專利名稱：火花點火式內(nèi)燃機的制作方法
技術(shù)領域：
本實用新型涉及火花點火式內(nèi)燃機，特別涉及發(fā)動機主體的幾何壓縮高的火花點 火式內(nèi)燃機。
背景技術(shù)：
以往，在火花點火式內(nèi)燃機領域中，就發(fā)動機主體的形狀進行了各種研究。例如， 日本專利公開公報特開2007-1M827號中公開了基于火焰與燃燒室壁的碰撞的觀點而就 燃燒室的高度所進行的研究的結(jié)果。即，該公報所公開的火花點火式內(nèi)燃機中，基于以下的 觀點亦即若火焰與燃燒室壁較早地碰撞，則火焰的成長速度降低，從而燃燒時間延長，隨之 內(nèi)燃機熱效率降低這一觀點，為抑制內(nèi)燃機熱效率的降低，在活塞的上表面的與火花塞對 應的位置形成有球面狀的空腔(凹部)，燃燒室中與火花塞對應的部分的高度被設定得較 尚ο此外，自以往已知，若提高發(fā)動機主體的幾何壓縮比，則內(nèi)燃機熱效率增高，燃油 經(jīng)濟性提高。所述公報所公開的以往的火花點火式內(nèi)燃機中，能夠延遲火焰與活塞的碰撞。然 而，如為延遲該碰撞而僅單純地提高燃燒室的高度，則有可能在使發(fā)動機主體高壓縮比化 的情況下不能得到充分的內(nèi)燃機輸出。即，若提高燃燒室的高度且提高發(fā)動機主體的幾何壓縮比，則需要配合燃燒室的 高度的增加來延長活塞的行程。在相同的排氣量下，若活塞長行程化則相對地氣缸的缸徑 變小。若氣缸的缸徑變小，則設置在形成燃燒室的頂部的氣缸蓋上的進氣門的直徑變小，因 而進氣門的開口面積變小。這樣，若進氣門的開口面積變小，則在內(nèi)燃機速度的上升時不能 向氣缸內(nèi)填充充分的進氣，有可能造成內(nèi)燃機輸出降低。

實用新型內(nèi)容本實用新型的目的在于提供一種在發(fā)動機主體的幾何壓縮比為高壓縮比情況下 能夠確保內(nèi)燃機輸出的火花點火式壓縮內(nèi)燃機。為實現(xiàn)該目的，本實用新型的火花點火式內(nèi)燃機包括發(fā)動機主體，具備氣缸、在 該氣缸內(nèi)往復移動的活塞、以及設置在所述氣缸上并在與所述活塞的上表面之間形成燃燒 室的氣缸蓋；兩個進氣門，設置在所述氣缸蓋中，能夠分別阻斷空氣向所述氣缸內(nèi)的流入； 兩個排氣門，設置在所述氣缸蓋中，能夠分別阻斷排氣自所述氣缸中的流出；火花塞，設置 在所述氣缸蓋中并面臨所述燃燒室；燃料噴射閥，設置在所述氣缸蓋中并面臨所述燃燒室； 其中，所述發(fā)動機主體的幾何壓縮比設定為14以上，位于上止點的所述活塞的上表面與處 于關閉狀態(tài)的所述進氣門的下表面之間的距離、以及位于上止點的所述活塞的上表面與處 于關閉狀態(tài)的所述排氣門的下表面之間的距離分別設定為5mm以上，所述氣缸的缸徑為B 時，所述活塞的行程S的長度設定為滿足以下數(shù)式(1)S≤O. 997XB+18. 2(1)。[0009]根據(jù)該火花點火式內(nèi)燃機，能夠在發(fā)動機主體的幾何壓縮比為14以上的情況下， 較大地確保進氣門的開口面積進而較大地確保氣缸內(nèi)的空氣填充量，實現(xiàn)高內(nèi)燃機輸出。

圖1是本實用新型所涉及的火花點火式內(nèi)燃機的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示燃燒室附近的結(jié)構(gòu)的概略立體圖。圖3是活塞位于上止點的狀態(tài)下的燃燒室附近的概略剖視圖。圖4是兩點點火式的發(fā)動機中，活塞位于上止點的狀態(tài)下的燃燒室附近的概略剖 視圖。圖5是表示缸徑與行程的關系的圖。圖6是表示缸徑與最高內(nèi)燃機輸出的關系的圖。
