內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置。所述內(nèi)燃機具備各自安裝有缸內(nèi)壓力傳感器的多個氣缸。根據(jù)缸內(nèi)壓力傳感器的輸出而對燃燒參數(shù)（例如產(chǎn)生熱量）進行計算。對燃料噴射量進行減量以使燃燒參數(shù)與預(yù)定值一致，從而將該氣缸的空燃比設(shè)為過稀空燃比。針對各個氣缸，根據(jù)實施了燃料噴射量的減量的控制以使燃燒參數(shù)與預(yù)定值一致時的、燃料噴射量的減少量，而對各個氣缸中的每一個氣缸的空燃比進行計算。對所計算出的空燃比進行比較，并實施氣缸間的空燃比失衡檢測。
【專利說明】內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]一直以來，例如如日本特開2007-255237號公報中所公開的那樣，已知一種如下的內(nèi)燃機，即，在具有多個氣缸的內(nèi)燃機中，具備用于對空燃比(A/F)的氣缸間誤差進行處理的控制裝置的內(nèi)燃機。在具有多個氣缸的內(nèi)燃機的情況下，實際的每個氣缸的吸入空氣量并不一定均等，從而在氣缸之間存在偏差。認為其原因在于，進氣歧管的進氣管形狀和進氣管長度對于每個氣缸都不同。
[0003]由于在氣缸之間吸入空氣量存在偏差，因此即使作為內(nèi)燃機整體被控制在目標空燃比，然而當(dāng)觀察每個氣缸時，也存在與目標空燃比的偏差、即與最佳的空燃比的偏差。這種空燃比的氣缸間誤差的存在容易對排氣凈化性能造成負面影響。此外，從改善耗油率的觀點出發(fā)，需要高精度地將點火時刻控制為轉(zhuǎn)矩成為最大的最佳的點火時刻、即MBT(Minimum advance for the Best Torque:最大轉(zhuǎn)矩時的最小點火提前角)。由于MBT根據(jù)吸入空氣量和空燃比而發(fā)生變化，因此吸入空氣量和空燃比的氣缸間誤差的存在容易對耗油率性能造成負面影響。由于存在這種情況，因此優(yōu)選準確地掌握空燃比的氣缸間誤差(失衡)。
[0004]因此，上述現(xiàn)有技術(shù)所涉及的內(nèi)燃機的控制裝置基于根據(jù)每個氣缸的實際缸內(nèi)壓力而計算出的每個氣缸的實際熱產(chǎn)生率，針對每個氣缸而對使熱產(chǎn)生模型化的韋別(Wiebe)函數(shù)的參數(shù)的值進行計算。每個氣缸的實際缸內(nèi)壓力根據(jù)被安裝在氣缸內(nèi)的缸內(nèi)壓力傳感器的輸出值來進行計算。根據(jù)韋別(Wiebe)函數(shù)參數(shù)的值、與成為缸內(nèi)吸入空氣量的指標的空氣量指標值之間的對應(yīng)關(guān)系，從而能夠高精度地對吸入空氣量的氣缸間誤差的狀態(tài)進行推斷。
[0005]在先技術(shù)文獻
[0006]專利文獻
[0007]專利文獻1:日本特開2007-255237號公報
【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]發(fā)明所要解決的課題
[0009]為了準確地對上述這種氣缸間的空燃比(A/F)的失衡(誤差)進行評估，優(yōu)選為能夠單獨且準確地對每個氣缸的A/F進行計測。作為滿足該需求的技術(shù)，近年來對缸內(nèi)壓力傳感器的期待逐漸增高。這是由于，通過采用將缸內(nèi)壓力傳感器安裝于每個氣缸中的結(jié)構(gòu)，能夠單獨且高精度地對每個氣缸的燃燒狀態(tài)進行檢測。
[0010]作為通過缸內(nèi)壓力傳感器而針對每個氣缸對A/F進行檢測的技術(shù)，考慮到如下的技術(shù)，具體而言為，使用能夠根據(jù)缸內(nèi)壓力傳感器的輸出而取得的缸內(nèi)壓力(最大缸內(nèi)壓力等)、內(nèi)能、圖示轉(zhuǎn)矩(作功)、燃燒速度、產(chǎn)生熱量等各種數(shù)值(以下，也稱為“燃燒參數(shù)”)來對A/F進行檢測的技術(shù)。但是，本申請發(fā)明人根據(jù)通過認真研究而得出的結(jié)論發(fā)現(xiàn)，該各個參數(shù)在某種程度的過濃A/F區(qū)域(具體而言，A/F = 13附近)內(nèi)具有對于A/F變化的靈敏度降低的傾向。即使在不考慮這種傾向的存在的情況下，欲依據(jù)在過濃側(cè)A/F區(qū)域內(nèi)所獲得的相對精度并不良好的燃燒參數(shù)來實施A/F失衡檢測，也難以實現(xiàn)高精度的A/F失衡檢測。本申請發(fā)明人鑒于這種問題點而進行了認真研究，結(jié)果獲得了一種能夠高精度地實施利用了缸內(nèi)壓力傳感器的氣缸間的空燃比失衡檢測的新構(gòu)思。
[0011]此發(fā)明的目的在于，提供一種內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置，其能夠高精度地實施利用了缸內(nèi)壓力傳感器的氣缸間的空燃比失衡檢測。
[0012]用于解決課題的方法
[0013]為了達成上述目的，第一發(fā)明為一種內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置，其特征在于，具備:輸出取得單元，其從分別被安裝在內(nèi)燃機的多個氣缸上的缸內(nèi)壓力傳感器中取得輸出；計算單元，其根據(jù)通過所述輸出取得單元而取得的缸內(nèi)壓力傳感器的輸出，而對作為表示所述氣缸的燃燒狀態(tài)的值的燃燒參數(shù)進行計算；噴射量控制單元，其針對所述多個氣缸中的每一個氣缸實施如下的控制，即，減少燃料噴射量而將空燃比設(shè)為過稀，以使通過所述計算單元而計算出的燃燒參數(shù)與預(yù)定值一致；失衡檢測單元，其根據(jù)針對所述多個氣缸中的每一個氣缸的與所述噴射量控制單元的控制相對應(yīng)的燃料噴射量的減少量，而對所述多個氣缸之間的空燃比的失衡進行檢測。
