專利名稱:載重輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種采用鋼簾線用于其胎體和帶束層的載重輪胎，尤其涉及一種能夠?qū)崿F(xiàn)降低成本而不損害耐久性的載重輪胎。
背景技術(shù)：
用于諸如卡車以及公共汽車等的重型車輛的載重輪胎通過胎體和帶束層加強(qiáng)，其中，胎體由排列有鋼簾線的胎體簾布層制成，帶束層由三片或四片排列有鋼簾線的帶束簾布層構(gòu)成并設(shè)置在胎體外側(cè)(例如，參見日本的PCT專利申請(qǐng)公開文獻(xiàn)2003-35413號(hào))。
本發(fā)明的發(fā)明人已經(jīng)對(duì)這樣的載重輪胎的帶束層的各個(gè)簾布層的功能進(jìn)行了研究。
圖5示出了載重輪胎的胎面部的局部剖視圖。
首先，從輪胎徑向最內(nèi)側(cè)依次定義帶束層(b)的各個(gè)帶束簾布層為第一、第二、第三和第四帶束簾布層(b1、b2、b3和b4)，此時(shí)，第二和第三帶束簾布層(b2、b3)大體呈現(xiàn)帶束層(b)的基本功能，即，環(huán)箍緊固胎體(c)并使胎面部具有高的剛性。為此目的，第二和第三帶束簾布層(b2、b3)設(shè)置成其帶束層簾線相對(duì)輪胎赤道成小角度且各簾布層之間帶束層簾線相互交叉。但是，當(dāng)?shù)诙偷谌龓煵紝?b2、b3)的相應(yīng)邊緣(b2e、b3e)依次排列時(shí)，在該位置將產(chǎn)生明顯的剛性臺(tái)階，從而，第三帶束簾布層(b3)通常形成為具有比第二帶束簾布層(b2)小的寬度。以此設(shè)置，將在邊緣(b2e和b3e)之間形成大約5mm的臺(tái)階。
接下來，第一帶束簾布層b1考慮為具有減輕第二帶束簾布層(b2)和胎體簾布層(c1)之間產(chǎn)生的變形的重要作用。但是，類似于第三帶束簾布層(b3)，當(dāng)?shù)谝粠煵紝?b1)的邊緣b1e與第二帶束簾布層(b2)相排列時(shí)，將產(chǎn)生剛性臺(tái)階。因此，通常的實(shí)踐中采用如下類型的輪胎，即，第一帶束簾布層(b1)形成為具有與第三帶束簾布層(b3)大致相同的寬度。
但是，為了實(shí)現(xiàn)輪胎進(jìn)一步降低成本，通過例如減小帶束簾布層的寬度來減少鋼簾線的用量是有效的。如上所述，第二和第三帶束簾布層(b2、b3)的寬度的減小將損害帶束層(b)的基本功能。更具體地，由于這樣的減小會(huì)導(dǎo)致胎面部的剛性劣化而由此降低輪胎的基本耐久性而不能采用此方法。此外，簡(jiǎn)單地減小第一帶束簾布層(b1)的寬度會(huì)導(dǎo)致在第二帶束層(b2)和胎體簾布層(c1)之間的變形減輕性能劣化。并依次地導(dǎo)致耐久性劣化。

發(fā)明內(nèi)容根據(jù)這樣的問題已經(jīng)作出了本發(fā)明，本發(fā)明的目的在于提供一種載重輪胎，其基于以第一帶束簾布層形成為具有小于傳統(tǒng)情況的寬度且第一帶束簾布層與胎體簾布層之間的簾線間距離得以增加的結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)成本降低而不損害耐久性。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供一種載重輪胎，其包括胎體，其從胎面部延伸經(jīng)過整個(gè)胎側(cè)部達(dá)至胎圈部的胎圈芯；以及帶束層，其設(shè)置在胎體沿著輪胎徑向的外側(cè)、胎面部的內(nèi)側(cè)，其中，所述胎體由單胎體簾布層構(gòu)成，在所述單胎體簾布層中由鋼簾線制成的胎體簾線沿徑向方向排列，其中，所述帶束層由至少三個(gè)帶束簾布層構(gòu)成，在所述至少三個(gè)帶束簾布層中排列有由鋼簾線制成的帶束層簾線，所述至少三個(gè)帶束簾布層包括第一帶束簾布層，其設(shè)置在徑向最內(nèi)側(cè)上且其帶束層簾線以相對(duì)輪胎赤道成45度到55度的角度(θ1)傾斜，