具體實施方式
下面，參照附圖對本實用新型的實施方式進行說明。圖1是本實用新型所涉及的發(fā)動機E(火花點火式內(nèi)燃機)的概略結(jié)構(gòu)圖。該發(fā) 動機E是搭載在汽車等車輛上的四沖程火花點火式內(nèi)燃機。該發(fā)動機E的發(fā)動機主體(內(nèi) 燃機主體)具備氣缸體1和設置在該氣缸體1上的氣缸蓋2。在該氣缸體1的與氣缸蓋2 之間的內(nèi)部形成有多個氣缸C。這些氣缸C的數(shù)量沒有特別的限定，例如是形成有四個氣缸 C。所述各氣缸C內(nèi)嵌入有沿該氣缸C的軸心cl (參照圖2、在圖1的上下方向上滑動的活 塞3?；钊?通過連桿連接于旋轉(zhuǎn)自如地支撐在氣缸體1下部的曲軸4?；钊?的往復運 動轉(zhuǎn)換為曲軸4的旋轉(zhuǎn)運動。所述氣缸C內(nèi)，在活塞3的上方劃分出燃燒室5。圖2是表示所述發(fā)動機主體中 的燃燒室5附近的結(jié)構(gòu)的概略立體圖。圖3是活塞3位于上止點的狀態(tài)下的燃燒室5附近 的概略剖視圖。燃燒室5的頂部fe由形成于氣缸蓋2的下表面的凹處構(gòu)成。本實施方式 中，燃燒室5為所謂的屋脊型，其頂部fe呈由進氣側(cè)及排氣側(cè)的兩個傾斜面構(gòu)成的三角屋 檐狀。所述氣缸蓋2中形成有與燃燒室5連通的兩個進氣口 6、6和兩個排氣口 7、7。本 實施方式中，所述燃燒室5的頂部fe的傾斜面上分別開有進氣口 6、6與排氣口 7、7。該氣 缸蓋2上設置有用以使各進氣口 6、6分別與燃燒室5斷開的進氣門(進氣閥)8、8和用以 使各排氣口 7、7分別與燃燒室5斷開的排氣門(排氣閥)9、9。這些進氣門8、8及排氣門 9、9通過未圖示的氣門傳動機構(gòu)在所定的時機被開閉。所述氣缸蓋2中安裝有一個以沿氣缸軸心cl延伸的姿勢設置的火花塞11。該火 花塞11的遠端從燃燒室5的頂部fe的中央附近面臨燃燒室5。該火花塞11在所定的時機 在燃燒室5內(nèi)產(chǎn)生火花，從而對燃燒室5內(nèi)的混合氣體點火。所述氣缸蓋2上安裝有用于向燃燒室5內(nèi)直接噴射燃料的噴射器(燃料噴射 閥)10。該噴射器10的遠端面臨燃燒室5。更詳細地說，該噴射器10配置為其遠端位于所 述兩個的進氣口 6、6的下方，且在水平方向上位于所述兩個進氣口 6、6的中間。該噴射器 10在所定的時機從燃燒室5的周緣部向中央噴射燃料。本實施方式中假定為直噴式，但本 實用新型也可以用于進氣口噴射式內(nèi)燃機。[0022]所述活塞3的上表面3a上亦即構(gòu)成燃燒室5的底部的部分上形成有與燃燒室5 的頂部fe的三角屋檐形狀對應地從進氣側(cè)及排氣側(cè)分別向中央隆起的隆起部31。該隆起 部31的形成，在調(diào)整燃燒室5的容積及提高氣缸C的幾何壓縮比方面起到作用。并且，該 隆起部31的形成，使燃燒室5整體的高度大體相同，因而在火焰?zhèn)鞑バ苑矫孑^為理想。所述隆起部31中形成有凹部32。該凹部32設置在隆起部31的中央附近，火花塞 11的下方。若從火花塞的點火點成長的火焰與活塞的上表面較早地碰撞，則火焰的成長速 度降低，火焰?zhèn)鞑バ詯夯M而內(nèi)燃機熱效率惡化。