專(zhuān)利名稱(chēng)：軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種軌道車(chē)輛的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架,特別涉及一種拖車(chē)的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，屬于軌道車(chē)輛車(chē)輛制造技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
轉(zhuǎn)向架為軌道車(chē)輛的走行部，而構(gòu)架為轉(zhuǎn)向架的主體結(jié)構(gòu)部分，在構(gòu)架上焊接有轉(zhuǎn)向架一、二系懸掛及制動(dòng)的各種吊座、安裝座，構(gòu)架的整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度對(duì)軌道車(chē)輛的提速起著關(guān)鍵的作用。隨著動(dòng)車(chē)組和高鐵等高速軌道車(chē)輛的快速發(fā)展，對(duì)構(gòu)架的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、抗疲勞性能及輕量化要求也越來(lái)越高，現(xiàn)有的構(gòu)架結(jié)構(gòu)無(wú)法滿(mǎn)足高速軌道車(chē)輛的運(yùn)行要求。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型主要目的在于解決上述問(wèn)題和不足，提供一種結(jié)構(gòu)優(yōu)化，大幅度提高構(gòu)架整體結(jié)構(gòu)性能的軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是一種軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，由兩個(gè)側(cè)梁、兩個(gè)端梁、一個(gè)主橫梁和兩個(gè)輔橫梁組成，兩個(gè)所述端梁分別連接在兩個(gè)所述側(cè)梁的兩端部，所述主橫梁的兩端固定連接在兩個(gè)所述側(cè)梁的中部，兩個(gè)所述輔橫梁設(shè)置在所述主橫梁的兩側(cè)，所述輔橫梁的兩端固定連接在兩個(gè)所述側(cè)梁上，所述側(cè)梁和所述主橫梁為箱形結(jié)構(gòu)。進(jìn)一步，所述主橫梁的中心具有一用于插入牽引銷(xiāo)的開(kāi)口。進(jìn)一步，在所述主橫梁的中心開(kāi)口處，其縱向的兩相對(duì)的內(nèi)側(cè)壁上設(shè)置有用于與牽引銷(xiāo)磨合的磨耗墊板。進(jìn)一步，所述磨耗墊板為鋼板或尼龍板。進(jìn)一步，所述主橫梁的下表面為平面，所述主橫梁的上表面為中間向下凹的U形。進(jìn)一步，所述主橫梁和側(cè)梁為由頂板、底板及側(cè)板拼接焊接而成。進(jìn)一步，在每個(gè)所述側(cè)梁或端梁的至少一個(gè)端部上焊接固定有制動(dòng)缸安裝座。進(jìn)一步，在所述輔橫梁和端梁上相對(duì)應(yīng)焊接固定有制動(dòng)吊座。進(jìn)一步，在所述端梁上焊接固定有制動(dòng)拐臂座，相應(yīng)在所述輔橫梁上焊接固定有制動(dòng)杠桿座。綜上所述，本實(shí)用新型所述的軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，整體結(jié)構(gòu)優(yōu)化，降低和避免了大應(yīng)力區(qū)的出現(xiàn)，構(gòu)架整體結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度大幅提高，構(gòu)架的整體抗疲勞性能得到較大提高，使整體構(gòu)架的應(yīng)力水平控制在強(qiáng)度所允許的范圍內(nèi)，滿(mǎn)足高速軌道車(chē)輛的安全運(yùn)行要求。
