專利名稱：控制纜索輸送設(shè)備中車輛行進(jìn)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種控制纜索運(yùn)輸設(shè)備中車輛行進(jìn)的方法、一種控制行進(jìn)的裝置以及執(zhí)行所述方法的纜索運(yùn)輸設(shè)備。本發(fā)明更特別地涉及一種纜索運(yùn)輸設(shè)備，其中可分離離合的車輛在站的入口處與纜索脫開、以慢速沿著裝載或卸載平臺被驅(qū)動然后加速并在站的出口處重新連接到纜索。
背景技術(shù)：
在上面提到的那種纜索輸送設(shè)備中，車輛由驅(qū)動裝置驅(qū)動入站，一般由具有可轉(zhuǎn)動驅(qū)動的充氣輪胎的輪系組成并與緊固到車輛的摩擦軌協(xié)同作用以驅(qū)動所述車輛。當(dāng)纜索的運(yùn)行速度明顯高于站中車輛的驅(qū)動速度時(shí)，車輛在站中要比沿著纜索時(shí)更緊密。這就是有必要監(jiān)視站中車輛行進(jìn)并在車輛沒有正確行進(jìn)時(shí)采取適當(dāng)措施的原因， 以便于車輛在站中不會彼此碰撞，尤其是在它們的軌道轉(zhuǎn)向的時(shí)候。事實(shí)上，這些碰撞對于車輛外面的人是危險(xiǎn)的，對于車上的使用者是不舒適的。此外，它們可能會破壞設(shè)備并造成不受控的混亂行進(jìn)。通常，為了防止這些碰撞，當(dāng)檢測到車輛的非正確行進(jìn)時(shí)會將設(shè)備停下。為了管理車輛的行進(jìn)，眾所周知的站中控制裝置包括劃定控制區(qū)域的多個(gè)車輛探測器以及發(fā)出表征牽引纜索的運(yùn)行的脈沖的編碼器。當(dāng)車輛在區(qū)域入口傳感器前面通過時(shí)，觸發(fā)計(jì)數(shù)器。表征纜索的行進(jìn)的由所述編碼器產(chǎn)生的脈沖因而使所述計(jì)數(shù)器增量。當(dāng)區(qū)域出口探測器檢測到所述車輛時(shí)，計(jì)數(shù)器停止。當(dāng)計(jì)數(shù)器的值超過預(yù)先選定的閾值時(shí)，可以推斷出車輛在區(qū)域中沒有正確行進(jìn)，從而將設(shè)備停下來。然而，所述閾值是恒定值，其對應(yīng)于車輛的循環(huán)速率在其最大值時(shí)車輛運(yùn)行期間纜索的最大運(yùn)行長度。因此，該閾值對應(yīng)于最大安全值并且合適于防止設(shè)備以滿容量操作時(shí)車輛的碰撞。但是，當(dāng)設(shè)備速率或牽引纜索的運(yùn)行速度較低時(shí)，可以將該閾值設(shè)定的更高而沒有碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。因此，當(dāng)設(shè)備以較低的速率或纜索運(yùn)行速度操作時(shí)，當(dāng)情勢并不危急時(shí)(因?yàn)闆]有車輛碰撞發(fā)生)有時(shí)會將設(shè)備停下來。所以該設(shè)備經(jīng)歷了并不絕對必要的停止來用于確保其平滑操作。因此，設(shè)備的實(shí)用性并不是最佳的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目標(biāo)在于通過提供用于控制行進(jìn)(progression)的方法和裝置來克服這些問題，使其可以提高設(shè)備的實(shí)用性但是卻不降低其效率。為此，根據(jù)第一方面，本發(fā)明提出了一種用于控制纜索輸送設(shè)備中車輛的行進(jìn)的方法，所述設(shè)備包括-以速率D循環(huán)的具有可分離離合的夾緊裝置的車輛；-牽引纜索，其以運(yùn)行速度V。