對此，本發(fā)動機E中，由于設置有所述凹 部32因而能夠延遲從火花塞11的點火點成長的火焰與活塞的上表面3a的碰撞，能夠提高 火焰?zhèn)鞑バ?。此外，所述凹?2的具體的形狀并不限于圖2所示的碗形。在此，也可對一個氣缸2設置兩個火花塞11。在這樣對一個氣缸2設置兩個火花 塞11的兩點點火式發(fā)動機E的情況下，如圖4所示，將其中一個火花塞11與上述那樣的對 一個氣缸2僅設置一個火花塞11的單點點火式的發(fā)動機E同樣地安裝在燃燒室5的頂部 5a的中央附近，而將另一個火花塞11安裝在燃燒室5的頂部fe的周緣部附近。此外，在所 述隆起部31中，設置有兩個與各火花塞11、11對應的凹部32、32。在由上述的要素構(gòu)成的發(fā)動機E中，本實施方式中，為提高內(nèi)燃機熱效率，提高燃 油經(jīng)濟性，將發(fā)動機主體的幾何壓縮比ε設定為14.0。眾所周知，當活塞3位于上止點 (TDC)時的燃燒室5的容積(包括凹部32的容積的總?cè)莘e)為VI，排氣量(行程容積)為 VO時，所述幾何壓縮比ε表示為(V0+V1)/V1。為了在所述發(fā)動機主體的幾何壓縮比ε設定為ε = 14. 0的情況下，確保低速高 負載的輸出轉(zhuǎn)矩，本實施方式中，將活塞3的行程S設定為滿足S ^ 81. 2mm。此外，為使發(fā) 動機E的最大輸出為70PS/L以上，當氣缸C的缸徑為B時，將活塞3的行程S設定為滿足 S彡0. 977XB+18. 2。S卩，行程S與缸徑B被設定在圖5的缸徑B與行程S的關系圖中的由 S = 81. 2mm 的線 Lb_14 與 S = 0. 977XB+18. 2 的線 La_70 所包圍的區(qū)域 A。該圖5中，虛線Ll L6分別是表示排氣量相同的發(fā)動機主體中的行程S與缸徑 B的關系的排氣量恒定線。具體而言，從Ll開始按順序分別是排氣量為1. 3L、1. 5L、1. 8L、 2. 0L、2. 3L、2. 5L的行程S與缸徑B的關系的線。因此，本實施方式中，活塞3的行程S與氣缸C的缸徑B根據(jù)所要求的發(fā)動機主體 的排氣量被設定為所述排氣量恒定線Ll L6中位于所述區(qū)域A內(nèi)的線段上的值。如上述那樣設定行程S的范圍是根據(jù)以下所述的研究結(jié)果。首先，對關于所述S彡0. 977XB+18. 2的范圍的檢討結(jié)果進行說明。如前所述，若從火花塞的點火點成長的火焰與活塞的上表面較早地碰撞，則內(nèi)燃 機熱效率惡化。因此，較為理想的是火花塞11與活塞3的上表面3a之間的距離亦即燃燒 室5的高度有一定程度大。因此，若要提高發(fā)動機主體的幾何壓縮比ε，則需要延長活塞3 的行程S。然而，如圖5的各排氣量恒定線所示，若延長活塞3的行程S，則在相同的排氣量 下氣缸C的缸徑B相對地變小。并且，若缸徑B變小則進氣門8、8的直徑變小，進氣門8、8 的開口面積變小。其結(jié)果，當發(fā)動機主體的轉(zhuǎn)速上升時不能向氣缸11內(nèi)填充充分的進氣， 有可能造成發(fā)動機的輸出亦即內(nèi)燃機輸出降低。因此，本實用新型的設計人(創(chuàng)造人)調(diào)查了排氣量恒定的情況下缸徑B以及進 氣門8、8的大小對內(nèi)燃機輸出造成的影響。具體而言，準備排氣量相同而氣缸C的缸徑B相互不同而且與此相應地燃燒室5的頂部的大小及進氣門8、8直徑相互不同的多個種類的 發(fā)動機，測量各發(fā)動機的最高內(nèi)燃機輸出。