[0014]此外，第二發(fā)明的特征在于，在第一發(fā)明中，具備:空燃比傳感器，其被設(shè)置在所述多個氣缸的廢氣匯合的排氣通道中；預(yù)定值計算單元，其根據(jù)基于所述空燃比傳感器的輸出而得到的空燃比的值與預(yù)定的過稀空燃比的值的比、和所述多個氣缸中的所述燃燒參數(shù)的平均值，而對所述預(yù)定值進行計算，其中，所述預(yù)定值為，用于使通過所述噴射量控制單元而實現(xiàn)的所述燃燒參數(shù)一致的值。
[0015]此外，第三發(fā)明的特征在于，在第一或第二發(fā)明中，所述噴射量控制單元包括:減量單元，其針對所述多個氣缸中的每一個氣缸，對燃料噴射量實施減量；比較單元，其在開始進行由所述減量單元實施的減量之后，實施所述燃燒參數(shù)與所述預(yù)定值之間的比較；結(jié)束單元，其根據(jù)所述比較的結(jié)果，而結(jié)束由所述減量單元實施的減量。
[0016]此外，第四發(fā)明的特征在于，在所述第三發(fā)明中，所述噴射量控制單元包括如下的單元，即，根據(jù)從由所述減量單元實施的減量的開始起到由所述結(jié)束單元實施的減量的結(jié)束為止的、燃料噴射量的減少量，來對通過所述減量單元而實施了燃料噴射量的減量的氣缸的空燃比進行計算的單元。
[0017]此外，第五發(fā)明的特征在于，在所述第三發(fā)明中，所述減量單元包括:在開始進行燃料噴射量的減量時，以預(yù)定的量來執(zhí)行該減量的單元；減量對應(yīng)量增加單元，其在通過所述比較單元而獲得的比較結(jié)果中所述燃燒參數(shù)超過了所述預(yù)定值時，增加所述減量的量。
[0018]此外，第六發(fā)明的特征在于，在第一至第五發(fā)明中的任意一項中，所述噴射量控制單元包括如下的單元，即，減少所述多個氣缸的燃料噴射量，從而針對從所述多個氣缸中所選擇的一個氣缸、即對象氣缸而使所述燃燒參數(shù)與預(yù)定值一致的單元，所述失衡檢測單元包括:以所述多個氣缸均至少有一次被選擇為所述對象氣缸的方式，從所述多個氣缸中指定所述對象氣缸的單元；對針對所述對象氣缸而實施所述噴射量控制單元的控制的前后的、所述對象氣缸的燃料噴射量的減少量進行計算的單元；根據(jù)所述減少量，來求取所述對象氣缸中的執(zhí)行噴射量控制之前的、所述對象氣缸的空燃比的計算值的單元；根據(jù)針對所述多個氣缸中的每一個氣缸的、空燃比的所述計算值的比較，而對所述多個氣缸之間的空燃比的失衡進行檢測的單元。
[0019]此外，第七發(fā)明的特征在于，在第一至第六發(fā)明中的任意一項中，所述燃燒參數(shù)為，選自缸內(nèi)壓力、內(nèi)能、圖示轉(zhuǎn)矩、圖示作功、燃燒速度以及產(chǎn)生熱量的組中的至少一個量、或者與所述至少一個量具有相關(guān)關(guān)系的物理量。
[0020]發(fā)明效果
[0021]根據(jù)第一發(fā)明，能夠根據(jù)朝向過稀側(cè)的空燃比控制的過程中的燃料噴射量的減少量，而對空燃比失衡進行檢測。由此，能夠高精度地實施利用了缸內(nèi)壓力傳感器的氣缸間的空燃比失衡檢測。
[0022]根據(jù)第二發(fā)明，能夠在內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)中，使用“從多個氣缸的廢氣中所檢測出的平均的空燃比”和“多個氣缸的燃燒參數(shù)的平均值”，而對與預(yù)定的過稀空燃比相對應(yīng)的燃燒參數(shù)的目標值進行計算。
[0023]根據(jù)第三發(fā)明，能夠準確地對在各個氣缸中燃燒參數(shù)是否與預(yù)定值一致進行判斷，從而切實地實施過稀化直至成為所預(yù)期的過稀空燃比為止。
[0024]根據(jù)第四發(fā)明，能夠準確地對燃料噴射量的減少量(變化量)進行確定，從而針對每個氣缸而高精度地對在空燃比失衡檢測中所使用的空燃比信息進行計算。
[0025]根據(jù)第五發(fā)明，能夠?qū)⑷紵齾?shù)與預(yù)定值的比較結(jié)果適當(dāng)?shù)胤答佊谌剂蠂娚淞康臏p量控制中。
[0026]根據(jù)第六發(fā)明，能夠在變更對象氣缸的同時，針對各個氣缸而取得在空燃比失衡檢測中所使用的空燃比信息。
[0027]根據(jù)第七發(fā)明，能夠?qū)⒈硎緝?nèi)燃機的燃燒狀態(tài)的通常的各種燃燒參數(shù)或與其具有相關(guān)關(guān)系的物理量應(yīng)用于空燃比失衡檢測。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0028]圖1為將本發(fā)明的實施方式I所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置的概要結(jié)構(gòu)、與應(yīng)用了該空燃比失衡檢測裝置的內(nèi)燃機系統(tǒng)的概要結(jié)構(gòu)一起表示的圖。
[0029]圖2為用于對本發(fā)明的實施方式I所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置中的控制動作進行說明的圖。
[0030]圖3為用于對本發(fā)明的實施方式I所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置中的控制動作進行說明的圖。
[0031]圖4為用于對本發(fā)明的實施方式I所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置中的控制動作進行說明的圖。
[0032]圖5為在本發(fā)明的實施方式I所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置中ECU所執(zhí)行的程序的流程圖。
