與由制動缸壓力檢測器19b檢測出的制動缸壓力(第2制動缸壓力)的壓力差。在制動缸壓力差異常判定部38b中判定計算出的壓力差是否處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍(規(guī)定范圍)內(nèi)。如果發(fā)生處于規(guī)定范圍之外的狀態(tài)(壓力差異常的狀態(tài))，則由制動缸壓力差異常發(fā)生次數(shù)計數(shù)部38c對該次數(shù)進行計數(shù)，在發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)(規(guī)定次數(shù))之時，判斷為維修時期，這樣進行維修時期的檢測。
圖5是表示備有判斷部34a的維修時期檢測機構(gòu)25的處理流程(工作流程)的一個例子的流程圖。圖5的處理流程示出了通過判斷部34a的各部38a～38c檢測維修時期的情況。首先，在制動器控制裝置10的電源接通、且鐵路車輛1進行行駛·制動動作的狀態(tài)下，開始維修時期檢測機構(gòu)25的工作(步驟101(以下稱為S101。其他步驟也同樣))。工作開始后，計算分別與不同車軸5(5a及5b)對應(yīng)的第1及第2制動缸壓力的壓力差(S102)。該壓力差作為絕對值而計算。然后，如果在制動動作時、制動缸壓力包括在規(guī)定的壓力范圍內(nèi)而且?guī)缀醪话l(fā)生變動的狀態(tài)持續(xù)一定時間以上(如果是穩(wěn)定狀態(tài))，則對在S102中計算出的壓力差是否在規(guī)定范圍內(nèi)進行判定(S103)。如果在規(guī)定范圍內(nèi)(S103、“是”)，則只要電源不被斷開，即重復(fù)進行S102以后的處理(S107)。
在S103中，如果判定為處于規(guī)定范圍外(S103、“否”)，則檢測到壓力差異常，作為處理開始后的(S101以后的)壓力差異常的發(fā)生次數(shù)而進行加運算，進行計數(shù)(S104)。然后，判斷計數(shù)后的壓力差異常的發(fā)生次數(shù)是否超過了規(guī)定次數(shù)(S105)。如果判斷為超過了規(guī)定次數(shù)(S105、“是”)，則該數(shù)據(jù)被記錄并送出維修信號，通過例如警報或者報警顯示等報知駕駛員。送出維修信號(S106)之后、以及、判斷為未超過規(guī)定次數(shù)的情況(S105、“否”)的情況下，只要電源沒有斷開，則重復(fù)進行S102以后的處理(S107)，在電源斷開時結(jié)束圖5所示的處理(S108)。這樣，在下一次處理開始(S101)時的電源接通的時刻，上一次動作時的壓力差異常計數(shù)值的保存被清零(重置)，進行新的處理。
另外，判斷部34a不僅通過各部38a～38c檢測維修時期，還可以通過各部38d～38g檢測維修時期。在圖4中，利用制動缸壓力上升時間測定部38d分別測定上述第1制動缸壓力的上升時間(壓力上升時間)和第2制動缸壓力的上升時間(壓力上升時間)。即，基于來自計時器36的輸入，分別對從電氣制動指令發(fā)出開始(從由控制部24接收電氣制動指令開始)到由制動缸壓力檢測器19a及19b分別檢測的壓力值上升并達到規(guī)定的值之前的時間進行測定。在制動缸壓力上升時間差計算部38e中，計算計算出的這兩個上升時間的時間差。然后，利用制動缸壓力上升時間差異常判定部38f判定算出的上升時間差是否在預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值范圍(規(guī)定范圍)內(nèi)。如果發(fā)生處于規(guī)定范圍之外的狀態(tài)(上升時間差異常的狀態(tài))，則由制動缸壓力上升時間差異常發(fā)生次數(shù)計數(shù)部38g對該次數(shù)進行計數(shù)，在產(chǎn)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)(規(guī)定次數(shù))的情況下判斷為維修時期，這樣進行維修時期的檢測。
圖6是備有判斷部34a的維修時期檢測機構(gòu)25的處理流程(工作流程)，是表示利用各部38d～38g檢測維修時期的情況下的一例的流程圖。在與圖5的S101同樣地、維修時期檢測機構(gòu)25開始動作后(S201)，計算出分別對應(yīng)于不同車軸5(5a及5b)的第1及第2制動缸壓力的上升時間之差(S202)。然后，判定算出的上升時間差是否處于規(guī)定范圍內(nèi)(S203)。如果在規(guī)定范圍內(nèi)(S203、“是”)，則只要電源沒有斷開，就重復(fù)進行S202以后的處理。
