專利名稱：氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于檢測氣缸間空燃比的偏差異常的裝置，特別是涉及檢測在多氣缸內(nèi)燃機(jī)中氣缸間的空燃比比較大地偏差的裝置。
背景技術(shù)：
一般情況下，在具備利用了催化劑的排氣凈化系統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)中，為了高效地利用催化劑凈化排氣中有害成分，在內(nèi)燃機(jī)中燃燒的混合氣的空氣和燃料的混合比例、即空燃比的控制不可或缺。為了進(jìn)行這樣的空燃比的控制，在內(nèi)燃機(jī)的排氣通路設(shè)置空燃比傳感器，實(shí)施反饋控制以使利用空燃比傳感器檢測出的空燃比與規(guī)定的目標(biāo)空燃比一致。另一方面，在多氣缸內(nèi)燃機(jī)中，由于通常使用相同的控制量對全部氣缸進(jìn)行空燃比控制，所以即使執(zhí)行空燃比控制，實(shí)際的空燃比在氣缸間也存在偏差。如果此時偏差的程度小，則能夠通過空燃比反饋控制吸收，并且也能夠利用催化劑對排氣中有害成分進(jìn)行凈化處理，因此，不會 對排氣污染物造成影響，不會特別成為問題。但是，如果例如一部分的氣缸的燃料噴射系統(tǒng)發(fā)生故障等而導(dǎo)致氣缸間的空燃比大幅度偏差，則使排氣污染物惡化而成為問題。期望能夠?qū)⑹惯@樣的排氣污染物惡化那么大的空燃比偏差作為異常加以檢測。特別是在汽車用內(nèi)燃機(jī)的情況下，為了將排氣污染物惡化的車輛的行駛防患于未然，要求根據(jù)車載狀態(tài)(on board)檢測氣缸間空燃比偏差異常，最近也有將該要求立法的動向。例如在專利文獻(xiàn)I所記載的裝置中，檢測與氣缸間的空燃比偏差相關(guān)的參數(shù)，并基于該檢測出的參數(shù)對空燃比傳感器的輸出進(jìn)行校正。如果產(chǎn)生空燃比偏差異常，則空燃比傳感器輸出的變動變大。因此，通過對該變動程度進(jìn)行監(jiān)測，能夠檢測空燃比偏差異常。但是，在具備渦輪增壓器的渦輪增壓式內(nèi)燃機(jī)的情況下，由于廢氣通過渦輪時被攪拌，所以每個氣缸的空燃比被平均化，空燃比傳感器輸出的變動變小。因此，存在無法準(zhǔn)確地檢測空燃比偏差異常的憂慮。此外，在渦輪增壓式內(nèi)燃機(jī)的情況下，有時在氣門重疊時產(chǎn)生進(jìn)氣朝排氣側(cè)漏出的掃氣。如果產(chǎn)生該掃氣，則新氣體混入來自各氣缸的純粹的廢氣，空燃比發(fā)生變化，存在無法準(zhǔn)確地檢測空燃比偏差異常的憂慮。專利文獻(xiàn)I日本特開2009-209747號公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明是鑒于上述情況而研發(fā)的，其目的在于提供一種能夠解決渦輪增壓式內(nèi)燃機(jī)中特有的課題的氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置。根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供一種氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置，其特征在于，所述氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置具備:渦輪增壓器的渦輪，該渦輪設(shè)置于多氣缸內(nèi)燃機(jī)的排氣通路；
對繞過所述渦輪的旁通通路進(jìn)行開閉的廢氣旁通閥；在比所述旁通通路的出口靠下游側(cè)的所述排氣通路設(shè)置的空燃比傳感器；異常檢測單元，該異常檢測單元基于所述空燃比傳感器的輸出的變動程度對氣缸間空燃比偏差異常進(jìn)行檢測；與所述內(nèi)燃機(jī)連結(jié)的無級變速器；控制單元，該控制單元對所述內(nèi)燃機(jī)以及所述無級變速器進(jìn)行控制，以使所述內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際的工作點(diǎn)在由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)扭矩確定的坐標(biāo)系中的規(guī)定的工作線上移動；以及變更單元，在進(jìn)行所述偏差異常的檢測時，當(dāng)所述實(shí)際的工作點(diǎn)處于所述坐標(biāo)系內(nèi)的廢氣旁通閥打開區(qū)域外的情況下，所述變更單元變更所述工作線來使該實(shí)際的工作點(diǎn)移動到所述廢氣旁通閥打開區(qū)域內(nèi)。優(yōu)選所述變更單元對所述工作線進(jìn)行變更，以使所述實(shí)際的工作點(diǎn)在所述坐標(biāo)系內(nèi)的同一等輸出線上移動到所述廢氣旁通閥打開區(qū)域內(nèi)。優(yōu)選上述工作線是耗油率最佳的耗油率最佳線。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置，其特征在于，所述氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置具備:渦輪增壓器的渦輪，該渦輪設(shè)置于多氣缸內(nèi)燃機(jī)的排氣通路；設(shè)置于比所述渦輪靠下游側(cè)的所述排氣通路的空燃比傳感器；異常檢測單元，該異常檢測單元基于所述空燃比傳感器的輸出的變動程度對氣缸間空燃比偏差異常進(jìn)行檢測；與所述內(nèi)燃機(jī)連結(jié)的無級變速器；控制單元，該控制單元對所述內(nèi)燃機(jī)以及所述無級變速器進(jìn)行控制，以使所述內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際的工作點(diǎn)在由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)扭矩確定的坐標(biāo)系中的規(guī)定的工作線上移動；以及變更單元，在進(jìn)行所述偏差異常的檢測時，當(dāng)所述實(shí)際的工作點(diǎn)處于所述坐標(biāo)系內(nèi)的掃氣區(qū)域內(nèi)的情況下，所述變更單元變更所述工作線來使該實(shí)際的工作點(diǎn)移動到所述掃氣區(qū)域外。優(yōu)選所述變更單元對所述工作線進(jìn)行變更，以使所述實(shí)際的工作點(diǎn)在所述坐標(biāo)系內(nèi)的同一等輸出線上移動到所述掃氣區(qū)域外。