專利名稱：車輛的起動控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛的起動控制裝置。
停車時有時因忘記停止內燃機而導致長時間的空載運轉，造成燃料浪費、降低蓄電池壽命，對環(huán)境也不利。
為此，在日本專利公報特開昭59-39946號中，揭示了一種在預定條件下空載運轉持續(xù)一定時間以上時，能自動地使內燃機停止運轉的方案。
為了避免燃料的浪費，最好在車輛暫時停止時也停止內燃機的空載運轉。
但是，因紅綠燈信號等原因而暫時停車時，如果停止內燃機，則每次發(fā)動時要進行內燃機的起動操作，起動操作過于頻繁，所以也很麻煩，而且，由于不處在空載運轉狀態(tài)，內燃機的起動較費時間，為了起動，起動馬達產生很大噪音，使商品性變差。
本發(fā)明是鑒于上述問題而作出的，其目的在于提供一種商品性高的車輛起動控制裝置，該裝置在車輛停止時也停止內燃機，可避免燃料的浪費，同時能簡單順利地起動。
為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的車輛起動控制裝置，設有在內燃機中的曲軸上同軸地設置的起動馬達、當曲軸達到預定轉速以上時停止電池向起動馬達供電的供電停止機構、在節(jié)氣門開度為非全閉的狀態(tài)下向起動馬達供電的供電機構、在車速為零且節(jié)氣門開度為全閉時停止內燃機點火的點火停止機構。
車輛停止時，由于車速為零且節(jié)氣門開度為全閉，點火停止機構使內燃機停止點火，所以，內燃機停止運轉，可避免燃料的浪費。
而且，發(fā)動時，只要操作加速器，節(jié)氣門開度打開，供電機構向起動馬達供電，驅動與曲軸同軸地設置的起動馬達，立刻成為發(fā)動狀態(tài)，并且，點火停止機構解除點火停止，使點火成為可能，使內燃機迅速起動而且起動音不大，用簡單的操作就能順利起動。
內燃機起動后，當曲軸達到預定轉速以上時，供電停止機構可停止從電池向起動馬達的供電。
在車輛的起動裝置中，在車速為零、并節(jié)氣門開度為全閉且內燃機的預熱運轉結束時，點火停止機構停止內燃機的點火，即使車輛停止時，在預熱運轉中也可繼續(xù)點火，不妨礙內燃機的空載運轉。
從內燃機水溫的上升、化油器的雙起動器(バィスタ-タ)的作動停止、化油器的節(jié)流操作的復歸等，可檢測出內燃機預熱運轉的結束。
在上述車輛的起動控制裝置中，從內燃機向后輪傳遞動力的動力傳遞系統(tǒng)中，裝有離心式離合器，由于在車輛發(fā)動時，通過操作加速器，即使曲軸立刻旋轉，在離心式離合器連接之前，仍不能發(fā)動，所以，車輛的起動更為順利。


圖1是采用本發(fā)明一個實施例的起動裝置的小型摩托車型機動兩輪車的、省略了一部分的整體側面圖。
圖2是沿圖1中II-II線的斷面圖，表示設置在圖1所示小型摩托車型機動兩輪車上的內燃機。
圖3是起動控制系統(tǒng)的概略構造圖。
下面，參照著圖1至圖3來說明本發(fā)明的一個實施例。
本實施例的起動控制裝置，涉及設置在小型摩托車型機動兩輪車上的2沖程內燃機。圖1是該小型摩托車型機動兩輪車1的整體側面圖。
車身前部2和車身后部3通過低的底板部4連接，作為車身骨架的車架，基本上由下管6和主管7構成。
由主管7支承著燃料箱和物品收容箱，在其上方配置著車座8。
在車身前部2，上方設有軸支在轉向頭5上的車把11，前叉12向下方延伸，在前叉12的下端軸支著前輪13。
右車把11上設有加速器把手61。
主管7的立起部下端，突出地設置著托架15，擺動組件17通過連桿構件16可自由擺動地連接并支承在該托架15上。