在S203中，如果判定為規(guī)定范圍之外(S203、“否”)，則檢測到上升時間異常，作為處理開始后的(S201以后的)上升時間差異常的發(fā)生次數(shù)而進行加運算，進行計數(shù)(S204)。接著，判斷計數(shù)后的上升時間差異常的發(fā)生次數(shù)是否超過了規(guī)定次數(shù)(S205)。如果判斷為超過了規(guī)定次數(shù)(S205、“是”)，則記錄該數(shù)據(jù)并輸出維修信息(S206)。即，檢測到維修時期并送出維修信號，報知駕駛員。送出維修信號(S206)之后、以及判斷為沒有超過規(guī)定次數(shù)的情況(S205、“否”)的情況下，只要電源沒有斷開，即重復(fù)進行S202以后的處理(S207)，在電源斷開時結(jié)束圖6所示的處理(S208)。在下一次的處理開始之時(S201)的電源接通時刻，上一次工作時的上升時間差異常計數(shù)值的保存被清零(重置)，進行新的處理。
另外，關(guān)于判斷部34a，對在S102和S202中分別計算下述情況的壓力差和上升時間差的情況進行了說明，所述情況為，第1及第2制動缸壓力為對應(yīng)于同一底架3的不同車軸5(5a及5b)的制動缸壓力，但是也可以任意地設(shè)定第1及第2制動缸的組合。即，也可以在同一車體的不同車架(例如車架2和車架3)之間或不同車體的車架之間計算第1及第2制動缸壓力的壓力差(參照圖5的S102及圖6的S202)。
根據(jù)備有該判斷部34a的維修時期檢測機構(gòu)25，基于第1制動缸壓力和第2制動缸壓力的壓力差，或者基于第1制動缸壓力的壓力上升時間和第2制動缸壓力的壓力上升時間的時間差，來檢測維修時期，所以可以抵消制動器工作時的工作環(huán)境或條件的變動所造成的影響，即，可以以抵消的方式降低由用于供給壓縮空氣的空氣源的壓力或溫度的變動、由基于電氣制動指令而變更的空氣壓力造成的空氣指令信號的狀態(tài)的變動、被制動的車軸速度的不同等產(chǎn)生的影響。因此，在鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)中，可以抑制由制動器工作時的工作環(huán)境或條件所導(dǎo)致的維修時期的檢測誤差，從而可以提高維修時期的檢測精度。
(判斷部34的第2實施方式)在第2實施方式的判斷部34b中，輸入空氣指令壓力檢測器35a(第1空氣指令壓力檢測器)及空氣指令壓力檢測器35b(第2空氣指令壓力檢測器)的檢測信號。判斷部34b基于這些空氣指令壓力檢測器35a·35b的檢測信號來檢測維修時期并送出維修信號。該判斷部34b如圖7的方框圖所示，通過備有設(shè)于控制部24內(nèi)的各部39a～39g而構(gòu)成。
在空氣指令壓力差計算部39a中，基于空氣指令壓力檢測器35a·35b的檢測信號，計算出由空氣指令壓力檢測器35a檢測的空氣指令壓力(第1空氣指令壓力)和由空氣指令壓力檢測器35b檢測的空氣指令壓力(第2空氣指令壓力)的壓力差。由空氣指令壓力差異常判定部39b判定計算出的壓力差是否在預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍(規(guī)定范圍)內(nèi)。然后，如果發(fā)生處于規(guī)定范圍之外的狀態(tài)(壓力差異常的狀態(tài))，則由空氣指令壓力差異常發(fā)生次數(shù)計數(shù)部39c對該次數(shù)進行計數(shù)，在發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)(規(guī)定次數(shù))時判斷為維修時期，這樣進行維修時期的檢測。
在備有判斷部34b的維修時期檢測機構(gòu)25中，關(guān)于由判斷部34b的各部39a～39c檢測維修時期的情況下的處理(工作)，如圖5的流程圖所示，與備有判斷部34a的維修時期檢測機構(gòu)25的情況同樣地進行。即，進行相當于在圖5所示的處理中、取代制動缸壓力而采用空氣指令壓力的情況的處理。
另外，判斷部34b不僅通過各部39a～39c對維修時期進行檢測，還可以通過各部39d～39g對維修時期進行檢測。在圖7中，利用空氣指令壓力上升時間測定部39d分別測定上述第1空氣指令壓力的上升時間(壓力上升時間)和第2空氣指令壓力的上升時間(壓力上升時間)。即，基于來自計時器36的輸入，分別對從電氣制動指令發(fā)出開始(從由控制部24接收電氣制動指令開始)到由空氣指令壓力檢測器35a及35b分別檢測的壓力值上升并達到規(guī)定的值之前的時間進行測定。在空氣指令壓力上升時間差計算部39e中，對計算出的這兩個上升時間的時間差進行計算。然后，利用空氣指令壓力上升時間差異常判定部39f判定算出的上升時間差是否在預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值范圍(規(guī)定范圍)內(nèi)。如果發(fā)生處于規(guī)定范圍之外的狀態(tài)(上升時間差異常的狀態(tài))，則由空氣指令壓力上升時間差異常發(fā)生次數(shù)計數(shù)部39g對該次數(shù)進行計數(shù)，在產(chǎn)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)(規(guī)定次數(shù))的情況下判斷為維修時期，這樣進行維修時期的檢測。