根據(jù)本發(fā)明的再一方面，提供一種氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置，其特征在于，所述氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置具備:渦輪增壓器的渦輪，該渦輪設(shè)置于多氣缸內(nèi)燃機(jī)的排氣通路；設(shè)置于比所述渦輪靠下游側(cè)的所述排氣通路的空燃比傳感器；異常檢測單元，該異常檢測單元基于所述空燃比傳感器的輸出的變動程度對氣缸間空燃比偏差異常進(jìn)行檢測；與所述內(nèi)燃機(jī)連結(jié)的無級變速器；控制單元，該控制單元對所述內(nèi)燃機(jī)以及所述無級變速器進(jìn)行控制，以使所述內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際的工作點(diǎn)在由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)扭矩確定的坐標(biāo)系中的規(guī)定的工作線上移動；以及
變更單元，在進(jìn)行所述偏差異常的檢測時，當(dāng)所述實(shí)際的工作點(diǎn)處于所述坐標(biāo)系內(nèi)的掃氣區(qū)域內(nèi)時，該變更單元變更氣門正時，以禁止進(jìn)氣門和排氣門的氣門重疊。優(yōu)選所述異常檢測單元基于與所述空燃比傳感器輸出的變動程度相關(guān)的參數(shù)的值對偏差異常進(jìn)行檢測，所述參數(shù)是基于不同的兩個正時的所述空燃比傳感器輸出的差的值。優(yōu)選所述空燃比傳感器設(shè)置于所述排氣通路中的、各氣缸的廢氣匯集的匯集部。根據(jù)本發(fā)明，發(fā)揮能夠提供一種可解決渦輪增壓式內(nèi)燃機(jī)中特有的課題的氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置這樣的優(yōu)異效果。


圖1是示意性地表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的圖。圖2是本實(shí)施方式所涉及的內(nèi)燃機(jī)的示意圖。圖3是表示催化劑前傳感器以及催化劑后傳感器的輸出特性的坐標(biāo)圖。圖4是表示與氣缸間空燃比偏差程度對應(yīng)的空燃比傳感器輸出的變動的坐標(biāo)圖。圖5是與圖4的V部相當(dāng)?shù)姆糯髨D。圖6是表示車輛的發(fā)動機(jī)的工作特性的坐標(biāo)圖。圖7是表示第一實(shí)施例的實(shí)際的工作的坐標(biāo)圖，表示工作線變更前的狀態(tài)。圖8是表示第一實(shí)施例的實(shí)際的工作的坐標(biāo)圖，表示工作線變更后的狀態(tài)。圖9是表示第一實(shí)施例涉及的偏差異常檢測流程的流程圖。圖10是表示第二實(shí)施例的實(shí)際的工作的坐標(biāo)圖，表示工作線變更前的狀態(tài)。圖11是表示第二實(shí)施例的實(shí)際的工作的坐標(biāo)圖，表示工作線變更后的狀態(tài)。圖12是表示第二實(shí)施例涉及的偏差異常檢測流程的流程圖。圖13是表示第二實(shí)施例的變形例所涉及的偏差異常檢測流程的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下基于附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖1中示意性地表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的驅(qū)動系統(tǒng)。I是搭載于車輛的內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動機(jī))。發(fā)動機(jī)I是多氣缸內(nèi)燃機(jī)、特別是直列4氣缸的火花點(diǎn)火式內(nèi)燃機(jī)。在發(fā)動機(jī)I的進(jìn)氣通路2設(shè)置有空氣流量計(jì)3和節(jié)氣門4?？諝饬髁坑?jì)3用于檢測每單位時間吸入到發(fā)動機(jī)I的空氣的量、即進(jìn)氣量。節(jié)氣門4是電子控制式，通過開閉來調(diào)節(jié)進(jìn)氣量。在發(fā)動機(jī)I的曲軸5連接有變矩器(T/C)6。T/C6具有與曲軸5連接的輸入側(cè)的泵輪7、與泵輪7對置的輸出側(cè)的渦輪8、以及定子9。在渦輪8連接有自動變速器。本實(shí)施方式的自動變速器包括帶式無級變速器、即CVT (Continuously Variable Transmission) 11。CVTll 具備輸入側(cè)的初級帶輪 12、輸出側(cè)的次級帶輪13、以及架設(shè)于初級帶輪12和次級帶輪13之間的金屬制帶14。這樣，車輛構(gòu)成為可自動無級變速的自動車。并且，CVTll經(jīng)由T/C6與發(fā)動機(jī)I機(jī)械地連結(jié)。CVTll在比初級帶輪12更靠輸入側(cè)具備切換機(jī)構(gòu)10。切換機(jī)構(gòu)10包括:離合器10A，該離合器IOA對從T/C6輸出的旋轉(zhuǎn)乃至動力的傳遞的有無進(jìn)行切換；以及反轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)，該反轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)使該旋轉(zhuǎn)乃至動力反轉(zhuǎn)而傳遞至CVT11。并且，CVTll包括在駐車時用于鎖止任一個帶輪的駐車鎖止機(jī)構(gòu)。在次級帶輪13經(jīng)由差速器15與驅(qū)動輪16連接。在驅(qū)動輪16以及從動輪(未圖示)附設(shè)有用于制動的制動器17。在車輛設(shè)置有電子控制單元(E⑶)100。E⑶100包括CPU、R0M、RAM、輸入輸出端口以及存儲裝置等。從空氣流量計(jì)3向ECU100發(fā)送與進(jìn)氣量有關(guān)的檢測信號。并且，從曲軸轉(zhuǎn)角傳感器18向ECU100發(fā)送與曲軸5的旋轉(zhuǎn)角(曲軸轉(zhuǎn)角)相關(guān)的檢測信號。ECU100基于該信號對發(fā)動機(jī)I的曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)行檢測，并且對發(fā)動機(jī)I的轉(zhuǎn)速進(jìn)行計(jì)算。此處“轉(zhuǎn)速”是指每單位時間的轉(zhuǎn)速，與旋轉(zhuǎn)速度同義。在本實(shí)施方式中是指每一分鐘的轉(zhuǎn)速rpm。