該測量是對不同的多個排氣量，詳細而言，是對 排氣量為1. 3L、1. 5L、1. 8L、2. 0L、2. 3L、2. 5L的發(fā)動機進行的。測量結(jié)果如圖6所示。如圖 6所示，隨著氣缸C的缸徑B增加，進氣門8、8的直徑變大，發(fā)動機的最高內(nèi)燃機輸出增大。 圖6中，線Lll L16是從Lll按序分別為排氣量在1. 3L、1. 5L、1. 8L、2. 0L,2. 3L、2. 5L時 的測量結(jié)果，最高內(nèi)燃機輸出為70PS/L時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速為6500rpm，85PS/L時的發(fā)動機轉(zhuǎn) 速為 7000rpm。將各排氣量下實現(xiàn)70PS/L的最高內(nèi)燃機輸出的缸徑B (稱為70PS/L缸徑)和與 其對應的行程S標出在圖5的圖中時(點Pl P6)，可以判明70PS/L缸徑B和行程S與排 氣量無關地處于S = 0. 977XB+18. 2的關系。由此，若使缸徑B大于所述70PS/L缸徑B，亦 即，若將行程S抑制在缸徑B的一次函數(shù)0. 977XB+18. 2以下，則能夠確保70PS/L以上的 最高內(nèi)燃機輸出。此外，將各排氣量下實現(xiàn)85PS/L的最高內(nèi)燃機輸出的缸徑B (稱為85PS/L缸徑) 和與其對應的行程S標出在圖5所示的圖中時(點P11 P16)，可以判明這些85PS/L缸徑 B與行程S與排氣量無關地處于3 = 0.977父8+15.1(圖5的直線1^_85)的關系。由此，若 使缸徑B大于所述85PS/L缸徑，亦即，若將行程S抑制在缸徑B的一次函數(shù)0. 977 X B+15. 1 以下，則能夠確保85PS/L以上的最高內(nèi)燃機輸出。接下來，對關于所述S彡81. 2mm的范圍的檢討結(jié)果進行說明。如前所述，為了確保所定量的燃燒室5的高度且提高發(fā)動機主體的幾何壓縮比 ε，需要將行程S延長一定程度。在此，設計人發(fā)現(xiàn)，基于避免如上所述的火焰與活塞的上 表面的碰撞的觀點以及確保低負載時的輸出轉(zhuǎn)矩的觀點，行程S存在確定的下限值。在發(fā)動機主體的轉(zhuǎn)速低、負載高的運轉(zhuǎn)區(qū)域中，為向氣缸11內(nèi)導入足量的新鮮空 氣，此外，為減少氣缸11內(nèi)的殘存氣體的量，將氣缸11內(nèi)的溫度抑制為較低以避免爆震，需 要在上止點附近打開進氣門8、8與排氣門9、9來對氣缸11內(nèi)進行換氣。對此，本實用新型 的設計人對多個發(fā)動機進行實驗，得知在2000rpm時，為使每lOOOcc排氣量輸出IOONm以 上的扭矩，進氣門8、8與排氣門9、9均打開的重疊期間需要為包括上止點在內(nèi)的35°C A。在 這樣使重疊期間為35°C A的情況下，在BTDC (上止點前)9°C A及ATDC (上止點后)8°C A附 近，進氣門8、8及排氣門9、9與活塞3最接近，因此，為避免各個氣門8、8、9、9與活塞3的 碰撞，需要使位于上止點的活塞3的上表面3a與處于關閉狀態(tài)的各氣門8、8、9、9的下表面 8a、8a、9a、9a之間的距離，在這些氣門的移動方向上亦即在與這些下表面8a、8a、9a、9a正 交的方向上，為5mm以上。在此，為了便于理解燃燒室的缸徑/行程的關系式，將該關系式如下所述地簡易 地模型化。