本發(fā)明涉及一種瞬態(tài)主動(dòng)式直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架，屬于新能源汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

雖然現(xiàn)代汽車(chē)電控懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式和控制方法多種多樣（如氣壓式電控懸架和油壓式電控懸架），但它們的基本原理和功能卻是相同的，其基本目的是通過(guò)控制調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼力。

其基本功能有：

1）車(chē)高調(diào)整：無(wú)論車(chē)輛的負(fù)載多少，都可以保持汽車(chē)高度一定，車(chē)身保持水平，從而使前照燈光束方向保持不變；當(dāng)汽車(chē)在壞路面上行駛時(shí)，可以使車(chē)高升高，防止車(chē)橋與路面相碰，提高通過(guò)性；當(dāng)汽車(chē)高速行駛時(shí)，又可以使車(chē)高降低，以便減少空氣阻力，提高操縱穩(wěn)定性；

2）減振器阻尼力控制：通過(guò)對(duì)減振器阻尼系數(shù)的調(diào)整，防止汽車(chē)急速起步或急加速時(shí)“后蹲”；防止緊急制動(dòng)時(shí)的“點(diǎn)頭”；防止汽車(chē)急轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)身橫向搖動(dòng)；防止汽車(chē)換檔時(shí)車(chē)身縱向搖動(dòng)等，提高行駛平順性和操縱穩(wěn)定性；

3）彈簧剛度控制：與減振器一樣在各種工況下，通過(guò)對(duì)彈簧彈性系數(shù)的調(diào)整，來(lái)改善汽車(chē)的乘坐舒適性與操縱穩(wěn)定性。

電子控制懸架系統(tǒng)

電控懸架系統(tǒng)可分為半主動(dòng)式、主動(dòng)式兩大類(lèi)。其中半主動(dòng)式又分為阻尼力有級(jí)可調(diào)和阻尼力連續(xù)可調(diào)兩種；主動(dòng)式懸架根據(jù)頻帶和能量消耗的不同，分為全主動(dòng)式（頻帶寬大于15hz）和慢全主動(dòng)式（頻帶寬3～6hz）；而根據(jù)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)和介質(zhì)的不同，可分為電磁閥驅(qū)動(dòng)的油氣主動(dòng)式懸架和由步進(jìn)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣主動(dòng)式懸架。

無(wú)級(jí)半主動(dòng)懸架可以根據(jù)路面的行駛狀態(tài)和車(chē)身的響應(yīng)對(duì)懸架阻尼力進(jìn)行控制，并在幾毫秒內(nèi)由最小變化到最大，使車(chē)身的振動(dòng)響應(yīng)始終被控制在某個(gè)范圍內(nèi)；主動(dòng)式懸架是一種能供給和控制動(dòng)力源(油壓、空氣壓)的裝置。根據(jù)各種傳感器檢測(cè)到的汽車(chē)載荷、路面狀況、行駛速度、起動(dòng)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等狀況的變化，自動(dòng)調(diào)整懸架的剛度、阻尼力以及車(chē)身高度等。它能顯著提高汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性，但是成本較高，能耗也較大。

電磁減震器的電子控制器ecu根據(jù)加速度傳感器檢測(cè)到的路面實(shí)際狀況和懸架行程傳感器檢測(cè)到的實(shí)際運(yùn)動(dòng)行程，發(fā)出指令控制電磁減震器內(nèi)的電流。

電磁減震器的控制有兩種方式：第一種是純電磁控制，減震器內(nèi)沒(méi)有了傳統(tǒng)油液減震器的油液，電子減震器活塞外側(cè)有定子線(xiàn)圈，控制定子線(xiàn)圈的電流強(qiáng)度，從而精確控制直線(xiàn)電動(dòng)機(jī)的反方向運(yùn)動(dòng)阻尼力和減振力，緩和路面的沖擊與振動(dòng)。輸入的電流越大，定子線(xiàn)圈中產(chǎn)生的磁場(chǎng)就越強(qiáng)，直線(xiàn)電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生反方向的阻尼力和減振力也就越大；第二種是電液一體控制，和傳統(tǒng)油液減震器一樣，依靠油液在節(jié)流孔的流動(dòng)實(shí)現(xiàn)阻尼效果，只是電磁減震器內(nèi)的油液是一種新型的電磁液，它是由合成碳?xì)浠衔镆约?至10微米大小的磁性粒子組成的。一旦控制單元發(fā)出脈沖信號(hào)，線(xiàn)圈內(nèi)便會(huì)產(chǎn)生電壓，從而形成一個(gè)磁場(chǎng)，改變其中粒子的排列方式。這些粒子會(huì)按垂直于油流的方向排列，從而起到阻礙油在活塞通道內(nèi)流動(dòng)的效果，如此便能改變減震特性。

電子控制懸架系統(tǒng)由傳感器與開(kāi)關(guān)、控制單元、執(zhí)行元件等電子器件組成。傳感器和開(kāi)關(guān)將路面輸入的模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)傳送給控制單元ecu，控制單元ecu將傳感器輸入的電信號(hào)進(jìn)行分析處理后輸出控制信號(hào)給執(zhí)行元件，執(zhí)行元件的機(jī)械動(dòng)作改變減振器的阻尼系數(shù)，調(diào)整彈簧的高度和剛度。