第二帶束簾布層，其設(shè)置在第一帶束簾布層徑向外側(cè)上且其帶束層簾線以相對(duì)輪胎赤道成16度到22度的角度(θ2)傾斜，以及第三帶束簾布層，其設(shè)置在第二帶束簾布層徑向外側(cè)上且其帶束層簾線以相對(duì)輪胎赤道成16度到22度的角度(θ3)傾斜并且其沿與第二帶束層的帶束層簾線的方向相反的方向傾斜，其中，所述第三帶束簾布層的寬度(BW3)對(duì)應(yīng)于胎面觸地寬度(TW)的77％到95％，所述第二帶束簾布層的寬度(BW2)大于所述第三帶束簾布層的寬度(BW3)，并且所述第一帶束簾布層的寬度(BW1)比所述第三帶束簾布層的寬度(BW3)小20mm到35mm，且其中，在輪胎赤道上的所述第一帶束簾布層與所述胎體簾布層之間沿輪胎徑向方向的簾線間距離(S)為0.8到1.2mm。
復(fù)彈性模量為通過在溫度70℃、頻率10HZ、動(dòng)態(tài)應(yīng)變±2％的條件下使用粘彈性分光計(jì)測(cè)量尺寸為4mm寬×30mm長(zhǎng)×1.5mm厚的條帶狀試樣而獲得的值。
除非另行指明，在本說明書中認(rèn)為輪胎各個(gè)部件的尺寸是在輪胎常規(guī)內(nèi)壓情況下規(guī)定的值。常規(guī)內(nèi)壓狀況是輪胎組裝到常規(guī)輪輞、充氣到常規(guī)內(nèi)壓、處于無載荷條件下的狀況。術(shù)語“常規(guī)輪輞”指根據(jù)包括輪胎所基于的標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)對(duì)每種輪胎所限定的輪輞，且其限定為根據(jù)JATMA的常規(guī)輪輞，根據(jù)TRA的“設(shè)計(jì)輪輞(design rim)”以及根據(jù)ETRTO的“測(cè)量輪輞(measuring rim)”。“常規(guī)內(nèi)壓”指根據(jù)其標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)對(duì)每種輪胎所限定的空氣壓力，其限定為根據(jù)JATMA的最大空氣壓力，根據(jù)TRA的“各種冷充氣壓力下的輪胎載荷極限(tire load limits at various cold inflation pressures)”表中所述的最大值，以及根據(jù)ETRTO的“充氣壓力(inflation pressure)”。
如上所述，本發(fā)明設(shè)置為第一帶束簾布層的寬度形成為小于第三帶束簾布層寬度的20mm到35mm。因此，減少了帶束層中帶束層簾線的用量，從而可實(shí)現(xiàn)成本降低。在輪胎赤道上的第一帶束簾布層與胎體簾布層之間的簾線間距離形成為大于通常情況，即0.8到1.2mm。第二帶束簾布層與胎體簾布層之間的變形減輕能力將通過介于簾線之間的橡膠得以保持，從而能夠抑制耐久性的劣化。
圖1為根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的輪胎的剖視圖；圖2為其胎面部的局部放大視圖；圖3為示出帶束層簾線的排列的帶束層分解視圖；圖4為沿圖2中的A-A線的局部剖視圖；以及圖5為傳統(tǒng)載重輪胎的胎面部的局部剖視圖。