即，在活塞3的上表面3a與各氣門8、8、9、9的下表面8a、8a、9a、9a之間的距離為 h的情況下，設氣缸的剖面積為A(A = —個氣缸11的排氣量VO/行程幻，燃燒室的容積Vl 表示為 Vl = AXhXKl+(A-K2) XK3。AXhXKl 是各氣門 8、8、9、9 的下表面 8a、8a、9a、9a 與 活塞3的上表面3a之間的容積。Kl是根據(jù)燃燒室5的形狀確定的常量。(A-以)XK3是各氣 門8、8、9、9與氣缸蓋2之間的間隙的容積。K2是各氣門8、8、9、9的氣門面積的合計。K3是 與該間隙的高度相當?shù)某Ａ俊Ｔ诖?，為使壓縮比為ε以上，需要使燃燒室5的容積Vl滿足 Vl^ (ε-DXVO0若在該式中使用上述Vl的數(shù)式，則h為h彡(V0/( ε -1)-(Α_Κ2)) ΧΚ3)/
6AKl0由此，為使該h如上所述地為5mm以上，至少需要滿足(V0/( ε-1)-(A_K2)) XK3)/ AKl彡5。根據(jù)該式，在壓縮比為14以上的情況下，計算實現(xiàn)活塞3的上表面3a與各氣門 的8、8、9、9的下表面8a、8a、9a、9a之間的距離為5mm以上的條件時，S為S彡81. 2mm。此 外，在壓縮比為15以上、以及兩點點火式的發(fā)動機E且壓縮比為14以上的情況下，S為 S 彡 84. 75mm。圖 5 的直線 Lb_15 是 S = 84. 75mm 的線。根據(jù)以上的檢討結(jié)果，在單點點火式的發(fā)動機E中，若將行程S設定在圖5的區(qū)域 A內(nèi)亦即由直線La_70與直線Lb_14所包圍的區(qū)域內(nèi)，則能夠在壓縮比為14以上的情況下 確保低速高負載下的輸出轉(zhuǎn)矩，且能夠?qū)⒆罡咻敵鲈O為70PS/L以上(6500rpm時)，還能夠 避免進氣門8、8及排氣門9、9與活塞3的碰撞，確保這些氣門的重疊期間。此外，在單點點 火式的發(fā)動機E中，若將行程S設定在由圖5的直線La_85與直線Lb_15所包圍的區(qū)域內(nèi)， 則能夠在壓縮比為15以上的情況下確保低速高負載下的輸出轉(zhuǎn)矩，且能夠?qū)⒆罡咻敵鲈O 為85PS/L以上(7000rpm時)，還能夠確保進氣門8、8及排氣門9、9的氣門重疊期間。在此，眾所周知，從活塞的耐用性考慮，活塞3的平均活塞速度較為理想的是在所 定值例如22m/s以下。因此，作為行程S，較為理想的是除所述缸徑B的一次函數(shù)之外，設 定為使該平均活塞速度為2an/s的值以下。具體而言，在發(fā)動機的轉(zhuǎn)速為6500rpm的情況 下，較為理想的是S ( 100. 4mm。此外，在發(fā)動機的轉(zhuǎn)速為7000rpm的情況下，較為理想的是 S彡94. 6mm。即，較為理想的是，行程S設定在圖5中位于直線Lc_65所表示的S = 100. 4mm 的線下側(cè)或Lc_70所表示的S = 94. 6mm的線下側(cè)的區(qū)域內(nèi)。此外，本實用新型所涉及的火花點火式內(nèi)燃機的結(jié)構(gòu)并不限定于所述實施方式， 還包括除此之外的各種結(jié)構(gòu)。例如發(fā)動機E也可以不是四缸而是六缸等。如上所述，本實用新型的設計人針對各種排氣量，通過對行程S、缸徑B以及進氣 門的直徑進行各種變更，對這些的行程S及缸徑B與內(nèi)燃機輸出的關系進行了銳意研究。