[0033]圖6為用于對本發(fā)明的實施方式2所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置中的控制動作進行說明的圖。
[0034]圖7為用于對本發(fā)明的實施方式2所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置中的控制動作進行說明的圖。[0035]圖8為在本發(fā)明的實施方式2所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置中ECU所執(zhí)行的程序的流程圖。
【具體實施方式】
[0036]實施方式1.[0037]圖1為，將本發(fā)明的實施方式I所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置的概要結(jié)構(gòu)、與應(yīng)用了該空燃比失衡檢測裝置的內(nèi)燃機系統(tǒng)的概要結(jié)構(gòu)一起表示的圖。圖1所示的系統(tǒng)具備內(nèi)燃機(以下，簡稱為發(fā)動機)10。圖1所示的發(fā)動機10為，具備了火花塞12的火花點火式的四沖程發(fā)動機。發(fā)動機10還為，具備向氣缸內(nèi)直接噴射燃料的直噴噴射器14的缸內(nèi)直噴發(fā)動機。實施方式I所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置作為對發(fā)動機10的運轉(zhuǎn)進行綜合控制的EOJ (Electronic Control Unit:電子控制單元)的一個功能而被實現(xiàn)。
[0038]雖然在圖1中僅描述了一個氣缸，但實施方式所涉及的發(fā)動機10為具有四個氣缸(#1~#4氣缸)的直列四缸式發(fā)動機。車輛用的發(fā)動機一般由多個氣缸構(gòu)成,發(fā)動機10也與之同樣地具有多個氣缸。在各個氣缸的直噴噴射器14上,連接有省略圖不的共用的輸油管。在輸油管上連接有省略圖示的燃料罐。
[0039]此外，在各個氣缸上安裝有用于對缸內(nèi)壓力(燃燒壓力)進行檢測的缸內(nèi)壓力傳感器(CPS:Combustion Pressure Sensor)16。此外,在發(fā)動機10中，安裝有根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角Θ而輸出信號CA的曲軸轉(zhuǎn)角傳感器18。
[0040]在發(fā)動機10的進氣系統(tǒng)中，設(shè)置有被連接在各個氣缸上的進氣通道20。在進氣通道20的入口處設(shè)置有空氣濾清器22。在空氣濾清器22的下游安裝有空氣流量計24，所述空氣流量計24輸出與被吸入至進氣通道20中的空氣的流量相對應(yīng)的信號GA。在空氣流量計24的下游設(shè)置有電子 控制式的節(jié)氣門26。在節(jié)氣門26的附近安裝有節(jié)氣門開度傳感器27，所述節(jié)氣門開度傳感器27輸出與節(jié)氣門26的開度相對應(yīng)的信號TA。在節(jié)氣門26的下游設(shè)置有浪涌調(diào)節(jié)槽28。在浪涌調(diào)節(jié)槽28的附近，安裝有用于對進氣壓力進行測定的進氣壓力傳感器30。
[0041]在發(fā)動機10的排氣系統(tǒng)中，設(shè)置有被連接在各個氣缸上的排氣通道32。具體而言，排氣通道32包括使#1~M氣缸的排氣口匯合的排氣歧管、和與該排氣歧管相連接的排氣管。在排氣通道32中設(shè)置有催化劑34、36。另外，作為催化劑，能夠根據(jù)具體的系統(tǒng)而使用例如三元催化劑、NOx催化劑等。在排氣通道32中，設(shè)置有催化劑上游排氣傳感器33和催化劑下游排氣傳感器35。催化劑上游排氣傳感器33為，能夠線性地檢測出氧濃度的所謂的空燃比(A/F)傳感器。具體而言，作為催化劑上游排氣傳感器33，可以使用臨界電流式空燃比傳感器等的各種方式的空燃比傳感器。此外，已知一種使用所謂的輔助氧傳感器來實施輔助反饋A/F控制的系統(tǒng)，在本實施方式中，與之同樣地將催化劑下游排氣傳感器35設(shè)為輔助氧傳感器。但是，成為本發(fā)明的應(yīng)用對象的排氣系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)并不僅限定于上述實施方式所涉及的結(jié)構(gòu)，也可以采用排氣通道的催化劑僅有一個的系統(tǒng)或者廢氣傳感器僅有一個的系統(tǒng)等。
[0042]在發(fā)動機10的控制系統(tǒng)中設(shè)置有EQJ (Electronic Control Unit:電子控制單元)50。在E⑶50的輸入部上，連接有上述的缸內(nèi)壓力傳感器16、曲軸轉(zhuǎn)角傳感器18、空氣流量計24、節(jié)氣門開度傳感器27、進氣壓力傳感器30等的各種傳感器。此外，在ECU50的輸出部上，連接有上述的火花塞12、直噴噴射器14、節(jié)氣門26等的各種作動器。E⑶50根據(jù)被輸入的各種信息，而對發(fā)動機10的運轉(zhuǎn)狀態(tài)進行控制。此外，ECU50能夠根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角傳感器18的信號CA，而對由發(fā)動機轉(zhuǎn)速(每單位時間內(nèi)的轉(zhuǎn)數(shù))和活塞的位置所決定的缸內(nèi)容積V進行計算。ECU50根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負載、吸入空氣量等，而計算出滿足與運轉(zhuǎn)狀態(tài)相對應(yīng)的目標A/F的適當(dāng)?shù)娜剂蠂娚淞?并使直噴噴射器14進行噴射。