從渦輪轉(zhuǎn)速傳感器19向ECU100發(fā)送與渦輪轉(zhuǎn)速即T/C6的輸出轉(zhuǎn)速相關(guān)的檢測信號。同樣地，從CVT輸入轉(zhuǎn)速傳感器20以及CVT輸出轉(zhuǎn)速傳感器21分別向E⑶100發(fā)送與CVT輸入轉(zhuǎn)速以及CVT輸出轉(zhuǎn)速相關(guān)的檢測信號。ECU100向節(jié)氣門4的驅(qū)動電機(jī)發(fā)送控制信號來對節(jié)氣門4的開度(節(jié)氣門開度)進(jìn)行控制。并且，ECU100從設(shè)置于節(jié)氣門4的節(jié)氣門開度傳感器(未圖示)接受與實(shí)際的節(jié)氣門開度相關(guān)的檢測信號。E⑶100對朝初級帶輪12的液壓機(jī)構(gòu)輸送的液壓進(jìn)行控制從而對CVTll的變速比進(jìn)行控制。圖2示意性地表示本實(shí)施方式所涉及的發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)I針對每個氣缸都設(shè)置有用于朝缸內(nèi)燃燒室30內(nèi)直接噴射燃料的噴射器(燃料噴射閥)31。發(fā)動機(jī)I具備作為增壓器的渦輪增壓器32。渦輪增壓器32具有設(shè)置于排氣通路33的渦輪34以及設(shè)置于進(jìn)氣通路2的壓縮機(jī)35，利用在排氣通路33流動的廢氣的能量對渦輪34進(jìn)行驅(qū)動，并且對與渦輪34同軸連結(jié)的壓縮機(jī)35進(jìn)行驅(qū)動，對進(jìn)氣通路2內(nèi)的進(jìn)氣進(jìn)行增壓。為了防止過增壓，在排氣通路33設(shè)置有繞過渦輪34的旁通通路36，在旁通通路37設(shè)置有對該旁通通路37進(jìn)行開閉的廢氣旁通閥(WGV) 38。WGV38包括對該WGV38進(jìn)行開閉的致動器39。從空氣濾清器40吸入的空氣通過進(jìn)氣通路2被分配供給至各氣缸的燃燒室30。進(jìn)氣通路2主要由從上游側(cè)依次配置的進(jìn)氣管41、進(jìn)氣歧管42以及進(jìn)氣口 43劃分形成。在進(jìn)氣管41設(shè)置有上述壓縮機(jī)35、配設(shè)于壓縮機(jī)35的下游側(cè)的中間冷卻器44、以及配設(shè)于中間冷卻器44的下游側(cè)的節(jié)氣門4。中間冷卻器44對通過該中間冷卻器44的進(jìn)氣進(jìn)行冷卻。本實(shí)施方式的中間冷卻器44是空冷式，但也可以是水冷式。另外，本實(shí)施方式的發(fā)動機(jī)I搭載于車輛，進(jìn)氣經(jīng)由中間冷卻器44在外部氣體(特別是行駛風(fēng))之間進(jìn)行熱交換而被冷卻。進(jìn)氣歧管42的上游端與作為匯集部的浪涌調(diào)整槽45連接，其下游側(cè)的作為分支通路的支管與各氣缸的進(jìn)氣口 43連接。進(jìn)氣口 43針對每個氣缸形成于發(fā)動機(jī)I的氣缸蓋44。排氣通路33主要由針對每個氣缸形成于發(fā)動機(jī)I的氣缸蓋44的排氣口 45、與這些排氣口 45連接的排氣歧管46、和位于排氣歧管46的下游側(cè)的排氣管47劃分形成。上述渦輪34被設(shè)置介于排氣歧管46和排氣管47之間。進(jìn)氣口 43的出口由進(jìn)氣門48開閉，排氣口 45的入口由排氣門49開閉。上述進(jìn)氣門48以及排氣門49分別由未圖示的凸輪軸單獨(dú)地開閉。為了使進(jìn)氣門48以及排氣門49的至少一方的氣門正時可變而設(shè)置有氣門正時可變機(jī)構(gòu)(VVT) 50。在發(fā)動機(jī)I的氣缸51內(nèi)以能夠往復(fù)運(yùn)動的方式配設(shè)有活塞52，在活塞52的上方劃分形成有缸內(nèi)燃燒室30。面對缸內(nèi)燃燒室30而將火花塞53安裝于氣缸蓋44。噴射器31在進(jìn)氣行程以及壓縮行程的任一方或者雙方進(jìn)行燃料噴射。在壓縮行程噴射的情況下，朝向上升的活塞52的頂部的凹部54噴射燃料，在生成沿著凹部54內(nèi)面卷起的翻轉(zhuǎn)狀流的過程中使燃料和空氣混合，在火花塞53附近形成比較濃的混合氣層。在該濃的混合氣層的周圍形成有稀的混合氣層或者空氣層，由此缸內(nèi)燃燒室30內(nèi)的混合氣分層化，實(shí)現(xiàn)分層燃燒。噴射器31基于來自ECU100的開閥信號開閥而噴射燃料，如果來自ECU100的開閥信號停止，則閉閥而停止燃料噴射。缸內(nèi)燃燒室30內(nèi)的混合氣基于來自ECU100的點(diǎn)火信號，由火花塞53點(diǎn)火并燃燒。缸內(nèi)燃燒室30內(nèi)的排氣經(jīng)過排氣通路33而被排出。另外，本實(shí)施方式的發(fā)動機(jī)是缸內(nèi)噴射式或者直噴式，但并不限定于此，例如也可以是進(jìn)氣通路噴射式(特別是口噴射式)、或兼具有雙方的噴射方式的雙重噴射式等。雖然省略圖示，但經(jīng)由未圖示的燃料供給裝置朝噴射器31供給燃料罐內(nèi)的燃料。排氣歧管46由作為其上游部的各氣缸的支管、和作為其下游部的排氣匯集部構(gòu)成。在排氣匯集部的下游端連接有渦輪34。排氣通路33之中的從排氣歧管46的排氣匯集部起的下游側(cè)的部分形成各氣缸的廢氣匯集的匯集部。在渦輪34的下游側(cè)、特別是旁通通路36的出口的下游側(cè)的排氣通路33從上游側(cè)依次串聯(lián)設(shè)置有用于檢測廢氣的空燃比的第一空燃比傳感器60、由三元催化劑構(gòu)成的催化劑61、同樣地用于檢測廢氣的空燃比的第二空燃比傳感器62。以下，將第一和第二空燃比傳感器稱作催化劑前傳感器和催化劑后傳感器。上述催化劑前傳感器60以及催化劑后傳感器62位于緊靠催化劑61之前以及緊挨著催化劑61之后的位置，基于排氣中的氧濃度對空燃比進(jìn)行檢測。這樣，在排氣通路的匯集部設(shè)置單一的催化劑前傳感器60。該催化劑前傳感器60相當(dāng)于本發(fā)明所說的“空燃比傳感器”。另外，在催化劑后傳感器62的下游側(cè)還可以設(shè)置由三元催化劑構(gòu)成的催化劑。E⑶100具備微型計(jì)算機(jī)，該微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成為包括CPU、R0M、RAM、A/D轉(zhuǎn)換器以及輸入輸出接口等，ECU100接受來自包括上述各傳感器的各種傳感器類的輸入信號，并基于該輸入信號進(jìn)行規(guī)定的處理，對噴射器31、火花塞53、節(jié)氣門4、VVT50等進(jìn)行控制。在上述傳感器類中包括用于檢測油門開度的油門開度傳感器64、以及用于檢測發(fā)動機(jī)I的冷卻水溫度的水溫傳感器65。