綜上所述，車(chē)高調(diào)整、減振器阻尼力控制、彈簧剛度控制。車(chē)身高度的調(diào)整是通過(guò)一個(gè)電機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。所考慮的角度是讓車(chē)的底盤(pán)與地面之間的距離保持一個(gè)適合的高度，這樣的調(diào)整是一種靜態(tài)調(diào)整，車(chē)身高度的調(diào)整其作用是1）車(chē)身保持水平；2）行駛在壞路面上行駛時(shí)，可以使車(chē)高升高提高通過(guò)性；3）當(dāng)汽車(chē)高速行駛時(shí)，降低車(chē)高，提高操縱穩(wěn)定性。要完成這三項(xiàng)功能，四個(gè)車(chē)輪的獨(dú)立懸架要協(xié)同工作，才能夠完成，這樣的考慮方案并沒(méi)有考慮某一個(gè)車(chē)輪突然碾壓到一個(gè)突起（或者一個(gè)坑洼），該懸架調(diào)整電機(jī)并不工作，而是通過(guò)懸架彈簧來(lái)實(shí)現(xiàn)懸架距離的改變，沖擊發(fā)生非線(xiàn)性震動(dòng)，通過(guò)減震阻尼來(lái)吸收沖擊動(dòng)量。這樣的控制方案是被動(dòng)的，是沖擊振動(dòng)發(fā)生之后，想辦法消除其影響。

如何突破傳統(tǒng)被動(dòng)懸架的局限性，使汽車(chē)的懸架特性與道路狀況和行駛狀態(tài)相適應(yīng)，從而保證汽車(chē)行駛的平順性和操縱的穩(wěn)定性要求都能得到滿(mǎn)足是一個(gè)亟待解決的問(wèn)題。本發(fā)明所考慮的角度是主動(dòng)控制。也就是，車(chē)輛在行駛的過(guò)程中，預(yù)先探測(cè)路面情況，根據(jù)路面的情況提前預(yù)定懸架調(diào)整的應(yīng)對(duì)方案，實(shí)現(xiàn)恒力控制，這一方案是主動(dòng)控制，這種主動(dòng)控制思路完全不同于被動(dòng)控制，被動(dòng)控制是振動(dòng)發(fā)生了之后在想辦法消除影響，而振動(dòng)一旦發(fā)生所產(chǎn)生的震動(dòng)效應(yīng)是非線(xiàn)性的，是很難控制的；而對(duì)主動(dòng)控制而言，在震動(dòng)沒(méi)有發(fā)生之前，想辦法把即將出現(xiàn)的震動(dòng)扼殺在搖籃中，這樣的控制方案顯是被動(dòng)控制所無(wú)法比擬的。

具體實(shí)現(xiàn)方案如下：

當(dāng)車(chē)輪碾壓到一個(gè)突起的時(shí)候，電動(dòng)車(chē)的輪胎受到?jīng)_擊，沿轉(zhuǎn)動(dòng)方向有一個(gè)切向力和垂直向上的力，這會(huì)造成輪胎沿轉(zhuǎn)動(dòng)方向加速轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度，并使得整個(gè)輪胎向上運(yùn)動(dòng)；沖擊消失的瞬間，向上跳動(dòng)的輪胎落地，造成向下的一個(gè)沖擊。本發(fā)明所設(shè)想的是預(yù)先探測(cè)路面這個(gè)凸起的大小，提前規(guī)劃懸架離地的曲線(xiàn)以及車(chē)輪外緣轉(zhuǎn)速的改變量，在碾壓的瞬間進(jìn)行調(diào)整，懸架垂直運(yùn)動(dòng)配合輪胎外緣的附加轉(zhuǎn)動(dòng)可實(shí)現(xiàn)垂直方向的減振；其振動(dòng)分為垂直振動(dòng)和水平振動(dòng)。

水平面縱向減振原理：輪胎的線(xiàn)速度決定了車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)速度，例如轉(zhuǎn)動(dòng)n圈的輪胎速度為，受到?jīng)_擊后，如果要保持軸心的位置不變，那么轉(zhuǎn)動(dòng)n圈的輪胎速度為，因，所以有，因而受沖擊后，需沿轉(zhuǎn)動(dòng)方向加速轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度，提高輪胎線(xiàn)速度才能化解輪胎鋼圈受到?jīng)_擊。

垂直振動(dòng)，車(chē)輪再碾壓到一個(gè)突起這時(shí)候，車(chē)輪受到?jīng)_擊后，如果能保持軸心的位置不變，那么就可以消除垂直方向的振動(dòng)，為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，就必須瞬間縮短懸架的長(zhǎng)度，同時(shí)額外增加輪胎外緣的線(xiàn)速度；如果車(chē)輪碾壓到一個(gè)坑洼的時(shí)候，則需要瞬間增加懸架的長(zhǎng)度，并施加一個(gè)恒力，同時(shí)額外減少輪胎外緣的線(xiàn)速度，這個(gè)調(diào)整過(guò)程中，車(chē)輪對(duì)路面所施加的壓力始終是一個(gè)恒定的力，主動(dòng)化解了瞬態(tài)沖擊，這樣的主動(dòng)控制在理想的狀態(tài)下，車(chē)輛在坑洼路面行駛的時(shí)候，與在優(yōu)質(zhì)平直道路上行駛的感覺(jué)是相同的，這就是本發(fā)明所期望達(dá)到的目的。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是：提供一種瞬態(tài)主動(dòng)式直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架，采用直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架來(lái)實(shí)現(xiàn)恒壓力主動(dòng)式車(chē)輛減震，克服現(xiàn)有電磁懸架系統(tǒng)被動(dòng)控制能耗高、應(yīng)對(duì)非線(xiàn)性震蕩控制程序復(fù)雜、可以把路面不平造成的車(chē)輛震動(dòng)控制在一個(gè)極低水平，這種新型的直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架在震動(dòng)控制理論上具有優(yōu)越性，從原理及理論的角度上來(lái)看，可以完全消除震動(dòng)，具有反應(yīng)速度快、無(wú)超調(diào)特性，可避免現(xiàn)有各類(lèi)懸架存在的諸多缺點(diǎn)。