具體實(shí)施方式現(xiàn)在根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式。
圖1為常規(guī)內(nèi)壓狀況下的載重輪胎1的剖視圖。
如圖1所示，載重輪胎1包括環(huán)面形的胎體6和帶束層7，胎體6從胎面部2延伸經(jīng)過整個(gè)胎側(cè)部3達(dá)至胎圈部4，帶束層7設(shè)置在胎體6的徑向外側(cè)、胎面部2的內(nèi)側(cè)。本實(shí)施方式圖示說明了載重輪胎1是無內(nèi)胎輪胎的情況。
胎體6由排列有鋼簾線制成的胎體簾線6C的單胎體簾布層6A構(gòu)成。如圖4所示，胎體簾布層6A由簾線層構(gòu)成，其中胎體簾線6C的排列體部的兩面都涂敷有頂覆橡膠6T。
胎體簾布層6A設(shè)置為胎體簾線沿徑向排列，即，以相對(duì)于輪胎赤道C成75度到90度，更優(yōu)選地為80度到90度的角度排列。胎體簾布層6A包括呈環(huán)面形形狀橋接在胎圈芯5、5之間的簾布層主體部6a以及從簾布層主體部6a連續(xù)且從輪胎軸向內(nèi)側(cè)向外側(cè)繞胎圈芯5卷起的卷起部6b。在簾布層主體部6a與卷起部6b之間設(shè)置胎圈三角膠芯橡膠8，該胎圈三角膠芯橡膠具有從胎圈芯5沿著輪胎徑向方向向外延伸的三角形截面。胎圈三角膠芯橡膠8由比頂覆橡膠6T硬的橡膠形成。
帶束層7由至少三片(在本實(shí)施方式中使用了四片)構(gòu)成，其中排列有由鋼簾線制成的帶束層簾線。鋼簾線的簾線布置以及簾線的排列密度未具體限制，可根據(jù)通常的實(shí)踐適當(dāng)限定。但是，優(yōu)選地使用例如1×5×0.38等的鋼簾線，且理想地，排列密度為18到27(根簾線/5cm)。
圖2示出了胎面部的放大截面，而圖3示出了以平面形式分解的帶束層7的視圖。如圖2和圖3清楚地顯示，本實(shí)施例的帶束層7由從徑向內(nèi)側(cè)到徑向外側(cè)依次設(shè)置的第一到第四帶束簾布層7A到7D形成。根據(jù)需要可省去第四帶束簾布層7D。在設(shè)置在徑向最內(nèi)側(cè)上的第一帶束簾布層7A中，帶束層簾線20以相對(duì)輪胎赤道C成45度到55度的角度θ1排列。在第二帶束簾布層7B中，帶束層簾線20以相對(duì)輪胎赤道C成16度到22度的角度θ2排列。在第三帶束簾布層7C中，帶束層簾線20以相對(duì)輪胎赤道C成16度到22度的角度θ3，并且還沿與第二帶束簾布層7B的帶束層簾線20的方向相反的方向排列。在此方面，未對(duì)第四帶束簾布層7D具體限制，本實(shí)施方式圖示說明了帶束層簾線20以相對(duì)輪胎赤道C成16度到22度的角度θ4排列的情況。帶束簾布層7A到7D中每一個(gè)都設(shè)置成使得它們的寬度中心大致位于輪胎赤道C上。
在本實(shí)施方式中，相對(duì)輪胎赤道C的各個(gè)角度θ1、θ2、θ3和θ4的傾斜方向依次變化。更具體地，在圖3中，角度θ1的傾斜方向從底部左側(cè)向頂部右側(cè)傾斜，而角度θ2的傾斜方向從頂部左側(cè)向底部右側(cè)傾斜，角度θ3的傾斜方向從底部左側(cè)向頂部右側(cè)傾斜，而角度θ4的傾斜方向從頂部左側(cè)向底部右側(cè)傾斜。以此方式，帶束層簾線20重疊以在鄰接的帶束簾布層之間相互交叉。但是，本發(fā)明并不限于這樣的實(shí)施方式。