油門開度傳感器64朝ECU100輸出與由車輛的駕駛員操作的油門踏板的開度對應(yīng)的信號。催化劑前傳感器60由所謂的廣域空燃比傳感器構(gòu)成，能夠連續(xù)地檢測遍及比較廣的范圍的空燃比。圖3中表示催化劑前傳感器60的輸出特性。如圖所示，催化劑前傳感器60輸出與檢測出的排氣空燃比(也稱作催化劑前空燃比)成比例的大小的電壓信號Vf。排氣空燃比是理論空燃比(理論空燃比、例如A/F = 14.6)時的輸出電壓為Vreff (例如大約 3.3V)。另一方面，催化劑后傳感器62由所謂的O2傳感器構(gòu)成，具有以理論配比為邊界而輸出值急劇變化的特性。圖3中表示催化劑后傳感器62的輸出特性，如圖所示，排氣空燃比(催化劑后空燃比A/Fr)為理論配比時的輸出電壓、即理論配比相當(dāng)值是Vrofr (例如0.45V)。催化劑后傳感器62的輸出電壓在規(guī)定的范圍(流入O I (V))內(nèi)變化。當(dāng)排氣空燃比比理論配比稀時，催化劑后傳感器的輸出電壓比理論配比相當(dāng)值Vrefr低，當(dāng)排氣空燃比比理論配比濃時，催化劑后傳感器的輸出電壓比理論配比相當(dāng)值Vrefr高。催化劑11在流入該催化劑11的廢氣的空燃比A/F在理論配比附近時同時凈化排氣中的有害成分亦即N0x、HC以及CO。能夠同時高效地凈化這三者的空燃比的幅度(窗口)比較窄。以將流入催化劑的廢氣的空燃比控制在理論配比附近的方式利用E⑶20執(zhí)行空燃比控制(理論配比控制)。該空燃比控制包括使由催化劑前傳感器60檢測出的排氣空燃比與規(guī)定的目標(biāo)空燃比亦即理論配比一致的主空燃比控制(主空燃比反饋控制)、和使由催化劑后傳感器62檢測出的排氣空燃比與理論配比一致的輔助空燃比控制(輔助空燃比反饋控制)。另外，例如假設(shè)全部氣缸中的一部分氣缸的噴射器12發(fā)生故障，在氣缸間產(chǎn)生空燃比的偏差(不平衡imbalance)。例如存在#1氣缸的燃料噴射量比其他的#2、#3、#4氣缸的燃料噴射量多，#1氣缸的空燃比比其他的#2、#3、#4氣缸的空燃比大而朝濃側(cè)偏移的情況等。此時，如果利用上述主空燃比反饋控制賦予比較大的校正量的話，則存在能夠?qū)⒊呋瘎┣皞鞲衅?0供給的總氣體的空燃比控制成理論配比的情況。但是，如果分開觀察各氣缸，則可知#1氣缸的空燃比與理論配比相比非常濃，#2、#3以及#4氣缸的空燃比比理論配比稀，可見作為整體的平衡只不過成為理論空燃比，在污染物方面并不優(yōu)選。因此，在本實(shí)施方式中，裝配有檢測這種氣缸間空燃比偏差異常的裝置。如圖4所示，由催化劑前傳感器60檢測出的排氣空燃比A/F具有以一個發(fā)動機(jī)循環(huán)(=720° CA)為一個周期而周期性地變動的傾向。并且，如果產(chǎn)生氣缸間空燃比偏差，則在一個發(fā)動機(jī)循環(huán)內(nèi)的變動變大。(B)的空燃比線圖a、b、c分別表示沒有偏差，僅一個氣缸以20%的不平衡比例朝濃側(cè)偏移，以及僅一個氣缸以50%的不平衡比例朝濃側(cè)偏移的情況。如圖所示，偏差程度越大，則空燃比變動的振幅越大。此處所說的不平衡比例(％)是指表示氣缸間空燃比的偏差程度的參數(shù)。即，不平衡比例是表示在僅全部氣缸中的某一氣缸引起燃料噴射量偏移的情況下，引起該燃料噴射量偏移的氣缸(不平衡氣缸)的燃料噴射量以何種比例從未引起燃料噴射量偏移的氣缸(平衡氣缸)的燃料噴射量即基準(zhǔn)噴射量偏移的值。如果設(shè)不平衡比例為IB、設(shè)不平衡氣缸的燃料噴射量為Qib、設(shè)平衡氣缸的燃料噴射量即基準(zhǔn)噴射量為Qs，則以IB = (Qib-Qs)/Qs表示。不平衡比例IB越大，則不平衡氣缸相對于平衡氣缸的燃料噴射量偏移越大,空燃比偏差程度越大。“氣缸間空燃比偏差異常檢測”如從上述說明理解的那樣，如果產(chǎn)生空燃比偏差異常則催化劑前傳感器的變動變大。因此，通過對該變動程度進(jìn)行監(jiān)測，能夠檢測空燃比偏差異常。在本實(shí)施方式中，計(jì)算與催化劑前傳感器輸出的變動程度相關(guān)的參數(shù)亦即變動參數(shù)，并且將該變動參數(shù)與規(guī)定的異常判定值進(jìn)行比較來檢測偏差異常。此處對變動參數(shù)的計(jì)算方法進(jìn)行說明。圖5是與圖4的V部相當(dāng)?shù)姆糯髨D，特別是表示一個發(fā)動機(jī)循環(huán)內(nèi)的催化劑前傳感器輸出的變動。此處作為催化劑前傳感器輸出，使用將催化劑前傳感器60的輸出電壓Vf換算成空燃比A/F的值。不過，也可以直接使用催化劑前傳感器60的輸出電壓Vf0如(B)圖所示，ECU20在一個發(fā)動機(jī)循環(huán)內(nèi)針對每個規(guī)定的取樣周期τ (單位時間、例如4ms)，取得催化劑前傳感器輸出A/F的值。然后，利用下式(I)求出在此次的正時(第二正時)取得的值八八^與在上次的正時(第一正時)取得的值A(chǔ)AV1的差A(yù)A/Fn的絕對值。該差A(yù)AZF1Jg夠說成是此次的正時的微分值或者斜度。Δ A/Fn = I A/VA/Fn Λ......(I)最簡單地說，該差Λ A/Fn表示催化劑前傳感器輸出的變動。這是因?yàn)樽儎映潭仍酱髣t空燃比線圖的斜度越大，差A(yù)A/Fn越大。因此，能夠?qū)⒁?guī)定的一個正時的差A(yù)AziF1JA值設(shè)為變動參數(shù)。不過，在本實(shí)施方式中為了提高精度，將多個差A(yù)A/FJ^平均值設(shè)為變動參數(shù)。在本實(shí)施方式中，在一個發(fā)動機(jī)循環(huán)內(nèi)，按照各正時累計(jì)差A(yù)AziFn，將最終累計(jì)值除以循環(huán)數(shù)N而求出一個發(fā)動機(jī)循環(huán)內(nèi)的差A(yù)A/Fn的平均值。進(jìn)而，對M個發(fā)動機(jī)循環(huán)(例如M= 100)累計(jì)差A(yù)A/FJ^平均值，將最終累計(jì)值除以循環(huán)數(shù)M而求出M個發(fā)動機(jī)循環(huán)內(nèi)的差A(yù)A/Fn。催化劑前傳感器輸出的變動程度越大，M發(fā)動機(jī)循環(huán)內(nèi)的差Λ A/Fn的平均值越大。因此如果該平均值在規(guī)定的異常判定值以上即可判定為存在偏差異常，如果該平均值比異常判定值小，則判定為沒有偏差異常、即為正常。另外，由于存在催化劑前傳感器輸出A/F增加的情況和減少的情況，因此也可以僅對于上述各情況的一方求出上述差A(yù)AziFn或者其平均值來作為變動參數(shù)。