相關(guān)分案申請(qǐng)

本申請(qǐng)為申請(qǐng)日為2014年11月11日，申請(qǐng)?zhí)枮?01410630803.5，發(fā)明名稱為“自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)”的專利的分案申請(qǐng)。

本發(fā)明涉及一種車輛懸吊系統(tǒng)，尤其涉及一種自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

一般自行車懸吊(suspension)控制方法主要是利用前輪的沖擊信號(hào)來(lái)開(kāi)啟或切換避震器的閥門(mén)；或是利用前輪的沖撞加速度，來(lái)判斷路面的顛簸程度，以控制避震器的閥門(mén)來(lái)達(dá)到調(diào)整其吸震能力與反應(yīng)速度。

然而，現(xiàn)有調(diào)整避震器的技術(shù)中上存在著底下實(shí)際騎乘的問(wèn)題，即，當(dāng)前輪的沖擊信號(hào)產(chǎn)生時(shí)，連結(jié)此一信號(hào)的避震器必須在極短的時(shí)間內(nèi)反應(yīng)，因此不斷作動(dòng)，電力消耗快速。另外，由于一般前輪在沖擊時(shí)，前避震器也是同時(shí)接收沖擊，若路面的落差較大，該避震器調(diào)整會(huì)過(guò)硬或過(guò)軟，騎乘不舒適。

另外，由于自行車的前輪具轉(zhuǎn)向功能，且自行車在山地中騎乘也不同于四輪汽車的穩(wěn)定。而自行車實(shí)際在山野中騎乘的情形與接收到的信號(hào)，并沒(méi)有一致性的規(guī)律可判斷，因而也需花費(fèi)時(shí)間來(lái)分析所接收到的一信號(hào)，而在復(fù)雜的路面下，控制機(jī)構(gòu)幾乎無(wú)法同步對(duì)應(yīng)。據(jù)此，通過(guò)前輪加速度來(lái)檢測(cè)路面顛簸程度以進(jìn)一步控制避震器的方法也不佳。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)，可自動(dòng)調(diào)整避震器的阻尼力量，進(jìn)而提升踩踏效率。

本發(fā)明的自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)，包括：振動(dòng)傳感器，檢測(cè)自行車的振動(dòng)，并輸出振動(dòng)信號(hào)；信號(hào)接收裝置，耦接至振動(dòng)傳感器，以接收振動(dòng)信號(hào)；阻尼調(diào)整裝置，調(diào)整阻尼力量的級(jí)別；以及控制處理裝置，耦接至信號(hào)接收裝置及阻尼調(diào)整裝置，依據(jù)振動(dòng)信號(hào)來(lái)計(jì)算在預(yù)設(shè)時(shí)間區(qū)段內(nèi)的振動(dòng)參數(shù)，藉以輸出對(duì)應(yīng)振動(dòng)參數(shù)的級(jí)別控制信號(hào)至阻尼調(diào)整裝置，使得阻尼調(diào)整裝置基于級(jí)別控制信號(hào)來(lái)調(diào)整阻尼力量的級(jí)別。

通過(guò)踩踏回轉(zhuǎn)速調(diào)整避震器阻尼，可以有效抑制踩踏時(shí)造成的能量損耗，例如高回轉(zhuǎn)速時(shí)，騎乘者會(huì)全身晃動(dòng)，此時(shí)增加避震器阻尼值，就能降低能量損耗；通過(guò)姿勢(shì)感應(yīng)器調(diào)整阻尼值，則可以補(bǔ)正因姿勢(shì)不同產(chǎn)生的重心轉(zhuǎn)移對(duì)避震器造成的影響；通過(guò)振動(dòng)傳感調(diào)整避震器阻尼，則可以去除沖擊信號(hào)過(guò)于敏感且不斷調(diào)整的缺點(diǎn)，提供騎乘者一個(gè)更為適當(dāng)?shù)淖枘嶂祦?lái)因應(yīng)路況。

基于上述，本發(fā)明可對(duì)應(yīng)不同的外來(lái)因素來(lái)調(diào)整避震器的特性，使得使用者無(wú)需分心來(lái)控制阻尼力量級(jí)別的切換，不僅可提升踩踏效率也可達(dá)成安全騎乘的效果。

為讓本發(fā)明的上述特征和優(yōu)點(diǎn)能更明顯易懂，下文特舉實(shí)施例，并配合附圖作詳細(xì)說(shuō)明如下。

附圖說(shuō)明

圖1是依照本發(fā)明的一種自行車的示意圖；

圖2是依照本發(fā)明第一實(shí)施例的自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)的方塊圖；

圖3a～圖3d是依照本發(fā)明第一實(shí)施例的阻尼曲線關(guān)系的示意圖；

圖4a及圖4b是依照本發(fā)明第二實(shí)施例的自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)的方塊圖；

圖5a～圖5d是依照本發(fā)明第二實(shí)施例的阻尼曲線關(guān)系的示意圖；

圖6是依照本發(fā)明第三實(shí)施例的自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)的方塊圖；

圖7a～圖7c是依照本發(fā)明第三實(shí)施例的阻尼曲線關(guān)系的示意圖；

圖8a～圖8c是依照本發(fā)明第三實(shí)施例的另一阻尼曲線關(guān)系的示意圖；

圖9是依照本發(fā)明第四實(shí)施例的自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)的方塊圖；

圖10a～圖10c是依照本發(fā)明第四實(shí)施例的阻尼曲線關(guān)系的示意圖；

圖11a～圖11c是依照本發(fā)明第四實(shí)施例的另一阻尼曲線關(guān)系的示意圖；

圖12a～圖12c是依照本發(fā)明實(shí)施例的曲柄角度與踩踏功率/踩踏力量/踩踏扭矩的曲線圖；

圖13是依照本發(fā)明實(shí)施例的基于旋轉(zhuǎn)角速度的阻尼曲線關(guān)系的示意圖；

圖14是依照本發(fā)明實(shí)施例的基于踩踏功率/踩踏力量/踩踏扭矩的大小變化頻率的阻尼曲線關(guān)系的示意圖；

圖15a～圖15d是依照本發(fā)明實(shí)施例的基于功率的阻尼曲線關(guān)系的示意圖；

圖16a與圖16b是依照本發(fā)明實(shí)施例的踩踏姿勢(shì)的示意圖；

圖17是依照本發(fā)明第五實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼系統(tǒng)的方塊圖；

圖18是依照本發(fā)明第五實(shí)施例的振動(dòng)信號(hào)的示意圖；

圖19是依照本發(fā)明第五實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼方法的流程圖；

圖20是依照本發(fā)明第六實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼系統(tǒng)的方塊圖；

圖21是依照本發(fā)明第六實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼方法的流程圖；

圖22是依照本發(fā)明第七實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼系統(tǒng)的方塊圖；

圖23是依照本發(fā)明第七實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼方法的流程圖；

圖24是依照本發(fā)明第八實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼系統(tǒng)的方塊圖；

圖25是依照本發(fā)明第八實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼方法的流程圖；

圖26是依照本發(fā)明第九實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼系統(tǒng)的方塊圖；

圖27是依照本發(fā)明第九實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼方法的流程圖；

圖28是依照本發(fā)明第十實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼系統(tǒng)的方塊圖；

圖29是依照本發(fā)明第十實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼方法的流程圖；

圖30是依照本發(fā)明第十實(shí)施例的重力值曲線圖；

圖31是依照本發(fā)明第十一實(shí)施例的姿勢(shì)傳感器應(yīng)用于自行車的側(cè)視圖；

圖32a及圖32b分別是依照本發(fā)明第十一實(shí)施例的一應(yīng)用例的姿勢(shì)傳感器應(yīng)用于自行車的側(cè)視圖及俯視圖；

圖33a及圖33b分別是依照本發(fā)明第十一實(shí)施例的一應(yīng)用例的姿勢(shì)傳感器應(yīng)用于自行車的側(cè)視圖及俯視圖；

圖34是依照本發(fā)明第十一實(shí)施例的一應(yīng)用例的姿勢(shì)傳感器應(yīng)用于自行車的仰視圖；

圖35a及圖35b分別是依照本發(fā)明第十一實(shí)施例的一應(yīng)用例的姿勢(shì)傳感器應(yīng)用于自行車的側(cè)視圖及俯視圖；

圖36a及圖36b分別是依照本發(fā)明第十一實(shí)施例的一應(yīng)用例的姿勢(shì)傳感器應(yīng)用于自行車的側(cè)視圖及俯視圖；

圖37是依照本發(fā)明第十一實(shí)施例的一應(yīng)用例的姿勢(shì)傳感器應(yīng)用于自行車的側(cè)視圖；

圖38是依照本發(fā)明第十一實(shí)施例的一應(yīng)用例的姿勢(shì)傳感器應(yīng)用于自行車的側(cè)視圖；

圖39是依照本發(fā)明第十一實(shí)施例的一應(yīng)用例的姿勢(shì)傳感器應(yīng)用于自行車的側(cè)視圖；

圖40是依照本發(fā)明第十一實(shí)施例的一應(yīng)用例的姿勢(shì)傳感器應(yīng)用于自行車的側(cè)視圖；

圖41是依照本發(fā)明第十一實(shí)施例的一應(yīng)用例的姿勢(shì)傳感器應(yīng)用于自行車的仰視圖；

圖42是依照本發(fā)明第十一實(shí)施例的一應(yīng)用例的姿勢(shì)傳感器應(yīng)用于自行車的側(cè)視圖；

圖43是依照本發(fā)明第十一實(shí)施例的一應(yīng)用例的姿勢(shì)傳感器應(yīng)用于自行車的側(cè)視圖；

圖44是依照本發(fā)明第十一實(shí)施例的一應(yīng)用例的姿勢(shì)傳感器應(yīng)用于自行車的側(cè)視圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明：

