用于檢查機動車的部件的方法和具有相應檢查裝置的機動車的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及用于檢查機動車（10）的第一部件（20）和第二部件（18）的功能可靠性的方法。在此，為了檢查必須存在以下關聯(lián)性：為了第一部件（20）的有效檢查，必須存在機動車（10）的預定的行駛狀態(tài)；為了第二部件（18）的有效檢查，第一部件（20）必須是功能可靠的。根據(jù)本發(fā)明的方法，針對即將來臨的行駛，在考慮導航輔助系統(tǒng)（12）的導航數(shù)據(jù)的情況下確定是否將預計地存在規(guī)定的行駛狀態(tài)。本發(fā)明還涉及機動車（10），其包括用于這兩個部件（18，20）的監(jiān)測裝置（14）以及與監(jiān)測裝置（14）耦合的導航輔助裝置（12）。本發(fā)明尤其適用于機動車（10）的減排裝置的診斷。
【專利說明】用于檢查機動車的部件的方法和具有相應檢查裝置的機動 車
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及用于檢查機動車的第一部件和第二部件的功能可靠性的方法。在此， 為了檢查而存在以下關聯(lián)性:為了第一部件的有效檢查，必須存在機動車的預定的行駛狀 態(tài)。為了第二部件的有效檢查，第一部件必須是功能可靠的。本發(fā)明還涉及包括用于這兩 個部件的監(jiān)測裝置和導航輔助裝置的機動車。在這里，部件尤其是理解為機動車的減排裝 置的部件。
【背景技術】
[0002]在機動車例如轎車中可以提出，若干部件通過監(jiān)測裝置定期地檢查其功能可靠 性。因此，例如機動車的電子發(fā)動機控制裝置可被設計用于檢查機動車的催化器是否它還 具有足夠高的儲氧能力。為此，流過催化器的排氣的余氧含量可以借助于設于催化器下游 的、測量探頭來測量。在這樣的檢查中有問題的是，當未發(fā)現(xiàn)、測量探頭出現(xiàn)故障時，錯 誤的但看起來合理的測量值可能導致發(fā)動機控制裝置始終無法發(fā)現(xiàn)催化器出現(xiàn)故障。這可 能造成有害物質(zhì)的加劇排放，只有在車間里檢測機動車時才會發(fā)現(xiàn)這種加劇排放。
[0003]在機動車的減排裝置、例如催化器或者排氣再循環(huán)裝置的意義上，由機動車自動 檢查這些裝置的部件在某些國家是法定的。在歐盟，這樣的監(jiān)測裝置被稱為“歐洲車載診斷 儀”(E0BD)。在美國，目前已經(jīng)在一些州有義務給機動車配備這樣的接口，即，診斷儀通過 該接口例如在行車檢驗時能隨時讀取監(jiān)測裝置的當前測量值。
[0004]為了避免因出故障的測量探頭、出故障的閥門或與確定的部件相互作用的其它出 故障的構(gòu)件而引起的關于該部件的誤診斷，在一些情況下只有當該測量探頭等等也被檢查 且被識別為功能可靠時對部件的測量才被認為是有效的。
[0005]但是，無法在任意時刻進行部件檢查。因而，上述\測量探頭的有意義的檢查的 前提是機動車的發(fā)動機至少一次以稀薄(、>1)燃料混合物并且一次以濃(、〈I)燃料混合 物運行。待檢查的部件還必須經(jīng)常在其可被有意義地測試之前具有確定的運行溫度。
[0006]在此情況下，當機動車一般只被用于這樣的運行條件對于第一部件的檢查只在行 駛結(jié)束才存在時的行駛時可能出現(xiàn)問題。于是無法隨后檢查第二部件，而為了所述第二部 件的檢查需要證實第一部件功能可靠。因而在很長時間上都無法檢查第二部件。
[0007]由DE102009038110A1公開一種用于管理車輛中的具有催化器裝置的排氣再處理 系統(tǒng)的方法。根據(jù)此方法，監(jiān)測一張數(shù)字地圖，通過該數(shù)字地圖提供在行駛路線上的預報的 行駛條件。依據(jù)預報的排氣溫度剖面圖來控制催化器裝置的運行。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明的目的是能夠盡量頻繁地檢查機動車的部件。