另外，在備有判斷部34b的維修時期檢測機構(gòu)25中，關(guān)于通過判斷部34b的各部39d～39g檢測維修時期的情況下的處理(工作)，如圖6的流程圖所示，與備有判斷部34a的維修時期檢測機構(gòu)25的情況同樣地進行。即，進行相當于在圖6所示的處理中取代制動缸壓力而使用空氣指令壓力的情況的處理。
另外，與判斷部34a的情況同樣地，在判斷部34b中，也不僅限于分別計算下述情況下的壓力差及上升時間差的情況，所述情況為，第1及第2空氣指令壓力分別是對應(yīng)于同一底架3上的不同車軸5(5a及5b)的空氣指令壓力，可以任意地設(shè)定第1及第2空氣指令壓力的組合。即，也在同一車體的不同底架(例如底架2和底架3)之間、或不同車體的底座之間計算第1及第2空氣指令壓力的壓力差(參照圖5的S102及圖6的S202)。
根據(jù)備有該判斷部34b的維修時期檢測機構(gòu)25，基于第1空氣指令壓力和第2空氣指令壓力的壓力差，或者基于第1空氣指令壓力的壓力上升時間和第2空氣指令壓力的壓力上升時間的時間差，來檢測維修時期，所以與第1實施方式的情況同樣地，可以抵消制動器工作時的工作環(huán)境或條件的變動所造成的影響。因此，在鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)中，可以抑制由制動器工作時的工作環(huán)境或條件所導(dǎo)致的維修時期的檢測誤差，從而可以提高維修時期的檢測精度。
(判斷部34的第3實施方式)在第3實施方式的判斷部34c中，輸入空氣指令壓力檢測器35a(第1空氣指令壓力檢測器)、空氣指令壓力檢測器35b(第2空氣指令壓力檢測器)、制動缸壓力檢測器19a(第1制動缸壓力檢測器)、制動缸壓力檢測器19b(第2制動缸壓力檢測器)的各檢測信號。判斷部34c基于這些檢測器的各檢測信號來檢測維修時期并送出維修信號。該判斷部34c如圖8的方框圖所示，通過備有設(shè)于控制部24內(nèi)的各部40a～40e而構(gòu)成。
在第1壓差計算部40a中，以絕對值計算出由空氣指令壓力檢測器35a檢測的空氣指令壓力(第1空氣指令壓力)和由制動缸壓力檢測器19a檢測的制動缸壓力(第1制動缸壓力)的壓力差，將該壓力差作為第1壓差。并且，在第2壓差計算部40b中，以絕對值計算出由空氣指令壓力檢測器35b檢測的空氣指令壓力(第2空氣指令壓力)和由制動缸壓力檢測器19b檢測的制動缸壓力(第2制動缸壓力)的壓力差，將該壓力差作為第2壓差。進而，在壓差差值計算部40c中，以絕對值計算上述算出的第1壓差和第2壓差的差值、即壓差差值。由壓差差值異常判定部40d判定計算出的壓差差值是否在預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍(規(guī)定范圍)內(nèi)。然后，如果發(fā)生處于規(guī)定范圍之外的狀態(tài)(壓差差值異常的狀態(tài))，則由壓差差值異常發(fā)生次數(shù)計數(shù)部40e對該次數(shù)進行計數(shù)，在發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)(規(guī)定次數(shù))時判斷為維修時期，這樣進行維修時期的檢測。
圖9是表示備有判斷部34c的維修時期檢測機構(gòu)25的處理流程(工作流程)的一例的流程圖。與圖5的S101同樣地維修時期檢測機構(gòu)25開始動作后(S301)，計算上述的第1壓差和第2壓差，接著計算兩個壓差的壓差差值(S302)。如果在制動動作時、空氣指令壓力以及制動缸壓力包括在規(guī)定的壓力范圍內(nèi)而且?guī)缀醪话l(fā)生變動的狀態(tài)持續(xù)一定時間以上(如果是穩(wěn)定狀態(tài))，則對在S302中計算出的第1壓差和第2壓差的差值是否在規(guī)定范圍內(nèi)進行判定(S303)。如果在規(guī)定范圍內(nèi)(S303、“是”)，則只要電源不被斷開，即重復(fù)進行S302以后的處理(S307)。
在S303中，如果判定為處于規(guī)定范圍外(S303、“否”)，則檢測到壓差差值異常，作為處理開始后的(S301以后的)壓差差值異常的發(fā)生次數(shù)而進行加運算，進行計數(shù)(S304)。然后，判斷計數(shù)后的壓差差值異常的發(fā)生次數(shù)是否超過了規(guī)定次數(shù)(S305)。如果判斷為超過了規(guī)定次數(shù)(S305、“是”)，則該數(shù)據(jù)被記錄并送出維修信息(S306)。即，檢測到維修時期并送出維修信號，報知駕駛員。送出維修信號(S306)之后、以及、判斷為未超過規(guī)定次數(shù)的情況(S305、“否”)的情況下，只要電源沒有斷開，則重復(fù)進行S302以后的處理(S307)，在電源斷開時結(jié)束圖9所示的處理(S308)。這樣，在下一次處理開始(S301)時的電源接通的時刻，上一次動作時的壓差差值異常計數(shù)值的保存被清零(重置)，進行新的處理。
