一種雙電機(jī)驅(qū)動的減速器總成的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明屬于電動車技術(shù)領(lǐng)域，更加具體地說，涉及一種雙電機(jī)驅(qū)動的減速器總成。
【背景技術(shù)】
[0002]在石油資源短缺與環(huán)境污染的壓力下，新能源汽車的發(fā)展受到了世界各國政府的高度重視與強(qiáng)力政策推廣，并分別在稅收、充換電站建設(shè)、優(yōu)惠電價、優(yōu)惠交通環(huán)境、信息產(chǎn)業(yè)、城市建設(shè)等等方面出臺相應(yīng)的優(yōu)惠與扶持政策；一場席卷全球的汽車工業(yè)革命正在蓬蓬勃勃的向前發(fā)展。
[0003]隨著汽車電動化的發(fā)展，采取網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)可對電機(jī)實時實施扭矩與轉(zhuǎn)數(shù)控制成為可能；圍繞著提高整車的使用性能、綜合效率、集成化、智能化等研究，出現(xiàn)了各種各樣的驅(qū)動方案。雙電機(jī)驅(qū)動就是其中的關(guān)鍵技術(shù)之一?，F(xiàn)在技術(shù)是按汽車爬坡、起步加速工況設(shè)計汽車的驅(qū)動電機(jī)、要求扭矩足夠；按最高車速工況設(shè)計驅(qū)動電機(jī)要求轉(zhuǎn)數(shù)最高。用一個電機(jī)滿足以上要求設(shè)計的電機(jī)功率就較大，體積也大，轉(zhuǎn)數(shù)就低，而在大部分路面好、頻繁啟動的城市工況啟動扭矩要求也不大，但是頻繁啟動一個比較大的電機(jī)耗電量就大，經(jīng)濟(jì)性就不好；而在高速工況對汽車的功率要求并不是最大，而是轉(zhuǎn)數(shù)要求最大，用一個比較大的電機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)又上不去。加減速器是可以的，使得電機(jī)設(shè)計匹配得更合理些，但是電動機(jī)對掛當(dāng)?shù)炔賲灿謳砝щy，各種兩檔自動變速器開發(fā)還存在一定困難。如此看來，單電機(jī)高效驅(qū)動想滿足汽車的復(fù)雜工況在當(dāng)前的電機(jī)驅(qū)動技術(shù)上是有一定難度的。為此本案開發(fā)了雙電機(jī)驅(qū)動技術(shù)，在雙電機(jī)效率、功率、轉(zhuǎn)數(shù)協(xié)調(diào)互補(bǔ)的條件下大大提高了效率；對于電動客車本案更具有優(yōu)勢，現(xiàn)在的電動車客車多為前置驅(qū)動總成，有個較長的傳動軸驅(qū)動后橋，軸距中間的空間被傳動軸占用，給電池箱的布置帶來很大困難。本案的減速器與電機(jī)集成后可以后置，在結(jié)構(gòu)布置上解決了電動客車后置驅(qū)動總成問題，特別對后懸短的客車，用本案的減速器總成會得到傳動軸的合理長度與角度；給動力電池在車輛中間布置提供了方便，也擴(kuò)大了客車軸距提高了平穩(wěn)性，方便了乘客流通與疏散，提高了載客量，為乘客上下車帶來了方便，這是當(dāng)前人們積極開發(fā)的客車型式。為此，雙電機(jī)驅(qū)動利用兩個電機(jī)在功率、扭矩、效率、轉(zhuǎn)數(shù)等的合理互補(bǔ)條件下滿足了汽車的驅(qū)動要求，充分發(fā)揮了電動化、智能化的優(yōu)點，也為后置驅(qū)動總成的電動客車提供了布置方便性。是一條高效低耗，經(jīng)濟(jì)適用的技術(shù)路線。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]一種雙電機(jī)驅(qū)動的減速器總成，其特征是:本系統(tǒng)采用雙電機(jī)分別通過兩條不同速比的驅(qū)動輸入路線，匯集于一路動力輸出的模式；其中一條輸入路線是高速比傳動路線，另一條輸入路線是低速比傳動路線，兩個電機(jī)分別通過上述高速比接口與低速比接口輸入動力；高速比接口的電機(jī)動力通過電磁離合器傳到減速器輸入齒輪軸，輸入齒輪軸通過兩級高速比的減速齒輪將動力傳給輸出齒輪，輸出齒輪在將動力傳給與該電機(jī)輸出軸方向相反的輸出軸；同理，低速比接口的電機(jī)動力通過電磁離合器傳到減速器輸入齒輪軸，輸入齒輪軸通過兩級較低速比的減速齒輪將動力傳給如上所述的同一個輸出齒輪，輸出齒輪再將動力傳給與該電機(jī)輸出軸方向相反的輸出軸；如上所述的兩個驅(qū)動電機(jī)軸線與輸出軸的軸線的布置是三角形布置。