10：自行車；

11：前叉避震器；

12：后避震器；

31～34、：阻尼曲線關(guān)系；

51a～54a、10_1a～10_3a、11_1a～11_3a：站姿曲線關(guān)系；

51b～54b、10_1b～10_3b、11_1b～11_3b：坐姿曲線關(guān)系；

71、81：上坡曲線關(guān)系；

72、82：平地曲線關(guān)系；

73、83：下坡曲線關(guān)系；

100：車架；

101：前叉；

103：齒盤(pán)；

104：曲柄轉(zhuǎn)軸；

105：曲柄；

106：踏板；

107：座墊；

107a：軟襯；

107b：底殼；

107c：座弓；

108：座墊桿；

109：花轂；

110：握把；

111：車手豎桿；

112：車把手；

113：頭管；

114：后叉；

200、400、600、900、1700、2000、2200、2400、2600、2800：自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)；

210：踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器；

220：信號(hào)接收裝置；

230：控制處理裝置；

240：阻尼調(diào)整裝置；

410、3100：姿勢(shì)傳感器；

610：坡度傳感器；

1710：振動(dòng)傳感器；

3110～3115：傳感單元；

3113a：磁性體；

3113b：磁性傳感元件；

3120：控制單元；

3130：連接組；

l1、l2：位置；

t1～t5：區(qū)段；

t1、t2：時(shí)間；

tg：重力門(mén)限值；

δ1～δ8：加速度差；

s1905～s1925：第五實(shí)施例的方法各步驟；

s2105～s2135：第六實(shí)施例的方法各步驟；

s2305～s2345：第七實(shí)施例的方法各步驟；

s2505～s2545：第八實(shí)施例的各步驟；

s2705～s2740：第九實(shí)施例的方法各步驟；

s2905～s2945：第十實(shí)施例的方法各步驟。

具體實(shí)施方式

一般而言，騎乘者在自行車的踩踏過(guò)程中，身體重心上下擺動(dòng)會(huì)對(duì)自行車產(chǎn)生非必要性的避震器壓縮，此舉會(huì)損失騎乘者的踩踏效率。另外，不同的踩踏回轉(zhuǎn)速對(duì)避震器也會(huì)產(chǎn)生不同的振幅與頻率。據(jù)此，本發(fā)明提出一種自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)，可對(duì)應(yīng)不同的外來(lái)因素來(lái)調(diào)整避震器的特性，進(jìn)而提升踩踏效率。為了使本發(fā)明的內(nèi)容更為明了，以下特舉實(shí)施例作為本發(fā)明確實(shí)能夠據(jù)以實(shí)施的范例。

圖1是依照本發(fā)明的一種自行車的示意圖。請(qǐng)參照?qǐng)D1，自行車10包括車架100、前叉(frontfork)101、后叉(rearfork)114、齒盤(pán)(chainring)103、曲柄轉(zhuǎn)軸104、曲柄(crankarm)105、踏板106、座墊107、座墊桿108、花轂(即，車輪中心的軸)109、握把110、頭管113、車手豎桿111、車把手112。而在本實(shí)施例中，自行車10同時(shí)包括前叉避震器11(設(shè)置于前叉101)以及后避震器12。然，在其他實(shí)施例中，自行車10可僅配置前叉避震器11或后避震器12其中一個(gè)。下述即搭配上述自行車10來(lái)舉例說(shuō)明自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)。

第一實(shí)施例

圖2是依照本發(fā)明第一實(shí)施例的自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)的方塊圖。在本實(shí)施例中，自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)200包括踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210、信號(hào)接收裝置220、控制處理裝置230以及阻尼調(diào)整裝置240。

上述踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210用以檢測(cè)自行車10的踩踏回轉(zhuǎn)速，并輸出踩踏信號(hào)。而踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210可設(shè)置于自行車10的齒盤(pán)103、曲柄轉(zhuǎn)軸104、曲柄105、踏板106及車架100等其中一處。另外，踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210也可配戴于自行車10的騎乘者的腿部，如雙腿處(大腿內(nèi)側(cè))或鞋子。

信號(hào)接收裝置220耦接至踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210與控制處理裝置230，以接收踩踏信號(hào)，并將踩踏信號(hào)傳送至控制處理裝置230。在此，信號(hào)接收裝置220可以通過(guò)有線或無(wú)線傳輸方式來(lái)接收并傳送信號(hào)。

控制處理裝置230耦接至信號(hào)接收裝置220與阻尼調(diào)整裝置240。控制處理裝置230依據(jù)踩踏信號(hào)來(lái)輸出級(jí)別控制信號(hào)，藉此而可控制阻尼力量的級(jí)別。即，控制處理裝置230通過(guò)輸出級(jí)別控制信號(hào)至阻尼調(diào)整裝置240，進(jìn)而可用來(lái)控制壓縮阻尼、回彈阻尼或氣壓彈簧的氣體壓力。另外，控制處理裝置230也可同時(shí)控制變速器檔位或輪胎胎壓等。在此，控制處理裝置230可配置于如圖1所示的位置l1或位置l2。然，上述位置l1、l2僅為舉例說(shuō)明，控制處理裝置230可配置于自行車10任意位置。

而阻尼調(diào)整裝置240耦接至控制處理裝置230，依據(jù)級(jí)別控制信號(hào)來(lái)調(diào)整阻尼力量的級(jí)別。如圖1所示的前叉避震器11與后避震器12中各自會(huì)配置有一個(gè)阻尼調(diào)整裝置240。而控制處理裝置230可以同時(shí)控制前叉避震器11與后避震器12的阻尼力量，也可僅控制前叉避震器11或后避震器12其中一個(gè)的阻尼力量。

在此，阻尼力量會(huì)與踩踏回轉(zhuǎn)速呈正相關(guān)。另外，隨著踩踏回轉(zhuǎn)速的增加，阻尼力量也可以為階梯狀增加。舉例來(lái)說(shuō)，圖3a～圖3d是依照本發(fā)明第一實(shí)施例的阻尼曲線關(guān)系的示意圖。圖3a所示的阻尼曲線關(guān)系31的阻尼力量與踩踏回轉(zhuǎn)速正相關(guān)，并且隨著踩踏回轉(zhuǎn)速的增加，阻尼力量為線性增加。而圖3b～圖3d所示的阻尼曲線關(guān)系32～34，其是隨著踩踏回轉(zhuǎn)速的增加，阻尼力量為階梯狀增加，其中圖3b為五段調(diào)整，圖3c為四段調(diào)整，圖3d為三段調(diào)整。

具體而言，在圖3a～圖3d中，x軸代表踩踏回轉(zhuǎn)速，以每分鐘轉(zhuǎn)速(revolutionsperminute，簡(jiǎn)稱rpm)作為單位。而y軸代表避震器的阻尼力量。在此僅以級(jí)別1～5舉例說(shuō)明。例如，級(jí)別數(shù)字由小至大代表壓縮阻尼的閥門(mén)由開(kāi)啟至關(guān)閉的程度。其中，級(jí)別1表示壓縮阻尼的閥門(mén)為全開(kāi)，級(jí)別2表示壓縮阻尼的閥門(mén)開(kāi)啟75％(即閥門(mén)關(guān)閉了25％)，級(jí)別3表示壓縮阻尼的閥門(mén)開(kāi)啟50％(即閥門(mén)關(guān)閉了50％)，級(jí)別4表示壓縮阻尼的閥門(mén)開(kāi)啟25％(即閥門(mén)關(guān)閉了75％)，級(jí)別5表示壓縮阻尼的閥門(mén)為全關(guān)。然，上述僅為舉例說(shuō)明。

在圖3a的阻尼曲線關(guān)系31中，踩踏回轉(zhuǎn)速位于0rpm～135rmp之間的情況下，阻尼力量的級(jí)別會(huì)隨著踩踏回轉(zhuǎn)速的提高而呈線性提高。而當(dāng)踩踏回轉(zhuǎn)速超過(guò)135rpm的情況下，阻尼力量將會(huì)維持于級(jí)別5。

圖3b的阻尼曲線關(guān)系32為五段調(diào)整。踩踏回轉(zhuǎn)速位于0rpm～40rmp之間的情況下，將阻尼力量調(diào)整為級(jí)別1。踩踏回轉(zhuǎn)速位于40rpm～60rmp之間的情況下，將阻尼力量調(diào)整為級(jí)別2。踩踏回轉(zhuǎn)速位于60rpm～90rmp之間的情況下，將阻尼力量調(diào)整為級(jí)別3。踩踏回轉(zhuǎn)速位于90rpm～135rmp之間的情況下，將阻尼力量調(diào)整為級(jí)別4。踩踏回轉(zhuǎn)速超過(guò)135rpm的情況下，將阻尼力量調(diào)整為級(jí)別5。

圖3c的阻尼曲線關(guān)系33為四段調(diào)整。踩踏回轉(zhuǎn)速位于0rpm～40rmp之間的情況下，將阻尼力量調(diào)整為級(jí)別1。踩踏回轉(zhuǎn)速位于40rpm～60rmp之間的情況下，將阻尼力量調(diào)整為級(jí)別2。踩踏回轉(zhuǎn)速位于60rpm～90rmp之間的情況下，將阻尼力量調(diào)整為級(jí)別3。踩踏回轉(zhuǎn)速超過(guò)90rpm的情況下，將阻尼力量調(diào)整為級(jí)別4。

圖3d的阻尼曲線關(guān)系34為三段調(diào)整。踩踏回轉(zhuǎn)速位于0rpm～40rmp之間的情況下，將阻尼力量調(diào)整為級(jí)別1。踩踏回轉(zhuǎn)速位于40rpm～90rmp之間的情況下，將阻尼力量調(diào)整為級(jí)別2。踩踏回轉(zhuǎn)速超過(guò)90rpm的情況下，將阻尼力量調(diào)整為級(jí)別3。

基于上述，由于不同的踩踏回轉(zhuǎn)速對(duì)避震器會(huì)產(chǎn)生不同的振幅與頻率，隨著踩踏回轉(zhuǎn)速的差異來(lái)調(diào)整避震器的阻尼力量，一方面可兼顧踩踏效率，一方面可兼顧避震能力。