另外，關(guān)于判斷部34c，對在S302中、第1壓差及第2壓差對應(yīng)于同一底架3上的不同車軸5(5a及5b)的情況進行了說明，但是也可以任意地設(shè)定第1壓差及第2壓差的組合。即，也可以在同一車體的不同車架(例如車架2和車架3)之間或不同車體的車架之間設(shè)定第1壓差及第2壓差并計算其差值。
根據(jù)備有該判斷部34c的維修時期檢測機構(gòu)25，計算第1空氣指令壓力和第1制動缸壓力的壓力差即第1壓差、以及第2空氣指令壓力和第2制動缸壓力的壓力差即第2壓差，基于第1壓差和第2壓差的差值檢測維修時期，所以與第1實施方式的情況同樣地，可以抵消制動器工作時的工作環(huán)境或條件的變動所造成的影響。因此，在鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)中，可以抑制由制動器工作時的工作環(huán)境或條件所導(dǎo)致的維修時期的檢測誤差，從而可以提高維修時期的檢測精度。
(判斷部34的第4實施方式)在第4實施方式的判斷部34d中，輸入空氣指令壓力檢測器35a(第1空氣指令壓力檢測器)、制動缸壓力檢測器19a(第1制動缸壓力檢測器)的各檢測信號。判斷部34d基于這些檢測器的各檢測信號來檢測維修時期并送出維修信號。該判斷部34d如圖10的方框圖所示，通過備有設(shè)于控制部24內(nèi)的各部41a～41c而構(gòu)成。
在壓力差計算部41a中，以絕對值計算出由空氣指令壓力檢測器35a檢測的空氣指令壓力(第1空氣指令壓力)和由制動缸壓力檢測器19a檢測的制動缸壓力(第1制動缸壓力)的壓力差。由壓力差異常判定部41b判定計算出的壓力差是否在預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍(規(guī)定范圍)內(nèi)。然后，如果發(fā)生處于規(guī)定范圍之外的狀態(tài)(壓力差異常的狀態(tài))，則由壓力差異常發(fā)生次數(shù)計數(shù)部41c對該次數(shù)進行計數(shù)，在發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)(規(guī)定次數(shù))時判斷為維修時期，這樣進行維修時期的檢測。
圖11是表示備有判斷部34d的維修時期檢測機構(gòu)25的處理流程(工作流程)的一例的流程圖。與圖5的S101同樣地維修時期檢測機構(gòu)25開始動作后(S401)，計算對應(yīng)于同一車軸5a的空氣指令壓力和制動缸壓力的壓力差(S402)。如果在制動動作時、空氣指令壓力以及制動缸壓力包括在規(guī)定的壓力范圍內(nèi)而且?guī)缀醪话l(fā)生變動的狀態(tài)持續(xù)一定時間以上(如果是穩(wěn)定狀態(tài))，則對在S402中計算出的壓力差是否在規(guī)定范圍內(nèi)進行判定(S403)。如果在規(guī)定范圍內(nèi)(S403、“是”)，則只要電源不被斷開，即重復(fù)進行S402以后的處理(S407)。
在S403中，如果判定為處于規(guī)定范圍外(S403、“否”)，則檢測到壓力差異常，作為處理開始后的(S401以后的)壓力差異常的發(fā)生次數(shù)而進行加運算，進行計數(shù)(S404)。然后，判斷計數(shù)后的壓力差異常的發(fā)生次數(shù)是否超過了規(guī)定次數(shù)(S405)。如果判斷為超過了規(guī)定次數(shù)(S405、“是”)，則該數(shù)據(jù)被記錄并送出維修信息(S406)。即，檢測到維修時期并送出維修信號，報知駕駛員。送出維修信號(S406)之后、以及、判斷為未超過規(guī)定次數(shù)的情況(S405、“否”)的情況下，只要電源沒有斷開，則重復(fù)進行S402以后的處理(S407)，在電源斷開時結(jié)束圖11所示的處理(S408)。這樣，在下一次處理開始(S401)時的電源接通的時刻，上一次動作時的壓力差異常計數(shù)值的保存被清零(重置)，進行新的處理。另外，關(guān)于空氣指令壓力和制動缸壓力的壓力差的計算對象，對應(yīng)于車軸5a以外的車軸5，也進行計算，并與各車軸5對應(yīng)地進行維修時期的檢測。
根據(jù)備有該判斷部34d的維修時期檢測機構(gòu)25，計算第1空氣指令壓力和第1制動缸壓力的壓力差，基于該壓力差檢測維修時期，所以與第1實施方式的情況同樣地，可以抵消制動器工作時的工作環(huán)境或條件的變動所造成的影響。因此，在鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)中，可以抑制由制動器工作時的工作環(huán)境或條件所導(dǎo)致的維修時期的檢測誤差，從而可以提高維修時期的檢測精度。
(判斷部34的第5實施方式)在第5實施方式的判斷部34e中，輸入空氣指令壓力檢測器35a(第1空氣指令壓力檢測器)的檢測信號。判斷部34e基于該檢測信號來檢測維修時期并送出維修信號。該判斷部34e如圖12的方框圖所示，通過備有設(shè)于控制部24內(nèi)的各部42a～42c而構(gòu)成。