本發(fā)明技術(shù)方案是：采用輪轂懸架整體式結(jié)構(gòu)，控制及執(zhí)行機(jī)構(gòu)均安裝在車(chē)輪內(nèi)，輪轂（34）內(nèi)安裝有剎車(chē)盤(pán)（26）、剎車(chē)片（32）以及直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架（41），直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架（41）由三個(gè)子控制單元組成，可實(shí)現(xiàn)瞬態(tài)回能平順性控制，其中第一個(gè)子單元是直線(xiàn)電機(jī)控制單元，負(fù)責(zé)懸架離地間隙的控制，采用恒力控制，在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中處于恒力狀態(tài)，為第一級(jí)恒力控制；第二個(gè)子單元是磁流體阻尼控制單元，直線(xiàn)電機(jī)控制單元無(wú)法完全實(shí)現(xiàn)恒力控制，剩余的壓力波動(dòng)通過(guò)磁流體阻尼控制單元進(jìn)行消除，實(shí)現(xiàn)二級(jí)恒力控制；第三個(gè)子單元是空氣彈簧控制單元，負(fù)責(zé)調(diào)整懸架的剛度以及初始懸架離地間隙，進(jìn)一步消除殘余的壓力波動(dòng)，抹平剩余震動(dòng)，實(shí)現(xiàn)第三級(jí)恒力控制；

四個(gè)獨(dú)立車(chē)輪協(xié)調(diào)工作：每一個(gè)車(chē)輪是一個(gè)獨(dú)立的智能主動(dòng)調(diào)控裝置，四個(gè)車(chē)輪的控制單元ecu（6）與車(chē)載電腦連通，在獨(dú)立調(diào)控的同時(shí)，可聯(lián)合協(xié)調(diào)工作，當(dāng)車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，每個(gè)車(chē)輪的加速度、陀螺儀、轉(zhuǎn)速信號(hào)傳輸?shù)杰?chē)載電腦中，用車(chē)載電腦的側(cè)傾程序進(jìn)行分析，直接給出指令，協(xié)調(diào)控制直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架（41）改變長(zhǎng)度，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛自動(dòng)側(cè)傾功能；當(dāng)車(chē)輛在坑洼路面上，某個(gè)車(chē)輪被陷入坑凹，根據(jù)重力分布原理，受力傳感器會(huì)把四個(gè)輪子的受力情況傳輸給車(chē)載電腦，車(chē)載電腦會(huì)根據(jù)重力均分程序進(jìn)行分析計(jì)算，調(diào)整改變直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架（41）受力狀態(tài)，協(xié)調(diào)控制另外三個(gè)沒(méi)有陷入坑凹驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，使車(chē)輛脫困；

直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架控制系統(tǒng)：由激光測(cè)距器（1）、車(chē)載電腦、位移傳感器（5），受力傳感器（3-1）、轉(zhuǎn)速傳感器（3-2）、嵌套固定缸體（24）、磁流體缸體（23）、氣液隔離活塞（22）、端頭封堵活塞（33）、磁流體（36）、磁流體阻尼控制裝置（35）、空氣彈簧高壓氣室（37）、高壓空氣端口（11）、活動(dòng)窗口（25）、直線(xiàn)電機(jī)缸體（30）、高壓空氣泵（42）、控制單元ecu（6）、加速度-陀螺儀合傳感器、輪轂電機(jī)（27）、直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架（41）、連接固定板（43）構(gòu)成；

嵌套固定缸體（24）上端內(nèi)嵌套有磁流體缸體（23），該缸體內(nèi)設(shè)有氣液隔離活塞（22）和端頭封堵活塞（33），兩個(gè)活塞之間裝有（參見(jiàn)圖8）磁流體（36），氣液隔離活塞（22）下方位置設(shè)有受力液壓管（2），受力液壓管（2）與受力傳感器（3-1）連接，受力傳感器（3-1）上再固定安裝有轉(zhuǎn)速傳感器（3-2），磁流體（36）內(nèi)置入磁流體阻尼控制裝置（35），磁流體阻尼控制裝置（35）固定安裝在推力桿（18）上端，磁流體缸體（23）頂端與氣液隔離活塞（22）之間為空氣彈簧高壓氣室（37），磁流體缸體（23）頂端設(shè)有高壓空氣端口（11），嵌套固定缸體（24）的下端內(nèi)嵌套安裝直線(xiàn)電機(jī)缸體（30），直線(xiàn)電機(jī)缸體（30）的外側(cè)缸壁與輪轂電機(jī)主軸（28）固定連接，嵌套固定缸體（24）的兩側(cè)設(shè)有活動(dòng)窗口（25），直線(xiàn)電機(jī)缸體（30）可以在活動(dòng)窗口（25）限制范圍內(nèi)上下運(yùn)動(dòng)，嵌套固定缸體（24）上設(shè)有嵌套固定缸體環(huán)形護(hù)板（31）防止直線(xiàn)電機(jī)缸體（30）上下運(yùn)動(dòng)發(fā)生偏移，直線(xiàn)電機(jī)缸體（30）上端內(nèi)嵌套安裝磁流體缸體（23）；嵌套固定缸體（24）與磁流體缸體（23）具有一體結(jié)構(gòu)，嵌套固定缸體（24）的外側(cè)壁通過(guò)連接固定板（43）與車(chē)架（38）連接固定，連接固定板（43）上安裝有輪轂電機(jī)電源線(xiàn)（39）接線(xiàn)端頭、直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架電源線(xiàn)（40）接線(xiàn)端頭，信號(hào)線(xiàn)（9）接線(xiàn)端頭、控制單元ecu（6），控制單元ecu（6）內(nèi)安裝有加速度&陀螺儀傳感器；u形電磁鐵固定筒（14）的頂端設(shè)有保護(hù)膠墊（29）；