第二實(shí)施例

圖4a及圖4b是依照本發(fā)明第二實(shí)施例的自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)的方塊圖。在圖4a中，自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)400包括姿勢(shì)傳感器410、信號(hào)接收裝置220、控制處理裝置230以及阻尼調(diào)整裝置240。在此，將與第一實(shí)施例具有相同功能的構(gòu)件標(biāo)示相同的符號(hào)，并省略相關(guān)說(shuō)明。

姿勢(shì)傳感器410用以檢測(cè)騎乘者在騎乘自行車10所采用的姿勢(shì)為坐姿或站姿，并輸出姿勢(shì)信號(hào)。信號(hào)接收裝置220耦接至姿勢(shì)傳感器410，以接收姿勢(shì)信號(hào)。控制處理裝置230耦接至信號(hào)接收裝置220，依據(jù)姿勢(shì)信號(hào)輸出級(jí)別控制信號(hào)至阻尼調(diào)整裝置240，使得阻尼調(diào)整裝置240依據(jù)級(jí)別控制信號(hào)來(lái)調(diào)整阻尼力量的級(jí)別。

姿勢(shì)傳感器410設(shè)置于自行車10上的座墊107、座墊桿108、握把110、車把手112、車手豎桿111、踏板106、車架100、前叉101、后避震器12、花轂109、曲柄轉(zhuǎn)軸104及控制處理裝置230等其中一個(gè)位置，藉以獲得用以判斷騎乘者的踩踏姿勢(shì)的傳感資料。

下述以壓力傳感器作為姿勢(shì)傳感器410為例來(lái)進(jìn)行說(shuō)明?？稍谧鶋|107或座墊桿108內(nèi)設(shè)置一個(gè)壓力傳感器來(lái)作為姿勢(shì)傳感器410。當(dāng)姿勢(shì)傳感器410傳感到受力時(shí)，表示踩踏姿勢(shì)為坐姿；當(dāng)姿勢(shì)傳感器410未傳感到受力時(shí)，表示踩踏姿勢(shì)為站姿?；蛘?，在左、右兩個(gè)踏板106或左、右兩個(gè)握把110、車把手112或車手豎桿111(或自行車的任兩處受力點(diǎn))分別設(shè)置一個(gè)壓力傳感器來(lái)作為姿勢(shì)傳感器410。然，并不以此為限，姿勢(shì)傳感器410也可是光學(xué)傳感器或雷達(dá)，或者其他可檢測(cè)騎乘者重心及姿勢(shì)變換的傳感器。

另外，在圖4b中，自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)400還可同時(shí)設(shè)置有踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210與姿勢(shì)傳感器410。由于在實(shí)際騎乘時(shí)騎乘者的踩踏姿勢(shì)因存在有大幅度的變換重心位置與大幅度切換踩踏方式，而造成自行車需因應(yīng)改變其懸吊特性的功能。而騎乘者的重量相對(duì)于自行車重量約為5～10倍，因此騎乘者的踩踏情形對(duì)自行車的影響不容忽視，也不能以相同條件同一而論。采用站姿與采用坐姿的踩踏約有2倍以上的吸震差異。據(jù)此，在此同時(shí)考慮踩踏回轉(zhuǎn)速以及踩踏姿勢(shì)，可獲得更佳的效果。

在圖4b中，控制處理裝置230可依據(jù)姿勢(shì)信號(hào)決定阻尼曲線關(guān)系，并基于上述阻尼曲線關(guān)系而依據(jù)踩踏信號(hào)來(lái)輸出級(jí)別控制信號(hào)。據(jù)此，阻尼調(diào)整裝置240依據(jù)級(jí)別控制信號(hào)來(lái)調(diào)整阻尼力量的級(jí)別。

在此，踩踏姿勢(shì)包括站姿與坐姿，控制處理裝置230會(huì)依據(jù)曲線控制信號(hào)來(lái)決定阻尼曲線關(guān)系為坐姿曲線關(guān)系或站姿曲線關(guān)系。在實(shí)際騎乘時(shí)，騎乘者會(huì)對(duì)應(yīng)路面狀況而預(yù)先準(zhǔn)備，并同步改變騎乘方式。例如，遇障礙物時(shí)，騎乘者會(huì)停止踩踏藉以低速越過(guò)(可減少車體的抖動(dòng)程度)；遇上坡路段時(shí)，騎乘者一般會(huì)切換踩踏姿勢(shì)而將身體前移并換輕檔改變回轉(zhuǎn)速；遇過(guò)彎路段時(shí)，騎乘者一般會(huì)降低騎乘重心與降低踩踏回轉(zhuǎn)速。據(jù)此，可對(duì)應(yīng)于站姿與坐姿兩種不同的騎乘姿勢(shì)而提供兩種阻尼曲線關(guān)系，即，坐姿曲線關(guān)系及站姿曲線關(guān)系。而站姿曲線關(guān)系的曲線斜率會(huì)大于坐姿曲線關(guān)系的曲線斜率。

舉例來(lái)說(shuō)，圖5a～圖5d是依照本發(fā)明第二實(shí)施例的阻尼曲線關(guān)系的示意圖。在圖5a～圖5d中，x軸代表踩踏回轉(zhuǎn)速，以rpm作為單位。y軸代表避震器的阻尼力量。在此，圖5a及圖5b的阻尼力量為級(jí)別1～6，而阻尼力量也可以設(shè)定為級(jí)別1～5(如圖5c所示)，或設(shè)定為級(jí)別1～4(如圖5d所示)。而關(guān)于阻尼力量的說(shuō)明可參考第一實(shí)施例，在此不再贅述。

在圖5a中，站姿曲線關(guān)系51a與坐姿曲線關(guān)系51b為線性調(diào)整。當(dāng)姿勢(shì)信號(hào)表示為站姿時(shí)，選擇站姿曲線關(guān)系51a，并且依據(jù)目前檢測(cè)到的踩踏回轉(zhuǎn)速而自站姿曲線關(guān)系51a中選擇對(duì)應(yīng)的級(jí)別。當(dāng)姿勢(shì)信號(hào)表示為坐姿時(shí)，選擇坐姿曲線關(guān)系51b，并且依據(jù)目前檢測(cè)到的踩踏回轉(zhuǎn)速而自坐姿曲線關(guān)系51b中選擇對(duì)應(yīng)的級(jí)別。

例如，假設(shè)姿勢(shì)信號(hào)表示為坐姿，且檢測(cè)到的踩踏回轉(zhuǎn)速為60rpm，則控制處理裝置230會(huì)基于坐姿曲線關(guān)系51b選擇踩踏回轉(zhuǎn)速60rpm所對(duì)應(yīng)的級(jí)別3，并輸出級(jí)別控制信號(hào)。據(jù)此，阻尼調(diào)整裝置240在接收到級(jí)別控制信號(hào)時(shí)，會(huì)將阻尼力量調(diào)整為級(jí)別3。

另外，站姿曲線關(guān)系與坐姿曲線關(guān)系以可以是隨著踩踏回轉(zhuǎn)速的增加，而阻尼力量為階梯狀增加，如圖5b～圖5d所示。在圖5b中，站姿曲線關(guān)系52a與坐姿曲線關(guān)系52b為六段調(diào)整(阻尼力量設(shè)定為級(jí)別1～6)。在圖5c中，站姿曲線關(guān)系53a與坐姿曲線關(guān)系53b為五段調(diào)整。在圖5d中，站姿曲線關(guān)系54a與坐姿曲線關(guān)系54b為四段調(diào)整(阻尼力量設(shè)定為級(jí)別1～4)。

基于上述，比起檢測(cè)路面狀況所產(chǎn)生的復(fù)雜的路面信號(hào)，由騎乘者判斷路面狀況的準(zhǔn)確度更快、更直接且更無(wú)錯(cuò)誤。通過(guò)踩踏姿勢(shì)的檢測(cè)，進(jìn)而可預(yù)先反應(yīng)或同步對(duì)應(yīng)騎乘情境，解決站姿、坐姿踩踏重心移動(dòng)的影響。據(jù)此，結(jié)合踩踏姿勢(shì)的判斷與踩踏回轉(zhuǎn)速的檢測(cè)，可更進(jìn)一步判斷坐姿、站姿等多種騎乘方式的控制方法，效果更直接簡(jiǎn)單更有效率。

第三實(shí)施例

圖6是依照本發(fā)明第三實(shí)施例的自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)的方塊圖。本實(shí)施例的自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)包括了踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器與坡度傳感器。請(qǐng)參照?qǐng)D6，自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)600包括踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210、坡度傳感器610、信號(hào)接收裝置220、控制處理裝置230以及阻尼調(diào)整裝置240。在此，將與第一實(shí)施例具有相同功能的構(gòu)件標(biāo)示相同的符號(hào)，并省略相關(guān)說(shuō)明。

坡度傳感器610用以檢測(cè)目前自行車10所在位置的坡度，并輸出坡度信號(hào)，而通過(guò)信號(hào)接收裝置220將坡度信號(hào)傳送至控制處理裝置230。在此，控制處理裝置230依據(jù)坡度信號(hào)決定阻尼曲線關(guān)系，并基于阻尼曲線關(guān)系而依據(jù)踩踏信號(hào)來(lái)輸出級(jí)別控制信號(hào)。

舉例來(lái)說(shuō)，圖7a～圖7c是依照本發(fā)明第三實(shí)施例的阻尼曲線關(guān)系的示意圖。在本實(shí)施例中，圖7a～圖7c所示的阻尼曲線關(guān)系為階梯狀(有段調(diào)整)，x軸代表踩踏回轉(zhuǎn)速，y軸代表避震器的阻尼力量，在此僅以級(jí)別1～5舉例說(shuō)明。而關(guān)于阻尼力量的說(shuō)明可參考第一實(shí)施例，在此不再贅述。圖7a所示為上坡曲線關(guān)系71，圖7b所示為平地曲線關(guān)系72，圖7c所示為下坡曲線關(guān)系73。