為了充分發(fā)揮第二帶束簾布層7B和胎體簾布層6A之間的變形減輕性能，對(duì)第一帶束簾布層7A的角度θ1進(jìn)行限定。更具體而言，當(dāng)角度θ1小于45度時(shí)，簾布層寬度方向上的變形減輕性能易于劣化，而當(dāng)其超過55度時(shí)，輪胎周向方向的變形減輕性能易于劣化。考慮到該情況，理想地，角度θ1不小于48度且不大于52度。
第二和第三帶束簾布層7B、7C的角度θ2和θ3用于通過環(huán)箍緊固胎面部2的胎體6而增加剛性并確保耐久性和操縱穩(wěn)定性。當(dāng)角度θ2和θ3小于16度時(shí)，將不可能在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)等時(shí)呈現(xiàn)充分的輪胎偏轉(zhuǎn)剛度，而當(dāng)它們超過22度時(shí)，對(duì)胎面部2的環(huán)箍緊固效應(yīng)趨于劣化?？紤]此情況，角度θ2和θ3優(yōu)選地不小于18度且不大于20度。
在帶束層7的各簾布層中，第二帶束簾布層7B的沿著輪胎軸向方向的寬度BW2最大。而第三帶束簾布層7C的沿著輪胎軸向的寬度BW3小于第二簾布層7B的寬度BW2，該寬度BW3設(shè)定為在胎面觸地寬度TW的77％到95％的范圍內(nèi)。以此設(shè)置，將在各簾布層邊緣沿著輪胎軸向方向偏置的第二帶束簾布層7B與第三帶束簾布層7C之間的相應(yīng)端部處形成臺(tái)階R，可抑制諸如簾布層邊緣分離等破壞。為此原因，寬度BW2與寬度BW3的差(BW2-BW3)優(yōu)選地為10mm到20mm。
此外，第三帶束簾布層7C具有足夠大的寬度BW3，其對(duì)應(yīng)于胎面觸地寬度TW的77％到95％(當(dāng)然，第二帶束簾布層2的寬度BW2大于此)。因此，簾布層7B和7C能夠在胎面部2的整個(gè)寬度范圍上充分地環(huán)箍緊固胎體，進(jìn)而胎面部2的剛性得以有效地增加。
在此，當(dāng)?shù)谌龓煵紝?C的寬度BW3小于胎面觸地寬度TW的77％時(shí)，胎面部的剛性減小而使得輪胎的基本耐久性易于劣化且操縱穩(wěn)定性以及耐磨損性能類似地劣化。另一方面，當(dāng)?shù)谌龓煵紝?C的寬度BW3超過胎面觸地寬度TW的95％時(shí)，帶束簾布層7B或7C的邊緣靠近變形集中的胎肩表面B，進(jìn)而易于發(fā)生簾布層邊緣松弛。由于此情況，第三帶束簾布層7C的寬度BW3的下限優(yōu)選地不小于胎面觸地寬度TW的80％，而其上限優(yōu)選地不超過90％。
在此，術(shù)語“胎面觸地寬度”限定為當(dāng)在常規(guī)內(nèi)壓狀況下向輪胎施加常規(guī)載荷且使胎面部2以0度的外傾角依靠在平坦表面上時(shí)的胎面部2的軸向最外側(cè)觸地端2e、2e之間的軸向距離。
此外，術(shù)語“常規(guī)載荷”指根據(jù)其標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)對(duì)每種輪胎所限定的載荷，且限定為根據(jù)JAMTA的最大載荷能力，根據(jù)TRA的“各種冷充氣壓力下的輪胎載荷極限(tire load limits at various coldinflation pressures)”表中所述的最大值，以及根據(jù)ETRTO的“載荷能力(load capacity)”。
第一帶束簾布層7A沿著輪胎軸向方向的寬度BW1形成為比圖3的第三帶束簾布層7C的寬度BW3小20mm到35mm，且如圖4所示，第一帶束簾布層7A與胎體簾布層6A之間的簾線間距離S設(shè)定為0.8mm到1.2mm。簾線間距離S為在輪胎赤道C上測(cè)量的第一帶束簾布層7A的簾線10與胎體簾布層6A的胎體簾線6C之間的徑向距離，且認(rèn)為是沿輪胎周向方向以等間隔彼此分離的三個(gè)位置上測(cè)量出的值的平均數(shù)。在此方面，傳統(tǒng)的簾線間距離S大約為0.5mm。
