城市軌道交通加長列車編組客運方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及城市地鐵、輕軌交通客運體系，屬于城市軌道交通【技術(shù)領(lǐng)域】，尤其涉及一種城市軌道交通加長列車編組客運方法，其特征包括：加長列車編組長度大于車站站臺的長度；沿線車站分類，加長列車編組在不同類型車站的站臺?？繒r，使車身的不同部分?？坑谡九_。本發(fā)明使得在同一條軌道線路上，同樣的站臺長度、同樣的運行時間、同樣的發(fā)車間隔時間條件下，采用本發(fā)明，增加了列車編組的車廂數(shù)量，使加長列車編組長度超過了站臺的長度，從而大幅度提高了列車的載客量，突破了地鐵、輕軌線路在現(xiàn)行運行體系下的客運能力極限。
【專利說明】城市軌道交通加長列車編組客運方法
【技術(shù)領(lǐng)域】:
[0001]本發(fā)明涉及城市地鐵、輕軌交通客運體系，屬于城市軌道交通【技術(shù)領(lǐng)域】，尤其涉及一種城市軌道交通加長列車編組客運方法。
【背景技術(shù)】:
[0002]目前在城市居民出行方面，地鐵、輕軌等城市軌道交通工具由于具有準(zhǔn)時、快捷、客運量大、節(jié)能、環(huán)保、噪音低等等優(yōu)點，占有越來越重要的地位，在很多城市已經(jīng)成為市民的首選出行方式。目前已建成的線路上，地鐵、輕軌的運行方式是:由多節(jié)車廂串聯(lián)組成一列列車編組，列車在軌道線路上運行，在沿途經(jīng)過的各個車站?？可舷鲁丝?，列車按一定的時間間隔發(fā)送，一條軌道線路上同時有多列列車在運行，從而形成連續(xù)的客運能力。一條軌道線路的客運能力主要由每列車加掛的車廂數(shù)量形成的載客能力、列車跑完全程所用的時間、各列車之間的發(fā)車時間間隔形成的線路上同時運行的列車數(shù)量決定。為方便乘客上下車，和保障在緊急情況下列車中的所有乘客可以從站臺迅速疏散，現(xiàn)行運行體系是列車編組長度不超過站臺長度，所有車廂都能夠同時?？吭谡九_上接送乘客，列車的載客量由此確定，在此條件下，通過縮短發(fā)車間隔時間、提高發(fā)車頻次投入更多車輛來增加運力，受安全因素的制約，車行速度和各列車之間的發(fā)車間隔時間有一定的限制，因此它總會有一個客運能力極限，超過這個極限，再增加客運能力，用現(xiàn)行的運行體系是不可能的。
[0003]若通過重復(fù)建設(shè)新線路的方法提高運力，將面臨巨額的資金投入，并可能面臨土地資源的不足或造成土地資源的浪費。

【發(fā)明內(nèi)容】
:
[0004]為了克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的一個或多個問題，本發(fā)明發(fā)明人創(chuàng)造性地提出了以下技術(shù)方案。
[0005]一種城市軌道交通加長列車編組客運方法，其特征在于加長列車編組長度大于車站站臺至少一節(jié)車廂以上的長度；將線路沿途車站分類，加長列車編組在不同類型車站站臺停靠時，車身的不同部分停靠于站臺。
[0006]在本發(fā)明中，將車站至少分成A類型和B類型兩種類型，加長列車編組在其中一種類型車站站臺?？繒r，車頭及部分車廂?？坑谡九_內(nèi)，長于站臺的車尾及部分車廂停于站臺外；加長列車編組在另一類型車站站臺?？繒r，車尾及部分車廂?？坑谡九_內(nèi)，長于站臺的車頭及部分車廂停于站臺外。
[0007]所謂的“A(B)類型”只是對車站進(jìn)行分類的標(biāo)識體系，也可以采用“第一(第二)類型”、“紅色(白色)”等來描述，而不影響車站本身的屬性。
[0008]所謂的“至少分為兩種類型”是指一條軌道線路上的車站，即使所有車站的站臺長度都一樣長，也必須最少分為兩種類型，還可以根據(jù)車站站臺長度不同或站臺承擔(dān)乘客周轉(zhuǎn)量不同增加車站類型。
[0009]所謂的“站臺”指的是站臺內(nèi)可用于停靠列車，以供乘客上下車的部分。[0010]所謂的“車頭(車尾)及部分車廂?？吭谡九_內(nèi)，長于站臺的部分車廂停于站臺外”，指的是車頭(車尾)與站臺邊緣齊平，在這樣的情況下，當(dāng)車身長于站臺時，部分車廂位于站臺之外，而位于站臺之內(nèi)的車身部分于站臺長度相等。
[0011]在本發(fā)明中，A類型和B類型車站可交替排列。即A類型車站的下一站為B類型車站，再下一站仍為A類型車站，以此類推，即“ABABAB”序列。當(dāng)然在某些情況下，彼此間隔特定的車站數(shù)也是可以的，比如兩個相鄰的A類型車站之間間隔兩個或更多個B類型車站，即“ABBABB”序列，反之亦然。兩個類型的車站根據(jù)具體情況的要求亂序排列也是考慮的情形之一。
[0012]在本發(fā)明中，優(yōu)選通過站臺分區(qū)來為乘客提供標(biāo)識體系，例如站臺上至少包括A類型車站上下車區(qū)域和B類型車站上下車區(qū)域。在一個實例中，站臺只包括A類型車站上下車區(qū)域和B類型車站上下車區(qū)域。在另一個實例中，除了 A類型車站上下車區(qū)域和B類型車站上下車區(qū)域之外，還可以包括混合上下車區(qū)域。