當(dāng)坡度勢(shì)信號(hào)表示為上坡時(shí)，選擇上坡曲線關(guān)系71，并且依據(jù)目前檢測(cè)到的踩踏回轉(zhuǎn)速而自上坡曲線關(guān)系71中選擇對(duì)應(yīng)的級(jí)別。當(dāng)坡度勢(shì)信號(hào)表示為平地時(shí)，選擇平地曲線關(guān)系72，并且依據(jù)目前檢測(cè)到的踩踏回轉(zhuǎn)速而自平地曲線關(guān)系72中選擇對(duì)應(yīng)的級(jí)別。當(dāng)坡度勢(shì)信號(hào)表示為下坡時(shí)，選擇下坡曲線關(guān)系73，并且依據(jù)目前檢測(cè)到的踩踏回轉(zhuǎn)速而自下坡曲線關(guān)系73中選擇對(duì)應(yīng)的級(jí)別。

另，阻尼曲線關(guān)系中阻尼力量也可與踩踏回轉(zhuǎn)速正相關(guān)(無(wú)段調(diào)整)，如圖8a～圖8c所示。圖8a～圖8c是依照本發(fā)明第三實(shí)施例的另一阻尼曲線關(guān)系的示意圖。在本實(shí)施例中，圖8a～圖8c所示的阻尼曲線關(guān)系中阻尼力量與踩踏回轉(zhuǎn)速正相關(guān)。x軸代表踩踏回轉(zhuǎn)速，y軸代表避震器的阻尼力量，在此僅以級(jí)別1～5舉例說(shuō)明。而關(guān)于阻尼力量的說(shuō)明可參考第一實(shí)施例，在此不再贅述。圖8a所示為上坡曲線關(guān)系81，圖8b所示為平地曲線關(guān)系82，圖8c所示為下坡曲線關(guān)系83。

第四實(shí)施例

圖9是依照本發(fā)明第四實(shí)施例的自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)的方塊圖。在本實(shí)施例中，自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)900包括踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210、姿勢(shì)傳感器410、坡度傳感器610、信號(hào)接收裝置220、控制處理裝置230以及阻尼調(diào)整裝置240。

在本實(shí)施例中，控制處理裝置230可依據(jù)姿勢(shì)信號(hào)與坡度信號(hào)來(lái)決定阻尼曲線關(guān)系，并基于上述阻尼曲線關(guān)系而依據(jù)踩踏信號(hào)來(lái)輸出級(jí)別控制信號(hào)。據(jù)此，阻尼調(diào)整裝置240依據(jù)級(jí)別控制信號(hào)來(lái)調(diào)整阻尼力量的級(jí)別。

舉例來(lái)說(shuō)，圖10a～圖10c是依照本發(fā)明第四實(shí)施例的阻尼曲線關(guān)系的示意圖。在此，阻尼曲線關(guān)系中阻尼力量與踩踏回轉(zhuǎn)速正相關(guān)(無(wú)段調(diào)整)，其中x軸代表踩踏回轉(zhuǎn)速，y軸代表避震器的阻尼力量。而關(guān)于阻尼力量的說(shuō)明可參考第一實(shí)施例，在此不再贅述。

圖10a所示為在上坡情況下的阻尼曲線關(guān)系，包括站姿曲線關(guān)系10_1a與坐姿曲線關(guān)系10_1b；圖10b所示為在平地情況下的阻尼曲線關(guān)系，包括站姿曲線關(guān)系10_2a與坐姿曲線關(guān)系10_2b；圖10c所示為在下坡情況下的阻尼曲線關(guān)系，包括站姿曲線關(guān)系10_3a與坐姿曲線關(guān)系10_3b。

另外，阻尼曲線關(guān)系中阻尼力量與踩踏回轉(zhuǎn)速也可呈階梯狀(有段調(diào)整)，如圖11a～圖11c所示。圖11a～圖11c是依照本發(fā)明第四實(shí)施例的另一阻尼曲線關(guān)系的示意圖。在此，x軸代表踩踏回轉(zhuǎn)速，y軸代表避震器的阻尼力量。而關(guān)于阻尼力量的說(shuō)明可參考第一實(shí)施例，在此省略不提。

圖11a所示為在上坡情況下的阻尼曲線關(guān)系，包括站姿曲線關(guān)系11_1a與坐姿曲線關(guān)系11_1b；圖11b所示為在平地情況下的阻尼曲線關(guān)系，包括站姿曲線關(guān)系11_2a與坐姿曲線關(guān)系11_2b；圖11c所示為在下坡情況下的阻尼曲線關(guān)系，包括站姿曲線關(guān)系11_3a與坐姿曲線關(guān)系11_3b。

據(jù)此，以圖11a～圖11c為例，假設(shè)檢測(cè)到的坡度信號(hào)表示為下坡，且檢測(cè)到的姿勢(shì)信號(hào)表示為坐姿，而目前踩踏回轉(zhuǎn)速為70rpm，則控制處理裝置230可依據(jù)坡度信號(hào)來(lái)選擇圖11c所示的曲線圖，之后依據(jù)姿勢(shì)信號(hào)選擇坐姿曲線關(guān)系11_3b，而根據(jù)踩踏回轉(zhuǎn)速70rpm選擇對(duì)應(yīng)的級(jí)別2。

上述踩踏回轉(zhuǎn)速可通過(guò)傳感齒盤(pán)103、曲柄105、曲柄轉(zhuǎn)軸104或踏板106等產(chǎn)生的多種信息其中之一所獲得。所述信息例如為每分鐘轉(zhuǎn)速(rpm)或旋轉(zhuǎn)角速度(弳/秒)，或者為踩踏功率、踩踏力量或踩踏扭矩的大小變化頻率。舉例來(lái)說(shuō)，圖12a～圖12c是依照本發(fā)明實(shí)施例的曲柄角度與踩踏功率/踩踏力量/踩踏扭矩的曲線圖。圖12a所示為曲柄角度與踩踏功率的曲線圖，圖12b所示為曲柄角度與踩踏力量的曲線圖，圖12c所示為曲柄角度與踩踏扭矩的曲線圖。由圖12a～圖12c可以清楚地知道踩踏功率、踩踏力量、踩踏扭矩三者與曲柄角度的關(guān)系。

下述再舉一例來(lái)說(shuō)明基于旋轉(zhuǎn)角速度(弳/秒)、來(lái)調(diào)整阻尼力量的級(jí)別。圖13是依照本發(fā)明實(shí)施例的基于旋轉(zhuǎn)角速度的阻尼曲線關(guān)系的示意圖。圖14是依照本發(fā)明實(shí)施例的基于踩踏功率/踩踏力量/踩踏扭矩的阻尼曲線關(guān)系的示意圖。圖13所示為依據(jù)旋轉(zhuǎn)角速度來(lái)調(diào)整組尼力量的級(jí)別的阻尼曲線關(guān)系。而圖14所示為依據(jù)踩踏功率/踩踏力量/踩踏扭矩的大小變化頻率(hz)來(lái)調(diào)整組尼力量的級(jí)別的阻尼曲線關(guān)系。

另外，自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)200、400、600或900還可進(jìn)一步設(shè)置一功率(power)傳感器，依據(jù)踩踏扭矩以及旋轉(zhuǎn)角速度而獲得一功率，以進(jìn)一步基于該功率來(lái)調(diào)整阻尼力量的級(jí)別。圖15a～圖15d是依照本發(fā)明實(shí)施例的基于功率的阻尼曲線關(guān)系的示意圖。圖15a所示的阻尼曲線關(guān)系為無(wú)段調(diào)整，圖15b所示的阻尼曲線關(guān)系為三段調(diào)整，圖15c所示的阻尼曲線關(guān)系為四段調(diào)整，圖15d所示的阻尼曲線關(guān)系為三段調(diào)整。

圖16a與圖16b是依照本發(fā)明實(shí)施例的踩踏姿勢(shì)的示意圖。圖16a的踩踏姿勢(shì)為坐姿，圖16b的踩踏姿勢(shì)為站姿。在實(shí)際騎乘時(shí)，騎士會(huì)對(duì)應(yīng)路面狀況而預(yù)先準(zhǔn)備，并同步改變騎乘方式。例如，遇障礙物時(shí)，騎士會(huì)停止踩踏藉以低速越過(guò)(可減少車體的抖動(dòng)程度)；遇上坡路段時(shí)，騎士一般會(huì)切換踩踏姿勢(shì)而將身體前移并換輕檔改變回轉(zhuǎn)速；遇過(guò)彎路段時(shí)，騎士一般會(huì)降低騎乘重心與降低踩踏回轉(zhuǎn)速。

第五實(shí)施例

圖17是依照本發(fā)明第五實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼系統(tǒng)的方塊圖。在本實(shí)施例中，自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)1700包括振動(dòng)傳感器1410、信號(hào)接收裝置220、控制處理裝置230以及阻尼調(diào)整裝置240。

振動(dòng)傳感器1410可設(shè)置于自行車10的座墊107、座墊桿108、車把手112、車手豎桿111、車架100、頭管113、前叉101、后叉114或后避震器12等位置。振動(dòng)傳感器1410檢測(cè)自行車10的車身所產(chǎn)生的振動(dòng)，藉以輸出對(duì)應(yīng)的振動(dòng)信號(hào)。振動(dòng)傳感器1410例如為重力傳感器(g-sensor)。

信號(hào)接收裝置220耦接至振動(dòng)傳感器1410與控制處理裝置230，以接收振動(dòng)傳感器1410的振動(dòng)信號(hào)，并將振動(dòng)信號(hào)傳送至控制處理裝置230。在此，信號(hào)接收裝置220可以通過(guò)有線或無(wú)線傳輸方式來(lái)接收并傳送信號(hào)。