在每一個(gè)車(chē)輪的前端車(chē)架上安裝有激光測(cè)距器（1）測(cè)量車(chē)架與地面之間的距離，測(cè)距信號(hào)傳輸?shù)娇刂茊卧猠cu（6），經(jīng)過(guò)信號(hào)濾波處理和計(jì)算之后，獲得地面凹凸不平與地面瞬態(tài)間距為l，理想平面之間的距離為平均值l，地面凹凸的該變量δh=l─l，另一方面轉(zhuǎn)速傳感器也同時(shí)將所測(cè)信號(hào)傳輸?shù)娇刂茊卧猠cu（6），獲得車(chē)輪角速度ω，瞬態(tài)調(diào)速控制法則滿(mǎn)足δω=─δhω，（─δh表示縮短量，即路面存在凸起，+δω相對(duì)ω多增加的角速度量；+δh表示伸長(zhǎng)量，路面存在凹陷，─δω則是相對(duì)ω減少的角速度量）；

當(dāng)車(chē)輪前端激光測(cè)距器（1）檢測(cè)到路面存在一個(gè)凸起，凸突的高度為δh，控制單元ecu（6）輸出─δh控制量后給直線(xiàn)電機(jī)，控制直線(xiàn)電機(jī)縮短─δh；同時(shí)，控制單元ecu（6）輸出δω控制量后給輪轂電機(jī)，在原有角速度ω的基礎(chǔ)上再增加一個(gè)角速度δω；當(dāng)車(chē)輪前端激光測(cè)距器（1）檢測(cè)到路面存在一個(gè)凹陷，凹陷的深度為δh，控制單元ecu（6）輸出+δh控制量后給直線(xiàn)電機(jī)，控制直線(xiàn)電機(jī)伸長(zhǎng)δh；同時(shí)，控制單元ecu（6）輸出─δω控制量后給輪轂電機(jī)（27），在原有角速度ω的基礎(chǔ)上減少一個(gè)角速度δω；在整個(gè)調(diào)節(jié)的過(guò)程中，受力傳感器（3-1）用于檢測(cè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)速變化，位移傳感器（5）用于檢測(cè)直線(xiàn)電機(jī)的長(zhǎng)度調(diào)節(jié)量；

車(chē)輛在啟動(dòng)前處于靜止?fàn)顟B(tài)，磁流體（36）的壓力被受力傳感器（3-1）精確檢測(cè)，獲得一個(gè)靜態(tài)測(cè)量值，這個(gè)值就是受力預(yù)先測(cè)定值，被預(yù)先存儲(chǔ)到單片機(jī)的存儲(chǔ)器中，在調(diào)節(jié)的過(guò)程中，磁流體（36）的壓強(qiáng)與受力預(yù)先測(cè)定值進(jìn)行比較，根據(jù)比較值來(lái)調(diào)節(jié)磁流體阻尼控制裝置（35）電流的大小，保證直線(xiàn)電機(jī)在伸長(zhǎng)和縮短時(shí)，磁流體（36）內(nèi)的壓強(qiáng)與預(yù)先設(shè)定值嚴(yán)格相等，實(shí)現(xiàn)恒力控制；

車(chē)輛在運(yùn)行的過(guò)程中，根據(jù)路面的平整狀況通過(guò)高壓空氣泵（42）來(lái)調(diào)節(jié)空氣彈簧高壓氣室（37）內(nèi)的壓力，來(lái)改變直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架（41）的長(zhǎng)度，同時(shí)，由于懸架振動(dòng)為非線(xiàn)性振動(dòng)，通過(guò)調(diào)節(jié)磁流體阻尼控制裝置（35）電流的大小，不可能完全實(shí)現(xiàn)恒力控制，會(huì)有剩余震動(dòng)余波出現(xiàn)，通過(guò)空氣彈簧來(lái)吸收掉大部分振動(dòng)與波；

直線(xiàn)電機(jī)控制單元：包括受力液壓管（2）、受力傳感器（3-1）、位移傳感器（5）、直線(xiàn)電機(jī)電磁導(dǎo)軌（4）、控制單元ecu（6）、控制單元ecu供電線(xiàn)（7）、蓄電池（8）、信號(hào)線(xiàn)（9）、u形電磁鐵線(xiàn)圈供電線(xiàn)（20）；受力傳感器（3-1）與受力液壓管（2）相連通，受力傳感器（3-1）和位移傳感器（5）分別通過(guò)信號(hào)線(xiàn)9與控制單元ecu（6）連接，控制單元ecu（6）通過(guò)信號(hào)調(diào)制功率放大后與u形電磁鐵線(xiàn)圈供電線(xiàn)（20）相連，蓄電池（8）與控制單元ecu供電線(xiàn)（7）相連；

所述直線(xiàn)電機(jī)包括u形電磁鐵（10）、u形電磁鐵固定筒（14）、推力滑塊磁齒（15）、推力滑塊（17）、推力桿（18）、推力滑塊磁齒線(xiàn)圈供電線(xiàn)（21）；直線(xiàn)電機(jī)的外壁為u形電磁鐵固定筒（14），該固定筒嵌套安裝在直線(xiàn)電機(jī)缸體（30）內(nèi)，u形電磁鐵固定筒（14）內(nèi)設(shè)有u型電磁鐵（10），u型電磁鐵（10）上纏繞u型電磁鐵線(xiàn)圈（20），導(dǎo)軌均分設(shè)有a、b兩類(lèi)u型電磁鐵線(xiàn)圈，a類(lèi)線(xiàn)圈分別是奇數(shù)項(xiàng)l1、l3、l5、…l2n+1，b類(lèi)u型電磁鐵線(xiàn)圈分別是偶數(shù)項(xiàng)l2、l4、l6、…、l2n，兩類(lèi)線(xiàn)圈根據(jù)位置信號(hào)輪流通電后產(chǎn)生u型電磁鐵線(xiàn)圈n極12和u型電磁鐵線(xiàn)圈s極13，共計(jì)2×n×2×2個(gè)磁極，所有磁極均分導(dǎo)軌，n的取值范圍根據(jù)導(dǎo)軌的長(zhǎng)度來(lái)確定u型電磁鐵（n取值越密，控制越精密），直線(xiàn)電機(jī)電磁導(dǎo)軌4的直徑根據(jù)u型電磁鐵尺寸來(lái)確定，u型電磁鐵（10）的尺寸則根據(jù)助力的強(qiáng)度來(lái)確定，推力滑塊（17）上裝有多個(gè)推力滑塊磁齒（15），推力滑塊（17）的下面設(shè)有推力桿（18），控制單元ecu（6）與推力滑塊磁齒線(xiàn)圈供電線(xiàn)（21）連接；