特別是在僅一個氣缸朝濃側(cè)偏移的情況下，在催化劑前傳感器接受與該一個氣缸對應(yīng)的廢氣時，該催化劑前傳感器的輸出急速朝濃側(cè)變化(即急減)，因此，也可以為了朝濃側(cè)偏移的檢測而僅使用減少側(cè)的值。當(dāng)然并不限定于此，也可以僅使用增加側(cè)的值。并且，也能夠?qū)⑴c催化劑前傳感器的變動程度相關(guān)的任何值作為變動參數(shù)。例如，能夠基于一個發(fā)動機(jī)循環(huán)內(nèi)的催化劑前傳感器輸出的最大值和最小值的差(所謂峰-峰；peak to peak)計(jì)算變動參數(shù)。這是因?yàn)榇呋瘎┣皞鞲衅鞯淖儎映潭仍酱?，則該差也越大。然而，在具備本實(shí)施方式這樣的渦輪增壓器32的渦輪增壓式發(fā)動機(jī)的情況下，可清楚地知道在偏差異常檢測時存在下述特有的問題。首先，第一，廢氣在通過渦輪34時被攪拌，特別是殘留于渦輪34內(nèi)的氣體與重新流入渦輪34的氣體被攪拌。于是，每個氣缸的氣體進(jìn)而空燃比被平均化，空燃比傳感器輸出的變動變小。因此，存在無法準(zhǔn)確地檢測空燃比偏差異常的憂慮(第一課題)。第二，在渦輪增壓式發(fā)動機(jī)的情況下，存在在氣門重疊時產(chǎn)生進(jìn)氣朝排氣側(cè)漏出的掃氣。即，在進(jìn)氣門48和排氣門49均處于打開狀態(tài)的氣門重疊時，如果通過增壓而使進(jìn)氣壓變得比排氣壓高，則通過進(jìn)氣門48流入到燃燒室30內(nèi)的進(jìn)氣原封不動地通過排氣門49而流出到排氣通路33。將這樣的進(jìn)氣的過而不入乃至漏出稱作掃氣。從輸出性能的觀點(diǎn)出發(fā)，能夠利用掃氣對燃燒室30內(nèi)的氣體進(jìn)行清掃，因此能夠期待輸出提高。但是，從氣缸間空燃比偏差異常檢測的觀點(diǎn)出發(fā)，因漏出的進(jìn)氣而使廢氣的空燃比發(fā)生變化，因此存在無法準(zhǔn)確地檢測空燃比偏差異常的憂慮(第二課題)。另外，在自然進(jìn)氣式發(fā)動機(jī)的情況下，即使氣門重疊也難以產(chǎn)生掃氣。這是因?yàn)橥ǔＧ闆r下排氣壓比進(jìn)氣壓高的緣故。 作為第一課題的解決對策，考慮在WGV38的開閥時進(jìn)行偏差異常檢測。這是由于，由此廢氣不通過渦輪34而旁通，能夠防止渦輪34對廢氣的攪拌，能夠?qū)⒖杖急劝锤鳉飧锥兓膹U氣直接供給至空燃比傳感器。但是，如果這樣的話，則進(jìn)行偏差異常檢測的機(jī)會被限定在WGV38的開閥時。原本W(wǎng)GV38是為了防止過增壓而打開的閥，因此，在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域整體觀察的情況下，WGV打開區(qū)域被限定在比較窄的區(qū)域。因而，如果不施加任何對策，則進(jìn)行偏差異常檢測的機(jī)會變少，檢測頻率降低。因此，為了解決在上述渦輪增壓式發(fā)動機(jī)中特有的課題，在本實(shí)施方式中采用以下詳細(xì)敘述的檢測方法。[第一實(shí)施例]以下，對本實(shí)施方式所涉及的偏差異常檢測的第一實(shí)施例進(jìn)行說明。該第一實(shí)施例與上述第一課題相關(guān)聯(lián)。圖6中表示本實(shí)施方式的車輛的發(fā)動機(jī)的工作特性。如圖所示，根據(jù)將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(rpm)和發(fā)動機(jī)扭矩(Nm)分別設(shè)為橫軸和縱軸的坐標(biāo)系，規(guī)定發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域。用a示出的多個圓形線表示等耗油率線，越趨向圓的中心則耗油率越大。用b示出的多個斜線表示與發(fā)動機(jī)輸出相關(guān)的等輸出線，越趨向圖的右上則輸出越增大。另外，扭矩相當(dāng)于力，相對于此，輸出相當(dāng)于每單位時間的做功量，因此，即使扭矩恒定，轉(zhuǎn)速越高則輸出越大。e是怠速點(diǎn)。在本實(shí)施方式的車輛控制中，坐標(biāo)系內(nèi)的多個工作線被預(yù)先存儲于ECU100，根據(jù)由油門開度傳感器64檢測出的油門開度、即輸出要求選擇一條工作線，并且對發(fā)動機(jī)I和CVTll進(jìn)行控制，以使發(fā)動機(jī)的實(shí)際的工作點(diǎn)在所選擇的工作線上移動。此處實(shí)際的工作點(diǎn)是指由實(shí)際的發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩的組表示的坐標(biāo)系上的點(diǎn)。該工作線的典型的一例是圖6中用c示出的、耗油率最佳的耗油率最佳線。該耗油率最佳線c存在于發(fā)動機(jī)的高扭矩區(qū)域。在通常行駛中，對發(fā)動機(jī)I和CVTll進(jìn)行控制，以使實(shí)際的工作點(diǎn)在耗油率最佳線c上移動。工作線的另一例是圖6中用d示出的、能夠得到各次旋轉(zhuǎn)的最大扭矩的行駛輸出線。在存在油門開度全開等的輸出要求的情況下，對發(fā)動機(jī)I和CVTll進(jìn)行控制，以使實(shí)際的工作點(diǎn)在行駛輸出線d上移動。在本實(shí)施方式中，通過根據(jù)輸出要求對CVTll的變速比進(jìn)行控制能夠?qū)l(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制在希望的值，并且通過根據(jù)輸出要求對節(jié)氣門開度進(jìn)行控制能夠?qū)l(fā)動機(jī)扭矩控制在希望的值。圖7中表示與圖6同樣的圖。此處為了簡化而省略等耗油率線a、怠速點(diǎn)e以及行駛輸出線d。耗油率最佳線c用虛線描繪。從邊界線f起的高旋轉(zhuǎn)且高扭矩側(cè)的區(qū)域g是WGV打開區(qū)域，在該WGV打開區(qū)域內(nèi)WGV38處于打開狀態(tài)，在該區(qū)域g外WGV38處于關(guān)閉狀態(tài)?，F(xiàn)在假設(shè)實(shí)際的工作點(diǎn)h位于耗油率最佳線c上、且位于b4這樣的等輸出線上。此時，WGV38關(guān)閉，此時假設(shè)進(jìn)行偏差異常檢測，則因上述渦輪34對廢氣的攪拌而存在無法確保偏差異常檢測的精度的憂慮。因此，在這種情況下進(jìn)行偏差異常檢測時，如圖8所示，耗油率最佳線從c (虛線)朝更高扭矩側(cè)的c’(實(shí)線)變更。即，在偏差異常的檢測時，當(dāng)在WGV打開區(qū)域g外存在實(shí)際的工作點(diǎn)h時，以實(shí)際的工作點(diǎn)h朝WGV打開區(qū)域g內(nèi)移動的方式對工作線(耗油率最佳線)進(jìn)行變更。