控制處理裝置230耦接至信號(hào)接收裝置220與阻尼調(diào)整裝置240?？刂铺幚硌b置230依據(jù)所接收的振動(dòng)信號(hào)來(lái)輸出級(jí)別控制信號(hào)，藉此而可控制阻尼調(diào)整裝置240的阻尼力量的級(jí)別。即，控制處理裝置230通過(guò)輸出級(jí)別控制信號(hào)至阻尼調(diào)整裝置240，進(jìn)而可用來(lái)控制壓縮阻尼、回彈阻尼或氣壓彈簧的氣體壓力。另外，控制處理裝置230也可同時(shí)控制變速器檔位或輪胎胎壓等。在此，控制處理裝置230可配置于如圖1所示的位置l1或位置l2。然，上述位置l1、l2僅為舉例說(shuō)明，控制處理裝置230可配置于自行車10任意位置。

阻尼調(diào)整裝置240耦接至控制處理裝置230，依據(jù)級(jí)別控制信號(hào)來(lái)調(diào)整阻尼力量的級(jí)別。如圖1所示的前叉避震器11與后避震器12中可各自配置有一個(gè)阻尼調(diào)整裝置240。而控制處理裝置230可以同時(shí)控制前叉避震器11與后避震器12的阻尼力量，也可僅控制前叉避震器11或后避震器12其中一個(gè)的阻尼力量。

在此，阻尼力量的級(jí)別大小代表壓縮阻尼的閥門(mén)由開(kāi)啟的程度。阻尼力量級(jí)別小相較于阻尼力量大表示其壓縮阻尼的閥門(mén)為開(kāi)啟程度較大。在其他實(shí)施例中，可視情況將級(jí)別的總數(shù)設(shè)為2或大于2，例如級(jí)別1～2、級(jí)別1～3或級(jí)別1～5等。

在本實(shí)施例中，控制處理裝置230依據(jù)振動(dòng)信號(hào)來(lái)計(jì)算振動(dòng)參數(shù)，藉以輸出對(duì)應(yīng)振動(dòng)參數(shù)的級(jí)別控制信號(hào)至阻尼調(diào)整裝置240，使得阻尼調(diào)整裝置240基于級(jí)別控制信號(hào)來(lái)調(diào)整阻尼力量的級(jí)別。當(dāng)振動(dòng)參數(shù)越高，所調(diào)整的阻尼力量的級(jí)別越小，而當(dāng)振動(dòng)參數(shù)越低，所調(diào)整的阻尼力量的級(jí)別越大。

圖18是依照本發(fā)明第五實(shí)施例的振動(dòng)信號(hào)的示意圖。圖18所示的振動(dòng)信號(hào)的波形中，其每次取樣的時(shí)間周期為0.01秒，取樣次數(shù)為8次，可獲得8個(gè)區(qū)段(即，i1～i8)的加速度差δ1～δ8。而振動(dòng)參數(shù)(底下以代號(hào)v來(lái)表示)的計(jì)算方式如下所示：

其中，n為計(jì)算振動(dòng)參數(shù)的取樣次數(shù)。假設(shè)預(yù)設(shè)時(shí)間區(qū)段為0.08秒，即，每間隔0.08秒(n＝8)計(jì)算一次振動(dòng)參數(shù)，則將每次取樣所獲得的加速度差相加即可獲得振動(dòng)參數(shù)。即，v＝δ1+δ2+δ3+δ4+δ5+δ6+δ7+δ8。然，預(yù)設(shè)時(shí)間區(qū)段為0.08秒僅為舉例說(shuō)明，并不以此為限。在其他實(shí)施例中，也可以設(shè)定為預(yù)設(shè)時(shí)間區(qū)段為1秒(即，n＝100)，在此并不限制預(yù)設(shè)時(shí)間區(qū)段的秒數(shù)。

而控制處理裝置230在獲得振動(dòng)參數(shù)之后，便可進(jìn)一步依據(jù)振動(dòng)參數(shù)來(lái)決定阻尼力量的級(jí)別。下述即舉例來(lái)說(shuō)明如何來(lái)決定阻尼力量的級(jí)別。

圖19是依照本發(fā)明第五實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼方法的流程圖。請(qǐng)參照?qǐng)D17及圖19，在步驟s405中，振動(dòng)傳感器1410檢測(cè)自行車的車身所產(chǎn)生的振動(dòng)，藉以輸出振動(dòng)信號(hào)并經(jīng)由信號(hào)接收裝置220將振動(dòng)信號(hào)傳送至控制處理裝置230。

接著，在步驟s1610中，控制處理裝置230依據(jù)振動(dòng)信號(hào)來(lái)計(jì)算振動(dòng)參數(shù)。振動(dòng)參數(shù)的計(jì)算可參照上述圖18的說(shuō)明。并且，在步驟s1915中，控制處理裝置230判斷振動(dòng)參數(shù)是否大于振動(dòng)門(mén)限值t，藉以輸出對(duì)應(yīng)振動(dòng)參數(shù)的級(jí)別控制信號(hào)至阻尼調(diào)整裝置240。若振動(dòng)參數(shù)不大于振動(dòng)門(mén)限值t，表示自行車10目前行經(jīng)的路面較為平坦，因而可將阻尼力量調(diào)大，故，控制處理裝置230輸出用以將阻尼力量的級(jí)別調(diào)高的級(jí)別控制信號(hào)至阻尼調(diào)整裝置240。若振動(dòng)參數(shù)大于振動(dòng)門(mén)限值t，表示自行車10目前行經(jīng)的路面較為顛簸，因而可將阻尼力量調(diào)小，故，控制處理裝置230輸出用以將阻尼力量的級(jí)別調(diào)低的級(jí)別控制信號(hào)至阻尼調(diào)整裝置240。

在此，若振動(dòng)參數(shù)不大于振動(dòng)門(mén)限值t，于步驟s1920中，阻尼調(diào)整裝置240設(shè)定阻尼力量的級(jí)別為d1(第一阻尼級(jí)別)。若振動(dòng)參數(shù)大于振動(dòng)門(mén)限值t，在步驟s1925中，阻尼調(diào)整裝置240設(shè)定阻尼力量的級(jí)別為d2(第二阻尼級(jí)別)。其中，d1大于d2。

第六實(shí)施例

圖20依照本發(fā)明第六實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼系統(tǒng)的方塊圖。自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)2000為自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)1700的應(yīng)用例。在此，將與自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)1700具有相同功能的構(gòu)件給予相同的標(biāo)號(hào)，并省略相關(guān)說(shuō)明。

自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)2000包括振動(dòng)傳感器1410、信號(hào)接收裝置220、控制處理裝置230阻尼調(diào)整裝置240以及踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210。踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210耦接至信號(hào)接收裝置220，其用以檢測(cè)自行車10的踩踏回轉(zhuǎn)速，并輸出踩踏信號(hào)。而踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210可設(shè)置于自行車10的齒盤(pán)103、曲柄轉(zhuǎn)軸104、曲柄105、踏板106及車架100等其中一處。另外，踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210也可配戴于自行車10的騎乘者的腿部，如雙腿處(大腿內(nèi)側(cè))或鞋子。而控制處理裝置230依據(jù)踩踏信號(hào)來(lái)決定初始阻尼級(jí)別。

圖21是依照本發(fā)明第六實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼方法的流程圖。請(qǐng)參照?qǐng)D20及圖21，在步驟s2105中，通過(guò)踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210檢測(cè)自行車10的踩踏回轉(zhuǎn)速，并輸出踩踏信號(hào)。

接著，在步驟s2110中，控制處理裝置230依據(jù)踩踏信號(hào)決定初始阻尼級(jí)別d_ini。舉例來(lái)說(shuō)，可設(shè)定兩個(gè)門(mén)限值來(lái)判斷踩踏回轉(zhuǎn)速屬于高速狀態(tài)、普通狀態(tài)或低速狀態(tài)。假設(shè)門(mén)限值為th1及th2，且th2>th1。當(dāng)踩踏回轉(zhuǎn)速大于th2時(shí)，判定為高速狀態(tài)，而將初始阻尼級(jí)別d_ini設(shè)定為dfirm。當(dāng)踩踏回轉(zhuǎn)速小于或等于th2且大于或等于th1時(shí)，判定為普通狀態(tài)，而將初始阻尼級(jí)別d_ini設(shè)定為dmedium。當(dāng)踩踏回轉(zhuǎn)速小于th1時(shí)，判定為低速狀態(tài)，而將初始阻尼級(jí)別d_ini設(shè)定為dsoft。而dfirm>dmedium>dsoft。

在決定好初始阻尼級(jí)別d_ini之后，在步驟s2115中，振動(dòng)傳感器1410檢測(cè)自行車的車身所產(chǎn)生的振動(dòng)，藉以輸出振動(dòng)信號(hào)并經(jīng)由信號(hào)接收裝置220將振動(dòng)信號(hào)傳送至控制處理裝置230。接著，在步驟s2120中，控制處理裝置230依據(jù)振動(dòng)信號(hào)來(lái)計(jì)算振動(dòng)參數(shù)。振動(dòng)參數(shù)的計(jì)算可參照上述圖18的說(shuō)明。并且，在步驟s2125中，控制處理裝置230判斷振動(dòng)參數(shù)是否大于振動(dòng)門(mén)限值t，藉以輸出對(duì)應(yīng)振動(dòng)參數(shù)的級(jí)別控制信號(hào)至阻尼調(diào)整裝置240。若振動(dòng)參數(shù)未大于振動(dòng)門(mén)限值t，于步驟s2130中，阻尼調(diào)整裝置240設(shè)定阻尼力量的級(jí)別為d1(第一阻尼級(jí)別)。若振動(dòng)參數(shù)大于振動(dòng)門(mén)限值t，在步驟s2135中，阻尼調(diào)整裝置240設(shè)定阻尼力量的級(jí)別為d2(第二阻尼級(jí)別)。其中，d1大于d2。