推力滑塊磁齒（15）的數(shù)量根據(jù)助力的強(qiáng)度來(lái)確定，推力滑塊磁齒（15）和u形電磁鐵（10）之間的間隙小于3mm；推力滑塊磁齒（15）的寬度小于u型電磁鐵磁極的間隔，推力滑塊磁齒為電磁鐵，具有組合結(jié)構(gòu)，推力滑塊（17）上設(shè)置m組推力滑塊磁齒（15），每一組磁齒的電磁線(xiàn)圈為同一根繞向相反的兩線(xiàn)圈構(gòu)成，形成一對(duì)磁力相反的電磁鐵，推力滑塊（17）上下設(shè)置推力滑塊滑動(dòng)燕尾槽（16），推力滑塊磁齒線(xiàn)圈供電線(xiàn)（21）置入中心空腔內(nèi)，u形電磁鐵線(xiàn)圈供電線(xiàn)（20）位于電磁鐵線(xiàn)圈供電線(xiàn)線(xiàn)管（19）內(nèi)，電磁鐵線(xiàn)圈供電線(xiàn)線(xiàn)管（19置入u形電磁鐵（10）和直線(xiàn)電機(jī)電磁導(dǎo)軌（4）兩側(cè)的間隙中；

包括兩路信號(hào)放大電路，u形電磁鐵（10）的a類(lèi)l2n+1線(xiàn)圈與b類(lèi)l2n電磁鐵線(xiàn)圈并聯(lián)，構(gòu)成一組完備的u形電磁鐵（10）電磁鐵線(xiàn)圈，該組線(xiàn)圈中的a類(lèi)l2n+1線(xiàn)圈輸入端與三極管ta2n射極相連通，該組線(xiàn)圈中的b類(lèi)l2n電磁鐵線(xiàn)圈輸入端與三極管tb2n射極相連通，該組所有線(xiàn)圈的輸出端連通接地，每一組電磁鐵線(xiàn)圈由相鄰m+1個(gè)a類(lèi)u形電磁鐵線(xiàn)圈和相鄰m個(gè)b類(lèi)u形電磁鐵線(xiàn)圈并聯(lián)構(gòu)成，推力滑塊磁齒（15）總計(jì)m組磁齒線(xiàn)圈并聯(lián)，其中磁齒線(xiàn)圈為繞向相反的兩線(xiàn)圈串聯(lián)構(gòu)成，電源正負(fù)極之間設(shè)置有電容c。

所述控制單元ecu（6）在工作過(guò)程中，根據(jù)受力傳感器（3-1）信號(hào)和激光測(cè)距器（1）進(jìn)行信號(hào)調(diào)制，調(diào)制兩路信號(hào)放大電路，分別用于放大受力信號(hào)和位置信號(hào)，位置信號(hào)為n對(duì)正反方波電壓信號(hào)，相鄰方波電壓相反，幅值相等方波對(duì)信號(hào)的數(shù)量n決定位移大小，正反方波與反正方波的位移方向相反；位置信號(hào)被放大成為方波電壓，相鄰方波電壓相反，幅值相等，利用全對(duì)稱(chēng)互補(bǔ)otl放大電路將正負(fù)方波進(jìn)行分離，正方波電壓控制三極管ta1、ta3、…、ta2n-1的開(kāi)啟和關(guān)斷，出現(xiàn)正方波打開(kāi)三極管，否則關(guān)斷，負(fù)方波電壓控制三極管tb1、tb3、…、tb2n-1開(kāi)啟和關(guān)斷，出現(xiàn)負(fù)方波打開(kāi)三極管，否則關(guān)斷；這樣就讓相應(yīng)的電磁線(xiàn)圈處于工作狀態(tài)。

受力傳感器（3-1）給出初始受力信號(hào)值，即受力預(yù)先測(cè)定值存入控制單元ecu（6）內(nèi)的存儲(chǔ)芯片中，受力先測(cè)定值信號(hào)通過(guò)控制單元ecu（6）轉(zhuǎn)換為正弦波電壓信號(hào)，并進(jìn)行放大，電壓幅值的大小對(duì)應(yīng)于預(yù)先受力的大小，電壓的正負(fù)對(duì)應(yīng)受力的方向，利用全對(duì)稱(chēng)互補(bǔ)otl放大電路將正負(fù)波進(jìn)行分離，正波電壓通過(guò)三極管ta2、ta4、…、ta2n基極控制該三極管射極電流大小，電流的大小正比于正波電壓；負(fù)波電壓通過(guò)三極管tb2、tb4、…、tb2n基極控制該三極管射極電流大小，電流的大小正比于負(fù)波電壓；預(yù)先受力值是恒定的，使得直線(xiàn)電機(jī)在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，處于恒力與運(yùn)動(dòng)；