圖1是本實(shí)用新型的立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)示意主視圖；[0019]圖3是圖2的仰視圖；圖4是圖2的側(cè)視圖；圖5是本實(shí)用新型轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1至圖5所示，側(cè)梁1，端梁2，主橫梁3，輔橫梁4，開(kāi)口 5，磨耗墊板6，構(gòu)架7，構(gòu)架8，二系彈簧座9，制動(dòng)杠桿10，制動(dòng)杠桿座11，滑輪座12，制動(dòng)缸13，制動(dòng)缸安裝座14，制動(dòng)單元15，制動(dòng)吊座16，制動(dòng)拐臂17，制動(dòng)拐臂座18。
具體實(shí)施例
以下結(jié)合附圖與具體實(shí)施方式
對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)描述如圖1至圖5所示，一種軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，用于軌道車(chē)輛中的拖車(chē)轉(zhuǎn)向架，由兩個(gè)側(cè)梁1、兩個(gè)端梁2、一個(gè)主橫梁3和兩個(gè)輔橫梁4通過(guò)焊接連接成整體式框架結(jié)構(gòu)。構(gòu)架7采用整體焊接結(jié)構(gòu)，可以提高構(gòu)架整體結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度，且可提高設(shè)備的連接穩(wěn)定性，并能夠有效簡(jiǎn)化各梁之間的連接結(jié)構(gòu)和滿(mǎn)足輕量化要求。如圖1和圖3所示，兩個(gè)側(cè)梁I為箱形結(jié)構(gòu)，由頂板、底板及兩個(gè)側(cè)板通過(guò)焊接方式拼接而成，頂板、底板及兩個(gè)側(cè)板均采用鋼板。側(cè)梁I總體呈U形中間向下凹的結(jié)構(gòu)，這樣可以降低主橫梁3相對(duì)于軌面的高度，也可以為搖枕的固定提供足夠的空間。在側(cè)梁I的箱形結(jié)構(gòu)內(nèi)焊接有多個(gè)加強(qiáng)筋板(圖中未示出)，采用箱形及內(nèi)設(shè)加強(qiáng)筋板的結(jié)構(gòu)大大提高了構(gòu)架整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度。如圖1和圖2所示，兩個(gè)輔橫梁4對(duì)稱(chēng)設(shè)置在主橫梁3的兩側(cè)，輔橫梁4的兩端焊接固定連接在兩個(gè)側(cè)梁I的內(nèi)側(cè)側(cè)板上，兩個(gè)輔橫梁4采用無(wú)縫鋼管，不但整體強(qiáng)度沒(méi)有降低，而且減少了很多焊縫，結(jié)構(gòu)工藝性得到大大提高。主橫梁3的兩端分別焊接固定在兩側(cè)的側(cè)梁I的內(nèi)側(cè)側(cè)板的中部，采用U型交叉對(duì)接，以保證對(duì)接部位的強(qiáng)度。主橫梁3為箱形結(jié)構(gòu)，以提高整個(gè)構(gòu)架8的強(qiáng)度和剛度，主橫梁3中心具有一開(kāi)口 5。主橫梁3由具有開(kāi)口的頂板、具有開(kāi)口的底板、外側(cè)側(cè)板、開(kāi)口內(nèi)側(cè)側(cè)板通過(guò)焊接方式拼接而成，頂板、底板、外側(cè)側(cè)板、開(kāi)口內(nèi)側(cè)側(cè)板均采用鋼板，在主橫梁3的箱形結(jié)構(gòu)內(nèi)焊接有多個(gè)加強(qiáng)筋板(圖中未示出)。采用箱形及內(nèi)設(shè)加強(qiáng)筋板的結(jié)構(gòu)可以提高主橫梁3的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度，并可避免大應(yīng)力區(qū)的出現(xiàn)，使構(gòu)架的整體抗疲勞性能大大提高。如圖4所示，為了進(jìn)一步提高主橫梁3的強(qiáng)度和剛度，主橫梁3的下表面為平面，主橫梁3的上表面為中間向下凹的U形結(jié)構(gòu)，主橫梁3采用下凹的U形結(jié)構(gòu)也可以為搖枕7提供足夠的安裝空間。牽引銷(xiāo)的頂部固定在搖枕上，牽引銷(xiāo)插入主橫梁3中間的開(kāi)口 5內(nèi)，開(kāi)口 5的形狀可為圓形或方形，本實(shí)施例中，開(kāi)口 5的形狀為圓形，開(kāi)口 5的大小與牽引銷(xiāo)的尺寸相匹配，使?fàn)恳N(xiāo)剛好在開(kāi)口 5內(nèi)不會(huì)產(chǎn)生較大的晃動(dòng)，在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中，主橫梁3與牽引銷(xiāo)相接觸，利用主橫梁3將力傳遞給牽引銷(xiāo)，再由牽引銷(xiāo)傳遞給搖枕及車(chē)體。