[0013]在前一實例中，A和B類型車站上下車區(qū)域可各為站臺的一半，或者其一較大，另
一較小。
[0014]站臺區(qū)域的分類可通過聲、光、電、圖、文字、顏色等等標(biāo)識中的一種或者多種的組合實現(xiàn)。一個具體的實例可以是，站臺左側(cè)地面劃定為A類型車站上下車區(qū)域，站臺右側(cè)地面劃定為B類型車站上下車區(qū)域，除了在地面用線條劃出該區(qū)域外，天花板上還可用紅色、白色燈光照明顯示兩個區(qū)域，同時通過廣播系統(tǒng)告知乘客各自的乘車區(qū)域。
[0015]在本發(fā)明中，還優(yōu)選通過列車車廂分區(qū)來為乘客提供標(biāo)識體系，例如加長列車編組由位于兩頭的A類型專用車廂和B類型專用車廂以及位于中間的公共車廂組成。
[0016]加長列車編組在A類型車站站臺?？繒r，A類型專用車廂和公共車廂?？坑谡九_內(nèi)；
[0017]加長列車編組在B類型車站站臺?？繒r，B類型專用車廂和公共車廂?？坑谡九_內(nèi)。
[0018]在本發(fā)明中，還可以通過站臺分區(qū)+車廂分區(qū)的組合方式來為乘客提供標(biāo)識體系，例如站臺上至少包括A類型車站上下車區(qū)域和B類型車站上下車區(qū)域；加長列車編組由位于兩頭的A類型專用車廂和B類型專用車廂以及位于中間的公共車廂組成。
[0019]這樣，加長列車編組在A類型車站站臺停靠時，A類型專用車廂和公共車廂停靠于站臺內(nèi)，其中A類型專用車廂與站臺上A類型車站上下車區(qū)域?qū)?yīng)，公共車廂與站臺上B類型車站上下車區(qū)域?qū)?yīng)；
[0020]加長列車編組在B類型車站站臺?？繒r，B類型專用車廂和公共車廂?？坑谡九_內(nèi)，其中B類型專用車廂與站臺上B類型車站上下車區(qū)域?qū)?yīng)，公共車廂與站臺上A類型車站上下車區(qū)域?qū)?yīng)。
[0021 ] 在本發(fā)明中，還可以采用其他種類的車廂標(biāo)識方法，例如將加長列車編組由中部劃分為A類型專用車廂和B類型專用車廂，而不額外設(shè)置公共車廂。
[0022]這樣，加長列車編組在A類型車站站臺?？繒r，A類型專用車廂和部分B類型專用車廂停靠于站臺內(nèi)；
[0023]加長列車編組在B類型車站站臺停靠時，B類型專用車廂和部分A類型專用車廂?？坑谡九_內(nèi)。[0024]當(dāng)然這種車廂標(biāo)識方法也可以和站臺標(biāo)識方法組合,例如:
[0025]加長列車編組在A類型車站站臺停靠時，A類型專用車廂和部分B類型專用車廂?？坑谡九_內(nèi)，其中前者與站臺上A類型車站上下車區(qū)域?qū)?yīng)，后者與站臺上B類型車站上下車區(qū)域?qū)?yīng)；
[0026]加長列車編組在B類型車站站臺?？繒r，B類型專用車廂和部分A類型專用車廂?？坑谡九_內(nèi)，其中前者與站臺上B類型車站上下車區(qū)域?qū)?yīng)，后者與站臺上A類型車站上下車區(qū)域?qū)?yīng)。
[0027]值得說明的是，上面敘述的兩種不同的車廂標(biāo)識方法僅僅是對于車廂的兩種不同的劃分方法，在實質(zhì)上是相同或者相似的，并不影響列車本身在站臺上的停靠方式和乘客的上下車方式。
[0028]車廂的分類也可以通過聲、光、電標(biāo)識中的一種或者多種的組合實現(xiàn)，本領(lǐng)域技術(shù)人員可根據(jù)本發(fā)明的精神具體靈活實施。
[0029]優(yōu)選地，本發(fā)明的加長列車編組由兩列車廂數(shù)相同或不同的列車串連組成，也就是雙列串連加長列車編組方式。采用這種編組方式的優(yōu)勢包括在需要時，可將兩列列車解除串連，各自行駛，其優(yōu)點是:若雙列串連加長列車編組其中的一部列車發(fā)生緊急事故，可以將事故列車和非事故列車分離，將事故列車整車停靠在站臺上疏散乘客；若雙列串連加長列車編組的兩列列車同時發(fā)生緊急事故，將兩列列車分離，各自行駛到鄰近站臺，都可以整車?？吭谡九_上疏散乘客；再有，對現(xiàn)有線路進(jìn)行改造以實施本發(fā)明時，若折返線長度不夠，且做加長改造困難時，采用雙列串連加長列車編組方式，可以在進(jìn)入折返線時將雙列列車解除串連各自進(jìn)入，出線后再串連組成雙列串連加長列車編組。
[0030]在本發(fā)明中，列車運行線路上的各個車站站臺長度可相等，例如都是六節(jié)車廂的長度(在本發(fā)明中，將一節(jié)車廂的長度稱為一個單位，即六節(jié)車廂的長度為6)。在這種情況下，加長列車編組的長度大于線路上各個站臺的長度，比如加長列車編組的長度可以為7、
8、9、10 等等。
