專利名稱：：一種散熱器的調(diào)速電路及其控制方法以及調(diào)速電扇的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及汽車?yán)鋮s系統(tǒng)，具體涉及一種散熱器的調(diào)速電路及其控制方法以及調(diào)速電扇。
背景技術(shù)：
：現(xiàn)在汽車用散熱器大體分調(diào)速電阻調(diào)速和無極調(diào)速兩種。電阻調(diào)速方式采用電阻控制電流大小來改變風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速，無極調(diào)速是通過控制模塊將風(fēng)扇轉(zhuǎn)速定為幾個(gè)速比段對(duì)風(fēng)扇的速度分別控制。而上述調(diào)速兩種方式，調(diào)速電阻調(diào)速和無極調(diào)速都有不足之處，調(diào)速電阻調(diào)速方式采用連個(gè)調(diào)速電阻，通過電阻改變電流大小從而控制風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速，同時(shí)電阻在風(fēng)扇低轉(zhuǎn)速時(shí)候發(fā)熱嚴(yán)重(經(jīng)測(cè)量電阻表面溫度在120°C)。前艙溫度過高。無極調(diào)速是通過控制模塊調(diào)速，控制模塊要單獨(dú)布置，對(duì)布置空間緊湊的車型不適用，同時(shí)單獨(dú)控制模塊會(huì)使整車的開發(fā)成本增加。綜上所述，現(xiàn)有技術(shù)中存在如下技術(shù)問題(1)調(diào)速電阻調(diào)速發(fā)熱過于嚴(yán)重；(2)無極調(diào)速占用空間過大，成本增加。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于提供一種散熱器的調(diào)速電路采用的是內(nèi)部調(diào)速的控制方式，通過不同電刷的得電從而控制風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速。由于內(nèi)部調(diào)速風(fēng)扇廣泛用在乘用車上，所以先對(duì)內(nèi)部調(diào)速和外部調(diào)速兩種風(fēng)扇進(jìn)行對(duì)比，對(duì)比如下<table>tableseeoriginaldocumentpage3</column></row><table>調(diào)速結(jié)構(gòu)外部調(diào)速內(nèi)部調(diào)速接口要求要求主機(jī)接口一個(gè)負(fù)極兩個(gè)正極主機(jī)接口可以一個(gè)負(fù)極兩個(gè)正極也可以一正兩負(fù)具體技術(shù)方案如下—種散熱器的調(diào)速電路，設(shè)有多個(gè)電刷，多條供電線路分別連接所述多個(gè)電刷，上述多個(gè)電刷的得電不同控制所述散熱器的轉(zhuǎn)速不同。所述散熱器為汽車散熱器。所述調(diào)速電路為調(diào)速風(fēng)扇的電路，所述轉(zhuǎn)速為風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速。當(dāng)所有電刷均得電，所述轉(zhuǎn)速處于高速檔；當(dāng)負(fù)極電刷得電且部分連接正極電刷得電，所述轉(zhuǎn)速處于低速檔。所述電刷為4個(gè)，分別為兩個(gè)正極電刷，兩個(gè)負(fù)極電刷，當(dāng)任一正極電刷得電，兩個(gè)負(fù)極電刷均得電，所述轉(zhuǎn)速處于低速檔；當(dāng)4個(gè)電刷均得電，所述轉(zhuǎn)速處于高速檔。所述供電線路為三條，其中一條棕色線連接負(fù)極且連接兩負(fù)極電刷，其中一條紅黑線連接正極且連接一正極電刷，其中一條紅白線連接另一正極以及連接另一正極電刷。所述紅黑線和棕色線得電，或紅白線和棕色線得電為低速檔；所述紅黑線，紅白線和棕色線同時(shí)得電為高速檔。上述散熱器調(diào)速電路的控制方法，其特征在于，采用內(nèi)部調(diào)速的控制方式，通過不同電刷的得電從而控制風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速。具體采用如下控制方法(1)控制一個(gè)正極繼電器吸和，使任意一正極電刷得電；(2)同時(shí)負(fù)極繼電器吸和，兩個(gè)負(fù)極電刷得電，構(gòu)成通路，即三電刷得電，此時(shí)為低速狀態(tài)；(3)控制兩個(gè)正極繼電器吸和，兩個(gè)正極電刷都得電；(4)同時(shí)負(fù)極繼電器吸和，構(gòu)成通路，此時(shí)電機(jī)內(nèi)四電刷同時(shí)得電，此時(shí)為高速狀態(tài)。