[0009]該目的通過根據(jù)權(quán)利要求1的方法和根據(jù)權(quán)利要求9的機動車來實現(xiàn)。由從屬權(quán) 利要求給出本發(fā)明的有利的改進方案。[0010]本發(fā)明的方法用于檢查機動車的第一部件和第二部件的功能可靠性。例如，第一 部件可以是\測量探頭，而第二部件是催化器。
[0011]利用該方法，僅當必須滿足以下前提時才可以實現(xiàn)檢查，以便檢查結(jié)果尤其容許 有意義地說明功能可靠性。為了第一部件的有效檢查(即在此例子中是\測量探頭的檢 查)，必須存在機動車的預定的第一行駛狀態(tài)，即，例如測量探頭的確定溫度或者噴入的燃 料混合物的連續(xù)的確定的序列。對于第二部件(在此例子中是催化器)，其有效檢查的前提 是第一部件(在此例子中剛好是測量探頭)功能可靠。
[0012]根據(jù)本發(fā)明的方法，對于即將來臨的行駛，在考慮導航數(shù)據(jù)的情況下確定是否將 預計地存在第一行駛狀態(tài)。在這里，導航數(shù)據(jù)一般是指這樣的數(shù)據(jù)，通過所述數(shù)據(jù)描述涉及 行駛路線的信息。這例如可以是來自導航儀的地圖數(shù)據(jù)、來自GPS接收器的GPS信息、來自 RDS (RDS-Radio Data System)的交通信息或者關于路線的高度變化曲線的地理信息。
[0013]本發(fā)明方法的優(yōu)點是，可以發(fā)現(xiàn)是否在一次行駛期間將預計地存在檢查第一部件 的可能性。如果是這樣，則無須在該行駛期間先等候?qū)Φ谝徊考臋z查結(jié)果，即在此例子中 等候?qū)測量探頭的檢查結(jié)果，以便隨后檢查第二部件。第二部件可以在存在相應運行條 件時被隨時直接檢查。就是說，尤其第二部件可以因為本發(fā)明方法在時間上在第一部件之 前被檢查。通過分析導航數(shù)據(jù)確實已知在行駛過程中還有可能性:對第二部件的檢查結(jié)果 的正確性隨后通過第一部件的檢查來確認。因而，總之可以在一次行駛中利用多個時機來 測試第二部件。
[0014]檢查結(jié)果的確認尤其可這樣進行:一旦存在機動車的對于第二部件的有效檢查來 說是前提的預定的第二運行狀態(tài)，則檢查第二部件，并且所述檢查的結(jié)果僅當?shù)谝徊考?檢查的結(jié)果表明所述第一部件功能可靠時才提供。
[0015]當在考慮導航數(shù)據(jù)的情況下附加地確定是否在行駛期間將預計地存在(對于第二 部件的檢查來說是前提的)第二行駛狀態(tài)時，得到本發(fā)明方法的一個有利的改進方案。這允 許已經(jīng)提前確定用于第二部件檢查的測量開始的時刻。由此，在達到第二行駛狀態(tài)之前就 已經(jīng)可以開始該測量。由此能以有利的方式對于檢查進行廣泛的測量，所述測量例如可一 起包括過渡至第二行駛狀態(tài)。否則這只能通過在整個行駛期間的連續(xù)測量來實現(xiàn)。當然， 關于第一運行狀態(tài)也可通過相應時刻的確定來獲得相同的優(yōu)點。
[0016]本發(fā)明方法能以各種各樣的方式用于機動車的部件的檢查。因此，所述部件之一 例如可包括、探頭、催化器、二次空氣系統(tǒng)的構(gòu)件、用于凸輪軸的調(diào)節(jié)裝置、溫度傳感器 (尤其是排氣溫度傳感器)、用于測量由發(fā)動機抽吸的空氣量的裝置或控制裝置。
[0017]在本發(fā)明方法的另一個構(gòu)型中，借助于用于行駛路線所經(jīng)過的環(huán)境的數(shù)字模型確 定至少一個描述機動車的行駛狀態(tài)的值。由此例如可應對以下問題:對于即將來臨的穿過 城市的行駛并不知道線路所經(jīng)過的確定的信號燈在何時刻變紅。用于城市環(huán)境的相應模型 可用于確定機動車遇紅色信號燈停車的至少一個幾率。由此，可以可靠預報機動車的行駛 狀態(tài)。