[0031]當(dāng)然，為了適應(yīng)不同的現(xiàn)實情況，各車站站臺的長度也可以不完全相等，比如線路上的部分車站站臺的長度分別為6，6，6，7，7，8，8，。在這種情況下，加長列車編組長度大于最短站臺的長度，可基于6而定為8，此時列車在長度為8的站臺?？繒r，可按上文所述的運營方法開閉車廂門，也可以一律打開位于站臺上的車廂門，供乘客上下車。
[0032]在極端情況下，比如上例中還存在個別長度為4的站臺或者長度為12的站臺，則在確定加長列車編組長度時可不考慮這些站臺，而通過更多細(xì)化的運營方式來具體應(yīng)對。
[0033]總的來說，本發(fā)明方法中所述的“加長列車編組長度大于站臺的長度”指的是加長列車編組長度大于線路中具有普遍性的最短站臺的長度，或者說設(shè)計時作為設(shè)計基礎(chǔ)的最短參考站臺的長度，從而實現(xiàn)增加的長出站臺的車廂在普遍性站臺或參考站臺上的額外利用，從而突破站臺長度對線路運營能力造成的瓶頸，突破運力極限。
[0034]在本發(fā)明中，當(dāng)列車?？繒r，位于站臺外的車廂門應(yīng)當(dāng)關(guān)閉，以避免產(chǎn)生安全問題。位于站臺上的車廂門可根據(jù)本發(fā)明設(shè)定的乘客上下車規(guī)則而開關(guān)，規(guī)則限定之外的車廂門只要位于站臺之上，也可以選擇性打開，方便乘客上下車。
[0035]本發(fā)明可應(yīng)用于新建的客運線路，也可以用于現(xiàn)有客運線路的改造。
[0036]在時間上來說，本發(fā)明可應(yīng)用于軌道交通的繁忙時段，比如上下班高峰期、節(jié)假日高峰期等，也可以應(yīng)用于所有時段，比如全天或24小時使用；在空間上來說，本發(fā)明可應(yīng)用于線路上的所有車站，增加運力并提高乘客乘車的舒適度；在運行方式上來說，本發(fā)明既自成體系又和現(xiàn)行運行體系兼容，比如可以獨立運行，也可以和現(xiàn)行運行體系混合運行；在技術(shù)層面來說，本發(fā)明確立了新的線路運力設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)超過了現(xiàn)行的線路運力設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的極限。
[0037]本發(fā)明還旨在保護(hù)與本發(fā)明方法及其各個方面有關(guān)的城市軌道交通地鐵、輕軌的列車、車站、軌道以及相關(guān)信息信號系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、管理系統(tǒng)、引導(dǎo)系統(tǒng)、標(biāo)識系統(tǒng)等等。
[0038]本發(fā)明尤其旨在保護(hù)與本發(fā)明方法有關(guān)的城市軌道交通加長列車編組，以及將本發(fā)明方法應(yīng)用于已有線路，對這些線路進(jìn)行改造的方法。
[0039]下面以6節(jié)車廂長度的站臺，采用由2列各為4節(jié)車廂的列車串連組成的8節(jié)車廂長度的加長列車編組為例，詳細(xì)論述本發(fā)明。
[0040]圖1是加長列車編組(I)在A車站?？康氖疽鈭D；
[0041]圖2是加長列車編組(I)在B車站?？康氖疽鈭D；
[0042]圖3是加長列車編組(I)連續(xù)運行示意圖。
[0043]圖中:(1)是由2列各為4節(jié)車廂的列車串連組成的8節(jié)車廂長度的加長列車編組；(2)是A車站站臺，為6節(jié)車廂長度；(3)是B車站站臺，為6節(jié)車廂長度；(4)是軌道線路。
[0044]本發(fā)明不僅適用6節(jié)車廂長度站臺，對其它長度的站臺均適用。
[0045]1、加長列車編組(I)按一列列車編組運行，在運行管理、信息管理、車門開啟關(guān)閉控制管理等等方面實行統(tǒng)一控制管理，加長列車編組(I)的長度超過車站站臺的長度2節(jié)車廂；加長列車編組(I)可以拆分成2列列車，每一列列車都可以獨立運行。
[0046]2、將軌道線路沿途各車站按排列順序交替劃分為A類型車站(簡稱“A車站”)、B類型車站(簡稱“B車站”)兩種類型車站，每個車站上的乘客按目的地不同都由兩部分人組成，一部分人的目的地是沿途的A車站，另一部分人的目的地是沿途的B車站，
[0047]3、將加長列車編組(I)的所有車廂劃分為3個區(qū)域，即:加長列車編組(I)停靠A車站站臺(2)或B車站站臺(3)時，長出站臺停在軌道線路(4)上的前、后各2節(jié)車廂，劃分為c專用車廂、d專用車廂；加長列車編組⑴?？緼車站站臺(2)或B車站站臺(3)時，總在站臺上?？康闹虚g4節(jié)車廂劃分為Cd公共車廂(陰影部分)；
[0048]4、在每個站臺上劃分出a、b兩個區(qū)域，作為不同目的地乘客的乘車區(qū)域。