經(jīng)過進(jìn)行各種試驗(yàn)，本發(fā)明的發(fā)明人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)通過減小第一帶束簾布層7A的寬度BW1，第二帶束簾布層7B與胎體簾布層7A之間的變形減輕能力劣化，從而輪胎的基本耐久性劣化。但是，已經(jīng)公知，當(dāng)?shù)谝粠煵紝?A和胎體簾布層6A之間的簾線間距離S相應(yīng)地增加時(shí)，介于其間的橡膠將增加兩個(gè)構(gòu)件之間的粘附阻力，進(jìn)而確保變形減輕能力使得可防止耐久性的劣化。由此，通過由于減少本發(fā)明載重輪胎1中的帶束層的簾布層寬度而減少鋼簾線的用量，可實(shí)現(xiàn)成本降低而不會(huì)損害耐久性。
在此方面，當(dāng)?shù)谌龓煵紝?C的寬度BW3與第一帶束簾布層7A的寬度BW1之間的差(BW3-BW1)小于20mm時(shí)，不足以預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)成本降低的效果。另一方面，當(dāng)其超過35mm時(shí)，即使增加簾線間距離S，輪胎的耐久性也趨于劣化。
此外，當(dāng)簾線間距離S小于0.8mm時(shí)，第二帶束簾布層7B與胎體簾布層6A之間的變形減輕能力在第一帶束簾布層7A的寬度BW1減小時(shí)不能充分發(fā)揮，從而使得輪胎的耐久性劣化。另一方面，當(dāng)簾線間距離S超過1.2mm時(shí)，將引起輪胎偏轉(zhuǎn)剛度不足以及其他缺陷，而使得操縱穩(wěn)定性劣化。因此，不能采用這些上述情形。
可使用各種方法來可靠地確保上述簾線間距離S。例如，通過設(shè)定涂敷第一帶束簾布層7A的帶束層簾線20的頂覆橡膠7T的厚度和/或涂敷胎體簾布層6A的胎體簾線6C的頂覆橡膠6T的厚度，能夠容易地實(shí)現(xiàn)上述簾線間距離S。
在另一實(shí)施方式中，如圖1和4所示，理想地，設(shè)置與第一帶束簾布層7A和胎體簾布層6A之間的頂覆橡膠6T、7T的成分不同的絕緣橡膠10。絕緣橡膠10具有均勻的厚度并通過將包括絕緣橡膠的薄橡膠片粘附到胎體簾布層6A的外側(cè)而容易地形成。
在此，當(dāng)絕緣橡膠10的復(fù)彈性模量過小時(shí)，操縱穩(wěn)定性趨于劣化，而變形減輕能力得以改善；另一方面，當(dāng)復(fù)彈性模量過大時(shí)，變形減輕能力會(huì)被劣化，而操縱穩(wěn)定性能夠得以改善?？紤]到此情況，絕緣橡膠10的復(fù)彈性模量的下限優(yōu)選地不小于6.0Mpa、更優(yōu)選地不小于7.0Mpa、再更優(yōu)選地不小于7.5Mpa，而關(guān)于變形減輕能力，復(fù)彈性模量的上限優(yōu)選地不大于9.0Mpa、更優(yōu)選地不大于8.5Mpa。
此外，如圖2所示，本實(shí)施方式的絕緣橡膠10在接觸胎體簾布層6A的外表面時(shí)延伸到輪胎軸向兩側(cè)中。在本實(shí)施方式中，絕緣橡膠10的兩個(gè)側(cè)邊緣10e、10e設(shè)置為比緩沖層橡膠11的軸向外邊緣11e1在輪胎軸向方向上更靠外。換句話說，具有大致三角形截面且填充在帶束層7與胎體6之間的緩沖層橡膠11也通過絕緣橡膠10粘附到胎體6。因此，絕緣橡膠10能夠吸收緩沖層橡膠11與胎體6之間的變形，進(jìn)而兩個(gè)構(gòu)件之間的剝離得以抑制，因而展現(xiàn)高耐久性。