在擺動組件17上，在其前部設置著單氣缸的2沖程內燃機200，從該內燃機200到后方之間，構成皮帶式無級變速器35，在其后部，通過離心式離合器設置著減速機構38，后輪21軸支在該減速機構38上。
在該減速機構38的上端與主管7的上部彎曲部之間，設有后緩沖器22。
在擺動組件17的上部，配設著化油器24和空氣濾清器25?；推?4與從內燃機200的氣缸蓋上部伸出的吸氣管23相連，空氣濾清器25與該化油器24相連。
另一方面，在擺動組件殼體31的下部，突出地設置著懸掛托架18，主停放支架26樞接在該懸掛托架18上。起動軸27從皮帶式無級變速器35的傳動箱罩36伸出，起動臂28的基端固接在該起動軸27上，在起動臂28的前端設有腳蹬起動踏板29。
圖2是沿圖1中的II-II線將內燃機200剖切的斷面圖。
內燃機200中，在由左右箱體合成的曲柄箱202上依次地組裝著氣缸體203和氣缸蓋204。該左右箱體支承著指向水平方向的可旋轉曲軸201。在氣缸體203上，除了圖中未表示的排氣通路外，還形成掃氣通路205，它是從開設在氣缸洼窩的掃氣孔開始的，并與曲柄箱202的曲軸室連通。
點火塞206朝向燃燒室地嵌合在氣缸蓋204上，除去該點火塞206的露出部外，氣缸蓋204和氣缸體203被風扇護罩207復蓋著。
左曲柄箱202L兼作為皮帶式無級變速室箱體，貫通該左曲柄箱202L而延伸的曲軸201上，可一起旋轉地設置著驅動皮帶輪210。
驅動皮帶輪210由固定側的半個皮帶輪210L和可動側的半個皮帶輪210R構成，固定側的半個皮帶輪210L通過輪轂211固定在曲軸201的左端部，在其右側，可動側的半個皮帶輪210R花鍵嵌合在曲軸201上，可以接近或離開固定側的半個皮帶輪210L，在兩個半皮帶輪210L、210R之間，夾持并卷繞著V字形皮帶212。
在可動側的半個皮帶輪210R的右側，凸輪板215固定在曲軸201上，設在其外周端的滑動構件215a可滑動地與凸輪板滑動輪轂部210Ra結合，該凸輪板滑動輪轂部210Ra形成在可動側的半個皮帶輪210R外周端的軸方向上。
可動側的半個皮帶輪210R的面向凸輪板215側的側面，朝著凸輪板215側地形成錐形，在該錐面內側，收容著被凸輪板215夾持的自負荷滾子216。
因此，當曲軸201的旋轉速度增加時，在可動側的半個皮帶輪210R和凸輪板215之間一起旋轉的自負荷滾子216在離心力作用下朝離心方向移動，可動側的半個皮帶輪210R被該自負荷滾子216推壓而朝左方移動，接近固定側的半個皮帶輪210L，使夾在上述兩個半皮帶輪210L、210R之間的V形皮帶212朝離心方向移動，加大卷繞直徑。
與該驅動皮帶輪210對應地，V形皮帶212卷繞在后方圖中未表示的被動皮帶輪上，動力被自動地調節(jié)，通過離心式離合器傳遞到后方的減速機構等，驅動后輪。
從左側復蓋該皮帶式無級變速器室的傳動箱罩220，從前方的驅動皮帶輪210向后方伸出地復蓋著，靠近前面地將起動軸27可轉動地貫通支承著，在該起動軸27的內側端部上嵌接著驅動斜齒輪222，該斜齒輪222被復位彈簧223推壓。
在傳動箱罩220的前部內面，滑動軸224與曲軸201同軸地可旋轉并可軸向滑動地支承著，在該滑動軸224上，形成被動斜齒輪225，并與驅動斜齒輪222嚙合，在滑動軸224的右端固定著棘輪226，全體被摩擦彈簧227朝左方推壓。
在曲軸201側的輪轂211上，與棘輪226相對地形成棘爪，兩者通過滑動軸224的滑動而離合。
因此，踏入腳蹬起動踏板29、使起動軸27克服復位彈簧223旋轉時，驅動斜齒輪222與起動軸27成一體地旋轉，與其嚙合著的被動斜齒輪225一邊與滑動軸224成一體地旋轉，一邊克服摩擦彈簧227而向右方滑動，棘輪226與輪轂211的棘爪嚙合，強制地使曲軸201旋轉，從而可使內燃機200起動。