[0049]本發(fā)明舉例來說是這樣實施的:加長列車編組(I)為8節(jié)車廂，令c專用車廂負(fù)責(zé)接送A車站站臺(2)上目的地為沿途各A車站的乘客(等同于“A類型專用車廂”)，d專用車廂負(fù)責(zé)接送B車站站臺(3)上目的地為沿途各B車站的乘客(等同于“B類型專用車廂”)，Cd公共車廂則可以將沿途各車站站臺上的其余乘客接送到沿途各個車站；
[0050]加長列車編組(I)從首站開出駛往終點站，在沿途各站?？拷铀统丝?，其在各站停靠的特征是:到達(dá)A車站時，如圖1所示，加長列車編組(I)中的c專用車廂和Cd公共車廂?？吭贏車站站臺(2)上，d專用車廂?？吭谡九_外的軌道線路(4)上，加長列車編組(I)的司機(jī)控制開啟所有?？吭谡九_(2)上的車廂廂門，?？吭谲壍谰€路(4)上的d專用車廂廂門繼續(xù)關(guān)閉(d專用車廂中的乘客目的地都是B車站，無人下車)，站臺上目的地為沿途B車站的乘客，需從站臺b區(qū)登上Cd公共車廂可到達(dá)目的地，站臺上目的地為沿途A車站的乘客，由站臺a、b區(qū)登上c專用車廂和Cd公共車廂都可到達(dá)目的地，c專用車廂和Cd公共車廂中到站的乘客可以下車，；當(dāng)加長列車編組⑴到達(dá)B車站時，如圖2所示，d專用車廂和Cd公共車廂停靠在B車站站臺(3)上，c專用車廂?？吭谡九_外的軌道線路(4)上，加長列車編組(I)的司機(jī)控制開啟所有?？吭谡九_(3)上的車廂廂門，?？吭谲壍谰€路(4)上的c專用車廂廂門繼續(xù)關(guān)閉(c專用車廂中的乘客目的地都是A車站，無人下車)，站臺上目的地為沿途A車站的乘客，需從站臺a區(qū)登上Cd公共車廂可到達(dá)目的地，站臺上目的地為沿途B車站的乘客，由站臺a、b區(qū)登上d專用車廂和Cd公共車廂都可到達(dá)目的地，d專用車廂和Cd公共車廂中到站的乘客可以下車；加長列車編組(I)從首站行駛到終點站，在沿途各A、B車站采取這種對應(yīng)車廂?？康姆绞竭\行并接送乘客，如圖3所示，從而可將所有乘客送達(dá)沿途各個車站。
[0051]將本發(fā)明和現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行比較:
[0052]現(xiàn)行的地鐵、輕軌列車，列車編組長度不超過站臺長度，6節(jié)車廂長度的站臺最多可停靠6節(jié)車廂編組的列車，列車由首站駛往終點站，在沿途各站?？浚瑢⒊丝徒铀偷窖赝靖髡?，在各站?？繒r列車所有車廂都停靠在站臺上，所有車廂廂門打開，供乘客上下車；
[0053]前一實例中，加長列車編組(I)為8節(jié)車廂，超過站臺長度2節(jié)車廂，加長列車編組(I)劃分為c專用車廂、d專用車廂和Cd公共車廂3個部分，沿途各車站按排列順序交替劃分為A車站、B車站兩種類型車站，站臺上根據(jù)乘客的 目的地車站類型不同，劃分a、b兩個乘車區(qū)，加長列車編組(I)由首站駛往終點站，在沿途各站采取對應(yīng)車廂?？康姆绞竭\行，即:每站均有6節(jié)車廂停靠在站臺上接送乘客，長出站臺的車廂停在站臺外的軌道線路上。在A車站是c專用車廂和Cd公共車廂停在站臺(2)上，d專用車廂停靠在站臺外的軌道線路上，在B車站是d專用車廂和Cd公共車廂停在站臺(3)上，c專用車廂?？吭谡九_外的軌道線路上，反之亦然；每個站臺上，乘客均按自己要到達(dá)的是沿途A車站或B車站，選擇在a區(qū)或b區(qū)乘坐相應(yīng)的車廂，從而將乘客接送到沿途各站，
[0054]通過比較發(fā)現(xiàn)，在同一條線路，同樣的6節(jié)車廂長度站臺條件下，列車從首站行駛到達(dá)終點站，每個站臺上都?？?節(jié)車廂接送乘客，本發(fā)明中加長列車編組(I)的運行時間和在現(xiàn)行運行體系下列車的運行時間相同，但由于本發(fā)明實例采用的加長列車編組(I)由8節(jié)車廂組成，比現(xiàn)在6節(jié)車廂組成的列車編組增加了 2節(jié)車廂，因此比現(xiàn)行運行體系的列車載客量相應(yīng)提高了 33.3%。
[0055]下面的表格表明在不同站臺長度下采用本發(fā)明后客運量提高的數(shù)據(jù)。
[0056]
站臺長度編組車廂數(shù)量增加載客編組車廂數(shù)量增加客量 可?？?節(jié))量(％)(節(jié))(％)
? 節(jié)車廂 2+4+2=83333+3+3=9500 7節(jié)車廂 3+4+3=104?2II
8節(jié)車廂 3+5+3=1137.54+4+4=1250.0[0057]由此得出結(jié)論，在同一條軌道線路上，同樣的站臺長度、同樣的運行時間、同樣的發(fā)車間隔時間條件下，采用本發(fā)明，增加了列車編組的車廂數(shù)量，使加長列車編組長度超過了站臺的長度，因此大幅度提高了列車的載客量，突破了地鐵、輕軌線路在現(xiàn)行運行體系下的客運能力極限。
[0058]本發(fā)明具有下列主要特征和優(yōu)點:
[0059]1、本發(fā)明采用的加長列車編組長度超過站臺的長度，車廂數(shù)量超過相同站臺長度條件下，按現(xiàn)行運行體系運行的列車最大編組的車廂數(shù)量，載客量超過現(xiàn)行運行體系下列車編組的最大載客量。