[0043]ECU50中存儲有計算程序，所述計算程序根據(jù)缸內(nèi)壓力傳感器16的輸出而對作為表示氣缸內(nèi)的燃燒狀態(tài)的值的燃燒參數(shù)進行計算。另外，缸內(nèi)壓力傳感器16的輸出每隔預(yù)定周期(預(yù)定曲軸轉(zhuǎn)角)而被取樣，并能夠?qū)⒒谠撊又档臏y定數(shù)據(jù)作為計算程序的輸入值來使用。在本實施方式中設(shè)定為，ECU50執(zhí)行如下的程序，S卩，根據(jù)缸內(nèi)壓力傳感器16的輸出而對產(chǎn)生熱量Q進行計算以作為燃燒參數(shù)的程序。另外，由于燃燒參數(shù)的計算程序只需以按照公知的各種計算式來實施計算的方式使用各種公知技術(shù)來制作、存儲、執(zhí)行即可，用于實現(xiàn)該計算程序的技術(shù)并非新技術(shù)，因此省略具體的說明。
[0044][實施方式I的動作]
[0045]圖2?4為，用于對本發(fā)明的實施方式I所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置中的控制動作(即“實施方式I所涉及的空燃比失衡檢測控制”)進行說明的圖。
[0046]圖2為，用于對實施方式I所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置所要解決的課題進行說明而圖示的圖，且為用于對產(chǎn)生問題點、課題的理由進行說明的圖。如圖2中“過濃檢測困難”所示地那樣，與針對朝向過稀側(cè)的A/F變化的燃燒速度的靈敏度(變化率)相比，在特定的過濃區(qū)域(具體而言，A/F= 13附近)內(nèi)，針對A/F變化的燃燒速度的靈敏度(變化率)較小。本申請發(fā)明人在燃燒速度以外的、能夠根據(jù)缸內(nèi)壓力傳感器的輸出而取得的表示燃燒狀態(tài)的參數(shù)(以下，也稱為“燃燒參數(shù)”)中也發(fā)現(xiàn)了這種傾向。具體而言，本申請發(fā)明人發(fā)現(xiàn)了對于能夠根據(jù)缸內(nèi)壓力傳感器的輸出而取得的缸內(nèi)壓力(最大缸內(nèi)壓力等)、內(nèi)能、圖示轉(zhuǎn)矩(作功)、燃燒速度、產(chǎn)生熱量等各種燃燒參數(shù)而言也存在同樣的傾向。
[0047]因此，為了避免上述這種過濃區(qū)域內(nèi)的燃燒參數(shù)的靈敏度降低的影響，實施方式I所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置實施如下這種控制。即，首先，在發(fā)動機10的運轉(zhuǎn)中，對每個氣缸實施過稀化。此處，作為一個示例而設(shè)定為，從發(fā)動機10所具有的多個氣缸中選擇#1氣缸并首先對#1氣缸實施過稀化。以下，將成為實施方式I所涉及的過稀化控制的對象的氣缸又稱為“對象氣缸”。在當(dāng)前的時間點，#1氣缸成為對象氣缸。該過稀化通過直噴噴射器14的燃料噴射量的減量而實施，該減量以使基于缸內(nèi)壓力傳感器16的輸出的燃燒參數(shù)(在實施方式I中，設(shè)為產(chǎn)生熱量)降低至預(yù)定的閾值的方式而實施。
[0048]圖3為，表示在實施方式I所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置中所實施的燃料噴射量的減量的狀態(tài)的圖。在圖3中記載了模式化地表示A/F與產(chǎn)生熱量Q之間的關(guān)系的曲線。在實施方式I中，如圖3中用箭頭標記所示，將實施了成為“預(yù)定過稀A/F”的這種過稀化時的產(chǎn)生熱量Q的值設(shè)定為“閾值α”?？紤]到缸內(nèi)壓力傳感器16所具有的靈敏度公差和機械誤差，將該“預(yù)定過稀A/F”設(shè)定為，以能夠排除這些計測阻礙要素的影響的程度而設(shè)定在足夠過稀側(cè)的A/F。
[0049]以這種方式研究預(yù)定過稀A/F和閾值α的理由在于，當(dāng)朝向過稀側(cè)的A/F變化過小時，由于缸內(nèi)壓力傳感器16所具有的靈敏度公差和機械誤差，有可能會導(dǎo)致無法以足夠的精度來實施實施方式I所涉及的空燃比失衡檢測控制。以下，將該預(yù)定過稀A/F又稱為“能夠?qū)嵤〢/F檢測的過稀側(cè)A/F”。通過預(yù)先根據(jù)以上這種的“能夠?qū)嵤〢/F檢測的過稀側(cè)A/F”來確定閾值α，從而能夠在實施過稀化時，在使產(chǎn)生熱量Q降低至閾值α?xí)r，實施能夠確保足夠的檢測精度的程度上的過稀化。
[0050]如圖3所示,如果使燃料噴射量減量直至產(chǎn)生熱量Q與閾值α —致為止,則根據(jù)直至該一致時為止所減量的燃料噴射量的累計值(在圖3中記載為噴射減量Α)，而對實施該減量之前的#1氣缸的A/F進行計算。該計算只需通過在ECU50中存儲“根據(jù)噴射減量A而對A/F進行確定的預(yù)定的函數(shù)(確定了相關(guān)關(guān)系的數(shù)學(xué)式或映射圖)”并適當(dāng)執(zhí)行來實現(xiàn)即可。該“預(yù)定的函數(shù)”只要按照執(zhí)行實施方式I所涉及的空燃比失衡檢測控制時的運轉(zhuǎn)條件、進氣溫度、進氣壓力、吸入空氣量以及其他各種環(huán)境(考慮上述內(nèi)容)而制作即可。
[0051]圖4為，表示為了根據(jù)至閾值α為止的噴射減量A而對對象氣缸(此處為#1氣缸)的A/F進行計算而制作的映射圖的一個示例。利用了該映射圖等的計算的結(jié)果為，對#1氣缸實施燃料噴射量的減量以使產(chǎn)生熱量Q與閾值α —致。根據(jù)通過該減量而減少了的噴射量的累計值(圖3的噴射減量Α)，來計算出應(yīng)當(dāng)在實施方式I所涉及的空燃比失衡檢測控制中所使用的#1氣缸的A/F。