為了避免在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中，牽引銷(xiāo)與主橫梁3由于直接接觸而產(chǎn)生磨損，在主橫梁3的中間開(kāi)口 5的內(nèi)側(cè)壁上設(shè)置有用于與牽引銷(xiāo)磨合的磨耗墊板6，磨耗墊板6根據(jù)牽引銷(xiāo)的材料可選擇鋼板或尼龍板，磨耗墊板6通過(guò)膠粘貼固定在主橫梁3上，或者通過(guò)螺釘?shù)染o固件固定在主橫梁3上。如圖1和圖2所示，兩個(gè)端梁2分別連接在兩個(gè)側(cè)梁I的兩端部，端梁2的兩端焊接固定在兩側(cè)側(cè)梁I的內(nèi)側(cè)側(cè)板上，端梁2的設(shè)置可以提高整個(gè)構(gòu)架的強(qiáng)度和剛度。兩個(gè)端梁2采用無(wú)縫鋼管，不但整體強(qiáng)度沒(méi)有降低，而且減少了很多焊縫，結(jié)構(gòu)工藝性得到大大提聞。如圖1至圖5所示，該構(gòu)架通過(guò)搖枕與車(chē)體相連，兩個(gè)側(cè)梁I中間向下凹的部位，分別設(shè)置有用于安裝固定二系彈簧的二系彈簧座9。如圖5所示，本實(shí)施例中，在一側(cè)的端梁I的兩端焊接固定有用于安裝固定制動(dòng)缸13的制動(dòng)缸安裝座14，該構(gòu)架7上共固定安裝有兩個(gè)制動(dòng)缸13，設(shè)置在構(gòu)架7的一端。將制動(dòng)缸安裝固定在端梁2的兩端端部，制動(dòng)缸13通過(guò)螺檢固定在制動(dòng)缸安裝座14上，在端部設(shè)置制動(dòng)缸13能充分利用車(chē)下空間，保證車(chē)體下沉之后不與轉(zhuǎn)向架相干涉。如圖5所示，在橫梁4和端梁2上相對(duì)應(yīng)焊接固定有制動(dòng)吊座16，每個(gè)橫梁4和端梁2上分別設(shè)置有兩個(gè)制動(dòng)吊座16，制動(dòng)吊座16上連接吊桿，吊桿承托構(gòu)架7下方的制動(dòng)單元15，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)單元15的吊掛，此種吊掛方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，橫向裕量較大，適應(yīng)性更強(qiáng)。如圖5所示，在每個(gè)端梁2上焊接固定有兩個(gè)制動(dòng)拐臂座18，制動(dòng)拐臂座18用于固定支撐對(duì)應(yīng)于兩端部制動(dòng)缸13的制動(dòng)拐臂17，相應(yīng)在輔橫梁4上焊接固定有制動(dòng)杠桿座11，制動(dòng)杠桿座11用于固定支撐與制動(dòng)拐臂17連接的制動(dòng)杠桿10。制動(dòng)缸13的鞲鞴與制動(dòng)拐臂17鉸接,將鞲鞴沿構(gòu)架橫向方向運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成連桿的縱向方向運(yùn)動(dòng),制動(dòng)拐臂17與制動(dòng)杠桿10鉸接，制動(dòng)杠桿10與制動(dòng)單元15連接，進(jìn)而通過(guò)制動(dòng)缸13實(shí)現(xiàn)制動(dòng)單元15制動(dòng)。在一端的端梁2上還焊接固定有一滑輪座12，手制動(dòng)鋼絲繩繞過(guò)滑輪座上的滑輪組連接到制動(dòng)缸13的鞲鞴上，從而實(shí)現(xiàn)人員在車(chē)上完成手制動(dòng)。上述結(jié)構(gòu)使得構(gòu)架7的整體結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，降低和避免大應(yīng)力區(qū)的出現(xiàn)，使構(gòu)架的整體抗疲勞性能大大提高，使整體構(gòu)架的應(yīng)力水平控制在強(qiáng)度所允許的范圍內(nèi)，完全能滿(mǎn)足國(guó)內(nèi)各種不同鐵路條件和時(shí)速160公里的運(yùn)行要求。如上所述，結(jié)合附圖和實(shí)施例所給出的方案內(nèi)容，可以衍生出類(lèi)似的技術(shù)方案。