[0060]2、加長列車編組按乘客目的地車站類型不同劃分相應(yīng)的車廂分區(qū)；除了以上實例中的劃分形式外，車廂分區(qū)還可以劃分不同的形式，例如:將加長列車編組劃分為C、D兩組車廂，分別負(fù)責(zé)接送乘客到沿途各A車站和B車站兩類車站，到達(dá)A車站時，C組車廂加部分D組車廂停靠在站臺上接送乘客，其余車廂?？吭谡九_外的軌道線路上，如圖4所示；到達(dá)B車站時，D組車廂加部分C組車廂停靠在站臺上接送乘客，其余車廂停靠在站臺外的軌道線路上，如圖5所示。
[0061]3、軌道線路沿途各車站按排列順序交替劃分車站類型，車站站臺上劃分乘車區(qū)域，乘客按目的地不同從各自的乘車區(qū)域乘坐相對應(yīng)的車廂。
[0062]4、加長列車編組由首站駛往終點站，在沿途各車站采取對應(yīng)車廂?？康姆绞竭\行并接送乘客，其所用的運行時間和在現(xiàn)行列車運行體系下列車編組的運行時間相同，多列加長列車編組按一定的間隔時間發(fā)車，同時在軌道線路上運行，形成的客運能力超過了現(xiàn)行運行體系下的客運能力極限，大幅度提高整條線路的客運量。
[0063]5、本發(fā)明具有很好的靈活性:
[0064](I)、由雙列串連列車組成的加長列車編組，在需要時可以拆分成2列獨立運行的列車，因此具有:
[0065]I)、對現(xiàn)有的軌道線路進(jìn)行改造時，若現(xiàn)有軌道線路的折返線長度不夠無法容納加長列車編組，且因條件限制又難以對其進(jìn)行加長改造時，采用雙列串連列車組成的加長列車編組，在進(jìn)入這些線段時，可以拆分成2列列車各自進(jìn)入，完成折返后再串連成一列列車。
[0066]2)、由雙列串連列車組成的加長列車編組，兩列列車本身已經(jīng)形成了相互隔離，在運行過程中若列車遇到突發(fā)事故，需采取將事故列車駛?cè)刖徒九_?？渴枭⒊丝偷拇胧r，將加長列車編組拆分成2列列車，各自駛?cè)豚徑膬蓚€站臺，可以整車?？吭谡九_上疏散乘客。
[0067](2)、加長列車編組也可以由多節(jié)車廂串連組成；當(dāng)軌道線路的相關(guān)設(shè)施滿足加長列車編組使用，并且在遇到突發(fā)緊急情況時，站臺及周邊有足夠的疏散空間能使乘客疏散時，可以采用由多節(jié)車廂串聯(lián)組成的加長列車編組。
[0068](3)車站劃分可以用文字、數(shù)字、顏色、燈光等可區(qū)分的形式表示；站臺分區(qū)可以用文字、數(shù)字、顏色、燈光等可區(qū)分的形式表示。
[0069](4)車站類型即可以按排列順序逐個交替劃分，也可以按實際需要多個車站間隔交替劃分。
[0070]6、在一條軌道線路上，如果某些車站上下乘客特殊多或站臺足夠長，實施本發(fā)明時，為了更充分地發(fā)揮本發(fā)明的效益，對這樣的特殊車站，可以設(shè)置為公共車站，可以采取:
[0071](I)當(dāng)站臺足夠長時，加長列車編組整車停靠在站臺上接送乘客。
[0072](2)加長站臺，使加長列車編組能夠整車?？吭谡九_上接送乘客。
[0073](3)站臺長度不變，讓加長列車編組在該車站順序停靠兩次，使加長列車編組的所有車廂在該車站都能接送乘客。
[0074]7、本發(fā)明既可以自成體系運行，又和現(xiàn)行列車運行體系兼容，可以采取:
[0075](I)自成體系運行；全天都采用本發(fā)明運行，通過調(diào)整發(fā)車間隔時間來調(diào)整在線運行列車編組數(shù)量，適應(yīng)不同時間段的客流量變化。
[0076](2)客流高峰期、平峰期雙體系切換運行；根據(jù)一天中客流量變化在不同的時間段采取不同的運行體系，可以在客流高峰時間段采用本發(fā)明，在客流平峰時間段拆分加長列車編組，按現(xiàn)行列車運行體系運營，以節(jié)約資源，而這種轉(zhuǎn)化是很方便的。
[0077](3)混合體系運行，兩種體系在一條線路上同時運行。
[0078]8、本發(fā)明適用于新建軌道線路和現(xiàn)有軌道線路的改造，對現(xiàn)有軌道線路改造時，只需對車站和列車中的乘車引導(dǎo)標(biāo)識、線路的信息信號系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)等等進(jìn)行相應(yīng)技術(shù)改造，增加部分列車或車廂，改進(jìn)管理體系，就可實施本發(fā)明，實現(xiàn)大幅度提高現(xiàn)有軌道線路客運能力的目的，可解決許多現(xiàn)有軌道線路的客運能力無法滿足實際客流量的問題。
[0079]9、本發(fā)明是城市軌道交通的一種新型客運方法，信息信號系統(tǒng)、運行控制系統(tǒng)、管理系統(tǒng)應(yīng)為其配套，以保障本發(fā)明的實施。實施過程中為了使乘客方便、正確的乘坐列車車廂和充分利用列車的載客能力，車站和列車上應(yīng)該有完善的引導(dǎo)標(biāo)識，加長列車編組在各個車站?？繒r，車站管理方要根據(jù)乘客目的地不同，引導(dǎo)乘客從站臺相應(yīng)的區(qū)域乘坐相應(yīng)的車廂，并應(yīng)引導(dǎo)可乘坐專用車廂的乘客盡量乘坐專用車廂。