[0052]對#1氣缸以外的其余的#2?#4氣缸也實施以上的一系列的處理。其結(jié)果為，針對#1?#4氣缸中的每一個氣缸而計算出A/F。通過對所計算出的A/F的值進行相對比較，從而能夠?qū)υ趯嵤┤剂蠂娚淞康臏p量之前是否產(chǎn)生了氣缸間的空燃比失衡進行判斷。
[0053]如以上所說明的那樣，根據(jù)實施方式I所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置，能夠?qū)Πl(fā)動機10的各個氣缸的燃料噴射量進行減量，以使根據(jù)缸內(nèi)壓力傳感器16的輸出而計算出的產(chǎn)生熱量Q與預(yù)定的閾值α —致。即，當(dāng)在氣缸間空燃比失衡較大的情況下，對應(yīng)于該失衡的大小，在每一個氣缸中所減量的燃料噴射量也應(yīng)以相當(dāng)?shù)拇笮《l(fā)生誤差直至產(chǎn)生熱量Q與閾值α —致為止。根據(jù)這個前提，從而能夠基于向過稀側(cè)的空燃比控制的過程中的、燃料噴射量的減少量(噴射減量Α)而對空燃比失衡進行檢測。由此，能夠高精度地實施利用了缸內(nèi)壓力傳感器16的氣缸間的空燃比失衡檢測。
[0054]根據(jù)實施方式1，能夠在避免前文所述的過濃A/F下的燃燒參數(shù)的靈敏度降低的影響的同時，以良好的精度實施A/F過濃側(cè)的失衡檢測。即，如利用圖2而所說明的那樣，燃燒速度及產(chǎn)生熱量等的各種的燃燒參數(shù)具有如下的傾向，即，在某種程度的過濃A/F區(qū)域(具體而言，A/F = 13附近)內(nèi)針對A/F變化的靈敏度降低的傾向。由于存在這種傾向，因此即使依據(jù)在過濃側(cè)A/F區(qū)域內(nèi)所獲得的相對精度并不良好的燃燒參數(shù)來實施過濃A/F下的A/F失衡檢測，也難以實現(xiàn)高精度的A/F失衡檢測。關(guān)于這一點，根據(jù)實施方式1，能夠使A/F向過稀側(cè)發(fā)生變化，并基于伴隨該變化的燃料噴射量的減量的量而對實施過稀化之前的A/F進行計算，且在各個氣缸之間對該計算出的A/F進行比較從而實施失衡的判斷。由此，在實施過稀化之前(即實施燃料噴射量的減量之前)使發(fā)動機10在化學(xué)計量比、過濃、過稀中的任意一個空燃比區(qū)域內(nèi)進行運轉(zhuǎn)，都能夠在避免過濃空燃比下的燃燒參數(shù)的靈敏度降低的影響的同時，實施空燃比失衡檢測。
[0055][實施方式I的具體處理]
[0056]圖5為，本發(fā)明的實施方式I所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置中E⑶50所執(zhí)行的程序的流程圖。本程序在發(fā)動機10的運轉(zhuǎn)中以預(yù)定的周期而被執(zhí)行。[0057]在圖5所示的程序中，首先，E⑶50執(zhí)行如下的處理，即，用于對能夠執(zhí)行空燃比失衡檢測的條件是否成立進行判斷的處理(執(zhí)行條件判斷處理)(步驟S100)。在該步驟中，在實施方式I中，具體而言ECU50執(zhí)行對當(dāng)前時間點發(fā)動機10是否處于空轉(zhuǎn)時或穩(wěn)態(tài)運轉(zhuǎn)時進行判斷的處理。當(dāng)該步驟的條件不成立時，此次的程序結(jié)束。
[0058]當(dāng)步驟SlOO的條件成立時，接下來，E⑶50執(zhí)行對對象氣缸的燃料噴射量進行減量的處理(步驟S102)。另外，在該步驟中設(shè)定有當(dāng)前的對象氣缸為第幾號氣缸，在實施方式I中首先將#1氣缸設(shè)定為對象氣缸。在本步驟中，使#1氣缸的燃料噴射量以預(yù)定的量而減量。
[0059]另一方面，E⑶50繼續(xù)實施基于缸內(nèi)壓力傳感器16的輸出的、產(chǎn)生熱量Q的計算程序。ECU50根據(jù)步驟S102的處理，而對作為與步驟S102的燃料噴射量減量相對應(yīng)的燃燒的結(jié)果的、產(chǎn)生熱量Q進行計算(步驟S104 )。
[0060]接下來，E⑶50執(zhí)行對在步驟S104中所計算出的產(chǎn)生熱量Q是否在閾值α以下進行判斷的處理(步驟S106)。當(dāng)該步驟的條件不成立時，雖然對燃料噴射量進行了減量，但并未達成產(chǎn)生熱量Q達到閾值α程度上的過稀化。因此，在這種情況下，處理進行循環(huán)并返回至步驟S102，從而進一步實施燃料噴射量的減量。在實施方式I中，ECU50在進行循環(huán)后的第二次以后的步驟S102的處理中設(shè)為執(zhí)行如下的處理，即，使燃料噴射量的減量的大小在上一次的量的基礎(chǔ)上增加預(yù)定量的處理(減量對應(yīng)量增加處理)。通過這種步驟S102、S104、S106的一系列的處理，從而能夠?qū)θ剂蠂娚淞窟M行減量直至對象氣缸的產(chǎn)生熱量Q與閾值α —致。當(dāng)步驟S106的條件成立時，ECU50結(jié)束針對#1氣缸的燃料噴射量的減量。
[0061]另外，雖然在圖5中，為了便于說明，省略了關(guān)于“對象氣缸的變更”的記載，但是在實施方式I的具體處理中，ECU50按照上述的實施方式I的動作的記載內(nèi)容，針對每個氣缸都實施步驟S102?S106的燃料噴射量的減量、產(chǎn)生熱量Q與閾值α的一致、以及對象氣缸的A/F計算。即，E⑶50在以預(yù)定的順序逐一地變更“對象氣缸”的同時，針對#1?#4氣缸中的每一個氣缸至少執(zhí)行一次圖5的步驟S102、S104、S106、S108?；蛘撸部梢詫⒍鄠€氣缸指定為對象氣缸，針對多個對象氣缸并行地實施處理。由此，在針對所需的氣缸(在實施方式I中為#1?#4氣缸的全部氣缸)分別獲得了“產(chǎn)生熱量Q與閾值α —致為止的燃料噴射量的減少量”的階段，處理將進入到步驟S108。