被驅(qū)動，以用于在車輛連接到該纜索時(shí)驅(qū)動這些車輛；以及-至少一個(gè)乘客上車和/或下車站，包括至少一個(gè)在其中車輛與纜索脫開并由站驅(qū)動裝置驅(qū)動的段；所述方法包括-確定根據(jù)纜索O)的運(yùn)行速度V。和/或車輛的循環(huán)速率D變化的閾值的步驟；-檢測步驟，包括當(dāng)車輛在至少一個(gè)固定參考點(diǎn)前面通過時(shí)傳送檢測信號；-測量表征兩個(gè)信號之間牽引纜索的運(yùn)行長度的變量的步驟；-通過將所述閾值與表征纜索的運(yùn)行長度的變量進(jìn)行比較診斷站中車輛的行進(jìn)的步驟。因此，根據(jù)本發(fā)明，可變閾值是根據(jù)纜索的運(yùn)行速度和/或車輛的循環(huán)速率確定的。所以，當(dāng)纜索的運(yùn)行速度較低時(shí)，可以增大所述閾值而不會發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。事實(shí)上，在這種情況下，站中車輛的行進(jìn)可以比需要的更慢，因?yàn)槭乖O(shè)備停止時(shí)可以使車輛更快地穩(wěn)定。同樣地，當(dāng)循環(huán)速率較低并且留在兩個(gè)接連車輛之間的纜索距離較大時(shí)，車輛還可以更慢地循環(huán)。因此，本發(fā)明防止了設(shè)備不合適的停止從而提高了設(shè)備的實(shí)用性。優(yōu)選地，所述檢測步驟可以包括當(dāng)車輛在第一參考點(diǎn)前面通過時(shí)傳送第一檢測信號以及當(dāng)車輛在第二參考點(diǎn)Rn+1前面通過時(shí)傳送第二檢測信號，在所述第一與第二檢測信號之間測量表征運(yùn)行長度的變量。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，監(jiān)視了 i個(gè)車輛Vi在兩個(gè)參考點(diǎn)Rn，Rn+1之間延伸的區(qū)域\中的行進(jìn)，對于每個(gè)區(qū)域\所述方法包括-確定閾值&的步驟，-對于每個(gè)車輛Vi,在所述區(qū)域中進(jìn)行-包括當(dāng)車輛Vi在參考點(diǎn)Ι η前面通過時(shí)傳送第一檢測信號和當(dāng)所述車輛Vi在參考點(diǎn)Rn+1前面通過時(shí)傳送第二檢測信號的檢測步驟；-在第一與第二檢測信號之間測量變量Ln,i的步驟；以及-通過將所述閾值&與所述變量Ln,,進(jìn)行比較診斷車輛Vi的行進(jìn)的步驟。因此，本發(fā)明可以監(jiān)視多個(gè)區(qū)域和監(jiān)視所有的車輛。優(yōu)選地，所述閾值&還可以根據(jù)如下參數(shù)確定-設(shè)備在區(qū)域\中彎曲半徑；-區(qū)域&中纜索的運(yùn)行速度Vc與由站驅(qū)動裝置驅(qū)動的車輛的驅(qū)動速度之間的減小比率；和/或-車輛的阻塞(encumbrance)。事實(shí)上，考慮車輛的阻塞和所考慮的控制區(qū)域內(nèi)設(shè)備的彎曲半徑是重要的，以便于確定對于防止碰撞來說將是必要的閾值。此外，考慮所考慮的區(qū)域內(nèi)的驅(qū)動裝置與纜索的運(yùn)行速度之間的減小比率是重要的以便于確定所述閾值。在一個(gè)實(shí)施方式中，所述檢測步驟包括當(dāng)?shù)谝卉囕vVi在參考點(diǎn)1^前面通過時(shí)傳送第一檢測信號和當(dāng)?shù)谝卉囕v之后的第二車輛Vw在參考點(diǎn)前面通過時(shí)傳送第二檢測信號，在所述第一和第二檢測信號之間測量表征運(yùn)行長度的變量Kn,i+1。因此，還檢查了站中將兩個(gè)車輛分開的距離。優(yōu)選地，當(dāng)表征纜索長度的變量高于閾值變量時(shí)將設(shè)備停下來。