特別是以實(shí)際的工作點(diǎn)h在同一等輸出線b4上朝WGV打開區(qū)域g內(nèi)移動的方式對工作線進(jìn)行變更。由此，能夠隨著工作線的變更而將實(shí)際的工作點(diǎn)h移動到WGV打開區(qū)域g內(nèi)，能夠在WGV38打開的狀態(tài)下進(jìn)行偏差異常檢測，從而能夠消除上述問題，并準(zhǔn)確地進(jìn)行偏差異常檢測。并且，由于以實(shí)際的工作點(diǎn)h在同一等輸出線b4上朝WGV打開區(qū)域g內(nèi)移動的方式對工作線進(jìn)行變更，所以能夠在變更前后將發(fā)動機(jī)輸出設(shè)為相同，從而能夠維持相同的車速。此處，在本實(shí)施方式中，作為對WGV38進(jìn)行開閉的致動器39，采用與進(jìn)氣壓對應(yīng)地使隔膜變形來進(jìn)行驅(qū)動的機(jī)械式的致動器。上述WGV打開區(qū)域g預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)求出，并預(yù)先存儲于如圖7所示那樣的由轉(zhuǎn)速和扭矩規(guī)定的映射中。通過對該映射上的WGV打開區(qū)域g與實(shí)際的工作點(diǎn)h進(jìn)行比較，判斷是否變更工作線。并且，在變更工作線的情況下，將工作線變更至少實(shí)際的工作點(diǎn)h越過邊界線f而進(jìn)入WGV打開區(qū)域g內(nèi)的量。通過進(jìn)行這樣的變更，即使原本在實(shí)際的工作點(diǎn)h處于WGV打開區(qū)域g外的情況下，也能夠進(jìn)行偏差異常檢測，能夠?qū)嵸|(zhì)性地?cái)U(kuò)大WGV打開區(qū)域，并且能夠增大偏差異常檢測的頻率。另外，WGV38為了防止過增壓且將發(fā)動機(jī)損傷防患于未然而打開，因此，無法在附圖所示的WGV打開區(qū)域g內(nèi)強(qiáng)制性地關(guān)閉WGV38。另一方面，當(dāng)原本W(wǎng)GV38處于關(guān)閉狀態(tài)時能夠打開WGV38。不過在該情況下，存在增壓降低而使發(fā)動機(jī)輸出降低的可能性。因此為了防止上述情況，也可以在不變更的情況和變更的情況下預(yù)先準(zhǔn)備兩個種類的發(fā)動機(jī)控制映射，根據(jù)變更的有無來切換上述映射，對變更時的輸出降低進(jìn)行補(bǔ)償。即，也可以與WGV的開閉特性的變更一致地變更發(fā)動機(jī)控制特性。接著，使用圖9對第一實(shí)施例所涉及的偏差異常檢測流程進(jìn)行說明。該流程能夠利用ECU20每隔例如上述取樣周期τ反復(fù)執(zhí)行。首先，在步驟SlOl中，判斷偏差異常檢測是否處于執(zhí)行過程中。偏差異常檢測在規(guī)定的前提條件成立時被執(zhí)行，前提條件在如下的各條件成立時成立。(I)發(fā)動機(jī)的暖機(jī)結(jié)束。例如當(dāng)由水溫傳感器65檢測出的水溫在規(guī)定值以上時暖機(jī)結(jié)束。(2)至少催化劑前傳感器60活性化。(3)處于理論配比控制過程中。(4)進(jìn)氣量Ga在規(guī)定值以上。(4)的條件是為了確保氣體良好地接觸催化劑前傳感器60。雖然優(yōu)選包括發(fā)動機(jī)處于穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)過程中這樣的條件，但并非必須包括。該前提條件能夠適當(dāng)變更。當(dāng)處于偏差異常檢測執(zhí)行過程中時，前進(jìn)至步驟S102，判斷實(shí)際的工作點(diǎn)是否在WGV打開區(qū)域內(nèi)。如果不在WGV打開區(qū)域內(nèi)，則前進(jìn)至步驟S103，如上所述那樣變更工作線(例如耗油率最佳線c)。由此，能夠使實(shí)際的工作點(diǎn)在同一等輸出線上朝WGV打開區(qū)域內(nèi)移動，能夠維持相同的車速不變而在WGV打開狀態(tài)下進(jìn)行偏差異常檢測。另一方面，如果在WGV打開區(qū)域內(nèi)，則前進(jìn)至步驟S104，不進(jìn)行工作線的變更。由此，實(shí)際的工作點(diǎn)在通常乃至既定的工作線上移動，在該移動過程中在WGV打開狀態(tài)下執(zhí)行偏差異常檢測。另外，在步驟SlOl中判斷為不處于偏差異常檢測執(zhí)行過程中的情況下也前進(jìn)至步驟S104。另外，在變更工作線的情況下，在偏差異常檢測結(jié)束后工作線也返回到通常的工作線。工作線并不限定于耗油率最佳線C，也可以是所選擇的任意的工作線。[第二實(shí)施例]接著，對本實(shí)施方式所涉及的偏差異常檢測的第二實(shí)施例進(jìn)行說明。該第二實(shí)施例與上述第二課題相關(guān)聯(lián)。圖10中表示與圖7同樣的圖。不過，代替WGV打開區(qū)域g及其邊界線f而描繪出掃氣區(qū)域k及其邊界線j。雖然作為參考而以虛線描繪出耗油率最佳線c，但此處以實(shí)際的工作點(diǎn)h在更高扭矩側(cè)的其他工作線i上移動的方式進(jìn)行控制。掃氣區(qū)域k預(yù)先通過試驗(yàn)求出，并預(yù)先存儲于如圖10所示那樣的由轉(zhuǎn)速和扭矩規(guī)定的映射中。在該掃氣區(qū)域k內(nèi)產(chǎn)生上述的掃氣。掃氣區(qū)域k存在于發(fā)動機(jī)的低旋轉(zhuǎn)且高扭矩側(cè)。如圖10所示，假設(shè)實(shí)際的工作點(diǎn)h處于掃氣區(qū)域k內(nèi)的工作線i上且處于b2這樣的等輸出線上。此時，由于產(chǎn)生掃氣，所以此時如果假設(shè)進(jìn)行偏差異常檢測，則存在因進(jìn)氣朝排氣側(cè)的漏出而無法確保偏差異常檢測的精度的憂慮。因此，當(dāng)在這種情況下進(jìn)行偏差異常檢測時，如圖11所示，工作線從i(虛線)朝更低扭矩側(cè)的i’(實(shí)線)變更。即，在偏差異常的檢測時，當(dāng)實(shí)際的工作點(diǎn)h處于掃氣區(qū)域k內(nèi)時，以實(shí)際的工作點(diǎn)h朝掃氣區(qū)域k外移動的方式對工作線進(jìn)行變更。特別是以實(shí)際的工作點(diǎn)h在同一等輸出線b2上朝掃氣區(qū)域k外移動的方式對工作線進(jìn)行變更。由此，能夠隨著工作線的變更而將實(shí)際的工作點(diǎn)h移動到掃氣區(qū)域k外，能夠在不產(chǎn)生掃氣的狀態(tài)下進(jìn)行偏差異常檢測，能夠消除上述問題，并能夠準(zhǔn)確地進(jìn)行偏差異常檢測。