但凡是未脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本實(shí)用新型的技術(shù)實(shí)質(zhì)對(duì)以上實(shí)施例所作的任何簡(jiǎn)單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，其特征在于由兩個(gè)側(cè)梁、兩個(gè)端梁、一個(gè)主橫梁和兩個(gè)輔橫梁組成，兩個(gè)所述端梁分別連接在兩個(gè)所述側(cè)梁的兩端部，所述主橫梁的兩端固定連接在兩個(gè)所述側(cè)梁的中部，兩個(gè)所述輔橫梁設(shè)置在所述主橫梁的兩側(cè)，所述輔橫梁的兩端固定連接在兩個(gè)所述側(cè)梁上，所述側(cè)梁和所述主橫梁為箱形結(jié)構(gòu)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，其特征在于所述主橫梁的中心具有一用于插入牽引銷(xiāo)的開(kāi)口。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，其特征在于在所述主橫梁的中心開(kāi)口處，其縱向的兩相對(duì)的內(nèi)側(cè)壁上設(shè)置有用于與牽引銷(xiāo)磨合的磨耗墊板。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，其特征在于所述磨耗墊板為鋼板或尼龍板。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，其特征在于所述主橫梁的下表面為平面，所述主橫梁的上表面為中間向下凹的U形。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，其特征在于所述主橫梁和側(cè)梁為由頂板、底板及側(cè)板拼接焊接而成。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，其特征在于在每個(gè)所述側(cè)梁或端梁的至少一個(gè)端部上焊接固定有制動(dòng)缸安裝座。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，其特征在于在所述輔橫梁和端梁上相對(duì)應(yīng)焊接固定有制動(dòng)吊座。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，其特征在于在所述端梁上焊接固定有制動(dòng)拐臂座，相應(yīng)在所述輔橫梁上焊接固定有制動(dòng)杠桿座。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種軌道車(chē)輛拖車(chē)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，由兩個(gè)側(cè)梁、兩個(gè)端梁、一個(gè)主橫梁和兩個(gè)輔橫梁組成，兩個(gè)所述端梁分別連接在兩個(gè)所述側(cè)梁的兩端部，所述主橫梁的兩端固定連接在兩個(gè)所述側(cè)梁的中部，兩個(gè)所述輔橫梁設(shè)置在所述主橫梁的兩側(cè)，所述輔橫梁的兩端固定連接在兩個(gè)所述側(cè)梁上，所述側(cè)梁和所述主橫梁為箱形結(jié)構(gòu)。本實(shí)用新型整體結(jié)構(gòu)優(yōu)化，降低和避免了大應(yīng)力區(qū)的出現(xiàn)，構(gòu)架整體結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度大幅提高，構(gòu)架的整體抗疲勞性能得到較大提高，使整體構(gòu)架的應(yīng)力水平控制在強(qiáng)度所允許的范圍內(nèi)，滿(mǎn)足高速軌道車(chē)輛的安全運(yùn)行要求。
文檔編號(hào)B61F5/52GK202879513SQ20122055346
公開(kāi)日2013年4月17日 申請(qǐng)日期2012年10月26日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月26日
發(fā)明者周業(yè)明, 王曉明, 于春廣, 董麗, 史玉杰 申請(qǐng)人:南車(chē)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司