[0080]10、本發(fā)明突破了現(xiàn)行客運體系的客運能力極限，即充分利用了線路資源，大幅度提高了軌道線路的客運能力，又節(jié)約了巨額建設(shè)資金和土地資源。
[0081]11、本發(fā)明確立了新的線路運力設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)超過了現(xiàn)行的線路運力設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的極限。
【專利附圖】

【附圖說明】:
[0082]圖1:加長列車編組(I)在A車站?？渴疽鈭D；
[0083]圖2:加長列車編組(I)在B車站?？渴疽鈭D；
[0084]圖3:加長列車編組(I)連續(xù)運行示意圖；
[0085]圖4:由C、D兩組車廂組成的加長列車編組(I)在A車站?？渴疽鈭D；
[0086]圖5:由C、D兩組車廂組成的加長列車編組(I)在B車站停靠示意圖；
[0087]圖6:實施方案(一)——北京地鐵一號線采用雙列4節(jié)車廂列車串連組成的加長列車編組(I)運行示意圖；
[0088]圖7:實施方案(二)——北京地鐵一號線采用一列4節(jié)車廂列車和一列5節(jié)車廂列車串連組成的9節(jié)車廂加長列車編組(I)運行示意圖。
[0089]圖中編號:[0090](I)——加長列車編組；
[0091](2)——A車站站臺；
[0092](3)——B車站站臺；
[0093](4)——軌道線路；
[0094]C——C組車廂；
[0095]D——D組車廂；
[0096]a-站臺乘車區(qū)；
[0097]b-站臺乘車區(qū)；
[0098]c——專用車廂；
[0099]d——專用車廂；
[0100]Cd——公共車廂；
【具體實施方式】:
[0101]北京地鐵I號線是貫穿北京市區(qū)東西中軸線的地鐵線路，也是北京最早修建的地鐵，全程31.04公里，沿途23個車站，其中蘋果園到南禮士路段11個車站站臺長度120米可?？?節(jié)車廂，復(fù)興門到四惠東段12個車站站臺長度160米可?？?節(jié)車廂，現(xiàn)在運行的列車編組由6節(jié)車廂組成。由于是東西方向主干線，沿途商業(yè)區(qū)、居民區(qū)、機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位眾多，換乘站多，客流量很大，尤其在早晚上下班高峰期，客流量已超過線路的客運量設(shè)計極限，因此乘客乘車非常擁擠，現(xiàn)在的6節(jié)車廂列車編組的客運能力不能滿足需求，按現(xiàn)行的運行體系，再想通過縮短發(fā)車間隔時間增加列車在線運行數(shù)量，或提高列車速度等方法加大客運能力已無可能。因此，采用本發(fā)明是在現(xiàn)有線路條件下增加客運能力的可行方案。
[0102]實施方案為方便乘客識別、方便乘客乘車、有利于引導(dǎo)，車站以紅、白顏色劃分，站臺分區(qū)以紅、白顏色分區(qū)，站牌標(biāo)注按車站顏色標(biāo)注。
[0103]實施方案(一):
[0104]以北京地鐵I號線采用雙列4節(jié)車廂列車串連組成的8節(jié)車廂加長列車編組為例實施本發(fā)明，見附圖6;
[0105]本實施方案采用雙列4節(jié)車廂列車串連組成的8節(jié)車廂加長列車編組(I)，車站劃分采用紅色車站、白色車站、紅白雙色公共車站3種類型車站。
[0106]將蘋果園到南禮士路段11個站臺長度為可?？?節(jié)車廂的車站按順序交替劃分為6個紅色車站，5個白色車站，將復(fù)興門到四惠東段12個站臺長度可?？?節(jié)車廂的車站劃分為紅白雙色公共車站，并以此顏色制作乘車線路指引設(shè)置在各車站、站臺、車廂內(nèi)；每個站臺上劃分出紅色、白色兩個乘車區(qū)域，引導(dǎo)目的地為紅色車站的乘客從紅色區(qū)域乘車，目的地為白色車站的乘客從白色區(qū)域乘車；