在空氣指令壓力上升時間測定部42a中，基于空氣指令壓力檢測器35a的檢測信號，測定由空氣指令壓力檢測器35a檢測的空氣指令壓力(第1空氣指令壓力)的上升時間(壓力上升時間)。即，基于來自計時器36的輸入，對從電氣制動指令發(fā)出開始(從由控制部24接收電氣制動指令開始)到由空氣指令壓力檢測器35a檢測的壓力值上升并達到規(guī)定值之前的時間進行測定。然后，由空氣指令壓力上升時間異常判定部42b判定該計算出的上升時間是否在預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍(規(guī)定范圍)內(nèi)。如果發(fā)生處于規(guī)定范圍之外的狀態(tài)(上升時間異常的狀態(tài))，則由空氣指令壓力上升時間異常發(fā)生次數(shù)計數(shù)部42c對該次數(shù)進行計數(shù)，在發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)(規(guī)定次數(shù))時判斷為維修時期，這樣進行維修時期的檢測。另外，關(guān)于空氣指令壓力上升時間的計算對象，對應(yīng)于車軸5a以外的車軸5也進行計算，與各車軸5對應(yīng)地檢測維修時期。
圖13是表示備有判斷部34e的維修時期檢測機構(gòu)25的處理流程(工作流程)的一例的流程圖。與圖5的S101同樣地維修時期檢測機構(gòu)25開始動作后(S501)，判斷是否有作為測定空氣指令壓力上升時間的基準的檢測開始信號(S502)的輸入。對于檢測開始信號的有無輸入，根據(jù)在控制部24中是否接收了電氣制動指令而進行判斷。如果判斷為沒有檢測開始信號的輸入(S502、“否”)，則只要電源不被斷開，即重復(fù)進行S502以后的處理(S508)。
在S502中，在判斷為有檢測開始信號的輸入時(S502、“是”)的情況下，以檢測開始信號輸入時(電氣制動指令接收時)為開始點，對從該開始點開始到空氣指令壓力達到規(guī)定的壓力值(規(guī)定值)的時間進行測定并將其作為空氣指令壓力上升時間(S503)。然后，判斷該測定所得的上升時間是否在規(guī)定范圍內(nèi)(S504)。如果在規(guī)定范圍內(nèi)(S504、“是”)，則只要電源沒有斷開，即重復(fù)進行S502以后的處理(S508)。
如果在S504中判定為規(guī)定范圍以外(S504、“否”)，則檢測到上升時間異常，作為處理開始后的(S501以后的)上升時間異常的發(fā)生次數(shù)而進行計數(shù)(S505)。然后，判斷計數(shù)后的上升時間異常的發(fā)生次數(shù)是否超過了規(guī)定次數(shù)(S506)。如果判斷為超過了規(guī)定次數(shù)(S506、“是”)，則該數(shù)據(jù)被記錄并送出維修信息(S507)。即，檢測到維修時期并送出維修信號，報知駕駛員。送出維修信號(S507)之后、以及、判斷為未超過規(guī)定次數(shù)的情況(S506、“否”)的情況下，只要電源沒有斷開，則重復(fù)進行S502以后的處理(S508)，在電源斷開時結(jié)束圖13所示的處理(S509)。并且，在下一次處理開始(S501)時的電源接通的時刻，上一次動作時的上升時間異常計數(shù)值的保存被清零(重置)，進行新的處理。
根據(jù)備有該判斷部34e的維修時期檢測機構(gòu)25，基于電空轉(zhuǎn)換閥22的空氣指令壓力的壓力上升時間來檢測維修時期，而通常所述電空轉(zhuǎn)換閥22的容量與制動缸7相比大幅減小，所以與基于制動缸壓力的上升時間來檢測維修時期的情況相比，可以降低制動器工作時的工作環(huán)境或條件的變動所造成的影響。因此，在鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)中，可以抑制由制動器工作時的工作環(huán)境或條件所導(dǎo)致的維修時期的檢測誤差，從而可以提高維修時期的檢測精度。
(判斷部34的第6實施方式)在備有第6實施方式的判斷部34f的維修時期檢測機構(gòu)25中，空氣指令壓力檢測器35a構(gòu)成了檢測電空轉(zhuǎn)換閥22a(第1電空轉(zhuǎn)換閥)的工作的工作檢測器35a(第1工作檢測器)。另外，在判斷部34f中，輸入工作檢測器35a的檢測信號。即，作為該檢測信號，輸入由工作檢測器35a檢測到的、電空轉(zhuǎn)換閥22a的空氣指令信號的空氣指令壓力的檢測結(jié)果。判斷部34f基于該檢測信號檢測維修時期并送出維修信號。該判斷部34f如圖14的方框圖所示，通過備有設(shè)于控制部24內(nèi)的各部43a～43c而構(gòu)成。