發(fā) 現(xiàn)以下結(jié)果為使內(nèi)燃機輸出為所定值以上，行程S與缸徑B需要滿足某種一定的關系。另 外，本實用新型的設計人在該研究過程中還發(fā)現(xiàn)以下結(jié)果為了在低速高負載區(qū)域中確保 氣缸C內(nèi)的新鮮空氣量，此外為了減少氣缸C內(nèi)的殘存氣體來降低氣缸C內(nèi)溫度，需要設置 進氣門6、6與排氣門8、8均打開的重疊期間，以確保所定的換氣性能，為了實現(xiàn)該重疊，各 氣門8、8、9、9的下表面8a、8a、9a、9a與活塞3的上表面3a之間的距離需要為某一長度以 上。本實用新型是根據(jù)所上述研究結(jié)果而得出的，本實用新型的火花點火式內(nèi)燃機 包括發(fā)動機主體，具備氣缸、在該氣缸內(nèi)往復移動的活塞、以及設置在所述氣缸上并在與 所述活塞的上表面之間形成燃燒室的氣缸蓋；兩個進氣門，設置在所述氣缸蓋中，能夠分 別阻斷空氣向所述氣缸內(nèi)的流入；兩個排氣門，設置在所述氣缸蓋中，能夠分別阻斷排氣 自所述氣缸中的流出；火花塞，設置在所述氣缸蓋中并面臨所述燃燒室；燃料噴射閥，設 置在所述氣缸蓋中并面臨所述燃燒室；其中，所述發(fā)動機主體的幾何壓縮比設定為14以 上，位于上止點的所述活塞的上表面與處于關閉狀態(tài)的所述進氣門的下表面之間的距離、 以及位于上止點的所述活塞的上表面與處于關閉狀態(tài)的所述排氣門的下表面之間的距離 分別設定為5mm以上，所述氣缸的缸徑為B時，所述活塞的行程S的長度設定為滿足數(shù)式 S 彡 0. 997XB+18. 2。根據(jù)該火花點火式內(nèi)燃機，能夠在發(fā)動機主體的幾何壓縮比為14以上的情況下，實現(xiàn)較高的熱效率進而較高的燃油經(jīng)濟性，并且能夠?qū)崿F(xiàn)較高的內(nèi)燃機輸出。即，由于行程S和缸徑B設定為滿足數(shù)式S彡0. 997XB+18. 2，缸徑B設定得充分的 大，因此能夠使發(fā)動機主體的幾何壓縮比為高壓縮比，并且能夠確保進氣門的開口面積，確 保高速時的氣缸內(nèi)的空氣填充量。所述高壓縮比化能夠?qū)崿F(xiàn)較高的燃油經(jīng)濟性，所述空氣 填充量的確保能夠?qū)崿F(xiàn)較高的內(nèi)燃機輸出。在此，所述數(shù)式是能夠確保每單位排氣量70PS 以上的內(nèi)燃機輸出的數(shù)式。因此，滿足該數(shù)式能夠得到至少70PS/L的內(nèi)燃機輸出。并且，由于所述進氣門及排氣門的下表面與活塞的上表面之間的距離設定為5mm 以上，因此能夠在上止點附近使進氣門與排氣門同時打開所定升程。這樣，基于這些氣門的 重疊期間能夠提高換氣性。并且，該換氣性的提高亦即殘存氣體的減少能夠使氣缸內(nèi)溫度 降低，從而能夠進行點火提前控制，且使氣缸內(nèi)的新鮮空氣量增大，從而能夠使輸出轉(zhuǎn)矩增 大。此外，若行程S和缸徑B設定為滿足數(shù)式S彡0. 997XB+15. 1，則能夠確保85PS/L 以上的輸出。在此，在壓縮比為14以上的情況下，算出使位于上止點的所述活塞的上表面與處 于關閉狀態(tài)的所述進氣門的下表面之間的距離、以及位于上止點的所述活塞的上表面與處 于關閉狀態(tài)的所述排氣門的下表面之間的距離分別為5mm以上的條件，為S彡81. 2mm。因 此，本實用新型中，較為理想的是所述活塞的行程S設定為81. 