[0062]上述處理的結(jié)果為，在處理進入到步驟S108的時間點，針對每個氣缸都獲得了燃料噴射量的減少量(圖3的噴射減量Α)。接下來，ECU50執(zhí)行如下的處理，S卩，用于根據(jù)總噴射減量A而對對象氣缸的A/F進行計算的處理(步驟S108)。作為該步驟的處理的前提，ECU50存儲了映射圖、數(shù)學(xué)式或其他的函數(shù)，所述映射圖、數(shù)學(xué)式或其他的函數(shù)是如利用圖4所說明的、用于根據(jù)直至閾值α為止的噴射減量A而對對象氣缸的A/F進行計算所制作的。E⑶50按照該存儲的函數(shù)，針對#1?#4氣缸中的每一個氣缸而對A/F進行計算。由此，能夠獲得失衡判斷所需要的各個氣缸的A/F信息。
[0063]接下來，E⑶50執(zhí)行用于實施失衡判斷的處理(步驟S110)。作為該步驟的處理的前提，E⑶50存儲了如下處理，即，通過對在步驟S108中所計算出的#1?#4氣缸中的每一個氣缸的A/F的值進行比較，從而對多個A/F值的誤差的評估(例如，誤差是否收斂于預(yù)定范圍內(nèi)等)進行判斷的處理。該判斷處理只需根據(jù)有無氣缸間空燃比失衡的發(fā)生的判斷基準而預(yù)先制作即可。之后，此次的程序結(jié)束。[0064]根據(jù)以上的處理，能夠?qū)Πl(fā)動機10的各個氣缸的燃料噴射量進行減量，以使根據(jù)缸內(nèi)壓力傳感器16的輸出而計算出的產(chǎn)生熱量Q與預(yù)定的閾值α —致。由此，能夠高精度地實施利用了缸內(nèi)壓力傳感器16的氣缸間的空燃比失衡檢測。 [0065]此外，根據(jù)上述的處理，E⑶50通過針對每個氣缸實施步驟S102~S106的處理，從而針對發(fā)動機10的多個氣缸中的每一個氣缸,對直噴噴射器14的燃料噴射量進行減量。并且，ECU50在開始實施該燃料噴射量的減量之后，執(zhí)行如下的判斷處理，即，實施燃燒參數(shù)(產(chǎn)生熱量Q)與閾值α的比較的步驟S106的判斷處理。E⑶50在步驟S106中，根據(jù)產(chǎn)生熱量Q與閾值α的比較判斷的結(jié)果而結(jié)束燃料噴射量的減量控制。通過這樣的一系列的處理，能夠在各個氣缸中，對燃燒參數(shù)(產(chǎn)生熱量Q)是否與閾值α —致進行準確地判斷，從而切實地實施過稀化直至與閾值α相對應(yīng)的預(yù)期的過稀空燃比為止。
[0066]此外，根據(jù)上述的處理，在初次的步驟S102的處理中開始實施燃料噴射量的減量，之后，產(chǎn)生熱量Q與閾值α —致并在步驟S106中停止減量。如此，通過繼續(xù)根據(jù)缸內(nèi)壓力傳感器16的輸出而對燃燒參數(shù)(產(chǎn)生熱量Q)進行計算并監(jiān)視，從而能夠明確地對減量的開始時間點和結(jié)束時間點進行確定。由此，能夠準確地對燃料噴射量的減少量(變化量)進行確定，從而針對每個氣缸而高精度地對在空燃比失衡檢測中所使用的A/F信息進行計算的程序
[0067]此外，根據(jù)上述的處理，E⑶50能夠在步驟S106的處理不成立(即，產(chǎn)生熱量Q >閾值α )時使處理循環(huán)，并在執(zhí)行第二次的步驟S102的處理時，執(zhí)行在上次的量的基礎(chǔ)上增加預(yù)定量的處理(減量對應(yīng)量增加處理)。由此，能夠?qū)⑷紵齾?shù)(產(chǎn)生熱量Q)與閾值α的比較結(jié)果適當(dāng)?shù)胤答佊谌剂蠂娚淞康臏p量控制中。
[0068]此外，根據(jù)上述的處理，能夠在將發(fā)動機10所具有的#1~#4氣缸中的一個氣缸選擇為對象氣缸之后，針對所選擇的對象氣缸而分別實施步驟S102、S104以及S106的處理。并且，能夠在變更對象氣缸的同時，針對各個氣缸而取得在空燃比失衡檢測所使用的A/F信息。
[0069]另外，在上述的實施方式I中，缸內(nèi)壓力傳感器16相當(dāng)于所述第一發(fā)明中的“缸內(nèi)壓力傳感器”，存儲于ECU50中的產(chǎn)生熱量Q的計算程序相當(dāng)于所述第一發(fā)明中的“計算單元”。此外，在上述的實施方式I中，通過E⑶50執(zhí)行上述步驟S102、S104以及S106的處理，從而實現(xiàn)了所述第一發(fā)明中的“噴射量控制單元”，并且通過E⑶50執(zhí)行上述步驟S108和SllO的處理，從而實現(xiàn)了所述第一發(fā)明中的“失衡檢測單元”。并且，在上述的實施方式I中，產(chǎn)生熱量Q相當(dāng)于所述第一發(fā)明中的“燃燒參數(shù)”，閾值α相當(dāng)于所述第一發(fā)明中的“預(yù)定值”。
[0070][實施方式I的改變例]
[0071]在實施方式I中，E⑶50執(zhí)行如下程序,即,根據(jù)缸內(nèi)壓力傳感器16的輸出而對產(chǎn)生熱量Q進行計算以作為燃燒參數(shù)的程序。但是，本發(fā)明并不限定于此。ECU50也可以存儲根據(jù)缸內(nèi)壓力傳感器16的輸出而對其他的燃燒參數(shù)進行計算的計算程序。具體而言，可以將如下的計算程序存儲于ECU50中，所述計算程序為，用于對缸內(nèi)壓力、最大缸內(nèi)壓力、內(nèi)能、圖示轉(zhuǎn)矩、圖示作功或燃燒速度中的一個或多個作為燃燒參數(shù)而進行計算的計算程序。此外，也可以為對與這些量具有相關(guān)關(guān)系的物理量進行計算的程序。