在制動后經(jīng)過時間測定部43a中，基于檢測開始信號(電氣制動指令)以及來自計時器36的輸入，測定以發(fā)出電氣制動指令的時刻(由控制部24接收到電氣制動指令的時刻)為開始點的經(jīng)過時間。而且，在該制動后經(jīng)過時間測定部43a中，還對從經(jīng)過時間的測定開始是否經(jīng)過了預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時間(規(guī)定時間)進行測定?；谠摍z測結(jié)果，由工作檢測次數(shù)計數(shù)部43b對在電氣制動指令發(fā)生開始經(jīng)過規(guī)定的時間之前的期間內(nèi)(規(guī)定時間內(nèi))工作檢測器35a的檢測信號的發(fā)生次數(shù)(例如，空氣指令壓力檢測值變動而超過規(guī)定值的范圍的次數(shù))。在規(guī)定時間內(nèi)計數(shù)得到的工作檢測器35a的檢測信號發(fā)生次數(shù)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)(規(guī)定次數(shù))時，判斷為維修時期，這樣進行維修時期的檢測。另外，關(guān)于被進行檢測信號發(fā)生次數(shù)的計數(shù)的工作檢測器35所對應(yīng)的車軸5，對應(yīng)于車軸5a以外的車軸5也進行檢測信號發(fā)生次數(shù)的計數(shù)，從而與各車軸5對應(yīng)地進行維修時期的檢測。
圖15是表示備有判斷部34f的維修時期檢測機構(gòu)25的處理流程(工作流程)的一例的流程圖。與圖5的S101同樣地維修時期檢測機構(gòu)25開始動作后(S601)，判斷從發(fā)出電氣制動指令(發(fā)出檢測開始信號)開始是否經(jīng)過了規(guī)定時間(S602)。在未發(fā)出電氣制動指令的狀態(tài)、以及電氣制動指令發(fā)出后尚未經(jīng)過規(guī)定時間的狀態(tài)下(S602、“否”)，重復(fù)進行該S602。在從發(fā)出電氣制動指令開始經(jīng)過了規(guī)定時間之時(S602、“是”)，對由工作檢測器35所檢測的電空轉(zhuǎn)換閥22的工作(閥工作)在規(guī)定時間內(nèi)是否進行了多次、即規(guī)定時間內(nèi)的檢測信號的發(fā)生次數(shù)是否為多次進行判斷(S603)。在判斷為沒有進行多次閥工作的情況下(S603、“否”)，只要電源不被斷開，即重復(fù)進行S602以后的處理(S607)。
在S603中，在判斷為閥動作進行了多次的情況下(S603、“是”)，對在規(guī)定時間內(nèi)由工作檢測器35檢測到的電空轉(zhuǎn)換閥22的工作次數(shù)(閥動作次數(shù))、即發(fā)出電氣制動指令開始規(guī)定時間內(nèi)檢測信號的發(fā)生次數(shù)進行計數(shù)(S604)。接著，判斷計數(shù)后的檢測信號的發(fā)生次數(shù)是否超過了規(guī)定次數(shù)(S605)。在判斷為超過了規(guī)定次數(shù)的情況下(S605、“是”)，該數(shù)據(jù)被記錄并輸出維修信息(S606)。即，檢測到維修時期并送出維修信號，報知駕駛員。送出維修信號(S606)之后、以及判斷為沒有超過規(guī)定次數(shù)的情況(S605、“否”)的情況下，只要電源沒有斷開，即重復(fù)進行S602以后的處理(S607)，在電源斷開時結(jié)束圖15所示的處理。
在壓縮空氣的泄漏較多的情況下，即使在電空轉(zhuǎn)換閥22工作而使制動缸壓力暫時正?；?穩(wěn)定之后)，由于制動缸壓力容易降低，所以電空轉(zhuǎn)化閥22容易頻繁地動作。因此，根據(jù)備有該檢測部34f的維修時期檢測機構(gòu)25，基于電空轉(zhuǎn)換閥的工作頻率而檢測維修時期，所以可以檢測出壓縮空氣的泄漏變多的情況，不易受到制動器工作時的工作環(huán)境或條件的變動的影響。因此，在鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)中，可以抑制由制動器工作時的工作環(huán)境或條件所導(dǎo)致的維修時期的檢測誤差，從而可以提高維修時期的檢測精度。
以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明并不限于上述實施方式，在權(quán)利要求書中所記載的范圍內(nèi)可進行種種設(shè)計變更。例如，可以如下變更并實施。
(1)也可以是備有將各實施方式的判斷部34任意地組合而得的判斷部的維修時期檢測機構(gòu)。另外，在第1實施方式的判斷部34a及第2實施方式的判斷部34b中，也可以僅基于制動缸壓力及空氣指令壓力的、壓力差或者壓力上升時間差(上升時間差)的計算值中的某一個的計算值來判斷維修時期。
(2)對于制動缸壓力檢測器和空氣指令壓力檢測器，不一定要兩者都具備，根據(jù)與各實施方式的判斷部34的關(guān)系，也可以備有制動缸壓力檢測器和空氣指令壓力檢測器之中的至少必需的檢測器。
權(quán)利要求