因此，該方法可以在車輛的行進(jìn)不足時(shí)防止車輛碰撞。在一個(gè)實(shí)施方式中，該控制方法包括測量纜索的運(yùn)行速度V。的步驟。優(yōu)選地，站驅(qū)動裝置的驅(qū)動速度與纜索的運(yùn)行速度V。相互關(guān)聯(lián)。根據(jù)第二方面，本發(fā)明涉及一種控制纜索輸送設(shè)備中車輛行進(jìn)的裝置，所述纜索輸送設(shè)備包括-以速率D循環(huán)的具有可分離離合的夾緊裝置的車輛；-牽引纜索，其以運(yùn)行速度V。被驅(qū)動，以用于在車輛連接到該纜索時(shí)驅(qū)動這些車輛；以及-至少一個(gè)乘客上車和/或下車站，包括至少一個(gè)在其中車輛與纜索脫開并由站驅(qū)動裝置驅(qū)動的段；所述裝置包括-根據(jù)纜索的運(yùn)行速度V。和/或車輛的循環(huán)速率D確定可變閾值S的計(jì)算裝置；-當(dāng)車輛在至少一個(gè)固定參考點(diǎn)前面通過時(shí)能夠傳送檢測信號用于檢測車輛的裝置；-用于測量表征兩個(gè)檢測信號之間的牽引纜索的運(yùn)行速度的變量L的裝置；以及-用于將所述閾值S與表征牽引纜索的運(yùn)行長度的變量L進(jìn)行比較的裝置。根據(jù)本發(fā)明的該控制裝置也可以提高設(shè)備的實(shí)用性而不降低其效率。優(yōu)選地，所述控制裝置包括當(dāng)車輛在多個(gè)固定參考點(diǎn)前面通過時(shí)能夠傳送檢測信號的車輛檢測裝置。優(yōu)選地，接連的固定參考點(diǎn)以根據(jù)參考點(diǎn)之間的車輛的理論驅(qū)動速度計(jì)算得到的距離間隔開。事實(shí)上，乘客上車/下車區(qū)域越靠近一個(gè)區(qū)域，在所述區(qū)域中車輛的驅(qū)動速度越低，接連的車輛因此越彼此靠近。此外，控制區(qū)域靠近上車/下車區(qū)域越多，區(qū)域的長度應(yīng)該越小。最后，根據(jù)第三方面，本發(fā)明涉及一種纜索輸送設(shè)備，包括-以速率D循環(huán)的具有可分離離合的夾緊裝置的車輛；-牽引纜索，其以運(yùn)行速度V。被驅(qū)動，以用于在車輛連接到該纜索時(shí)驅(qū)動這些車輛；以及-至少一個(gè)乘客上車和/或下車站，包括至少一個(gè)在其中車輛與纜索脫開并由站驅(qū)動裝置驅(qū)動的段；-用于控制車輛的行進(jìn)的根據(jù)本發(fā)明的第二方面的裝置。


在如下的參照附圖的描述中，本發(fā)明的其他目的和優(yōu)點(diǎn)將變得顯而易見，其中-圖1表示根據(jù)本發(fā)明的纜索輸送設(shè)備；-圖2是示意性地圖示了基于纜索運(yùn)行速度V。的閾值&的變化的圖表；以及
-圖3是示意性地圖示了基于車輛的循環(huán)速率的閾值&的變化的圖表。
具體實(shí)施例方式在圖1中呈現(xiàn)了一種用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的纜索輸送設(shè)備1。該設(shè)備1包括在兩個(gè)上車站/下車站之間以閉環(huán)延伸的牽弓I纜索2，這里僅示出了一個(gè)上車站/下車站。所述纜索2在站中從端滑輪3上通過，其中一個(gè)端滑輪供有動力以便于以運(yùn)行速度\被驅(qū)動牽引纜索2。該設(shè)備1還包括在末端站之間的用于乘客上車和/ 或下車的其他中間站。該設(shè)備還包括車輛V1, Vi0顯然，車輛指的是是由纜索驅(qū)動的任何輸送裝置，比如架空滑車、敞車、纜車等等。車輛V1, Vi裝備有可分離離合的夾緊裝置，圖中未示出，可以在站之間將車輛V1, Vi連接到纜索2并在上車和/或下車站中與它們脫開。在站的入口處，車輛V1, Vi與纜索2脫開，在導(dǎo)軌上被引導(dǎo)并由站驅(qū)動裝置驅(qū)動。 