[0018]本發(fā)明方法的另一個有利構(gòu)型提出，借助于用于機動車的至少一部分的數(shù)字模型 確定至少一個描述機動車的行駛狀態(tài)的值。在機動車的該部分中的物理過程的這種模型容 許根據(jù)行駛路線數(shù)據(jù)比較準確地說明機動車的該部分的未來的運行狀態(tài)。
[0019]本發(fā)明方法的執(zhí)行通過本發(fā)明的機動車來實現(xiàn)。為此，所述機動車具有導航輔助裝置，通過所述導航輔助裝置可針對行駛確定行駛路線數(shù)據(jù)。導航輔助裝置例如可以包括 導航儀、GPS接收器或具有RDS接收器的廣播無線電。附加地，提供一種監(jiān)測裝置，所述監(jiān) 測裝置被設計用于檢查機動車的第一部件和第二部件的功能可靠性。該監(jiān)測裝置可以接收 導航輔助裝置的行駛路線數(shù)據(jù)并且根據(jù)行駛路線數(shù)據(jù)確定是否預計地存在在該行駛期間 檢查第一部件的可能性。如果也存在檢查第一部件的可能性，則在該行駛期間檢查第二部 件。
[0020]在本發(fā)明的機動車中得到與已結(jié)合本發(fā)明方法所描述的優(yōu)點相同的優(yōu)點。此外， 本發(fā)明的機動車可以按照與結(jié)合本發(fā)明方法所描述的方式相同的方式來進一步構(gòu)造。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0021]下面借助于優(yōu)選實施例來詳述本發(fā)明，其中:
[0022]圖1根據(jù)本發(fā)明機動車的一個實施方式的轎車；
[0023]圖2涉及圖1的轎車的速度的預報的時間變化曲線的曲線圖，如其由根據(jù)本發(fā)明 方法的一個實施方式的轎車的監(jiān)測裝置所確定的那樣；以及
[0024]圖3涉及待由轎車的內(nèi)燃機提供的功率的由圖1的轎車的監(jiān)測裝置預報的時間變 化曲線的曲線圖。
【具體實施方式】
[0025]在圖1所示的例子中，示出了具有導航儀12和監(jiān)測裝置14的轎車10。導航儀12 是轎車10的(未進一步示出的)信息娛樂系統(tǒng)的組成部分。監(jiān)測裝置14是電子發(fā)動機控制 裝置的組成部分。但所述監(jiān)測裝置例如也可以在其它控制裝置中來提供或分成多個控制裝置。
[0026]監(jiān)測裝置14通過通信總線16與導航儀12耦合，通信總線例如可以是CAN (Controller Area Network)> LIN (Local Interconnect Network)或者 FlexRay 現(xiàn)場總 線系統(tǒng)的組成部分。
[0027]通過監(jiān)測裝置14在轎車10行駛期間檢查催化器18和\測量探頭20(以下簡稱 為測量探頭20)的功能可靠性。這兩個構(gòu)件位于轎車10的內(nèi)燃機24的排氣彎管22處。
[0028]監(jiān)測裝置14在行駛期間根據(jù)法定的測量協(xié)議執(zhí)行檢查。根據(jù)該協(xié)議，在行駛期間 僅當在同一個行駛期間確定測量探頭20運轉(zhuǎn)時才允許檢查催化器18。換句話說，兩種檢查 必須在同一個行駛周期內(nèi)進行。在內(nèi)燃機24啟動至其關斷之間的持續(xù)時間被定義為行駛 周期。
[0029]在不利的情況下，在確定的行駛周期期間不可進行催化器的檢查一當轎車10例 如在整個行駛周期期間沒有在行駛路線的任何區(qū)段上以近似恒定的速度行駛確定的最短 持續(xù)時間且在此該催化器的溫度高于確定的最小值時。
[0030]在轎車10中，進行了催化器18的檢查的行駛周期的數(shù)量與以轎車10行駛的行駛 周期的總數(shù)量之比是很高的。