1.一種鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，是在鐵路車輛用制動器控制裝置中對前述鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期進行檢測的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，所述鐵路車輛用制動器控制裝置對由供向各制動缸的工作流體所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制，所述各制動缸分別對鐵路車輛的各車軸賦予制動力，其特征在于，備有第1制動缸壓力檢測器，對第1制動缸的第1制動缸壓力進行檢測；第2制動缸壓力檢測器，對第2制動缸的第2制動缸壓力進行檢測；判斷部，被輸入前述第1制動缸壓力檢測器和前述第2制動缸壓力檢測器的檢測信號，前述判斷部，基于前述第1制動缸壓力檢測器的檢測信號和前述第2制動缸壓力檢測器的檢測信號，在前述第1制動缸壓力和前述第2制動缸壓力的壓力差處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，或者前述第1制動缸壓力的壓力上升時間和前述第2制動缸壓力的壓力上升時間的時間差處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，檢測為維修時期并輸出維修信號。
2.一種鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，是在鐵路車輛用制動器控制裝置中對前述鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期進行檢測的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，所述鐵路車輛用制動器控制裝置對由供向各制動缸的壓縮空氣所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制，并備有電空轉(zhuǎn)換閥，送出通過空氣壓力產(chǎn)生的空氣指令信號，所述空氣壓力基于根據(jù)駕駛員的操作產(chǎn)生的電氣制動指令而變更；中繼閥，基于前述空氣指令信號而變更前述制動缸壓力；所述各制動缸分別對鐵路車輛的各車軸賦予制動力，其特征在于，備有第1空氣指令壓力檢測器，對第1電空轉(zhuǎn)換閥的第1空氣指令信號的第1空氣指令壓力進行檢測；第2空氣指令壓力檢測器，對第2電空轉(zhuǎn)換閥的第2空氣指令信號的第2空氣指令壓力進行檢測；判斷部，被輸入前述第1空氣指令壓力檢測器和前述第2空氣指令壓力檢測器的檢測信號，前述判斷部，基于前述第1空氣指令壓力檢測器的檢測信號和前述第2空氣指令壓力檢測器的檢測信號，在前述第1空氣指令壓力和前述第2空氣指令壓力的壓力差處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，或者前述第1空氣指令壓力的壓力上升時間和前述第2空氣指令壓力的壓力上升時間的時間差處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，檢測為維修時期并輸出維修信號。
3.一種鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，是在鐵路車輛用制動器控制裝置中對前述鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期進行檢測的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，所述鐵路車輛用制動器控制裝置對由供向各制動缸的壓縮空氣所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制，并備有電空轉(zhuǎn)換閥，送出通過空氣壓力產(chǎn)生的空氣指令信號，所述空氣壓力基于根據(jù)駕駛員的操作產(chǎn)生的電氣制動指令而變更；中繼閥，基于前述空氣指令信號而變更前述制動缸壓力；所述各制動缸分別對鐵路車輛的各車軸賦予制動力，其特征在于，備有第1空氣指令壓力檢測器，對第1電空轉(zhuǎn)換閥的第1空氣指令信號的第1空氣指令壓力進行檢測；第2空氣指令壓力檢測器，對第2電空轉(zhuǎn)換閥的第2空氣指令信號的第2空氣指令壓力進行檢測；第1制動缸壓力檢測器，對第1制動缸的第1制動缸壓力進行檢測；第2制動缸壓力檢測器，對第2制動缸的第2制動缸壓力進行檢測；判斷部，被輸入前述第1空氣指令壓力檢測器、前述第2空氣指令壓力檢測器、前述第1制動缸壓力檢測器和前述第2制動缸壓力檢測器的各檢測信號，前述判斷部，計算前述第1空氣指令壓力與前述第1制動缸壓力的壓力差即第1壓差、以及前述第2空氣指令壓力與前述第2制動缸壓力的壓力差即第2壓差，在前述第1壓差和前述第2壓差的差值處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，檢測為維修時期并送出維修信號。