[0107]按照附圖6該方案是這樣實施的:加長列車編組(I)共有8節(jié)車廂，將前、后各2節(jié)車廂劃分專用車廂，中間4節(jié)車廂為公共車廂；無需加長各車站站臺長度，從蘋果園到南禮士路段11個車站只需6節(jié)車廂?？吭谡九_上，加長列車編組(I)從蘋果園站首發(fā)行駛到南禮士路站按車廂對應(yīng)?？糠绞竭\行，運行到紅色車站時，前2節(jié)專用車廂和4節(jié)公共車廂停靠在站臺上接送乘客，長出站臺的后2節(jié)專用車廂?？吭谡九_外的軌道線路上，?？吭谡九_上的6節(jié)車廂門打開，到站的乘客下車，站臺上的乘客按照站臺乘車區(qū)域引導(dǎo)，目的地為沿途紅色車站的乘客從站臺紅色區(qū)域登上專用車廂，目的地為沿途白色車站的乘客，從站臺白色區(qū)域登上公共車廂，目的地為紅白雙色公共車站的乘客可以登上站臺上?？康乃熊噹?；運行到白色車站時，4節(jié)公共車廂和后2節(jié)專用車廂?？吭谡九_上接送乘客，長出站臺的前2節(jié)專用車廂?？吭谡九_外的軌道線路上，?？吭谡九_上的6節(jié)車廂門打開，到站的乘客下車，站臺上的乘客按照站臺乘車區(qū)域引導(dǎo)，目的地為沿途白色車站的乘客從站臺白色區(qū)域登上專用車廂，目的地為沿途紅色車站的乘客，從站臺紅色區(qū)域登上公共車廂，目的地為紅白雙色公共車站的乘客可以登上站臺上?？康乃熊噹患娱L列車編組(I)從復(fù)興門行駛到達(dá)四惠東終點站，該段12個紅白雙色公共車站，站臺長度都可以?？?節(jié)車廂，加長列車編組(I)可以整車停靠在站臺上接送乘客。加長列車編組(I)在四惠東終點站通過折返線進(jìn)行掉頭，進(jìn)入由東向西的軌道線路，從四惠東站向西行駛到復(fù)興門站，該段12個紅白雙色公共車站，在這些車站乘車的乘客，根據(jù)自己的目的地車站的顏色，按照站臺乘客乘車區(qū)域引導(dǎo)，選擇在紅色或白色區(qū)域乘車；加長列車編組(I)從南禮士路站行駛到蘋果園站，該段11個車站按車廂對應(yīng)?？糠绞竭\行接送乘客，在這些車站乘車的乘客，根據(jù)自己的目的地車站的顏色，按照站臺乘客乘車區(qū)域引導(dǎo)，選擇在紅色或白色區(qū)域乘車，到達(dá)蘋果園站；按此方式，多組列車按間隔時間發(fā)車，形成連續(xù)的客運能力。
[0108]將實施方案(一)和現(xiàn)行運行體系比較結(jié)果是:兩種運行體系下列車在各站停靠上下乘客的時間相同，行駛完全程的時間相同，發(fā)車間隔時間相同，采用本發(fā)明后，8節(jié)車廂的列車編組(I)比6節(jié)車廂的列車編組增加載客量33.3%，整條線路客運能力增加33.3%。
[0109]實施方案(二):
[0110]以北京地鐵I號線采用一列4節(jié)車廂列車和一列5節(jié)車廂列車串連組成的9節(jié)車廂加長列車編組為例實施本發(fā)明，見附圖7。
[0111]按照附圖7該方案是這樣實施的:將I號線全程23個車站全部按排列順序交替劃分為12個紅色車站和11個白色車站兩類，并以此顏色制作乘車線路指引設(shè)置在各車站、站臺、車廂內(nèi)；所有車站站臺分區(qū)為紅色乘車區(qū)、白色乘車區(qū)，引導(dǎo)目的地為紅色車站的乘客從紅色區(qū)域乘車，目的地為白色車站的乘客從白色區(qū)域乘車；
[0112]加長列車編組(I)共有9節(jié)車廂，從蘋果園到南禮士路段11個車站的站臺長度為120米可?？?節(jié)車廂，在此路段，將加長列車編組前、后各3節(jié)車廂劃分為專用車廂，中間3節(jié)車廂為公共車廂；從復(fù)興門到四惠東段12個車站的站臺長度為160米可?？?節(jié)車廂，在此路段，將每個站臺從中間分為紅色、白色乘車區(qū)，每個乘車區(qū)都可停靠4節(jié)車廂，相當(dāng)于將加長列車編組(I)前、后各4節(jié)車廂劃分為專用車廂，中間I節(jié)車廂為公共車廂；
[0113]加長列車編組(I)從蘋果園站首發(fā)行駛到四惠東終點站，在沿途各車站按車廂對應(yīng)停靠方式運行并接送乘客，車站站臺上的乘客，根據(jù)自己的目的地車站的顏色，按照站臺乘客乘車區(qū)域引導(dǎo)，選擇在紅色或白色區(qū)域乘車，在120米長度的站臺上，總是有6節(jié)車廂?？吭谡九_是接送乘客，在160米長度的站臺上，總是有8節(jié)車廂?？吭谡九_上接送乘客；在四惠東終點站通過折返線進(jìn)行掉頭，進(jìn)入由東向西的軌道線路，從四惠東首發(fā)行駛到蘋果園終點站，加長列車編組(I)在沿途各車站按車廂對應(yīng)?？糠绞竭\行并接送乘客，車站站臺上的乘客，根據(jù)自己的目的地車站的顏色，按照站臺乘客乘車區(qū)域引導(dǎo)，選擇在紅色或白色區(qū)域乘車；按此方式，多組列車按間隔時間發(fā)車，形成連續(xù)的客運能力。
[0114]將實施方案(二)和現(xiàn)行運行體系比較結(jié)果是:兩種運行體系下列車在各站?？可舷鲁丝偷臅r間相同，行駛完全程的時間相同，發(fā)車間隔時間相同，采用本發(fā)明后，9節(jié)車廂的列車編組(I)比6節(jié)車廂的列車編組增加載客量50%，整條線路客運能力增加50%。
[0115]通過以上實施方案可以發(fā)現(xiàn):
[0116]同一條線路中可以有2種以上長度的站臺，以上實施方案有2種長度的站臺；
[0117]同一條線路中至少有2種車站類型，以上實施方案有3種車站類型；
[0118]車站站臺可以采取不同的站臺乘車區(qū)域劃分，以上實施方案有3種劃分；
[0119]同一條線路中的加長列車編組，可以有2種以上的車廂分區(qū)形式，以上實施方案有2種；