采用m組推力滑塊磁齒（15），每一組磁齒的電磁線(xiàn)圈為同一根繞向相反的兩線(xiàn)圈構(gòu)成，形成一對(duì)磁力相反的電磁鐵，若是正波電壓，打開(kāi)三極管ta2、ta4、…、ta2n，a類(lèi)u型電磁鐵的電磁線(xiàn)圈l1、l3、l5、…、l2n+1與b類(lèi)u型電磁鐵的電磁線(xiàn)圈l2、l4、l6、…、l2n輪流通電，構(gòu)成電磁鐵，u形電磁鐵一側(cè)均為u形電磁鐵線(xiàn)圈n極（12），另一側(cè)則為u形電磁鐵線(xiàn)圈s極（13），共計(jì)有4個(gè)a類(lèi)u形電磁線(xiàn)圈通電，u形電磁鐵之間的推力滑塊磁齒（15）的磁極為ns，對(duì)應(yīng)一側(cè)的磁極為n極，該磁齒處于兩n極之間，產(chǎn)生一個(gè)推力；對(duì)應(yīng)的另一側(cè)為s極，同樣，該磁齒處于兩s極之間，也產(chǎn)生一個(gè)推力，三組磁齒形成合力；若是負(fù)波電壓通過(guò)三極管tb2、tb4、…、tb2n基極控制該三極管射極電流大小，電流方向相反，a類(lèi)u型電磁鐵的電磁線(xiàn)圈l1、l3、l5、…、l2n+1與b類(lèi)u型電磁鐵的電磁線(xiàn)圈l2、l4、l6、…、l2n輪流通電，則所有磁極反向，力的方向相反，在對(duì)應(yīng)u型電磁鐵的電磁線(xiàn)圈li前反向設(shè)置一對(duì)二極管di，保證該電磁線(xiàn)圈在一種電流狀況下工作，磁力的強(qiáng)弱決于磁齒線(xiàn)圈和u形線(xiàn)圈電流的大小，線(xiàn)圈電流又決定于受力傳感器（3-1）所受力的大小，受力傳感器（3-1）所受的力通過(guò)受力液壓管（2）直接感受到受力體施加的反作用力。這樣的推力桿（18）助力嚴(yán)格正比于人施加在受力傳感器（3-1）上的力，既不會(huì)滯后也不會(huì)超前，這在原理上就杜絕了超調(diào)的產(chǎn)生。

可采用壓電轉(zhuǎn)換器件構(gòu)成受力傳感器（3-1），將該受力傳感器（3-1）的輸出信號(hào)按要求進(jìn)行整理，即滿(mǎn)足電壓幅值的大小對(duì)應(yīng)于受力的大小，電壓的正負(fù)對(duì)應(yīng)受力方向。利用全對(duì)稱(chēng)互補(bǔ)otl放大電路將正負(fù)波進(jìn)行分離，正波電壓通過(guò)三極管ta2、ta4、…、ta2n基極控制該三極管射極電流大小，電流的大小正比于正波電壓；負(fù)波電壓通過(guò)三極管tb2、tb4、…、tb2n基極控制該三極管射極電流大小，電流的大小正比于負(fù)波電壓。

位置信號(hào)通過(guò)奇數(shù)三極管控制打開(kāi)和關(guān)閉；受力信號(hào)通過(guò)偶數(shù)項(xiàng)的三極管來(lái)控制電流強(qiáng)弱，如圖4和圖5所示，從圖5中可以看出，產(chǎn)生a類(lèi)電磁鐵線(xiàn)圈效應(yīng)通過(guò)奇數(shù)類(lèi)ta和tb串接共同管控電磁線(xiàn)圈li，奇數(shù)類(lèi)三極管和偶數(shù)類(lèi)三極管之間通過(guò)一對(duì)二極管di分開(kāi)，產(chǎn)生b類(lèi)電磁鐵線(xiàn)圈效應(yīng)通過(guò)偶數(shù)類(lèi)ta和tb串接共同管控電磁線(xiàn)圈li，由于二極管的單向?qū)ㄐ?，使得奇?shù)類(lèi)ta和tb工作時(shí)線(xiàn)圈內(nèi)具有正電流，產(chǎn)生a類(lèi)電磁鐵效應(yīng)；而偶數(shù)類(lèi)ta和tb工作時(shí)線(xiàn)圈內(nèi)具有反電流，產(chǎn)生b類(lèi)電磁鐵效應(yīng)。這里ta類(lèi)三極管負(fù)責(zé)何時(shí)打開(kāi)和關(guān)閉線(xiàn)圈電流；tb類(lèi)三極管負(fù)責(zé)線(xiàn)圈電流大小，兩者協(xié)調(diào)工作實(shí)現(xiàn)電磁線(xiàn)圈li的有序控制。

位置信號(hào)控制電磁線(xiàn)圈處于可工作狀態(tài)，受力信號(hào)控制電磁線(xiàn)圈的電流大小，即決定助力受力的大小，兩者協(xié)調(diào)才能正確工作。

m是推力滑塊（17）上裝有多個(gè)推力滑塊磁齒（15）的數(shù)量，m的數(shù)量由助理的大小確定，設(shè)每一推力滑塊磁齒（15）產(chǎn)生的電磁力為fi，需要助力的力量是f=f1+f2+…+fi+…+fm，共計(jì)m個(gè)推力滑塊磁齒。

m與n的關(guān)系：u形電磁鐵固定筒（14）的長(zhǎng)度決定了設(shè)備助力移動(dòng)的長(zhǎng)度l，該長(zhǎng)度分布有n組a類(lèi)及b類(lèi)磁極，每一類(lèi)磁極的數(shù)量等于m，即與推力滑塊磁齒（15）的磁極數(shù)量m對(duì)應(yīng)相等。每一組a類(lèi)及b類(lèi)磁極的組合長(zhǎng)度為△l，△l內(nèi)包含m對(duì)磁極，那么n=l/△l。l的長(zhǎng)度由懸架調(diào)控范圍長(zhǎng)度來(lái)確定。運(yùn)動(dòng)范圍的擴(kuò)大：在位置傳感器4上移動(dòng)h，在u形電磁鐵固定筒（14）的移動(dòng)量就是△l，運(yùn)動(dòng)量由控制單元ecu（6）的方波組數(shù)n決定，助力由受力預(yù)先值決定。