在此方面，緩沖層橡膠11為填充在帶束層7的軸向外端部與胎體6之間的橡膠件，其適于胎體6的胎肩側(cè)上維持彎曲形狀，且每個(gè)都呈現(xiàn)大致三角形截面，該大致三角形截面在第二帶束簾布層7B的外端位置處具有最大厚度，從最大厚度位置沿輪胎軸向方向向內(nèi)和向外厚度減小。緩沖層橡膠11的輪胎軸向內(nèi)邊緣11e2在第一帶束簾布層7A與輪胎赤道C之間的區(qū)域中終止。由此，在緩沖層橡膠11的軸向內(nèi)端11e2與輪胎赤道C之間的區(qū)域中，簾線間距離S大致均勻地處在0.8到1.2mm范圍內(nèi)。本實(shí)施方式說明了緩沖層橡膠11的復(fù)彈性模量大于絕緣橡膠10的復(fù)彈性模量的情況。但是，也可將緩沖層橡膠11的復(fù)彈性模量與絕緣橡膠10的復(fù)彈性模量設(shè)定成是相同的，或反之將緩沖層橡膠11的復(fù)彈性模量設(shè)定成小于絕緣橡膠10的復(fù)彈性模量。
本實(shí)施方式的帶束層7包括第四帶束簾布層7D。帶束簾布層7D主要用于改進(jìn)耐切割性能和耐損傷性能以及減輕胎面橡膠與第三帶束簾布層7C之間的變形。理想地，第四帶束簾布層7D的寬度BW4形成為是對(duì)應(yīng)于例如觸地寬度TW的30％到45％的小的寬度。為了降低成本以及獲得重量輕的結(jié)構(gòu)，可省去第四帶束簾布層7D。
盡管目前已經(jīng)解釋了本發(fā)明的一種實(shí)施方式，但是可將其修改為多種形式而實(shí)施本發(fā)明。
實(shí)施例根據(jù)表1的規(guī)格試制具有圖1的基本結(jié)構(gòu)的載重輪胎(尺寸11R22.5)，測(cè)量它們的耐久性和破壞能。在此方面，為了確保簾線間距離S，采用復(fù)彈性模量為8.0Mpa的絕緣橡膠。
測(cè)試方法如下。
耐久性使各個(gè)樣品輪胎在具有鼓直徑為1.7m的鼓式測(cè)試機(jī)上運(yùn)行，測(cè)量直到引起破壞的運(yùn)行時(shí)間。以比較例1的運(yùn)行時(shí)間定義為100的指數(shù)進(jìn)行評(píng)估。值越大，越有利。
輪輞8.25×22.5內(nèi)壓700kPa載荷32.06kN速度30km/H
破壞能
該測(cè)試用于測(cè)試輪胎強(qiáng)度。將每個(gè)樣品輪胎組裝到輪輞(8.25×22.5)并充以700kPa的內(nèi)壓，且按照J(rèn)IS D4230進(jìn)行柱塞破壞測(cè)試。此時(shí)，斷裂能以指數(shù)表示，比較例的指數(shù)定義為100。值越大，越有利。在此方面，使用新輪胎以及舊輪胎兩者進(jìn)行測(cè)試。舊輪胎在下述條件下在鼓直徑為1.7m的鼓式測(cè)試機(jī)上運(yùn)行70,000km。
內(nèi)壓700kPa載荷26.72kN速度30km/H測(cè)試結(jié)果等示于表1。
表1
通過測(cè)試可以確認(rèn)本實(shí)施例的輪胎顯著地改善了耐久性。
權(quán)利要求