另一方面，主軸承209可旋轉地支承著曲軸201，右曲柄箱202R在該主軸承209的右側呈大致圓筒狀地伸出，在其中心軸上伸出著曲軸201。
在該右曲柄箱202R的圓筒內，配置著將起動馬達與發(fā)電機組合在一起的起動兼發(fā)電裝置250。
內轉子251，轉子輪轂252嵌合在向右方伸出的曲軸201上，并用螺母253緊固，該轉子輪轂252呈略筒形，內側具有稍稍縮徑的小直徑圓筒部252a，在大直徑圓筒部的外周6個部位，嵌合著磁鐵254。
在該轉子輪轂252的小直徑圓筒部252a的外周圍，有呈錐形地向左方開口的調速外圈255，將其內側開口緣用鉚釘256固定在轉子凸臺252上。
該調速外圈255，在錐形內周面上形成指向軸方向的6條槽，與各槽對應的外側開口緣在軸上閉口地彎曲后伸出一些。
在轉子輪轂252的小直徑圓筒部252a的周面上，嵌合著可左右軸向滑動的調速內圈258，該調速內圈258，在其圓筒部外周的6個部位，鼓出地形成向外側開口的凹部259，該凹部259的底壁呈斜錐形。
在該凹部259內收容著金屬球260，上述調速外圈255的錐形壁設置成堵住該凹部259的開口。
調速內圈258的圓筒部的一部分向右方伸出而形成的若干個連接部258a，貫通轉子輪轂252的大直徑圓筒部，其端部固定在刷握262上，該刷握262可沿左右軸向滑動地支承在轉子輪轂252的右側，調速內圈258和刷握262能成一體地滑動。
因此，被彈簧向右推壓而處于圖2中實線所示狀態(tài)的調速內圈258，當內轉子251的旋轉速度增大時，球260沿著調速外圈255的錐形壁朝離心方向移動，推壓調速內圈258的凹部底壁，如圖2中雙點劃線所示地，與刷握262一起朝左方向滑動。
在刷握262的右側面預定位置處，突出地設置著電刷263，(+)側電刷相互間由(+)側接線板導通，(-)側電刷相互間由(-)側接線板導通。
與該刷握262對應地配設著的整流子座265，在與刷握262相對著的面上，在同心圓上配設著大直徑導電線路266、整流子片267、小直徑導電線路268。
該整流子座262由配設在內轉子251外周上的外定子270支承。
外定子270，是在定子芯271的軛鐵上卷繞發(fā)電線圈272和起動線圈273構成的，在右曲柄箱202R的圓筒內，把定子芯271固定配置在該右曲柄箱202R上。
曲軸201貫通整流子座262，并進一步向右方延伸，在其前端安裝著強制空冷風扇280，在該強制空冷風扇280的右側方，風扇罩281與風扇護罩207連接著。
本內燃機200中的起動兼發(fā)電裝置250具有上述構造，內轉子251與曲軸201成一體地旋轉，當轉速為不足空轉速的預定轉速以下時，調速內圈258和刷握262如圖2中實線所示地位于右方，電刷263與整流子座265的大直徑導電線路266、整流子片267、小直徑導電線路268接觸。而當轉速超過了預定轉速時，如圖2中雙點劃線所示地，調速機構使刷握262向左方滑動，電刷263離開大直徑導電路266、整流子片267、小直徑導電路268。
因此，在內燃機200起動時，電池的電力通過電刷263與整流子座265的大直徑導電線路266、整流子片267、小直徑導電線路268的接觸，供給起動線圈273，由流經(jīng)起動線圈273的電流使內轉子251產生旋轉力矩，直接使曲軸201旋轉，從而使內燃機起動。
而且，當曲軸201超過預定轉速時，由調速機構使電力的供給停止。
下面，參照圖3說明內燃機200的起動控制系統(tǒng)，該內燃機設有上述直接使曲軸201旋轉的起動兼發(fā)電裝置250。
電池50的正端子，通過組合開關51與CDI(容量放電點火)單元52和供電機構60的節(jié)氣門開關62的1個固定接點62a連接，同時與供電機構60的起動磁性開關63的1個接點63a連接。