所述站驅(qū)動裝置分布在第一減速段如與第二加速段4b之間。在減速段如中，車輛V1, Vi 的運(yùn)動被減速以便于允許用戶上車和/或下車。在加速段4b中，車輛V1, Vi的運(yùn)動被以基本等于牽引纜索2的速度的速度重新加速，以允許車輛VpVi在不劇烈的情況下重新連接到纜索2。在一個(gè)特殊的實(shí)施方式中，用于在站中驅(qū)動車輛V1, Vi的裝置包括具有沿著減速段如和加速段4b的充氣輪胎的輪系。所述輪系通過與由車輛V1, Vi攜帶的摩擦軌的摩擦來操作，例如可分離離合的夾緊裝置的頂部攜帶的凸緣，以便于在站中驅(qū)動車輛V1, \。站驅(qū)動裝置的至少其中一個(gè)輪系連接到動力輸出裝置，所述動力輸出裝置在纜索 2上、在供有動力的滑輪3或直接在電動機(jī)裝置上獲得其運(yùn)動。此外，驅(qū)動裝置的接連的輪子由減少和/或增加裝置連接，所述減少和/或增加裝置可以獲得車輛V1, Vi的減速或加速。這些輪子因此與纜索2的運(yùn)動同步，站驅(qū)動裝置的驅(qū)動速度因此與纜索2的運(yùn)行速度 Vc相互關(guān)聯(lián)。在一個(gè)實(shí)施方式中，這些輪子通過嚙合在輔助滑輪上的帶連接，所述輔助滑輪同軸地安裝在每個(gè)輪子上。每個(gè)輪子緊固到兩個(gè)輔助滑輪，每個(gè)分別與帶協(xié)作，其中一條帶嚙合在相鄰輪子的其中一個(gè)的其中一個(gè)輔助滑輪上，另一個(gè)滑輪與輔助相鄰輪子的另一個(gè)的其中一個(gè)滑輪協(xié)作。這些滑輪的尺寸可以確保輪轉(zhuǎn)速之間的減速比。為了確保輪系的驅(qū)動， 至少其中一個(gè)輪子可以通過帶連接到源自于纜索2的動力輸出裝置、連接到滑輪3或電動機(jī)裝置。這些站還可以包括車庫，圖中未示出，所述車庫可以存放沒有使用的車輛V1, \。此外，根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備設(shè)有用于在站中控制車輛的行進(jìn)的裝置。所述控制裝置包括能夠在車輛V1, Vi通過時(shí)傳送檢測信號的多個(gè)固定裝置R1, Rn+1 用于檢測車輛V1, Vi。所述檢測裝置R1, Rn+1沿著加速段4b和減速段4b分布并且限定了由兩個(gè)接連的檢測裝置劃定界限的多個(gè)控制區(qū)域4，4，這兩個(gè)接連的檢測裝置分別布置在控制區(qū)域\的入口(參考點(diǎn)Rn)和出口(參考點(diǎn)Rn+1)。所述檢測裝置例如是檢測車輛V1, Vi 的可分離離合的夾緊裝置夾緊的感應(yīng)傳感器。當(dāng)車輛Vi在它們的檢測區(qū)域穿過時(shí)所述檢測裝置產(chǎn)生上升的前沿(front)，當(dāng)車輛Vi離開所述檢測區(qū)域時(shí)所述檢測裝置產(chǎn)生下降的前沿。
接連的檢測裝置R1, Rn+1之間的距離從減速區(qū)域如的起點(diǎn)開始減小直到其終點(diǎn)， 并且從加速區(qū)域4b的起點(diǎn)開始增加直到其終點(diǎn)。事實(shí)上，區(qū)域\的長度與所述區(qū)域中車輛的速度相互關(guān)聯(lián)。此外，所述控制裝置包括用于測量表征兩個(gè)檢測信號之間的牽引纜索2的運(yùn)行長度的變量Ln, Kn的裝置。這些測量裝置包括根據(jù)纜索的運(yùn)動產(chǎn)生脈沖的裝置5和基于這些脈沖增量的計(jì)數(shù)器。在一個(gè)實(shí)施方式中，根據(jù)纜索2的運(yùn)動產(chǎn)生脈沖的裝置5包括圖中未示出的滾輪和編碼器，所述滾輪機(jī)械地連接到纜索2或者滑輪3用于支撐纜索2，所述編碼器相對于所述滾輪安裝以便于在纜索2運(yùn)動期間產(chǎn)生脈沖。