[0072]另外，實施方式I所涉及的內(nèi)燃機系統(tǒng)結(jié)構(gòu)為如下的系統(tǒng)，即，將催化劑下游排氣傳感器35作為輔助氧傳感器，并使用所謂的輔助氧傳感器來實施輔助反饋A/F控制的系統(tǒng)。但是，本發(fā)明并不限定于此?？梢圆捎萌缦路绞?，即，排氣系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)為實施方式I所涉及的結(jié)構(gòu)以外的、例如排氣通道的催化劑僅有一個的系統(tǒng)或廢氣傳感器僅有一個的系統(tǒng)等。另外，雖然在實施方式I中，對于將汽油從燃料噴射閥直接噴射到燃燒室內(nèi)的系統(tǒng)進行了說明，但也可以使用將汽油噴射到進氣通道的進氣口中的系統(tǒng)。而且，也可以使用能夠?qū)嵤┛趪娚浜透變?nèi)噴射的系統(tǒng)。
[0073]實施方式2.[0074]本發(fā)明的實施方式2所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置的結(jié)構(gòu)以及應(yīng)用了該空燃比失衡檢測裝置的內(nèi)燃機系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)包括與實施方式I的結(jié)構(gòu)相同的硬件結(jié)構(gòu)。為了避免重復(fù)說明，以下，適當(dāng)省略或簡化對于硬件結(jié)構(gòu)的說明。在以下所述的實施方式2中，基于全部氣缸的產(chǎn)生熱量平均值與排氣A/F(基于作為空燃比傳感器的催化劑上游排氣傳感器33的輸出的A/F)相對應(yīng)這種觀點，ECU50執(zhí)行根據(jù)能夠檢測的過稀A/F而對實施過稀化時的閾值α進行計算的處理。由此，即使在根據(jù)運轉(zhuǎn)條件的變化而產(chǎn)生熱量的閾值α的優(yōu)選值發(fā)生變化的情況下，也能夠應(yīng)對該變化而確?？杖急仁Ш鈾z測制度。
[0075]圖6和圖7為，用于對本發(fā)明的實施方式2所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置中的控制動作進行說明的圖。具體而言，圖6為，用于對實施方式2所涉及的閾值計算方法進行說明的圖。在圖6中，標注了“平均值=排氣A/F”的文字的虛線(圖6中的紙面上側(cè)的虛線)模式化的圖示了在催化劑上游排氣傳感器33中所檢測出的空燃比的值。另一方面，在圖6中，標注了“閾值α ”的文字的虛線(圖6中的紙面下側(cè)的虛線)圖示了按照實施方式2所涉及的閾值計算方法而被計算出的閾值α。被計算出的閾值α被共通地應(yīng)用于#1~#4氣缸。
[0076]在實施方式I中，根據(jù)“能夠?qū)嵤〢/F檢測的過稀側(cè)A/F”來設(shè)定閾值a，EOT50使用該設(shè)定了的閾值α來執(zhí)行圖5所示的流程圖。相對于此，在實施方式2中，在每次執(zhí)行控制流程圖時按照下述的式(I)而將該閾值α設(shè)定(更新)為適當(dāng)?shù)闹怠?br> [0077]閾值α =產(chǎn)生熱量平均值X (排氣空燃比/預(yù)定過稀空燃比)…(I)
[0078]在式(I)中，“產(chǎn)生熱量平均值”為，通過#1~#4氣缸中的每一個氣缸的缸內(nèi)壓力傳感器16而計算出的產(chǎn)生熱量Q的平均值。即，在將#1氣缸的產(chǎn)生熱量設(shè)為Ql、將#2氣缸的產(chǎn)生熱量設(shè)為Q2、將#3氣缸的產(chǎn)生熱量設(shè)為Q3、將M氣缸的產(chǎn)生熱量設(shè)為Q4的情況下，這些Ql~Q4的平均值為產(chǎn)生熱量平均值。
[0079]“排氣空燃比”為，從集合于排氣通道32中的廢氣中檢測出的空燃比。由于催化劑上游排氣傳感器33 (空燃比傳感器)被設(shè)置在#1~M氣缸的廢氣匯合的排氣通道32中，因此能夠?qū)⒏鶕?jù)該催化劑上游排氣傳感器33的輸出而檢測出的空燃比作為“排氣空燃比”來進行利用。
[0080]“預(yù)定過稀空燃比”為，如在實施方式I中所說明地那樣，考慮到缸內(nèi)壓力傳感器16所具有的靈敏度公差和機械誤差，以能夠排除這些計測阻礙要素的影響的程度而足夠地設(shè)定在過稀側(cè)的A/F。預(yù)定過稀空燃比的值被預(yù)先設(shè)定。
[0081]根據(jù)式(1)，能夠根據(jù)當(dāng)前的產(chǎn)生熱量平均值，而對作為產(chǎn)生熱量Q的目標值的閾值α進行計算，以使得從當(dāng)前的排氣空燃比向預(yù)定過稀空燃比實施過稀化。
[0082]在實施方式2中，按照下述的式(2)，對對象氣缸的A/F進行計算。圖7為，圖示了在該式(2)中所規(guī)定的關(guān)系、即將能夠?qū)嵤〢/F檢測的過稀空燃比(預(yù)定過稀空燃比B)設(shè)為基準并根據(jù)噴射減量A而對對象氣缸的A/F進行計算的關(guān)系。
[0083]對象氣缸A/F = A/a + B...(2)
[0084]在式(2)中，A與實施方式I的步驟S108中的“噴射減量A”相同，為由于實施過稀化時的燃料噴射量的減量而造成的總的減少量。“a”為，預(yù)先設(shè)定了的與噴射量和A/F相關(guān)的斜率?！癇”為，預(yù)先設(shè)定了的可檢測的過稀A/F、即預(yù)定過稀空燃比。
[0085]圖8為，本發(fā)明的實施方式2所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置中E⑶50所執(zhí)行的程序的流程圖。本程序在發(fā)動機10的運轉(zhuǎn)中以預(yù)定的周期被執(zhí)行。在圖8的程序中，E⑶50在步驟S200中，按照上述的式(I)來執(zhí)行閾值α的計算處理，在步驟S208中，按照上述的式(2)來執(zhí)行對象氣缸A/F的計算處理。其他的內(nèi)容為，與圖5所示的實施方式I所涉及的程序的流程圖相同的內(nèi)容。