節(jié)氣門開關62設在上述加速器器把手61上，由固定接點62a和圓弧形接點62b構成，該圓弧形接點62b與加速器把手61一起旋轉。兩接點62a、62b在節(jié)氣門全閉時為切斷狀態(tài)，除此以外為接通狀態(tài)。
圓弧形接點62b與起動磁性開關63的電磁線圈63c連接，電磁線圈63c的另一端通過制動開關64接地。
起動磁性開關63的另一接點63b，與起動兼發(fā)電裝置250的小直徑導電線路268連接，同時與點火停止機構70的NOR回路71的1個輸入端子連接。
即，當接通組合開關51、實施制動并接通制動開關64時，轉動操作加速器把手61，解除節(jié)氣門的全閉狀態(tài)時，供電機構60使電流流過電磁線圈63c，導通起動磁性開關63，把電力供給起動兼發(fā)電裝置250，作為起動馬達驅動而進行起動，同時向點火停止機構70的NOR回路71的1個輸入端子輸出H(高)能級信號。
因此，沒有起動鈕那樣的構件，在制動狀態(tài)下只要轉動加速器把手61，就能立刻進行內燃機的起動，在除此以外的狀態(tài)不起動。
另一方面，向點火停止機構70的NOR回路71的另一輸入端子，輸入表示車速是否為零(即車速傳感器53檢測出的前輪13是否旋轉)的信號，如果車速為零，輸入L(低)能級信號，如果車速不為零，輸入H(高)能級信號。
將NOR回路71的輸出，輸入到下一級的NAND回路72的1個輸入端子，該NAND回路72的另一個輸入端子，輸入預熱運轉是否結束的信號(即裝在化油器24上的雙起動器55的接通或切斷信號)，如果預熱運轉未結束，則輸入L(低)能級信號，如果結束了，則輸入H(高)能級信號。
該NAND回路72的輸出端子與晶體管73的基極端子連接。
點火停止機構70的晶體管73的集電端子，與上述CDI單元52的輸出連接，發(fā)射極端子與使點火塞206動作的點火線圈54連接。
點火停止機構70如上述地構成，在節(jié)氣門開度為全閉、車速為零時，向NOR回路71的2個輸入端子中任意一個都輸入L(低)能級信號，H(高)能級信號輸入到NAND回路72，并且，當預熱運轉結束時，NAND回路72的另一輸入端子上，輸入H能級信號，因此，從NAND回路72輸出L能級信號，晶體管73的基極端子成為L能級，形成非導通，從CDI單元52輸出的點火電流不流到點火線圈54，點火被停止。
在節(jié)氣門開度為全閉、車速為零、預熱運轉結束這三種狀態(tài)中即使有一個狀態(tài)不同時，NAND回路72的輸出為H能級，晶體管73導通，成為能點火狀態(tài)。
本起動控制系統(tǒng)由于具有上述構成，所以，機動兩輪車1在行駛后停止時，操作加速器把手61，將節(jié)氣門開度全閉，進行制動，使車停止，車速為零，由于處在預熱運轉已結束狀態(tài)，所以，點火停止機構70使點火停止，內燃機的運轉被停止。
即使因紅綠燈信號等暫時停車時，內燃機的運轉也被停止，可避免燃料的浪費。
在制動狀態(tài)(制動開關64接通狀態(tài))下，操作加速器把手61，打開節(jié)氣門開度時，使起動磁性開關63導通，把電力供給起動兼發(fā)電裝置250的起動線圈273，作為起動馬達的驅動而開始起動，同時，向點火停止機構70的NOR回路71的1個輸入端子輸出H能級信號，使晶體管73導通，從而使點火塞206點火，使內燃機200起動。
由于本起動兼發(fā)電裝置250直接使曲軸201旋轉進行起動，所以，能使曲軸201瞬間且無噪音地旋轉，可順利地進行內燃機200的起動。