第七實(shí)施例

圖22依照本發(fā)明第七實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼系統(tǒng)的方塊圖。自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)2200為自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)1700的應(yīng)用例。在此，將與自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)1700具有相同功能的構(gòu)件給予相同的標(biāo)號(hào)，并省略相關(guān)說(shuō)明。

自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)2200包括振動(dòng)傳感器1410、信號(hào)接收裝置220、控制處理裝置230阻尼調(diào)整裝置240以及姿勢(shì)傳感器410。姿勢(shì)傳感器410用以檢測(cè)騎乘者在騎乘自行車10所采用的姿勢(shì)為站立踩踏姿勢(shì)或騎坐踩踏姿勢(shì)，并輸出姿勢(shì)信號(hào)。姿勢(shì)傳感器410耦接至信號(hào)接收裝置220，以通過(guò)信號(hào)接收裝置220將姿勢(shì)信號(hào)傳送至控制處理裝置230，使得控制處理裝置230依據(jù)姿勢(shì)信號(hào)來(lái)決定振動(dòng)門(mén)限值為t1或t2。

姿勢(shì)傳感器410設(shè)置于自行車10上的座墊107、座墊桿108、握把110、車把手112、車手豎桿111、踏板106、車架100、前叉101、后避震器12、花轂109及曲柄轉(zhuǎn)軸104等其中一個(gè)位置，藉以獲得用以判斷騎乘者的踩踏姿勢(shì)的傳感資料。

下述以壓力傳感器作為姿勢(shì)傳感器410為例來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。可在座墊107或座墊桿108內(nèi)設(shè)置一個(gè)壓力傳感器來(lái)作為姿勢(shì)傳感器410。當(dāng)姿勢(shì)傳感器410傳感到受力時(shí)，表示踩踏姿勢(shì)為騎坐踩踏姿勢(shì)；當(dāng)姿勢(shì)傳感器410未傳感到受力時(shí)，表示踩踏姿勢(shì)為站立踩踏姿勢(shì)。或者，在左、右兩個(gè)踏板106或左、右兩個(gè)握把110、車把手112或車手豎桿111(或自行車的任兩處受力點(diǎn))分別設(shè)置一個(gè)壓力傳感器來(lái)作為姿勢(shì)傳感器410。然，并不以此為限，姿勢(shì)傳感器410也可是光學(xué)傳感器或雷達(dá)，或者其他可檢測(cè)騎乘者重心及姿勢(shì)變換的傳感器。

在實(shí)際騎乘時(shí)，騎乘者會(huì)對(duì)應(yīng)路面狀況而預(yù)先準(zhǔn)備，并同步改變騎乘方式。例如，遇障礙物時(shí)，騎乘者會(huì)停止踩踏藉以低速越過(guò)(可減少車體的抖動(dòng)程度)；遇上坡路段時(shí)，騎乘者一般會(huì)切換踩踏姿勢(shì)而將身體前移并換輕檔改變回轉(zhuǎn)速；遇過(guò)彎路段時(shí)，騎乘者一般會(huì)降低騎乘重心與降低踩踏回轉(zhuǎn)速。據(jù)此，可對(duì)應(yīng)于站立踩踏姿勢(shì)與騎坐踩踏姿勢(shì)，而分別設(shè)定兩組參數(shù)，每一組參數(shù)包括有振動(dòng)門(mén)限值以及兩個(gè)阻尼級(jí)別。對(duì)應(yīng)于站立踩踏姿勢(shì)的該組參數(shù)中，振動(dòng)門(mén)限值為t1，阻尼級(jí)別分別為d_11與d_12。對(duì)應(yīng)于騎坐踩踏姿勢(shì)的該組參數(shù)中，振動(dòng)門(mén)限值為t2，阻尼級(jí)別分別為d_13與d_14。而上述t1與t2可以相同也可不同。

圖23是依照本發(fā)明第七實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼方法的流程圖。請(qǐng)參照?qǐng)D22及圖23，在步驟s2305中，振動(dòng)傳感器1410檢測(cè)自行車10的車身所產(chǎn)生的振動(dòng)，藉以輸出振動(dòng)信號(hào)并經(jīng)由信號(hào)接收裝置220將振動(dòng)信號(hào)傳送至控制處理裝置230。接著，在步驟s2310中，控制處理裝置230依據(jù)振動(dòng)信號(hào)來(lái)計(jì)算振動(dòng)參數(shù)。

然后，在步驟s2315中，通過(guò)姿勢(shì)傳感器410檢測(cè)騎乘者在騎乘自行車10所采用的姿勢(shì)為站立踩踏姿勢(shì)或騎坐踩踏姿勢(shì)，并輸出對(duì)應(yīng)的姿勢(shì)信號(hào)，使得控制處理裝置230依據(jù)姿勢(shì)信號(hào)來(lái)設(shè)定振動(dòng)門(mén)限值為t1或t2。而步驟s2315也可以在步驟s2305之前執(zhí)行或是與s2305同時(shí)執(zhí)行，在此并未限制步驟s2315的執(zhí)行順序。

在步驟s2315判定為站立踩踏姿勢(shì)時(shí)，在步驟s2320中，控制處理裝置230判斷振動(dòng)參數(shù)是否大于振動(dòng)門(mén)限值t1。當(dāng)振動(dòng)參數(shù)不大于振動(dòng)門(mén)限值t1時(shí)，在步驟s2325中，使得阻尼調(diào)整裝置240將阻尼力量的級(jí)別設(shè)定為d_11(第一阻尼級(jí)別)。當(dāng)振動(dòng)參數(shù)大于振動(dòng)門(mén)限值t1時(shí)，在步驟s2330中，使得阻尼調(diào)整裝置240將阻尼力量的級(jí)別設(shè)定為d_12(第二阻尼級(jí)別)。其中，d_11大于d_12。

在步驟s2315判定為騎坐踩踏姿勢(shì)時(shí)，在步驟s2335中，控制處理裝置230判斷振動(dòng)參數(shù)是否大于振動(dòng)門(mén)限值t2。當(dāng)振動(dòng)參數(shù)不大于振動(dòng)門(mén)限值t2時(shí)，在步驟s2340中，使得阻尼調(diào)整裝置240將阻尼力量的級(jí)別設(shè)定為d_13(第三阻尼級(jí)別)。當(dāng)振動(dòng)參數(shù)大于振動(dòng)門(mén)限值t2時(shí)，在步驟s2345中，使得阻尼調(diào)整裝置240將阻尼力量的級(jí)別設(shè)定為d_14(第四阻尼級(jí)別)。其中，d_13大于d_14。較佳實(shí)施方式為同時(shí)設(shè)定d_13<d_11，d_14<d_12。

第八實(shí)施例

圖24依照本發(fā)明第八實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼系統(tǒng)的方塊圖。自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)2400為自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)1700的應(yīng)用例。在此，將與自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)1700具有相同功能的構(gòu)件給予相同的標(biāo)號(hào)，并省略相關(guān)說(shuō)明。

自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)2200包括振動(dòng)傳感器1410、信號(hào)接收裝置220、控制處理裝置230阻尼調(diào)整裝置240以及坡度傳感器610。坡度傳感器610用以檢測(cè)目前自行車10所在所在地的坡度是否為上坡路段，并輸出對(duì)應(yīng)的坡度信號(hào)，而通過(guò)信號(hào)接收裝置220將坡度信號(hào)傳送至控制處理裝置230，使得控制處理裝置230依據(jù)坡度信號(hào)來(lái)設(shè)定振動(dòng)門(mén)限值為t3或t4。

圖25是依照本發(fā)明第八實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼方法的流程圖。請(qǐng)參照?qǐng)D24及圖25，在步驟s2505中，振動(dòng)傳感器1410檢測(cè)自行車10的車身所產(chǎn)生的振動(dòng)，藉以輸出振動(dòng)信號(hào)并經(jīng)由信號(hào)接收裝置220將振動(dòng)信號(hào)傳送至控制處理裝置230。接著，在步驟s2510中，控制處理裝置230依據(jù)振動(dòng)信號(hào)來(lái)計(jì)算振動(dòng)參數(shù)。

然后，在步驟s2515中，通過(guò)坡度傳感器610檢測(cè)自行車10所在地的坡度是否為上坡路段，并輸出對(duì)應(yīng)的坡度信號(hào)，使得控制處理裝置230依據(jù)坡度信號(hào)來(lái)設(shè)定振動(dòng)門(mén)限值為t3或t4。而步驟s2515也可以在步驟s2505之前執(zhí)行或是與s2505同時(shí)執(zhí)行，在此并未限制步驟s2515的執(zhí)行順序。而上述t3與t4可以相同或不同。

在步驟s2515判定為上坡路段時(shí)，在步驟s2520中，控制處理裝置230判斷振動(dòng)參數(shù)是否大于振動(dòng)門(mén)限值t3。當(dāng)振動(dòng)參數(shù)不大于振動(dòng)門(mén)限值t3時(shí)，在步驟s2525中，使得阻尼調(diào)整裝置240將阻尼力量的級(jí)別設(shè)定為d_21(第一阻尼級(jí)別)。當(dāng)振動(dòng)參數(shù)大于振動(dòng)門(mén)限值t3時(shí)，在步驟s2530中，使得阻尼調(diào)整裝置240將阻尼力量的級(jí)別設(shè)定為d_22(第二阻尼級(jí)別)。其中，d_21大于d_22。