在另一個(gè)實(shí)施方式中，這些裝置5可以包括關(guān)于纜索2 (在該種情況下是帶有繩股的金屬)布置的電磁傳感器，其根據(jù)繩股或者不根據(jù)繩股根據(jù)纜索的運(yùn)動產(chǎn)生周期信號。 對由電磁傳感器傳送的周期信號進(jìn)行處理以根據(jù)纜索3的推進(jìn)產(chǎn)生脈沖。這種裝置尤其在文獻(xiàn) EP 0 161 959、GB 2 183 044 或 US 4 338 565 中進(jìn)行了描述。計(jì)數(shù)器在區(qū)域\的入口處由檢測裝置的下降前沿觸發(fā)并且在區(qū)域&的出口處由檢測裝置Rn+1的上升前沿失效。當(dāng)其觸發(fā)時(shí)，該計(jì)數(shù)器由纜索運(yùn)動期間裝置5產(chǎn)生的脈沖增量。因此，該計(jì)數(shù)器能夠傳送表征分別在控制區(qū)域&的入口與出口處的車輛\的兩個(gè)檢測信號之間的牽引纜索3的運(yùn)行長度的變量Ln,”該變量表征車輛V1在控制區(qū)域&中行進(jìn)期間牽引纜索2的運(yùn)行長度。對于每個(gè)在區(qū)域&中穿過的車輛V1，重新計(jì)算該變量Ln,it) 顯然，在正常操作中，一個(gè)車輛V1在控制區(qū)域\中行進(jìn)。該變量Ln, i能夠?qū)崿F(xiàn)每個(gè)監(jiān)視區(qū)域\中對每個(gè)車輛Vi行進(jìn)的檢查。值得注意的是當(dāng)通過將重新引入存放在車庫中的車輛重新引入設(shè)備內(nèi)而使設(shè)備容量增加時(shí)，其中車輛被重新引入的區(qū)域的出口處的檢測裝置被抑制。優(yōu)選地，第一車輛Vi通過時(shí)由來自于檢測裝置的下降前沿觸發(fā)另一個(gè)計(jì)數(shù)器， 后面的車輛Vi+1通過時(shí)由所述檢測裝置的下降前沿使所述另一個(gè)計(jì)數(shù)器失效。當(dāng)其觸發(fā)時(shí)，該計(jì)數(shù)器也通過由裝置5在纜索2的運(yùn)動期間產(chǎn)生的脈沖增量。在這種情況下，由計(jì)數(shù)器傳送的變量Kn表征兩個(gè)接連的車輛Vi和Vw之間纜索2的運(yùn)行長度并且可以檢查這兩個(gè)接連的車輛沒有彼此跟得太近。這些計(jì)數(shù)器容納在中央處理單元6中并且連接到檢測裝置R1, Rn+1和根據(jù)纜索2得運(yùn)動產(chǎn)生脈沖得裝置5上。所述中央處理單元6還包括計(jì)算裝置。對于每個(gè)控制區(qū)域4，這些計(jì)算裝置能夠確定根據(jù)纜索的運(yùn)行速度\和/或車輛的循環(huán)速率D變化的閾值&。通過示例，圖2圖示了閾值&隨著纜索3的運(yùn)行速度V。的增加而減小，圖3圖示了閾值&隨著速率D的增加而減小。例如使閾值&以與在最大速率Dmax時(shí)的速率D成反比例的方式增加。因此，如果設(shè)備的速率等于最大速率的80%，那么閾值&將等于對應(yīng)于最大速率的閾值的125%。值得注意的是車輛的循環(huán)速率D指的是是單位時(shí)間內(nèi)通過所考慮的站的上游上的一個(gè)點(diǎn)的車輛的數(shù)量。速率D尤其取決于纜索的運(yùn)行速度和留在兩個(gè)接連車輛之間的纜索的距離。當(dāng)然，對于每個(gè)區(qū)域τα中央處理單元6可以計(jì)算閾值&變量。同樣地，還可以根據(jù)設(shè)備在區(qū)域4中的彎曲半徑和根據(jù)車輛的阻塞來確定閾值&。此外，閾值&還取決于所考慮區(qū)域\內(nèi)纜索的運(yùn)行速度Vc與由站驅(qū)動裝置驅(qū)動的車輛的驅(qū)動速度之間的減速比。還值得注意的是在設(shè)備啟動時(shí)，閾值&增加以便于考慮到滑動。