磁流體阻尼控制單元：包括控制單元ecu（6）、氣液隔離活塞（22），磁流體缸體（23），29-保護(hù)膠墊（29），端頭封堵活塞（33），磁流體阻尼控制裝置（35），磁流體（36），受力液壓管（2），受力傳感器（3-1）；

磁流體缸體（23）內(nèi)設(shè)有氣液隔離活塞（22）和端頭封堵活塞（33），兩個(gè)活塞之間裝有（參見(jiàn)圖7）磁流體（36），磁流體（36）的壓力通過(guò)受力液壓管（2）與傳遞給受力傳感器（3-1），受力信號(hào)傳輸至控制單元ecu（6），控制單元ecu（6）的電流控制線(xiàn)連接磁流體阻尼控制裝置（35）。

磁流體阻尼控制原理：和傳統(tǒng)油液減震器一樣，依靠油液在節(jié)流孔的流動(dòng)實(shí)現(xiàn)阻尼效果，只是電磁減震器內(nèi)的油液是一種新型的電磁液，它是由合成碳?xì)浠衔镆约?至10微米大小的磁性粒子組成的，稱(chēng)為磁流變液。一旦懸架受到?jīng)_擊，磁流變液的壓力變化便通過(guò)受力液壓管（2）與傳遞給受力傳感器（3-1），控制單元ecu（6）發(fā)出脈沖信號(hào)給磁流體阻尼控制裝置（35）的控制線(xiàn)圈，線(xiàn)圈內(nèi)便會(huì)產(chǎn)生電壓，從而形成一個(gè)磁場(chǎng)，改變其中粒子的排列方式。這些粒子會(huì)按垂直于油流的方向排列，從而起到阻礙油在活塞通道內(nèi)流動(dòng)的效果，如此便能改變減震特性，由于減震器阻尼可隨著電磁強(qiáng)弱無(wú)級(jí)變化，最高頻率可達(dá)1/1000秒，調(diào)節(jié)的范圍也非常寬泛。除了極快的響應(yīng)速度，磁流體阻尼控制的功耗對(duì)于整車(chē)來(lái)說(shuō)幾乎可以忽略不計(jì)，并且整個(gè)系統(tǒng)沒(méi)有復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)，磁流變體形態(tài)變化的可逆性非常高，長(zhǎng)期高負(fù)荷運(yùn)動(dòng)下也不會(huì)出現(xiàn)明顯衰竭，具有穩(wěn)定可靠、經(jīng)久耐用的特點(diǎn)，可以實(shí)現(xiàn)阻尼精準(zhǔn)調(diào)節(jié)，使得推力桿（18）在震動(dòng)過(guò)程中保持恒力運(yùn)動(dòng)。

空氣彈簧控制單元：包括控制單元ecu（6）、空氣彈簧高壓氣室（37）、受力傳感器（3-1）、磁流體缸體（23）、信號(hào)線(xiàn)（9）、高壓空氣端口（11）、氣液隔離活塞（22）、高壓空氣泵（42）構(gòu)成；磁流體缸體（23）內(nèi)的頂端腔室為空氣彈簧高壓氣室（37），通過(guò)氣液隔離活塞（22）將磁流體（36）隔離，高壓空氣泵（42）通過(guò)高壓氣管與高壓空氣端口（11）連通，控制單元ecu（6）的信號(hào)線(xiàn)（9）及控制線(xiàn)路連接高壓空氣泵（42）。

工作原理：空氣彈簧是以空氣彈簧為彈性元件，利用氣體的可壓縮性實(shí)現(xiàn)其彈性作用的壓縮氣體的氣壓能夠隨載荷和道路條件變化，通過(guò)氣液隔離活塞（22）傳遞給磁流變液，磁流變液的壓力變化便通過(guò)受力液壓管（2）與傳遞給受力傳感器（3-1）后，將壓力信號(hào)傳輸給控制單元ecu（6），控制單元ecu（6）發(fā)出控制信號(hào)給高壓空氣泵（42），高壓空氣泵（42）通過(guò)高壓空氣管調(diào)節(jié)空氣彈簧高壓氣室（37）的壓力值，達(dá)到最佳的空氣彈簧壓力值。

其作用是調(diào)整懸架的剛度以及初始懸架離地間隙，進(jìn)一步消除殘余的壓力波動(dòng)，抹平剩余震動(dòng)，實(shí)現(xiàn)第三級(jí)恒力控制，這樣就實(shí)現(xiàn)了進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)，不論滿(mǎn)載還是空載，整車(chē)高度不會(huì)變化，可以大大提高乘坐的舒適性，空氣彈簧懸架因其獨(dú)特的性能和適應(yīng)性，正在逐步打入傳統(tǒng)的鋼板和螺旋彈簧領(lǐng)域。