在步驟s2515判定非上坡路段時(shí)，在步驟s2535中，控制處理裝置230判斷振動(dòng)參數(shù)是否大于振動(dòng)門(mén)限值t4。當(dāng)振動(dòng)參數(shù)不大于振動(dòng)門(mén)限值t4時(shí)，在步驟s2540中，使得阻尼調(diào)整裝置240將阻尼力量的級(jí)別設(shè)定為d_23(第三阻尼級(jí)別)。當(dāng)振動(dòng)參數(shù)大于振動(dòng)門(mén)限值t4時(shí)，在步驟s2545中，使得阻尼調(diào)整裝置240將阻尼力量的級(jí)別設(shè)定為d_24(第四阻尼級(jí)別)。其中，d_23大于d_24。并且，由于站騎時(shí)身體重心較容易擺動(dòng)，相對(duì)坐騎時(shí)需較高的阻尼級(jí)別，因此較佳實(shí)施方式為同時(shí)設(shè)定d_23<d_21，d_24<d_22。

第九實(shí)施例

圖26依照本發(fā)明第九實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼系統(tǒng)的方塊圖。自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)2600為自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)1700的應(yīng)用例。在此，將與上述各實(shí)施例中具有相同功能的構(gòu)件給予相同的標(biāo)號(hào)，并省略相關(guān)說(shuō)明。自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)2600包括振動(dòng)傳感器1410、信號(hào)接收裝置220、控制處理裝置230阻尼調(diào)整裝置240、踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210以及姿勢(shì)傳感器410。

圖27是依照本發(fā)明第九實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼方法的流程圖。請(qǐng)參照?qǐng)D26及圖27，在步驟s2705中，通過(guò)踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210檢測(cè)自行車10的踩踏回轉(zhuǎn)速，并輸出踩踏信號(hào)。并且在步驟s2710中，通過(guò)姿勢(shì)傳感器410檢測(cè)騎乘者在騎乘自行車所采用的姿勢(shì)為站立踩踏姿勢(shì)或騎坐踩踏姿勢(shì)，并輸出對(duì)應(yīng)的姿勢(shì)信號(hào)。在此并未限定上述步驟s2705與步驟s2710的執(zhí)行順序。

接著，在步驟s2715中，控制處理裝置230依據(jù)踩踏信號(hào)與姿勢(shì)信號(hào)來(lái)決定初始阻尼級(jí)別d_ini。例如，依據(jù)踩踏回轉(zhuǎn)速屬于高速狀態(tài)、普通狀態(tài)或低速狀態(tài)(參照第六實(shí)施例)下的姿勢(shì)來(lái)分別設(shè)定不同的值作為初始阻尼級(jí)別d_ini。

之后，在步驟s2720中，振動(dòng)傳感器1410檢測(cè)自行車10的車身所產(chǎn)生的振動(dòng)。在步驟s2725中，控制處理裝置230依據(jù)振動(dòng)信號(hào)來(lái)計(jì)算振動(dòng)參數(shù)。振動(dòng)參數(shù)的計(jì)算可參照上述圖18的說(shuō)明。并且，在步驟s2730中，控制處理裝置230判斷振動(dòng)參數(shù)是否大于振動(dòng)門(mén)限值t，藉以輸出對(duì)應(yīng)振動(dòng)參數(shù)的級(jí)別控制信號(hào)至阻尼調(diào)整裝置240。若振動(dòng)參數(shù)不大于振動(dòng)門(mén)限值t，于步驟s2735中，阻尼調(diào)整裝置240設(shè)定阻尼力量的級(jí)別為d1(第一阻尼級(jí)別)。若振動(dòng)參數(shù)大于振動(dòng)門(mén)限值t，在步驟s2740中，阻尼調(diào)整裝置240設(shè)定阻尼力量的級(jí)別為d2(第二阻尼級(jí)別)，且d2＝d_ini。其中，d1大于d2。

第十實(shí)施例

圖28依照本發(fā)明第十實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼系統(tǒng)的方塊圖。自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)2800為自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)1700的應(yīng)用例。在此，將與上述各實(shí)施例中具有相同功能的構(gòu)件給予相同的標(biāo)號(hào)，并省略相關(guān)說(shuō)明。自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)2800包括振動(dòng)傳感器1410、信號(hào)接收裝置220、控制處理裝置230阻尼調(diào)整裝置240、踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210、姿勢(shì)傳感器410以及坡度傳感器610。

圖29是依照本發(fā)明第十實(shí)施例的自行車自動(dòng)調(diào)整阻尼方法的流程圖。請(qǐng)參照?qǐng)D28及圖29，在步驟s2905中，通過(guò)踩踏回轉(zhuǎn)速傳感器210檢測(cè)自行車10的踩踏回轉(zhuǎn)速，并輸出踩踏信號(hào)。并且在步驟s2910中，通過(guò)姿勢(shì)傳感器410檢測(cè)騎乘者在騎乘自行車所采用的姿勢(shì)為站立踩踏姿勢(shì)或騎坐踩踏姿勢(shì)，并輸出對(duì)應(yīng)的姿勢(shì)信號(hào)。在步驟s2915中，通過(guò)坡度傳感器610檢測(cè)目前自行車10所在地的坡度是否為上坡路段，并輸出對(duì)應(yīng)的坡度信號(hào)。在此并未限定上述步驟s2905、步驟s2910及步驟s2915的執(zhí)行順序。

接著，在步驟s2920中，控制處理裝置230依據(jù)踩踏信號(hào)、姿勢(shì)信號(hào)與坡度信號(hào)來(lái)決定初始阻尼級(jí)別d_ini。之后，在步驟s2925中，振動(dòng)傳感器1410檢測(cè)自行車的車身所產(chǎn)生的振動(dòng)。在步驟s2930中，控制處理裝置230依據(jù)振動(dòng)信號(hào)來(lái)計(jì)算振動(dòng)參數(shù)。振動(dòng)參數(shù)的計(jì)算可參照上述圖18的說(shuō)明。并且，在步驟s2935中，控制處理裝置230判斷振動(dòng)參數(shù)是否大于振動(dòng)門(mén)限值t，藉以輸出對(duì)應(yīng)振動(dòng)參數(shù)的級(jí)別控制信號(hào)至阻尼調(diào)整裝置240。若振動(dòng)參數(shù)不大于振動(dòng)門(mén)限值t，于步驟s2940中，阻尼調(diào)整裝置240設(shè)定阻尼力量的級(jí)別為d1(第一阻尼級(jí)別)。若振動(dòng)參數(shù)大于振動(dòng)門(mén)限值t，在步驟s2945中，阻尼調(diào)整裝置240設(shè)定阻尼力量的級(jí)別為d2(第二阻尼級(jí)別)，且d2＝d_ini。其中，d1大于d2。

此外，振動(dòng)傳感器1410為重力傳感器(g-sensor)時(shí)，在系統(tǒng)會(huì)進(jìn)一步設(shè)定一門(mén)限重力值，藉此進(jìn)一步判斷自行車是否處于失重狀態(tài)。當(dāng)重力傳感器感應(yīng)的重力值小于門(mén)限重力值，并且維持一段預(yù)設(shè)時(shí)間tp時(shí)，控制處理裝置230會(huì)自動(dòng)調(diào)整阻尼力量的級(jí)別為最小阻尼級(jí)別。圖30是依照本發(fā)明第十實(shí)施例的重力值曲線圖。在圖30中，當(dāng)控制處理裝置230檢測(cè)到重力傳感器在時(shí)間t1至?xí)r間t2之間所傳感到的重力值皆小于門(mén)限重力值tg，并且時(shí)間t1至?xí)r間t2的時(shí)間區(qū)段(t2-t1)大于一預(yù)設(shè)時(shí)間tp時(shí)，判定在時(shí)間區(qū)段(t2-t1)中自行車屬于失重狀態(tài)，因而控制處理裝置230會(huì)使得阻尼調(diào)整裝置240設(shè)定阻尼力量的級(jí)別為一最小阻尼級(jí)別。例如，控制處理裝置230會(huì)驅(qū)使壓縮阻尼的閥門(mén)為全開(kāi)。

第十一實(shí)施例

請(qǐng)參考圖1，下述實(shí)施例所應(yīng)用的自行車10具有前叉避震器11及后避震器12。前叉避震器11及后避震器12可受到前述各自行車自動(dòng)控制避震器系統(tǒng)所控制，以調(diào)整前叉避震器11及后避震器12的避震效果。此外，自行車10具有車架100、座墊桿108及座墊107。座墊桿108組裝至車架100，而座墊107組裝至座墊桿108的頂端，以讓騎乘者乘坐。

請(qǐng)參考圖16a及圖16b，在騎乘自行車10的過(guò)程中，騎乘者會(huì)因?yàn)槁访娌町惗捎脠D16a的坐姿或圖16b的站姿來(lái)騎乘自行車10。這兩種騎乘姿勢(shì)將導(dǎo)致自行車10的整體重心不同。由于自行車10的整體重心不同，前叉避震器11及后避震器12的設(shè)定也會(huì)不同，如此才能對(duì)于路面沖擊與踩踏效率進(jìn)行最佳化的處理。因此，在下面的實(shí)施例中，將提出多個(gè)應(yīng)用例的姿勢(shì)傳感器來(lái)檢測(cè)正在騎乘自行車10的騎乘者的騎乘姿勢(shì)。

請(qǐng)參考圖1、圖16a、圖16b及圖31，在本實(shí)施例中，姿勢(shì)傳感器3100包括一傳感單元3110及一控制單元3120。傳感單元3110適于連接至自行車10，用以傳感騎乘者與自行車10之間的相互關(guān)系，并輸出對(duì)應(yīng)的傳感信號(hào)?？刂茊卧?120接收傳感信號(hào)，并依照傳感信號(hào)判斷騎乘者的騎乘姿勢(shì)為圖16a的坐姿或圖16b的站姿。在本實(shí)施例中，控制單元3120可以有線或無(wú)線的方式與自行車10的自動(dòng)控制系統(tǒng)相互傳遞信號(hào)，使得自動(dòng)控制系統(tǒng)可依照騎乘者的騎乘姿勢(shì)(坐姿或站姿)來(lái)調(diào)整前叉避震器11及后避震器12的設(shè)定。