【附圖說明】
[0005]圖1是一種雙電機(jī)驅(qū)動的減速器總成的剖面圖。
[0006]圖2是一種雙電機(jī)驅(qū)動的減速器總成的前示意圖。
【具體實施方式】
[0007]圖1是一種雙電機(jī)驅(qū)動的減速器總成的剖面示意圖，圖中為便于理解，將高速比輸入驅(qū)動線路的部件編號為I字打頭，將低速比輸入驅(qū)動線路的部件編號為2字打頭，將輸出齒輪與軸的部件編號為3打頭。
[0008]下面進(jìn)入說明:圖中1-1是高速比輸入的驅(qū)動電機(jī)，圖中1-2是所述電機(jī)輸出花鍵軸套，圖中1-3是所述電機(jī)輸出花鍵軸套外徑的密封環(huán)，圖中1-4是所述電機(jī)的前端蓋，圖中1-5是所述電機(jī)的連接盤。圖中1-6是電磁離合器輸入軸端蓋的固定螺栓，圖中1-7是電磁離合器輸入軸端蓋，圖中1-8是電磁離合器輸入軸的密封環(huán)，圖中1-9是電磁離合器輸入軸的軸承，圖中1-10是電磁離合器的前端蓋，圖中1-11是電磁離合器輸入軸，圖中1-12是電磁離合器的主動盤，圖中1-13是電磁離合器的輸入電觸頭，圖中1-14是電磁離合器的殼體，圖中1-15是電磁離合器的從動盤組件，圖中1-16是減速器輸入齒輪軸的前軸承蓋，圖中1-17是減速器的輸入齒輪軸的密封圈，圖中1-18是減速器輸入齒輪軸的軸承，圖中1-19是減速器的殼體，圖中1-20是減速器的輸入齒輪軸，圖中1-21是減速器蓋的緊固螺栓，圖中1-22是減速器輸入齒輪軸的后軸承，圖中1-23是減速器輸入齒輪軸的后軸承蓋，圖中1-24是減速器輸入齒輪軸后軸承蓋的緊固螺栓。圖中1-25是減速器中間軸的主動齒輪，圖中1-26是減速器中間軸的被動齒輪，圖中1-27是減速器中間軸的軸承蓋，圖中1-28是減速器中間軸的軸承，圖中1-29是減速器中間軸軸承蓋的緊固螺栓。
[0009]圖中3-1是輸出齒輪，圖中3-2是輸出軸，圖中3-3是輸出軸擋圈，圖中3_4是輸出軸軸承，圖中3-5是輸出軸的前軸承蓋，圖中3-6是輸出軸的軸承蓋的緊固螺栓，圖中3-7是輸出軸的防塵罩，圖中3-8是輸出軸輸出端的軸承座緊固螺栓，圖中3-9是輸出軸輸出端的軸承座，圖中3-10是輸出軸輸出端的外密封環(huán)，圖中3-11是輸出軸輸出端的內(nèi)密封環(huán)。
[0010]下面細(xì)述2字打頭的部件:圖中2-1是低速比輸入的驅(qū)動電機(jī)，圖中2-2是所述電機(jī)輸出花鍵軸套，圖中2-3是所述電機(jī)輸出花鍵軸套外徑的密封環(huán)，圖中2-4是所述電機(jī)的前端蓋，圖中2-5是所述電機(jī)的連接盤。圖中2-6是電磁離合器輸入軸端蓋的固定螺栓，圖中2-7是電磁離合器輸入軸端蓋，圖中2-8是電磁離合器輸入軸的密封環(huán)，圖中2-9是電磁離合器輸入軸的軸承，圖中2-10是電磁離合器的前端蓋，圖中2-11是電磁離合器輸入軸，圖中2-12是電磁離合器的主動盤，圖中2-13是電磁離合器的輸入電觸頭，圖中2-14是電磁離合器的殼體，圖中2-15是電磁離合器的從動盤組件，圖中2-16是減速器輸入齒輪軸的前軸承蓋，圖中2-17是減速器的輸入齒輪軸的密封圈，圖中2-18是減速器輸入齒輪軸的軸承，圖中2-19是減速器的殼體，圖中2-20是減速器的輸入齒輪軸，圖中2-21是減速器蓋的緊固螺栓，圖中2-22是減速器輸入齒輪軸的后軸承，圖中2-23是減速器輸入齒輪軸的后軸承蓋，圖中2-24是減速器輸入齒輪軸后軸承蓋的緊固螺栓。圖中2-25是減速器中間軸的主動齒輪，圖中2-26是減速器中間軸的被動齒輪，圖中2-27是減速器中間軸的軸承蓋，圖中2-28是減速器中間軸的軸承，圖中2-29是減速器中間軸軸承蓋的緊固螺栓。