1.一種載重輪胎，其包括胎體，其從胎面部延伸經(jīng)過整個(gè)胎側(cè)部達(dá)至胎圈部的胎圈芯；以及帶束層，其設(shè)置在所述胎體沿著輪胎徑向方向的外側(cè)、所述胎面部?jī)?nèi)側(cè)，其中，所述胎體由單胎體簾布層構(gòu)成，在所述單胎體簾布層中沿徑向方向排列有由鋼簾線制成的胎體簾線，其中，所述帶束層由至少三個(gè)帶束簾布層構(gòu)成，在所述至少三個(gè)帶束簾布層中排列有由鋼簾線制成的帶束層簾線，所述至少三個(gè)帶束簾布層包括第一帶束簾布層，其設(shè)置在徑向最內(nèi)側(cè)上且其帶束層簾線以相對(duì)輪胎赤道成45度到55度的角度(θ1)傾斜，第二帶束簾布層，其設(shè)置在第一帶束簾布層徑向外側(cè)上且其帶束層簾線以相對(duì)輪胎赤道成16度到22度的角度(θ2)傾斜，以及第三帶束簾布層，其設(shè)置在第二帶束簾布層徑向外側(cè)上且其帶束層簾線以相對(duì)輪胎赤道成16度到22度的角度(θ3)傾斜并且其還沿與第二帶束層的帶束層簾線的方向相反的方向傾斜，其中，所述第三帶束簾布層的寬度(BW3)對(duì)應(yīng)于胎面觸地寬度(TW)的77％到95％，所述第二帶束簾布層寬度(BW2)大于所述第三帶束簾布層寬度(BW3)，并且所述第一帶束簾布層寬度(BW1)比所述第三帶束簾布層寬度(BW3)小20mm到35mm，且其中，在輪胎赤道上的所述第一帶束簾布層與所述胎體簾布層之間沿輪胎徑向方向的簾線間距離(S)為0.8mm到1.2mm。
2.如權(quán)利要求
1所述的載重輪胎，其中，所述第二帶束簾布層寬度(BW2)比所述第三帶束簾布層寬度(BW3)大10mm到20mm。
3.如權(quán)利要求
1所述的載重輪胎，其中，在所述第一帶束簾布層與所述胎體簾布層之間設(shè)置復(fù)彈性模量為6Mpa到9Mpa的絕緣橡膠。
4.如權(quán)利要求
1所述的載重輪胎，其中，所述第一帶束簾布層的帶束層簾線相對(duì)輪胎赤道(C)的傾斜方向與所述第二帶束簾布層的帶束層簾線相對(duì)輪胎赤道(C)的傾斜方向不同。
5.如權(quán)利要求
3所述的載重輪胎，其中，所述絕緣橡膠具有均勻的厚度。
6.如權(quán)利要求
3所述的載重輪胎，其中，在所述帶束層的沿著輪胎軸向方向的外端部與所述胎體之間設(shè)置一件緩沖層橡膠，所述緩沖層橡膠在所述第二帶束簾布層(7B)的軸向外端處具有最大厚度并呈現(xiàn)大致三角形截面，所述大致三角形截面的厚度從所述最大厚度位置沿輪胎軸向方向向內(nèi)和向外減小，且其中，所述絕緣橡膠接觸所述胎體的外表面并延伸到輪胎軸向兩側(cè)，所述絕緣橡膠的兩個(gè)軸向外端設(shè)置得比所述緩沖層橡膠的軸向外端在輪胎軸向方向上更靠外。
7.如權(quán)利要求
6所述的載重輪胎，其中，所述緩沖層橡膠的軸向內(nèi)端位于所述第一帶束簾布層(7A)的軸向外端與輪胎赤道(C)之間。
專利摘要
本發(fā)明公開一種載重輪胎，其包括由在胎體(6)徑向外側(cè)的至少三個(gè)帶束簾布層構(gòu)成的帶束層(7)。設(shè)置在徑向最內(nèi)側(cè)上的第一帶束簾布層(7A)的帶束層簾線以相對(duì)輪胎赤道(C)成45度到55度的角度傾斜。設(shè)置在第一帶束簾布層徑向外側(cè)上的第二、第三帶束簾布層(7B、7C)的帶束層簾線以相對(duì)輪胎赤道(C)成16度到22度的角度向相互反向的方向傾斜。第三帶束簾布層(7C)寬度(BW3)小于第二帶束簾布層(7B)寬度且是胎面觸地寬度(TW)的77％到95％。第一帶束簾布層(7A)寬度(BW1)比所述第三帶束簾布層(7C)寬度(BW3)小20mm到35mm。第一帶束簾布層(7A)與胎體簾布層(6A)沿輪胎徑向方向的簾線間距離(S)為0.8mm到1.2mm。
文檔編號(hào)B60C15/00GK1990278SQ200610168084
公開日2007年7月4日 申請(qǐng)日期2006年12月18日
發(fā)明者津田訓(xùn) 申請(qǐng)人:住友橡膠工業(yè)株式會(huì)社導(dǎo)出引文BiBTeX, EndNote, RefMan