此外，中央處理單元還包括用于將表征所述閾值與車輛Vi在控制區(qū)域τα中行進(jìn)期間牽引纜索2的運(yùn)行長度的變量Lna的值進(jìn)行比較的比較器。一旦值Lmi變得比閾值& 高，中央處理單元6就會傳送故障信號給設(shè)備的控制器。根據(jù)所述故障信號，可以使設(shè)備停下來或者使車輛的速度減小。此外，中央處理單元6還包括用于計(jì)算另一個(gè)基于纜索3的運(yùn)行速度\和/或車輛的循環(huán)速率D變化的閾值T的裝置。該閾值T可以檢查檢查兩個(gè)接連的車輛沒有跟得太近。當(dāng)速率D或纜索的運(yùn)行速度V。減小時(shí)閾值T也增大。比較器將閾值T與表征兩個(gè)接連車輛Vi與Vi+1之間的纜索2的運(yùn)行長度的變量Kn, i+1的值進(jìn)行比較。同樣地，一旦Kn的值變得高于閾值T，中央處理單元6就傳送故障信號給設(shè)備控制器。下文中將描述控制行進(jìn)的方法。每個(gè)到站的車輛與纜索脫開并由站驅(qū)動裝置驅(qū)動向前到站。在車輛到站時(shí)，車輛 Vi的行進(jìn)在第一區(qū)域\中被控制。為此，中央處理單元6基于纜索2的運(yùn)行速度Vc和/或站的上游的速率D計(jì)算閾值Sp此外，計(jì)數(shù)器確定與車輛Vi在區(qū)域\ (在第一檢測裝置R1 和第二檢測裝置&之間)中的行進(jìn)期間纜索2的運(yùn)行對應(yīng)的變量Lu。因此將該變量Lia 與Z1進(jìn)行比較。一旦Lli高于&，控制行進(jìn)的方法的中央處理單元就發(fā)送故障信號給設(shè)備的控制器。此后，獲得在控制區(qū)域&中的行進(jìn)控制，等等。此外，還可以在每個(gè)檢測裝置上監(jiān)視車輛之間的間距。為此，中央處理單元6根據(jù)纜索的運(yùn)行速度V。和/或站的上游的速率D計(jì)算閾值T。此外，計(jì)數(shù)器確定與車輛V1在第一檢測裝置R1前面通過和車輛V2在相同的檢測裝置R1前面通過之間的纜索的運(yùn)行速度對應(yīng)的變量、2。然后將變量Κ1>2與T進(jìn)行比較。如果Κ1>2高于T，那么行進(jìn)控制裝置的中央處理單元發(fā)送故障信號給設(shè)備的控制器。對于每個(gè)檢測裝置和每個(gè)車輛之間執(zhí)行相同的操作。為了滿足纜索輸送設(shè)備的監(jiān)視功能的安全要求，第一傳感器可以倍增并且被不一致地監(jiān)視。前面通過示例描述了本發(fā)明。眾所周知的是技術(shù)人員能夠在本發(fā)明的框架之內(nèi)獲得本發(fā)明的不同的備選實(shí)施方式。
權(quán)利要求
1.一種用于控制纜索輸送設(shè)備(1)中車輛(V1, Vn)的行進(jìn)的方法，所述設(shè)備包括-以速率D循環(huán)的具有可分離離合的夾緊裝置的車輛(V1, Vn)；-牽引纜索0)，其以運(yùn)行速度V。被驅(qū)動，以用于在車輛(V1, Vn)連接到所述纜索(2) 時(shí)驅(qū)動所述車輛(VnVn)；以及-至少一個(gè)乘客上車和/或下車站，所述乘客上車和/或下車站包括至少一個(gè)在其中車輛(VnVn)與纜索⑵脫開并由站驅(qū)動裝置驅(qū)動的段；所述方法包括-確定根據(jù)纜索⑵的運(yùn)行速度V。和/或根據(jù)車輛(VnVi)的循環(huán)速率D變化的閾值 (Sn，T)的步驟；-檢測步驟，其包括當(dāng)車輛(VnVi)在至少一個(gè)固定參考點(diǎn)(RnIC1)前面通過時(shí)傳送檢測信號；-測量表征兩個(gè)信號之間牽引纜索O)的運(yùn)行長度的變量( η,”Κη, +1)的步驟；-通過將所述閾值( ，T)與表征運(yùn)行長度的變量(Ln^Kmw)進(jìn)行比較來診斷站中車輛(V1, Vn)的行進(jìn)的步驟。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述檢測步驟包括當(dāng)車輛Vi在第一參考點(diǎn)&前面通過時(shí)傳送第一檢測信號以及當(dāng)車輛\在第二參考點(diǎn)Rn+1前面通過時(shí)傳送第二檢測信號，在所述第一檢測信號與第二檢測信號之間測量表征運(yùn)行長度的變量Ln, ρ