通過電控單元ECU對(duì)供電方式進(jìn)行控制和調(diào)整?！N散熱器調(diào)速電路的調(diào)速電扇，其特征在于，其具有電機(jī)，電機(jī)內(nèi)設(shè)有如上述的散熱器調(diào)速電路和電樞繞組。與目前現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的調(diào)速方式不存在外加電阻，沒有風(fēng)扇低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電阻溫度過高問題；同時(shí)可以避免由于控制模塊帶來的布置空間問題。同時(shí)與以前兩種調(diào)速方式相比，內(nèi)部調(diào)速控制方法是最經(jīng)濟(jì)，冷卻系統(tǒng)的重量是最輕的一種調(diào)速方式。圖l(a)(b)為本發(fā)明內(nèi)外部調(diào)速電阻原理對(duì)比圖(a):內(nèi)部調(diào)速結(jié)構(gòu)原理圖(b):外部調(diào)速結(jié)構(gòu)原理圖4圖2為本發(fā)明原理圖圖中■電刷口電樞繞組(元件)國(guó)電刷口電樞繞組(元件)口調(diào)速電阻e負(fù)極正極棕色線1，紅黑線2，紅白線3，電容6，黑線7，黃線8，綠線9具體實(shí)施例方式下面根據(jù)附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)描述，其為本發(fā)明多種實(shí)施方式中的一種優(yōu)選實(shí)施例。參照?qǐng)D1，2，以四電刷為例介紹內(nèi)部調(diào)速風(fēng)扇的控制方式，在汽車散熱器中，需汽車電控系統(tǒng)對(duì)散熱器風(fēng)扇供電方式進(jìn)行調(diào)整，當(dāng)風(fēng)扇低速檔時(shí)要求ECU控制一個(gè)正極繼電器吸和，使任意一正極電刷得電，同時(shí)負(fù)極繼電器吸和，兩個(gè)負(fù)極電刷得電，構(gòu)成通路，此時(shí)三電刷得電；當(dāng)風(fēng)扇高速檔時(shí)，要求ECU控制兩個(gè)正極繼電器吸和，兩個(gè)正極電刷都得電，同時(shí)負(fù)極繼電器吸和，構(gòu)成通路，此時(shí)電機(jī)內(nèi)四電刷同時(shí)得電，風(fēng)扇轉(zhuǎn)速提高。紅黑線和棕色線或紅白線和棕色線得電為低速檔紅黑線和紅白線和棕色線同時(shí)得電為高速檔。其中低速檔電路控制方法紅黑線(電刷3)或者紅白線(電刷1)其中一個(gè)和棕色線(電刷2和電刷4)得電為低速檔，通電電刷為1，2，4或者為2，3，4。高速檔電路控制紅黑線(電刷3)、紅白線(電刷1)和棕色線(電刷2和電刷4)三根線同時(shí)得電為高速檔，通電電刷為1，2，3，4。本發(fā)明采用的是內(nèi)部調(diào)速的控制方式，通過不同電刷的得電從而控制風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速。這種調(diào)速方式不存在外加電阻，沒有風(fēng)扇低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電阻溫度過高問題；同時(shí)可以避免由于控制模塊帶來的布置空間問題。同時(shí)與以前兩種調(diào)速方式相比，內(nèi)部調(diào)速控制方法是最經(jīng)濟(jì)，冷卻系統(tǒng)的重量是最輕的一種調(diào)速方式。需汽車電控系統(tǒng)對(duì)散熱器風(fēng)扇供電方式進(jìn)行調(diào)整；需要對(duì)風(fēng)扇電機(jī)的壽命進(jìn)行試驗(yàn)；對(duì)風(fēng)扇的性能要進(jìn)行驗(yàn)證。對(duì)照上述附圖可知，本實(shí)施例的改進(jìn)點(diǎn)是取消風(fēng)扇外置式電阻，把風(fēng)扇外置式電阻的功用集成在電機(jī)上，通過改變電機(jī)工作原理和風(fēng)扇工作原理，實(shí)現(xiàn)取消電阻，節(jié)省能耗。