并且，由于以實(shí)際的工作點(diǎn)h在同一等輸出線b2上朝掃氣區(qū)域k外移動的方式對工作線進(jìn)行變更，所以能夠在變更前后將發(fā)動機(jī)輸出設(shè)為相同，能夠維持相同的車速。在進(jìn)行工作線的變更時，通過對映射上的掃氣區(qū)域k與實(shí)際的工作點(diǎn)h進(jìn)行比較，判斷是否變更工作線。并且，在變更工作線的情況下，將工作線變更至少實(shí)際的工作點(diǎn)越過邊界線j而來到掃氣區(qū)域k外的量。通過進(jìn)行這樣的變更，即使原本實(shí)際的工作點(diǎn)h處于掃氣區(qū)域k內(nèi)的情況下，也能夠進(jìn)行偏差異常檢測，能夠?qū)嵸|(zhì)性地縮小掃氣區(qū)域，并且能夠增大偏差異常檢測的頻率。另外，與上述同樣，也可以在不變更的情況和變更的情況下預(yù)先準(zhǔn)備兩個種類的發(fā)動機(jī)控制映射，根據(jù)變更的有無來切換上述映射，對變更時的輸出變化進(jìn)行補(bǔ)償。以上對實(shí)際的工作點(diǎn)h處于與耗油率最佳線c不同的工作線i上的情況進(jìn)行了說明。但是，在耗油率最佳線c的至少一部分位于掃氣區(qū)域k內(nèi)的情況下，也可以以該一部分上的實(shí)際的工作點(diǎn)h朝掃氣區(qū)域k外移動的方式對耗油率最佳線c進(jìn)行變更。接著，使用圖12對第二實(shí)施例所涉及的偏差異常檢測流程進(jìn)行說明。該流程能夠利用ECU20每隔例如上述取樣周期τ反復(fù)執(zhí)行。首先，在步驟S201中，與上述步驟SlOl同樣地判斷是否處于偏差異常檢測執(zhí)行過程中。當(dāng)處于偏差異常檢測執(zhí)行過程中時，前進(jìn)至步驟S202，判斷實(shí)際的工作點(diǎn)是否處于掃氣區(qū)域內(nèi)。如果處于掃氣區(qū)域內(nèi)，則前進(jìn)至步驟S203，如上所述那樣變更工作線(例如工作線i)。由此，能夠使實(shí)際的工作點(diǎn)在同一等輸出線上朝掃氣區(qū)域外移動，能夠維持相同的車速不變而在沒有掃氣的狀態(tài)下進(jìn)行偏差異常檢測。另一方面，如果不處于掃氣區(qū)域內(nèi)，則前進(jìn)至步驟S204，不進(jìn)行工作線的變更。由此，實(shí)際的工作點(diǎn)在通常乃至既定的工作線上移動，在該移動過程中在沒有掃氣的狀態(tài)下執(zhí)行偏差異常檢測。另外，在步驟S201中判斷為未處于偏差異常檢測執(zhí)行過程中的情況下也前進(jìn)至步驟S204。接著，對第二實(shí)施例的變形例進(jìn)行說明。如上所述，如果當(dāng)實(shí)際的工作點(diǎn)h處于掃氣區(qū)域k內(nèi)時進(jìn)行偏差異常檢測，則存在無法進(jìn)行準(zhǔn)確的偏差異常檢測的憂慮。另一方面，僅在進(jìn)氣門和排氣門之間的氣門重疊時產(chǎn)生掃氣，在該掃氣區(qū)域k內(nèi)當(dāng)然存在這樣的重疊。因此，在該變形例中，在偏差異常的檢測時，當(dāng)實(shí)際的工作點(diǎn)處于掃氣區(qū)域k內(nèi)時，以禁止進(jìn)氣門48以及排氣門49的氣門重疊的方式對氣門正時進(jìn)行變更。通過E⑶100對VVT50進(jìn)行控制來實(shí)現(xiàn)該變更。由此，能夠防止掃氣的產(chǎn)生，能夠在不產(chǎn)生掃氣的狀態(tài)下進(jìn)行偏差異常檢測，能夠消除上述問題，并能夠準(zhǔn)確地進(jìn)行偏差異常檢測。使用圖13對第二實(shí)施例所涉及的偏差異常檢測流程進(jìn)行說明。該流程能夠利用E⑶20每隔例如上述取樣周期τ反復(fù)執(zhí)行。步驟S301、S302與上述步驟S201、S202同樣。在步驟S302中判斷為實(shí)際的工作點(diǎn)處于掃氣區(qū)域內(nèi)的情況下，前進(jìn)至步驟S303，以禁止氣門重疊的方式對氣門正時進(jìn)行變更。由此，能夠在沒有掃氣的狀態(tài)下進(jìn)行偏差異常檢測。另一方面，在步驟S302中判斷為實(shí)際的工作點(diǎn)處于掃氣區(qū)域外的情況下，不進(jìn)行氣門正時的變更。由此，形成通常乃至既定的氣門正時，并且以沒有掃氣的狀態(tài)執(zhí)行偏差異常檢測。另外，在步驟S301中判斷為未處于偏差異常檢測執(zhí)行過程中的情況下也前進(jìn)至步驟 S304。以上對本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)說明，但對于本發(fā)明的實(shí)施方式除此之外還考慮各種各樣的實(shí)施方式。例如，本發(fā)明也能夠應(yīng)用于將作為兩個動力源的內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)經(jīng)由無級變速器與驅(qū)動輪連結(jié)的混合動力車輛。在這樣的混合動力車輛中，通過對電機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制而能夠?qū)l(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制在希望的值?？蓱?yīng)用本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)也并不限定于此，只要是多氣缸內(nèi)燃機(jī)則氣缸數(shù)量、形式、用途等就沒有特別的限定。在為火花點(diǎn)火式內(nèi)燃機(jī)的情況下，也可以使用替代燃料(乙醇、CNG等的氣體燃料等)。本發(fā)明的實(shí)施方式并不僅限定于上述實(shí)施方式，由權(quán)利要求的范圍規(guī)定的本發(fā)明的思想所包含的所有變形例、應(yīng)用例、均等物都包含于本發(fā)明。因而，不應(yīng)該對本發(fā)明進(jìn)行限定地解釋，也可以將本發(fā)明應(yīng)用于屬于本發(fā)明的思想的范圍內(nèi)的其他任意的技術(shù)。
權(quán)利要求