4.一種鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，是在鐵路車輛用制動器控制裝置中對前述鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期進行檢測的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，所述鐵路車輛用制動器控制裝置對由供向各制動缸的壓縮空氣所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制，并備有電空轉(zhuǎn)換閥，送出通過空氣壓力產(chǎn)生的空氣指令信號，所述空氣壓力基于根據(jù)駕駛員的操作產(chǎn)生的電氣制動指令而變更；中繼閥，基于前述空氣指令信號而變更前述制動缸壓力；所述各制動缸分別對鐵路車輛的各車軸賦予制動力，其特征在于，備有第1空氣指令壓力檢測器，對第1電空轉(zhuǎn)換閥的第1空氣指令信號的第1空氣指令壓力進行檢測；第1制動缸壓力檢測器，對第1制動缸的第1制動缸壓力進行檢測；判斷部，被輸入前述第1空氣指令壓力檢測器及前述第1制動缸壓力檢測器的檢測信號，前述判斷部，基于前述第1空氣指令壓力檢測器的檢測信號與前述第1制動缸壓力檢測器的檢測信號，在前述第1空氣指令壓力和前述第1制動缸壓力的壓力差處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，檢測為維修時期并送出維修信號。
5.一種鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，是在鐵路車輛用制動器控制裝置中對前述鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期進行檢測的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，所述鐵路車輛用制動器控制裝置對由供向各制動缸的壓縮空氣所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制，并備有電空轉(zhuǎn)換閥，送出通過空氣壓力產(chǎn)生的空氣指令信號，所述空氣壓力基于根據(jù)駕駛員的操作產(chǎn)生的電氣制動指令而變更；中繼閥，基于前述空氣指令信號而變更前述制動缸壓力；所述各制動缸分別對鐵路車輛的各車軸賦予制動力，其特征在于，備有第1空氣指令壓力檢測器，對第1電空轉(zhuǎn)換閥的第1空氣指令信號的第1空氣指令壓力進行檢測；判斷部，被輸入前述第1空氣指令壓力檢測器的檢測信號，前述判斷部，基于前述第1空氣指令壓力檢測器的檢測信號，在前述第1空氣指令壓力的壓力上升時間處于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，檢測為維修時期并送出維修信號。
6.一種鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，是在鐵路車輛用制動器控制裝置中對前述鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期進行檢測的鐵路車輛用制動器控制裝置的維修時期檢測機構(gòu)，所述鐵路車輛用制動器控制裝置對由供向各制動缸的壓縮空氣所產(chǎn)生的制動缸壓力進行控制，并備有電空轉(zhuǎn)換閥，送出通過空氣壓力產(chǎn)生的空氣指令信號，所述空氣壓力基于根據(jù)駕駛員的操作產(chǎn)生的電氣制動指令而變更；中繼閥，基于前述空氣指令信號而變更前述制動缸壓力；所述各制動缸分別對鐵路車輛的各車軸賦予制動力，其特征在于，備有第1工作檢測器，對第1電空轉(zhuǎn)換閥的工作進行檢測；判斷部，被輸入前述第1工作檢測器的檢測信號，前述判斷部，在從前述電氣制動指令發(fā)出開始至經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時間之前的期間內(nèi)、前述第1工作檢測器的檢測信號發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，檢測為維修時期并送出維修信號。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于抑制由制動器工作時的工作環(huán)境或條件所導(dǎo)致的維修時期的檢測誤差，提高維修時期的檢測精度。備有第1制動缸壓力檢測器(19a)，對第1制動缸(7a)的第1制動缸壓力進行檢測；第2制動缸壓力檢測器(19b)，對第2制動缸(7b)的第2制動缸壓力進行檢測；判斷部(34a)，被輸入第1制動缸壓力檢測器(19a)和第2制動缸壓力檢測器(19b)的檢測信號。判斷部(34a)，基于第1制動缸壓力檢測器(19a)和第2制動缸壓力檢測器(19b)的檢測信號，在兩制動缸壓力的壓力差規(guī)定值的范圍之外這一狀態(tài)發(fā)生了預(yù)先設(shè)定的次數(shù)之時，檢測為維修時期并輸出維修信號。
文檔編號F15B19/00GK1740765SQ200510062709
公開日2006年3月1日 申請日期2005年3月30日 優(yōu)先權(quán)日2004年3月30日
發(fā)明者赤松修, 野末幸保, 森慎二, 山中雅民 申請人:納博特斯克株式會社