[0031]為此，在一個行駛周期開始時將呈數(shù)字導航數(shù)據(jù)26形式的關于即將來臨的行駛 的信息從導航儀12經(jīng)通信總線16傳輸至監(jiān)測裝置14。每當轎車10的駕駛員將行駛目的 地輸入導航儀12時，導航數(shù)據(jù)26就準備好。[0032]依據(jù)導航數(shù)據(jù)26，監(jiān)測裝置14利用數(shù)字模型計算出圖2所示的轎車速度V的時間 變化曲線28，如其根據(jù)該模型在行駛期間在各時刻t將預計地得到的那樣。
[0033]附加地，監(jiān)測裝置14還計算內(nèi)燃機24必須在確定時刻t預計地產(chǎn)生的功率P的 時間變化曲線30。在圖3的曲線圖中，作為可由內(nèi)燃機24最大提供的功率的百分比值示出 了功率P。
[0034]借助于這兩條預先算出的變化曲線28和30，監(jiān)測裝置14在所示的例子中確定行 駛路線的第一區(qū)段Al，在該第一區(qū)段內(nèi)轎車10處于慣性行駛工況中，S卩，發(fā)動機本身在轎 車10滑行時提供不值一提的功率，但還是與動力系耦合，從而其轉(zhuǎn)速通過轎車10的動量來確定。
[0035]如果轎車10到達區(qū)段Al，則將預計地存在用于檢查測量探頭20的根據(jù)協(xié)議所要 求的條件。因此，監(jiān)測裝置14針對應開始用于檢查測量探頭20的測量的時刻h存儲一個值。
[0036]附加地，該監(jiān)測裝置還借助于兩條變化曲線28和30來確定行駛路線的對于檢查 催化器18有效的區(qū)段A2。在該區(qū)段A2，轎車10將預計地以近似恒定的速度V行駛，其中， 內(nèi)燃機24產(chǎn)生近似恒定的功率P。從催化器18的溫度的(未示出的)時間變化曲線得知，催 化器18在到達區(qū)段A2時也變得足夠熱，以便能執(zhí)行催化器18的根據(jù)該協(xié)議有效的檢查。 監(jiān)測裝置14因此還針對應開始用于檢查催化器18的測量的時刻t2存儲一個值。
[0037]在此行駛期間，監(jiān)測裝置14在時刻t2開始催化器18的診斷，即其檢查。為此，測 量探頭20的信號由監(jiān)測裝置14檢測和存儲。在測量結(jié)束后，即當轎車10已經(jīng)離開行駛路 線的區(qū)段A2時，借助于測量的數(shù)據(jù)來確定催化器18是否按照規(guī)定的方式運轉(zhuǎn)。該分析的 結(jié)果被存儲起來且首先被標記為無效，由此，該結(jié)果不可由(未示出的)診斷儀從監(jiān)測裝置 14中讀取。
[0038]在遲一些的時刻，監(jiān)測裝置14開始通過檢測并存儲其它數(shù)據(jù)來檢查測量探頭 20。在轎車10已離開行駛路線的區(qū)段Al且測量因而結(jié)束后，監(jiān)測裝置14借助于在區(qū)段Al 內(nèi)檢測的數(shù)據(jù)來確定測量探頭20是否出現(xiàn)故障。監(jiān)測裝置14還存儲該分析結(jié)果，以便該 分析結(jié)果可由診斷儀來讀取。
[0039]如果測量探頭20根據(jù)分析結(jié)果是功能可靠的，則附加地去除掉阻止涉及催化器 的分析結(jié)果讀取的標記。由此，該分析結(jié)果于是也隨即供讀取。
[0040]除了監(jiān)測催化器18和測量探頭20的功能可靠性外，還可以提出，通過監(jiān)測裝置14 (或者轎車10的其它監(jiān)測裝置)例如也監(jiān)測催化器加熱裝置、燃燒斷火傳感器、排氣再循環(huán) 裝置、二次空氣系統(tǒng)、燃料箱通風系統(tǒng)、電路或者用于油箱蓋的保持裝置的功能可靠性。
[0041]通過該例子表明，可如何增大成功執(zhí)行催化器診斷的行駛周期的數(shù)量。
【權(quán)利要求】