[0120]同一條線路上，雙向通行的加長列車編組，可以采用統(tǒng)一的車站站牌標(biāo)注引導(dǎo)，站臺上可以采用同樣的站臺乘車分區(qū)。
[0121]緊急情況時，將加長列車編組⑴拆分成兩列列車，每一列列車都能夠整車停靠在最短的站臺上，可以迅速疏散乘客。實施方案(一)中加長列車編組(I)可拆分成2列各為4節(jié)車廂的列車各自運行，可以整車?？吭?節(jié)車廂的站臺上；實施方案(二)中加長列車編組(I)可拆分成一列4節(jié)車廂的列車和一列5節(jié)車廂的列車各自運行，可以整車?？吭?節(jié)車廂的站臺上。
[0122]綜上所述，本發(fā)明通過技術(shù)創(chuàng)新和方法的創(chuàng)新，增加了列車編組的車廂數(shù)量，加長了列車編組長度，大幅度提高了列車編組的載客量，使采用本發(fā)明后的線路運力超過現(xiàn)行運行體系下的客運能力極限。本文中列舉了本發(fā)明的兩種實施方案，顯然，針對不同線路情況，還會有多種實施方案，無論采用何種實施方案，只要具備本發(fā)明的基本特征即:加長列車編組的長度超過站臺長度，軌道線路沿途車站劃分車站類型，加長列車編組在沿途車站采取對應(yīng)車廂?？康姆绞竭\行并接送乘客，乘客按目的地車站類型不同乘坐相對應(yīng)的車廂，從而達(dá)到本發(fā)明的效果、目的，均屬本發(fā)明范圍。
【權(quán)利要求】
1.一種城市軌道交通加長列車編組客運方法，其特征在于:加長列車編組長度大于車站站臺的長度；沿線車站分類，加長列車編組在不同類型車站的站臺停靠時，使車身的不同部分停靠于站臺。
2.權(quán)利要求1的方法，其特征在于:加長列車編組長度大于車站站臺至少一節(jié)車廂長度。
3.權(quán)利要求1的方法，其特征在于:軌道線路沿途車站至少分為A、B兩種類型。
4.權(quán)利要求1的方法，其特征在于:加長列車編組在其中一種類型車站的站臺?？繒r，車頭?？坑谡九_內(nèi)；加長列車編組在另一種類型車站的站臺?？繒r，車尾?？坑谡九_內(nèi)。
5.權(quán)利要求3 的方法，其特征在于:A類型和B類型車站交替排列。
6.權(quán)利要求3的方法，其特征在于:車站站臺上至少包括A類型車站上下車區(qū)域和B類型車站上下車區(qū)域。
7.權(quán)利要求6的方法，其特征在于:站臺的乘車區(qū)域劃分可以通過聲、光、電、顏色等標(biāo)識中的一種或者多種的組合實現(xiàn)。
8.權(quán)利要求1或6的方法，其特征在于:將加長列車編組劃分為位于兩頭的A類型專用車廂和B類型專用車廂以及位于中間的公共車廂， 加長列車編組在A類型車站站臺停靠時，A類型專用車廂和公共車廂?？坑谡九_內(nèi)； 加長列車編組在B類型車站站臺?？繒r，B類型專用車廂和公共車廂?？坑谡九_內(nèi)。
9.權(quán)利要求1或6的方法，其特征在于:將加長列車編組劃分為A類型專用車廂和B類型專用車廂， 加長列車編組在A類型車站站臺停靠時，A類型專用車廂和部分B類型專用車廂停靠于站臺內(nèi)； 加長列車編組在B類型車站站臺?？繒r，B類型專用車廂和部分A類型專用車廂?？坑谡九_內(nèi)。
10.權(quán)利要求8或9的方法，其特征在于:車廂的分區(qū)通過聲、光、電、顏色等標(biāo)識中的一種或者多種的組合實現(xiàn)。
11.權(quán)利要求1-10任意一項的方法，其特征在于:加長列車編組由兩列車廂數(shù)相同或不同的列車串連組成。
12.權(quán)利要求11的方法，其特征在于:必要時兩列列車可以解除串連各自獨立運行。
13.權(quán)利要求1-12任意一項的方法，其特征在于:沿線各站臺長度相等，加長列車編組長度大于各站臺的長度。
14.權(quán)利要求1-12任意一項的方法，其特征在于:沿線各站臺長度不完全相等，加長列車編組長度大于最短站臺的長度，并在可能時等于或小于一個或多個站臺的長度，加長列車編組在此類站臺?？繒r可以所有車廂門打開供乘客上下車。
15.權(quán)利要求1-14任意一項的方法，其特征在于:加長列車編組?？吭谡九_時，位于站臺外的車廂門關(guān)閉。
16.權(quán)利要求1-15任意一項的方法，其特征在于:所述方法應(yīng)用于新建客運線路或改造現(xiàn)有客運線路。
17.權(quán)利要求1-16任意一項的方法，其特征在于:所述方法可以自成體系獨立運行；也可以和現(xiàn)行運行體系兼容，混合運行。
18.權(quán)利要求1-17任意一項的方法，其特征在于:雙向通行的加長列車編組采用統(tǒng)一的車站站牌標(biāo)注引導(dǎo) ，且站臺上采用同樣的站臺乘車分區(qū)。
【文檔編號】B61B1/00GK103448733SQ201310031225
【公開日】2013年12月18日 申請日期:2013年1月16日 優(yōu)先權(quán)日:2012年5月28日
【發(fā)明者】及佳, 及聚聲, 及蘭平 申請人:及佳, 及聚聲, 及蘭平, 及勇