內燃機200起動后，當曲軸201超過預定轉速時，由調速機構停止向起動兼發(fā)電裝置250供給電力，內燃機轉速瞬間地上升到根據(jù)加速操作的節(jié)氣門開度。
如上所述，由于在暫時停車后，只要操作加速器把手61，內燃機200就起動，使內燃機轉速上升，所以，只要后輪21側的離心式離合器也連接、解除制動便可立即起動。
即，在每次暫時停車時，內燃機200的運轉也停止，可避免燃料的浪費，同時能以簡單的操作可立即、順利地起動。
點火停止機構70，如在暫時停車時那樣在節(jié)氣門開度為全閉、車速為零且預熱運轉結束時停止點火，在內燃機起動時需要預熱運轉的情況下，在預熱運轉結束之前，一直持續(xù)點火，使內燃機的運轉不停止。
本起動控制系統(tǒng)中，將制動開關64串聯(lián)地裝在起動磁性開關63的電磁線圈63c上，使得在制動狀態(tài)可以起動，雖然不能由內燃機的起動而立即行駛，但是，在本機動兩輪車中，也可以不將該制動開關64裝在起動磁性開關63的電磁線圈63c上，而使電磁線圈63直接接地，這樣也不會出現(xiàn)妨礙。
即，本機動兩輪車1的擺動組件17，由于使曲軸201的旋轉通過皮帶式無級變速器35和離心式離合器傳遞到后輪21。所以，起動兼發(fā)電裝置250作為起動馬達即使直接使曲軸201旋轉，在達到使離心式離合器連接的轉速之前，不使后輪21旋轉行駛，所以，不安裝制動開關64也沒關系。
本實施例中，內燃機預熱運轉的結束，是通過設在化油器24上的雙起動器55的動作的有無而檢知的。但是，也可以通過對內燃機水溫的上升、對化油器的阻氣門操作的復歸等的監(jiān)視，檢測出預熱運轉是否結束。
權利要求
1.一種車輛的起動控制裝置，其特征在于，設有在內燃機中的曲軸上同軸地設置的起動馬達；當曲軸達到預定轉速以上時，停止從電池向起動馬達供電的供電停止機構；在節(jié)氣門開度為非全閉狀態(tài)，向上述起動馬達供電的供電機構；在車速為零且節(jié)氣門開度為全閉時，停止內燃機的點火的點火停止機構。
2.一種車輛的起動控制裝置，其特征在于，設有在內燃機中的曲軸上同軸地設置的起動馬達；當曲軸達到預定轉速以上時，停止從電池向起動馬達供電的供電停止機構；在節(jié)氣門開度為非全閉狀態(tài)，向上述起動馬達供電的供電機構；在車速為零、節(jié)氣門開度全閉且內燃機的預熱運轉結束時，使內燃機的點火停止的點火停止機構。
3.如權利要求2所述的車輛的起動控制裝置，其特征在于，上述內燃機的預熱運轉在內燃機水溫達到預定水溫以上時結束。
4.如權利要求2所述的車輛的起動控制裝置，其特征在于，上述內燃機的預熱運轉在化油器的雙起動器切斷時結束。
5.如權利要求2所述的車輛的起動控制裝置，其特征在于，上述內燃機的預熱運轉在對化油器的節(jié)流操作復歸時結束。
6.如權利要求1或2所述的車輛的起動控制裝置，其特征在于，在從內燃機向后輪傳遞動力的動力傳遞系統(tǒng)中設有離心式離合器。
全文摘要
本發(fā)明提供的車輛起動控制裝置,在車輛停止時也使內燃機停止,能避免燃料的浪費,并能簡單而順利進行發(fā)動,商品性高。本發(fā)明裝置中設有在內燃機中的曲軸上同軸地設置的起動馬達;當曲軸達到預定轉速以上時,停止從電池向起動馬達供電的供電停止機構;在節(jié)氣門開度為非全閉狀態(tài),向上述起動馬達供電的供電機構;在車速為零且節(jié)氣門開度為全閉時,停止內燃機的點火的點火停止機構。
文檔編號F02N11/08GK1182828SQ9712272
公開日1998年5月27日 申請日期1997年11月18日 優(yōu)先權日1996年11月19日
發(fā)明者本館尚司, 黑坂齊 申請人:本田技研工業(yè)株式會社