2mm以上的長度。若這樣做，能夠在發(fā)動機主體的幾何壓縮比為14以上的情況下，確保上止點附近 的進氣門與排氣門的重疊期間。此外，本實用新型中，在壓縮比為15以上的情況下，算出使位于上止點的所述活 塞的上表面與處于關閉狀態(tài)的所述進氣門的下表面之間的距離、以及位于上止點的所述活 塞的上表面與處于關閉狀態(tài)的所述排氣門的下表面之間的距離分別為5mm以上的條件，為 S彡84. 75mm。因此，本實用新型中，較為理想的是所述活塞的行程S設定為84. 75mm以上 的長度。若這樣做，能夠在發(fā)動機主體的幾何壓縮比為15以上的情況下，確保上止點附近 的進氣門與排氣門的重疊期間。
權(quán)利要求1.一種火花點火式內(nèi)燃機，其特征在于包括發(fā)動機主體，具備氣缸、在該氣缸內(nèi)往復移動的活塞、以及設置在所述氣缸上并在與所 述活塞的上表面之間形成燃燒室的氣缸蓋；兩個進氣門，設置在所述氣缸蓋中，能夠分別阻斷空氣向所述氣缸內(nèi)的流入； 兩個排氣門，設置在所述氣缸蓋中，能夠分別阻斷排氣自所述氣缸中的流出； 火花塞，設置在所述氣缸蓋中并面臨所述燃燒室； 燃料噴射閥，設置在所述氣缸蓋中并面臨所述燃燒室；其中， 所述發(fā)動機主體的幾何壓縮比設定為14以上，位于上止點的所述活塞的上表面與處于關閉狀態(tài)的所述進氣門的下表面之間的距離、 以及位于上止點的所述活塞的上表面與處于關閉狀態(tài)的所述排氣門的下表面之間的距離 分別設定為5mm以上，所述氣缸的缸徑為B時，所述活塞的行程S的長度設定為滿足以下數(shù)式(1) S^O. 997XB+18. 2 (1)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的火花點火式內(nèi)燃機，其特征在于 所述活塞的行程S的長度設定為滿足以下數(shù)式O)S 彡 0. 997XB+15. 1 (2)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的火花點火式內(nèi)燃機，其特征在于 所述活塞的行程S的長度設定為81. 2mm以上。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的火花點火式內(nèi)燃機，其特征在于 所述活塞的行程S的長度設定為84. 75mm以上。
專利摘要本實用新型提供一種在幾何壓縮比為高壓縮比情況下能夠確保內(nèi)燃機輸出的火花點火式內(nèi)燃機。該火花點火式內(nèi)燃機中，發(fā)動機主體的幾何壓縮比設定為14以上，位于上止點的活塞(3)的上表面(3a)與處于關閉狀態(tài)的進氣門(8、8)的下表面(8a、8a)之間的距離、以及位于上止點的活塞(3)的上表面(3a)與處于關閉狀態(tài)的排氣門(9、9)的下表面(9a、9a)之間的距離分別設定為5mm以上，氣缸C的缸徑為B時，活塞(3)的行程S的長度設定為滿足以下數(shù)式S≤0.997×B+18.2。
文檔編號F02B23/08GK201884116SQ20102059546
公開日2011年6月29日 申請日期2010年10月22日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月22日
發(fā)明者中原康志, 后藤剛, 工藤秀俊, 西田正美 申請人:馬自達汽車株式會社