1.一種氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置，其特征在于， 所述氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置具備: 渦輪增壓器的渦輪，該渦輪設(shè)置于多氣缸內(nèi)燃機(jī)的排氣通路； 對繞過所述渦輪的旁通通路進(jìn)行開閉的廢氣旁通閥； 在比所述旁通通路的出口靠下游側(cè)的所述排氣通路設(shè)置的空燃比傳感器； 異常檢測單元，該異常檢測單元基于所述空燃比傳感器的輸出的變動程度對氣缸間空燃比偏差異常進(jìn)行檢測； 與所述內(nèi)燃機(jī)連結(jié)的無級變速器； 控制單元，該控制單元對所述內(nèi)燃機(jī)以及所述無級變速器進(jìn)行控制，以使所述內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際的工作點(diǎn)在由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)扭矩確定的坐標(biāo)系中的規(guī)定的工作線上移動；以及 變更單元，在進(jìn)行所 述偏差異常的檢測時，當(dāng)所述實(shí)際的工作點(diǎn)處于所述坐標(biāo)系內(nèi)的廢氣旁通閥打開區(qū)域外的情況下，所述變更單元變更所述工作線來使該實(shí)際的工作點(diǎn)移動到所述廢氣旁通閥打開區(qū)域內(nèi)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置，其特征在于， 所述變更單元對所述工作線進(jìn)行變更，以使所述實(shí)際的工作點(diǎn)在所述坐標(biāo)系內(nèi)的同一等輸出線上移動到所述廢氣旁通閥打開區(qū)域內(nèi)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置，其特征在于， 所述工作線是耗油率最佳的耗油率最佳線。
4.一種氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置，其特征在于， 所述氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置具備: 渦輪增壓器的渦輪，該渦輪設(shè)置于多氣缸內(nèi)燃機(jī)的排氣通路； 設(shè)置于比所述渦輪靠下游側(cè)的所述排氣通路的空燃比傳感器； 異常檢測單元，該異常檢測單元基于所述空燃比傳感器的輸出的變動程度對氣缸間空燃比偏差異常進(jìn)行檢測； 與所述內(nèi)燃機(jī)連結(jié)的無級變速器； 控制單元，該控制單元對所述內(nèi)燃機(jī)以及所述無級變速器進(jìn)行控制，以使所述內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際的工作點(diǎn)在由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)扭矩確定的坐標(biāo)系中的規(guī)定的工作線上移動；以及 變更單元，在進(jìn)行所述偏差異常的檢測時，當(dāng)所述實(shí)際的工作點(diǎn)處于所述坐標(biāo)系內(nèi)的掃氣區(qū)域內(nèi)的情況下，所述變更單元變更所述工作線來使該實(shí)際的工作點(diǎn)移動到所述掃氣區(qū)域外。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置，其特征在于， 所述變更單元對所述工作線進(jìn)行變更，以使所述實(shí)際的工作點(diǎn)在所述坐標(biāo)系內(nèi)的同一等輸出線上移動到所述掃氣區(qū)域外。
6.一種氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置，其特征在于， 所述氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置具備: 渦輪增壓器的渦輪，該渦輪設(shè)置于多氣缸內(nèi)燃機(jī)的排氣通路； 設(shè)置于比所述渦輪靠下游側(cè)的所述排氣通路的空燃比傳感器；異常檢測單元，該異常檢測單元基于所述空燃比傳感器的輸出的變動程度對氣缸間空燃比偏差異常進(jìn)行檢測； 與所述內(nèi)燃機(jī)連結(jié)的無級變速器； 控制單元，該控制單元對所述內(nèi)燃機(jī)以及所述無級變速器進(jìn)行控制，以使所述內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際的工作點(diǎn)在由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)扭矩確定的坐標(biāo)系中的規(guī)定的工作線上移動；以及 變更單元，在進(jìn)行所述偏差異常的檢測時，當(dāng)所述實(shí)際的工作點(diǎn)處于所述坐標(biāo)系內(nèi)的掃氣區(qū)域內(nèi)時，該變更單元變更氣門正時，以禁止進(jìn)氣門和排氣門的氣門重疊度。
7.根據(jù)權(quán)利要求1 6中任一項(xiàng)所述的多氣缸內(nèi)燃機(jī)的氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置，其特征在于， 所述異常檢測單元基于與所述空燃比傳感器輸出的變動程度相關(guān)的參數(shù)的值對偏差異常進(jìn)行檢測， 所述參數(shù)是基于不同的兩個正時的所述空燃比傳感器輸出的差的值。
8.根據(jù)權(quán)利要求1 7中任一項(xiàng)所述的多氣缸內(nèi)燃機(jī)的氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置，其特征在于， 所述空燃 比傳感器設(shè)置于所述排氣通路中的、各氣缸的廢氣匯集的匯集部。
全文摘要
本發(fā)明提供氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置。多氣缸內(nèi)燃機(jī)的氣缸間空燃比偏差異常檢測裝置具備渦輪增壓器、旁通通路、廢氣旁通閥、空燃比傳感器以及無級變速器?；诳杖急葌鞲衅鬏敵龅淖儎映潭葘ζ町惓＿M(jìn)行檢測。對內(nèi)燃機(jī)以及無級變速器進(jìn)行控制，以使實(shí)際的工作點(diǎn)在由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)扭矩規(guī)定的坐標(biāo)系中的規(guī)定的工作線上移動。在偏差異常的檢測時，當(dāng)實(shí)際的工作點(diǎn)處于廢氣旁通閥打開區(qū)域外時，以實(shí)際的工作點(diǎn)朝廢氣旁通閥打開區(qū)域內(nèi)移動的方式對工作線進(jìn)行變更。
文檔編號F02D45/00GK103221661SQ20108003551
公開日2013年7月24日 申請日期2010年11月1日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月1日
發(fā)明者大塚孝之, 入澤泰之 申請人:豐田自動車株式會社