[0011]圖2是一種雙電機(jī)驅(qū)動的減速器總成的前示意圖，圖中4-1是高速比驅(qū)動電機(jī)中心，圖中4-2是低速比驅(qū)動電機(jī)中心，圖中4-3是輸出軸中心。圖中4-4是兩條輸入軸線與輸出軸線的夾角，實列圖中為105度僅供示意參考。
[0012]如上所述該減速器采用了兩路不同速比輸入動力，匯集于一路輸出動力的模式，兩路輸入速比的大小可以根據(jù)車輛實際匹配。由此不難理解車輛需要扭矩較大時可用大速比驅(qū)動電機(jī)為主工作；車輛需要扭矩較小時，車速較高時可用小速比驅(qū)動電機(jī)為主工作。如此形成了雙電機(jī)分步驅(qū)動，在效率、功率、扭矩、轉(zhuǎn)數(shù)等方面提供了互補(bǔ)條件，為車輛的功率需求拓寬了渠道，進(jìn)一步提高了效率、降低了能耗。
[0013]本案的兩路電機(jī)動力輸入方向與動力輸出方向相對，又采取了三角形布置，輸出軸相對下降，可以使得短后懸的公交客車的傳動軸有一定長度空間與較小的夾角，本技術(shù)方案充分發(fā)揮了電動化、智能化的優(yōu)點，為后置驅(qū)動總成的電動客車提供了布置方便性，提供了切實可行的技術(shù)支撐。是一條高效低耗，經(jīng)濟(jì)適用新的技術(shù)路線。
[0014]值得說明的是本方案僅對一種雙電機(jī)驅(qū)動的減速器總成在驅(qū)動路線、驅(qū)動結(jié)構(gòu)原理等進(jìn)行了說明，示例圖中還有好多部件沒有說明與寫入，所以上述實列的內(nèi)容僅供參考。
[0015]此外，本案相關(guān)的電力電子與網(wǎng)絡(luò)控制部分，其控制策略與方法及控制器軟硬件的說明，將在另外專利中細(xì)述，本案不再詳細(xì)論述。
[0016]雖然上面已經(jīng)結(jié)合附圖詳細(xì)說明了本發(fā)明，但本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該意識到上述說明僅僅是對【具體實施方式】的示意闡述，本發(fā)明的范圍并不限制于上述的特定實施例與提到的客車制造領(lǐng)域。當(dāng)然，本發(fā)明并不局限于應(yīng)用于電動客車領(lǐng)域，也可應(yīng)用于其它類同的驅(qū)動項目。
【主權(quán)項】
1.一種雙電機(jī)驅(qū)動的減速器總成，其特征是:本系統(tǒng)采用雙電機(jī)分別通過兩條不同速比的驅(qū)動輸入路線，匯集于一路動力輸出的模式；其中一條輸入路線是高速比傳動路線，另一條輸入路線是低速比傳動路線，兩個電機(jī)分別通過上述高速比接口與低速比接口輸入動力；高速比接口的電機(jī)動力通過電磁離合器傳到減速器輸入齒輪軸，輸入齒輪軸通過兩級高速比的減速齒輪將動力傳給輸出齒輪，輸出齒輪在將動力傳給與該電機(jī)輸出軸方向相反的輸出軸；同理，低速比接口的電機(jī)動力通過電磁離合器傳到減速器輸入齒輪軸，輸入齒輪軸通過兩級較低速比的減速齒輪將動力傳給如上所述的同一個輸出齒輪，輸出齒輪再將動力傳給與該電機(jī)輸出軸方向相反的輸出軸；如上所述的兩個驅(qū)動電機(jī)軸線與輸出軸的軸線的布置是三角形布置。
【專利摘要】本實用新型涉及一種雙電機(jī)驅(qū)動的減速器總成，采用雙電機(jī)分別通過兩條不同速比的驅(qū)動輸入路線，匯集于一路動力輸出的模式；其中一條輸入路線是高速比傳動路線，另一條輸入路線是低速比傳動路線，兩個電機(jī)分別通過上述高速比接口與低速比接口輸入動力；高速比接口的電機(jī)動力通過電磁離合器傳到減速器輸入齒輪軸，輸入齒輪軸通過兩級高速比的減速齒輪將動力傳給輸出齒輪，輸出齒輪在將動力傳給與該電機(jī)輸出軸方向相反的輸出軸；同理，低速比接口的電機(jī)動力通過電磁離合器傳到減速器輸入齒輪軸，輸入齒輪軸通過兩級較低速比的減速齒輪將動力傳給如上所述的同一個輸出齒輪，輸出齒輪再將動力傳給與該電機(jī)輸出軸方向相反的輸出軸。
【IPC分類】B60K17/12, F16H57/02
【公開號】CN204936816
【申請?zhí)枴緾N201520726261
【發(fā)明人】馬軍, 蔡智軍, 馬紅業(yè)
【申請人】馬紅業(yè), 哈爾濱鑫業(yè)電動車技術(shù)開發(fā)有限公司
【公開日】2016年1月6日
【申請日】2015年9月20日