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制方法，其特征在于，監(jiān)視i個(gè)車輛Vi在兩個(gè)參考點(diǎn)I n， Rn+1之間延伸的區(qū)域4中的行進(jìn)，對于每個(gè)區(qū)域4所述方法包括-確定閾值&的步驟；以及對于每個(gè)車輛Vi,在所述區(qū)域\中進(jìn)行-包括當(dāng)車輛\在參考點(diǎn)I^n前面通過時(shí)傳送第一檢測信號和當(dāng)所述車輛\在參考點(diǎn) Rn+1前面通過時(shí)傳送第二檢測信號的檢測步驟；-在第一檢測信號與第二檢測信號之間測量變量Lmi的步驟；以及-通過將所述閾值&與所述變量Lmi進(jìn)行比較診斷車輛Vi的行進(jìn)的步驟。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述閾值&進(jìn)一步基于設(shè)備在區(qū)域\中的彎曲半徑來確定。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的控制方法，其特征在于，所述閾值&進(jìn)一步基于區(qū)域\ 中纜索⑵的運(yùn)行速度Vc與由站驅(qū)動裝置驅(qū)動的車輛(VpVi)的驅(qū)動速度之間的減速比來確定。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-5中任一項(xiàng)所述的控制方法，其特征在于，所述閾值&進(jìn)一步基于車輛(V1, Vi)的阻塞來確定。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-6中任一項(xiàng)所述的控制方法，其特征在于，所述檢測步驟包括當(dāng)?shù)谝卉囕v\在參考點(diǎn)I^n前面通過時(shí)傳送第一檢測信號和當(dāng)?shù)谝卉囕v之后的第二車輛Vw在參考點(diǎn)前面通過時(shí)傳送第二檢測信號，在所述第一檢測信號與第二檢測信號之間測量表征運(yùn)行長度的變量Kn, i+1。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-7中任一項(xiàng)所述的控制方法，其特征在于，當(dāng)表征纜索的運(yùn)行長度的變量(Ln^Kmw)高于所述閾值( ，T)時(shí)將設(shè)備停下來。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-8中任一項(xiàng)所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括測量纜索O)的運(yùn)行速度Vc的步驟。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-9中任一項(xiàng)所述的控制方法，其特征在于，站驅(qū)動裝置的驅(qū)動速度與纜索O)的運(yùn)行速度V。相互關(guān)聯(lián)。