1.一種用于檢查機動車(10)的第一部件(20)和第二部件(18)的功能可靠性的方法， 其中，有效檢查所述第一部件(20)的前提是存在機動車(10)的預定的第一行駛狀態(tài)(Al)， 而有效檢查所述第二部件(18)的前提是所述第一部件(20)運行可靠，其特征在于，對于即 將來臨的行駛，在考慮用以描述關于行駛路段的信息的導航數(shù)據(jù)(26)的情況下判定:是否 將預計地存在所述第一行駛狀態(tài)(Al)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中，所述第二部件(18)的檢查在行駛期間在時間上在所 述第一部件(20)的檢查之前開始。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2的方法，其中，一旦存在機動車(10)的作為所述第二部件(18) 的有效檢查前提的預定的第二運行狀態(tài)(A2)，則檢查所述第二部件(18)，并且所述檢查的 結(jié)果僅當所述第一部件(20)的檢查的結(jié)果表明所述第一部件功能可靠時才提供。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求之一的方法，其中，在考慮所述導航數(shù)據(jù)(26)的情況下附加地確 定是否將預計地存在所述第二行駛狀態(tài)(A2)。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求之一的方法，其中，所述部件(18，20)之一包括\探頭(20)、催化 器(18)、二次空氣系統(tǒng)的構(gòu)件、用于凸輪軸的調(diào)節(jié)裝置、溫度傳感器、尤其是排氣溫度傳感 器、用于測量由發(fā)動機抽吸的空氣量的裝置、或控制裝置。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求之一的方法，其中，借助于所述導航數(shù)據(jù)(26)，作為描述行駛狀 態(tài)的值(V，P )在時間上提前確定機動車(10 )的速度(V )、待由機動車(10 )的發(fā)動機(24 )提 供的功率(P )、發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、機動車的變速器的掛入的變速器檔位、機動車的進氣彎管內(nèi) 的負壓、燃料-空氣混合物的組分或機動車的構(gòu)件的溫度。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求之一的方法，其中，至少一個描述行駛狀態(tài)的值(V，P)借助于一 用于行駛路段所經(jīng)過的環(huán)境的數(shù)字模型來確定。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求之一的方法，其中，至少一個描述行駛狀態(tài)的值(V，P)借助于一 用于機動車(10)的至少一部分的數(shù)字模型來確定。
9.一種機動車，包括導航輔助裝置(12)和監(jiān)測裝置(14)，通過所述導航輔助裝置能 針對一行駛來確定出行駛路段數(shù)據(jù)(26)，所述監(jiān)測裝置被設計用于檢查機動車的第一部件(20)和第二部件(20)的功能可靠性，其特征在于，所述監(jiān)測裝置(14)被設計用于從所述導 航輔助裝置(12)接收行駛路段數(shù)據(jù)(26)，根據(jù)所述行駛路段數(shù)據(jù)(26)判定:在該行駛期間 是否將預計地存在檢查所述第一部件(20)的可能性，并且如果也預計地存在檢查所述第一 部件(20)的可能性，則在該行駛期間檢查所述第二部件(18)。
【文檔編號】F02D41/22GK103459812SQ201280015950
【公開日】2013年12月18日 申請日期:2012年3月20日 優(yōu)先權(quán)日:2011年3月29日
【發(fā)明者】T·佩邦德, R·梅爾 申請人:奧迪股份公司