[0086]通過以上所說明的實施方式2所涉及的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置，能夠在發(fā)動機10的運轉(zhuǎn)中，使用“對從#1?#4氣缸匯合的廢氣而檢測出的平均的空燃比”和“#1?#4氣缸的燃燒參數(shù)(產(chǎn)生熱量Q)的平均值”，而對與預(yù)定的過稀空燃比相對應(yīng)的燃燒參數(shù)的目標值(閾值α)進行計算。另外，在實施方式2中，也可以與實施方式I同樣地，使用產(chǎn)生熱量以外的各種參數(shù)。此外，也可以實施與實施方式I同樣的各種變形。
[0087]符號說明
[0088]10發(fā)動機；
[0089]12火花塞；
[0090]14直噴噴射器；
[0091]16缸內(nèi)壓力傳感器；
[0092]18曲軸轉(zhuǎn)角傳感器；
[0093]20進氣通道；
[0094]22空氣濾清器；
[0095]24空氣流量計；
[0096]26節(jié)氣門；
[0097]27節(jié)氣門開度傳感器；
[0098]28浪涌調(diào)節(jié)槽；
[0099]30進氣壓力傳感器；
[0100]32排氣通道；
[0101]33催化劑上游排氣傳感器；
[0102]34、36 催化劑；
[0103]35催化劑下游排氣傳感器；
[0104]50 ECU (Electronic Control Unit:電子控制單兀)。
【權(quán)利要求】
1.一種內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置，其特征在于，具備: 輸出取得單兀，其從分別被安裝在內(nèi)燃機的多個氣缸上的缸內(nèi)壓力傳感器中取得輸出； 計算單元，其根據(jù)通過所述輸出取得單元而取得的缸內(nèi)壓力傳感器的輸出，而對作為表示所述氣缸的燃燒狀態(tài)的值的燃燒參數(shù)進行計算； 噴射量控制單元，其針對所述多個氣缸中的每一個氣缸實施如下的控制，即，減少燃料噴射量而將空燃比設(shè)為過稀，以使通過所述計算單元而計算出的燃燒參數(shù)與預(yù)定值一致；失衡檢測單元，其根據(jù)針對所述多個氣缸中的每一個氣缸的與所述噴射量控制單元的控制相對應(yīng)的燃料噴射量的減少量，而對所述多個氣缸之間的空燃比的失衡進行檢測。
2.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置，其特征在于， 具備: 空燃比傳感器，其被設(shè)置在所述多個氣缸的廢氣匯合的排氣通道中； 預(yù)定值計算單元，其根據(jù)基于所述空燃比傳感器的輸出而得到的空燃比的值與預(yù)定的過稀空燃比的值的比、和所述多個氣缸中的所述燃燒參數(shù)的平均值，而對所述預(yù)定值進行計算，其中，所述預(yù)定值為，用于使通過所述噴射量控制單元而實現(xiàn)的所述燃燒參數(shù)一致的值。
3.如權(quán)利要求1或2所述的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置，其特征在于， 所述噴射量控制單元包括: 減量單元，其針對所述多個氣缸中的每一個氣缸，對燃料噴射量實施減量； 比較單元，其在開始進行由所述減量單元實施的減量之后，實施所述燃燒參數(shù)與所述預(yù)定值之間的比較； 結(jié)束單元，其根據(jù)所述比較的結(jié)果，而結(jié)束由所述減量單元實施的減量。
4.如權(quán)利要求3所述的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置，其特征在于， 所述噴射量控制單元包括如下的單元，即，根據(jù)從由所述減量單元實施的減量的開始起到由所述結(jié)束單元實施的減量的結(jié)束為止的、燃料噴射量的減少量，來對通過所述減量單元而實施了燃料噴射量的減量的氣缸的空燃比進行計算的單元。
5.如權(quán)利要求3所述的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置，其特征在于， 所述減量單元包括: 在開始進行燃料噴射量的減量時，以預(yù)定的量來執(zhí)行該減量的單元； 減量對應(yīng)量增加單元，其在通過所述比較單元而獲得的比較結(jié)果中所述燃燒參數(shù)超過了所述預(yù)定值時，增加所述減量的量。
6.如權(quán)利要求1至5中的任意一項所述的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置，其特征在于， 所述噴射量控制單元包括如下的單元，即，減少所述多個氣缸的燃料噴射量，從而針對從所述多個氣缸中所選擇的一個氣缸、即對象氣缸而使所述燃燒參數(shù)與預(yù)定值一致的單元， 所述失衡檢測單元包括: 以所述多個氣缸均至少有一次被選擇為所述對象氣缸的方式，從所述多個氣缸中指定所述對象氣缸的單元； 對針對所述對象氣缸而實施所述噴射量控制單元的控制的前后的、所述對象氣缸的燃料噴射量的減少量進行計算的單元； 根據(jù)所述減少量，來求取所述對象氣缸中的執(zhí)行噴射量控制單元之前的、所述對象氣缸的空燃比的計算值的單元； 根據(jù)針對所述多個氣缸中的每一個氣缸的、空燃比的所述計算值的比較，而對所述多個氣缸之間的空燃比的失衡進行檢測的單元。
7.如權(quán)利要求1至6中的任意一項所述的內(nèi)燃機的空燃比失衡檢測裝置，其特征在于，所述燃燒參數(shù)為，選自缸內(nèi)壓力、內(nèi)能、圖示轉(zhuǎn)矩、圖示作功、燃燒速度以及產(chǎn)生熱量的組中的至少一個量、或者與所述至少 一個量具有相關(guān)關(guān)系的物理量。
【文檔編號】F02D41/14GK103547783SQ201180070874
【公開日】2014年1月29日 申請日期:2011年5月16日 優(yōu)先權(quán)日:2011年5月16日
【發(fā)明者】池田慎治, 佐野健, 下出和正 申請人:豐田自動車株式會社