11.一種控制纜索輸送設(shè)備中車輛行進(jìn)的裝置，所述纜索輸送設(shè)備包括 -以速率D循環(huán)的具有可分離離合的夾緊裝置的車輛(V1, Vn)；-牽引纜索0)，其以運(yùn)行速度V。被驅(qū)動，以用于在車輛(V1, Vn)連接到所述纜索(2) 時(shí)驅(qū)動所述車輛(VnVn)；以及-至少一個(gè)上車和/或下車站，所述上車和/或下車站包括至少一個(gè)在其中車輛(V1, Vn)與纜索(2)脫開并由站驅(qū)動裝置驅(qū)動的段； 所述裝置包括-用于確定根據(jù)纜索⑵的運(yùn)行速度V。和/或車輛(V1, Vn)的循環(huán)速率D變化的閾值 (Sn, T)的計(jì)算裝置；-當(dāng)車輛(VnVn)在至少一個(gè)固定參考點(diǎn)(RnIC1)前面通過時(shí)能夠傳送檢測信號的用于檢測車輛(V1, Vn)的裝置；-用于測量表征兩個(gè)檢測信號之間的牽引纜索⑵的運(yùn)行長度的變量(Ln, i，Kn, i+1)的裝置；以及-用于將所述閾值( ，T)與表征牽引纜索(2)的運(yùn)行長度的變量(Ln^Kmw)進(jìn)行比較的裝置。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的控制裝置，其特征在于，所述控制裝置包括當(dāng)車輛(V1,Vn) 在多個(gè)固定參考點(diǎn)O^RnJ前面通過時(shí)能夠傳送檢測信號的車輛檢測裝置。
13.根據(jù)權(quán)利要求10所述的控制裝置，其特征在于，接連的固定參考點(diǎn)(R1,Rn+1)以一距離間隔開，所述距離是參考點(diǎn)O^RnJ之間的車輛(VnVn)的理論驅(qū)動速度的函數(shù)。
14.一種纜索輸送設(shè)備，包括-以速率D循環(huán)的具有可分離離合的夾緊裝置的車輛(VnVi)； -牽引纜索0)，其以運(yùn)行速度V。被驅(qū)動，以用于在車輛(V1, Vn)連接到所述纜索(2) 時(shí)驅(qū)動所述車輛(VnVn)；以及-至少一個(gè)乘客上車和/或下車站，所述乘客上車和/或下車站包括至少一個(gè)在其中車輛(VnVn)與纜索⑵脫開并由站驅(qū)動裝置驅(qū)動的段；其特征在于，所述纜索輸送設(shè)備包括根據(jù)權(quán)利要求11-13中任一項(xiàng)所述的控制車輛 (V1, Vn)行進(jìn)的裝置。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制纜索輸送設(shè)備(1)中車輛(V1，Vn)的行進(jìn)的方法，所述設(shè)備包括以速率D循環(huán)的具有可分離離合的夾緊裝置的車輛(V1，Vn)；牽引纜索(2)，其以運(yùn)行速度VC被驅(qū)動以在車輛連接到該纜索(2)時(shí)驅(qū)動所述車輛(V1，Vn)；以及至少一個(gè)乘客上車和/或下車站，包括至少一個(gè)在其中車輛(V1，Vn)與纜索(2)脫開并由站驅(qū)動裝置驅(qū)動的段。該方法包括確定根據(jù)纜索(2)的運(yùn)行速度VC和/或車輛(V1，Vn)的循環(huán)速率D變化的閾值(Sn，T)的步驟；包括當(dāng)車輛(V1，Vn)在至少一個(gè)固定參考點(diǎn)(R1，Rn+1)前面通過時(shí)傳送檢測信號的檢測步驟；測量表征兩個(gè)信號之間牽引纜索(2)的運(yùn)行長度的變量(Ln，i，Kn，i+1)的步驟；通過將所述閾值(Sn，T)與表征運(yùn)行長度的變量(Ln，i，Kn，i+1)進(jìn)行比較來診斷站中車輛(V1，Vn)的行進(jìn)的步驟。本發(fā)明還涉及一種控制裝置和一種纜索輸送設(shè)備。
文檔編號B61B12/02GK102325681SQ201080008870
公開日2012年1月18日 申請日期2010年1月22日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月22日
發(fā)明者E·博熱, L·馬納斯 申請人:波馬加爾斯基公司