請(qǐng)?jiān)賲⒖紙D1及圖31，姿勢(shì)傳感器3100還包括一連接組3130。連接組設(shè)置于控制單元3120與自行車10之間。控制單元3120經(jīng)由連接組3130連接至自行車10。連接組3130為螺鎖連接組、卡扣連接組或磁性連接組。因此，在結(jié)構(gòu)上，控制單元3120可經(jīng)由連接組3130螺鎖、扣接或磁吸至自行車10，例如自行車10的座墊107或其他部位。

在下面的實(shí)施例中，將詳細(xì)介紹不同類型的傳感單元的類型及其設(shè)置在自行車10上的何處。

請(qǐng)參考圖32a及圖32b，在本實(shí)施例中，姿勢(shì)傳感器3100包括一對(duì)傳感單元3111及耦接至傳感單元3111的一控制單元3120。各傳感單元3111為一壓阻傳感單元(即一種壓力傳感單元)，并設(shè)置在座墊107內(nèi)，以傳感座墊107所受到的施壓。因此，當(dāng)騎乘者坐在座墊107上而施壓座墊107時(shí)，控制單元3120可通過(guò)傳感單元3111(即壓阻傳感單元)的電阻變化來(lái)判斷騎乘者是否坐在座墊107上。在本實(shí)施例中，這對(duì)傳感單元3111(即壓阻傳感單元)設(shè)置在座墊107的頂部。

請(qǐng)參考圖33a及圖33b，類似于圖32a及圖32b的實(shí)施例，在圖33a及圖33b的實(shí)施例中，這對(duì)傳感單元3111設(shè)置在座墊107的內(nèi)部。

請(qǐng)參考圖34，類似于圖32a及圖32b的實(shí)施例，在圖34的實(shí)施例中，傳感單元3111也可設(shè)置于座墊107的底殼107b，可利用另一物體貼附在傳感單元3111(即壓阻傳感單元)上產(chǎn)生壓力變化造成電阻變化，或者利用傳感單元3111(即壓阻傳感單元)本身的形變產(chǎn)生電阻變化。當(dāng)騎乘者坐在座墊107上而造成底殼107b變形時(shí)，控制單元3120可通過(guò)傳感單元3111的電阻變化來(lái)判斷騎乘者是否坐在座墊107上。

請(qǐng)參考圖35a及圖35b，在本實(shí)施例中，姿勢(shì)傳感器3100包括一對(duì)傳感單元3112及耦接至傳感單元3112的一控制單元3120。各傳感單元3112為一接點(diǎn)開(kāi)關(guān)(即另一種壓力傳感單元)，并設(shè)置在座墊107內(nèi)，以傳感座墊107所受到的施壓。因此，當(dāng)騎乘者坐在座墊107上而施壓座墊107時(shí)，控制單元3120可通過(guò)傳感單元3112(即接點(diǎn)開(kāi)關(guān))是否被觸發(fā)來(lái)判斷騎乘者是否坐在座墊107上。在本實(shí)施例中，這對(duì)傳感單元3112(即接點(diǎn)開(kāi)關(guān))設(shè)置在座墊107的頂部。

請(qǐng)參考圖36a及圖36b，類似于圖35a及圖35b的實(shí)施例，在圖36a及圖36b的實(shí)施例中，這對(duì)傳感單元3112(即接點(diǎn)開(kāi)關(guān))設(shè)置在座墊107的內(nèi)部。

請(qǐng)參考圖37，在本實(shí)施例中，姿勢(shì)傳感器3100包括一傳感單元3113及耦接至傳感單元3113的一控制單元3120。傳感單元3113為一距離傳感單元，并設(shè)置在座墊107內(nèi)，以傳感座墊107所受到的擠壓。具體而言，傳感單元3113包括一磁性體3113a及一磁性傳感元件3113b(例如霍爾傳感單元(hallsensor))。磁性傳感元件3113b能傳感磁性體3113a的磁場(chǎng)變化。因此，當(dāng)座墊107所受到的擠壓時(shí)，磁性體3113a及磁性傳感元件3113b之間的距離發(fā)生變化，因而改變磁性傳感元件3113b所傳感到磁性體3113a所產(chǎn)生的磁場(chǎng)強(qiáng)度。因此，當(dāng)騎乘者坐在座墊107上使得座墊107受到擠壓時(shí)，控制單元3120可通過(guò)磁性傳感元件3113b所傳感到磁性體3113a所產(chǎn)生的磁場(chǎng)強(qiáng)度變化來(lái)判斷騎乘者是否坐在座墊107上。在本實(shí)施例中，磁性體3113a及磁性傳感元件3113b分別位于座墊107的一軟襯107a及一底殼107b。

請(qǐng)參考圖38，類似于圖37的實(shí)施例，在圖38的實(shí)施例中，磁性體3113a及磁性傳感元件3113b分別位于座墊107的一底殼107b及一座弓107c。

請(qǐng)參考圖1及圖39，在本實(shí)施例中，姿勢(shì)傳感器3100包括一傳感單元3114及耦接至傳感單元3114的一控制單元3120。傳感單元3114為一應(yīng)變傳感單元(即應(yīng)變規(guī)(straingauge))，并設(shè)置在座墊桿108上，以傳感座墊桿108的變形。應(yīng)變規(guī)可受機(jī)械應(yīng)變所產(chǎn)生的電阻變化來(lái)測(cè)試物體應(yīng)變。因此，當(dāng)騎乘者坐在座墊107上而造成座墊桿108變形時(shí)，控制單元3120可通過(guò)傳感單元3114(即應(yīng)變規(guī))的電阻變化來(lái)判斷騎乘者是否坐在座墊107上。

請(qǐng)參考圖40，類似于圖39的實(shí)施例，在圖40的本實(shí)施例中，傳感單元3114(即應(yīng)變規(guī))設(shè)置在的座墊107的座弓107c上，以傳感座弓107c的變形。因此，當(dāng)騎乘者坐在座墊107上而造成座弓107c變形時(shí)，控制單元3120可通過(guò)傳感單元3114(即應(yīng)變規(guī))的電阻變化來(lái)判斷騎乘者是否坐在座墊107上。

請(qǐng)參考圖41，類似于圖39的實(shí)施例，在圖41的本實(shí)施例中，傳感單元3114(即應(yīng)變規(guī))設(shè)置在座墊107的底殼107b上，以傳感底殼107b的變形。因此，當(dāng)騎乘者坐在座墊107上而造成底殼107b變形時(shí)，控制單元3120可通過(guò)傳感單元3114(即應(yīng)變規(guī))的電阻變化來(lái)判斷騎乘者是否坐在座墊107上。

請(qǐng)參考圖1及圖42，在本實(shí)施例中，姿勢(shì)傳感器3100包括一傳感單元3115及耦接至傳感單元3115的一控制單元3120。傳感單元3115為一光學(xué)傳感單元(例如紅外線傳感單元)，并設(shè)置在自行車10上，以傳感座墊107附近的物體移動(dòng)。因此，當(dāng)騎乘者的騎乘姿勢(shì)采用坐姿時(shí)，控制單元3120可通過(guò)傳感單元3115是否持續(xù)傳感到騎乘者的臀部或大腿靠近座墊107來(lái)判斷騎乘者是否坐在座墊107上。在本實(shí)施例中，傳感單元3115設(shè)置在座弓107c。

請(qǐng)參考圖43，類似于圖42的實(shí)施例，在圖43的本實(shí)施例中，傳感單元3115(即光學(xué)傳感單元)設(shè)置在座墊桿108上，以傳感座墊107附近的物體移動(dòng)。因此，當(dāng)騎乘者的騎乘姿勢(shì)采用坐姿時(shí)，控制單元3120可通過(guò)傳感單元3115是否持續(xù)傳感到騎乘者的臀部或大腿靠近座墊107來(lái)判斷騎乘者是否坐在座墊107上。

請(qǐng)參考圖44，類似于圖42的實(shí)施例，在圖44的本實(shí)施例中，傳感單元3115(即光學(xué)傳感單元)設(shè)置在自行車10的車架100上，以傳感座墊107附近的物體移動(dòng)。因此，當(dāng)騎乘者的騎乘姿勢(shì)采用坐姿時(shí)，控制單元3120可通過(guò)傳感單元3115是否持續(xù)傳感到騎乘者的臀部或大腿靠近座墊107來(lái)判斷騎乘者是否坐在座墊107上。

綜上所述，可針對(duì)不同的踩踏回轉(zhuǎn)速、不同的踩踏姿勢(shì)、或是所在地的坡度來(lái)調(diào)整阻尼力量。另外，也可結(jié)合上述各種情況來(lái)對(duì)應(yīng)調(diào)整阻尼力量。藉此，可大幅提升踩踏效率。又，可通過(guò)姿勢(shì)傳感器來(lái)判斷騎乘者的騎乘姿勢(shì)(坐姿或站姿)。因此，可通過(guò)自動(dòng)控制系統(tǒng)依照騎乘姿勢(shì)對(duì)應(yīng)調(diào)整避震器的設(shè)定，如此才能對(duì)于路面沖擊與踩踏效率進(jìn)行最佳化的處理。另外，在自行車上安裝振動(dòng)傳感器，藉此來(lái)檢測(cè)路面?zhèn)髦淋嚿淼臎_擊，并且，自行車上也安裝有控制處理裝置，藉以利用車身沖擊來(lái)計(jì)算出車身振動(dòng)，并且進(jìn)行邏輯判斷來(lái)決定調(diào)高或調(diào)低阻尼力量的級(jí)別。據(jù)此，在平穩(wěn)路面上，可提高踩踏效率，讓騎乘者所耗費(fèi)的力量更有效率傳達(dá)至自行車上。而在崎嶇路面上，可提升舒適度及操控性，促使更安全的騎乘。此外，由于阻尼器的阻尼力量級(jí)別切換為自動(dòng)邏輯判斷，騎乘者無(wú)須分心進(jìn)行手動(dòng)控制，不僅使用上更為方便，也提高了安全性。

最后應(yīng)說(shuō)明的是：以上各實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。