上面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了示例性描述，顯然本發(fā)明具體實(shí)現(xiàn)并不受上述方式的限制，只要采用了本發(fā)明的方法構(gòu)思和技術(shù)方案進(jìn)行的各種改進(jìn)，或未經(jīng)改進(jìn)直接應(yīng)用于其它場(chǎng)合的，均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。權(quán)利要求一種散熱器的調(diào)速電路，其特征在于，設(shè)有多個(gè)電刷，多條供電線路分別連接所述多個(gè)電刷，上述多個(gè)電刷的得電不同控制所述散熱器的轉(zhuǎn)速不同。2.如權(quán)利要求1所述的散熱器的調(diào)速電路，其特征在于，所述散熱器為汽車散熱器。3.如權(quán)利要求1所述的散熱器的調(diào)速電路，其特征在于，所述調(diào)速電路為調(diào)速風(fēng)扇的電路，所述轉(zhuǎn)速為風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速。4.如權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的散熱器的調(diào)速電路，其特征在于，當(dāng)所有電刷均得電，所述轉(zhuǎn)速處于高速檔；當(dāng)負(fù)極電刷得電且部分連接正極電刷得電，所述轉(zhuǎn)速處于低速檔。5.如權(quán)利要求4所述的散熱器的調(diào)速電路，其特征在于，所述電刷為4個(gè)，分別為兩個(gè)正極電刷，兩個(gè)負(fù)極電刷，當(dāng)任一正極電刷得電，兩個(gè)負(fù)極電刷均得電，所述轉(zhuǎn)速處于低速檔；當(dāng)4個(gè)電刷均得電，所述轉(zhuǎn)速處于高速檔。6.如權(quán)利要求5所述的散熱器的調(diào)速電路，其特征在于，所述供電線路為三條，其中一條棕色線連接負(fù)極且連接兩負(fù)極電刷，其中一條紅黑線連接正極且連接一正極電刷，其中一條紅白線連接另一正極以及連接另一正極電刷。7.如權(quán)利要求5所述的散熱器的調(diào)速電路，其特征在于，所述紅黑線和棕色線得電，或紅白線和棕色線得電為低速檔；所述紅黑線，紅白線和棕色線同時(shí)得電為高速檔。8.如權(quán)利要求l-7所述散熱器調(diào)速電路的控制方法，其特征在于，采用內(nèi)部調(diào)速的控制方式，通過不同電刷的得電從而控制風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速。9.如權(quán)利要求8所述散熱器調(diào)速電路的控制方法，其特征在于，具體采用如下控制方法(1)控制一個(gè)正極繼電器吸和，使任意一正極電刷得電；(2)同時(shí)負(fù)極繼電器吸和，兩個(gè)負(fù)極電刷得電，構(gòu)成通路，即三電刷得電，此時(shí)為低速狀態(tài)；(3)控制兩個(gè)正極繼電器吸和，兩個(gè)正極電刷都得電；(4)同時(shí)負(fù)極繼電器吸和，構(gòu)成通路，此時(shí)電機(jī)內(nèi)四電刷同時(shí)得電，此時(shí)為高速狀態(tài)。10.如權(quán)利要求9所述散熱器調(diào)速電路的控制方法，其特征在于，通過電控單元ECU對(duì)供電方式進(jìn)行控制和調(diào)整。11.一種使用如權(quán)利要求l-7所述散熱器調(diào)速電路的調(diào)速電扇，其特征在于，其具有電機(jī)，電機(jī)內(nèi)設(shè)有如權(quán)利要求1-7所述的散熱器調(diào)速電路和電樞繞組。全文摘要本發(fā)明涉及一種散熱器的調(diào)速電路及其控制方法以及調(diào)速電扇，采用的是內(nèi)部調(diào)速的控制方式，通過不同電刷的得電從而控制風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速，其調(diào)速方式不存在外加電阻，沒有風(fēng)扇低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電阻溫度過高問題；同時(shí)可以避免由于控制模塊帶來的布置空間問題。同時(shí)與以前兩種調(diào)速方式相比，內(nèi)部調(diào)速控制方法是最經(jīng)濟(jì)，冷卻系統(tǒng)的重量是最輕的一種調(diào)速方式。文檔編號(hào)F04D27/00GK101718278SQ200910144929公開日2010年6月2日申請(qǐng)日期2009年9月14日優(yōu)先權(quán)日2009年9月14日發(fā)明者徐振鵬申請(qǐng)人:奇瑞汽車股份有限公司