空氣彈簧的運(yùn)動(dòng)性能特點(diǎn)是：負(fù)載能力可調(diào)；彈性系數(shù)隨負(fù)載變化；負(fù)載變化肘,固有頻率幾乎不變；固有頻率較低。這些特點(diǎn)決定了空氣懸架具有以下優(yōu)點(diǎn)：(1)乘坐更舒適安全；(2)改善車(chē)輛的行駛平順性；(3)延長(zhǎng)輪胎和制動(dòng)片的使用壽命；(4)負(fù)載變化時(shí)車(chē)身高度不變；(5)減少電氣、空調(diào)、排氣系統(tǒng)、車(chē)橋、車(chē)身和底盤(pán)的維修成本；(6)減少對(duì)道路的沖擊，保護(hù)路面，降低高速公路的維修費(fèi)用；(7)延長(zhǎng)車(chē)輛的使用壽命并增加折舊值。

本發(fā)明的有益效果：本發(fā)明涉及一種瞬態(tài)主動(dòng)式直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架，屬于汽車(chē)懸架技術(shù)領(lǐng)域。為主動(dòng)式懸架，采用輪轂懸架整體結(jié)構(gòu)，控制及執(zhí)行機(jī)構(gòu)均安裝在車(chē)輪內(nèi)，輪轂內(nèi)安裝直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架，該懸架由三個(gè)子控制單元組成，可實(shí)現(xiàn)瞬態(tài)回能平順性控制，其中第一個(gè)子單元是直線(xiàn)電機(jī)控制單元，負(fù)責(zé)懸架離地間隙的控制，采用恒力控制，在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中處于恒力狀態(tài)，為第一級(jí)恒力控制；第二個(gè)子單元是磁流體阻尼控制單元，直線(xiàn)電機(jī)控制單元無(wú)法完全實(shí)現(xiàn)恒力控制，剩余的壓力波動(dòng)通過(guò)磁流體阻尼控制單元進(jìn)行消除，實(shí)現(xiàn)二級(jí)恒力控制；采用全新的控制模式，根據(jù)路面狀況瞬態(tài)調(diào)精準(zhǔn)整離地間隙和阻尼，主動(dòng)消除了車(chē)輛震動(dòng)，避免了現(xiàn)有電磁懸架忙于應(yīng)對(duì)非線(xiàn)性震蕩的缺點(diǎn)，把震動(dòng)消滅在萌芽態(tài)，真正實(shí)現(xiàn)了主動(dòng)控制，降低了制造成本，將是未來(lái)電動(dòng)車(chē)發(fā)展的必然選擇，極具市場(chǎng)前景。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架結(jié)構(gòu)原理示意圖；

圖3為本發(fā)明直線(xiàn)電機(jī)電磁導(dǎo)軌截面示意圖；

圖4為本發(fā)明直線(xiàn)電機(jī)電磁導(dǎo)軌a-a剖面俯視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明受力及位置信號(hào)放大電路原理圖；

圖6本發(fā)明電磁助力系統(tǒng)電路原理圖；

圖7本發(fā)明控制流程示意圖；

圖8本發(fā)明結(jié)構(gòu)示剖面意圖；

圖9本發(fā)明外觀示意圖；

圖10電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的分類(lèi)；

圖11變壓變頻控制的異步電機(jī)系統(tǒng)框圖；

圖12pmsm直接轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)；

圖13直接轉(zhuǎn)矩控制異步電機(jī)速度框圖；

圖14感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的模型參考自適應(yīng)系統(tǒng)框圖；

圖15感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的滑?？刂葡到y(tǒng)框圖；

圖16感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的效率優(yōu)化磁場(chǎng)定向控制調(diào)速系統(tǒng)框圖。

圖1-9中各標(biāo)號(hào)為：1-激光測(cè)距器，2-受力液壓管，3-1-受力傳感器，3-2-轉(zhuǎn)速傳感器，4-直線(xiàn)電機(jī)電磁導(dǎo)軌，5-位移傳感器，6-控制單元ecu，7-控制單元ecu供電線(xiàn)，8-蓄電池，9-信號(hào)線(xiàn)，10-u形電磁鐵，11-高壓空氣端口，12-u形電磁鐵線(xiàn)圈n極，13-u形電磁鐵線(xiàn)圈s極，14-u形電磁鐵固定筒，15-推力滑塊磁齒，16-推力滑塊滑動(dòng)燕尾槽，17-推力滑塊，18-推力桿，19-電磁鐵線(xiàn)圈供電線(xiàn)線(xiàn)管，20-u形電磁鐵線(xiàn)圈供電線(xiàn)，21-推力滑塊磁齒線(xiàn)圈供電線(xiàn)，22-氣液隔離活塞，23-磁流體缸體，24-嵌套固定缸體，25-活動(dòng)窗口，26-剎車(chē)盤(pán)，27-輪轂電機(jī)，28-輪轂電機(jī)主軸，29-保護(hù)膠墊，30-直線(xiàn)電機(jī)缸體，31-嵌套固定缸體環(huán)形護(hù)板，32-剎車(chē)片，33-端頭封堵活塞，34-輪轂，35-磁流體阻尼控制裝置，36-磁流體，37-空氣彈簧高壓氣室，38-車(chē)架，39-輪轂電機(jī)電源線(xiàn)，40-直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架電源線(xiàn)，41-直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架，42-高壓空氣泵，43-連接固定板。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說(shuō)明。

實(shí)施例1：本發(fā)明可在每個(gè)車(chē)輪和車(chē)身連接處都有一個(gè)車(chē)輪位移傳感器，傳感器與控制單元ecu（6）相連，控制單元ecu（6）與磁流體阻尼控制裝置（35）和受力傳感器（3-1）相連。當(dāng)車(chē)輛行駛在崎嶇不平的路面上時(shí)，車(chē)輪位移傳感器會(huì)以最高每秒1000次的頻率探測(cè)路面，并實(shí)時(shí)將信號(hào)傳送至車(chē)載控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)基于skyhook算法，會(huì)實(shí)時(shí)發(fā)出指令至各個(gè)減振器內(nèi)磁流體阻尼控制裝置（35）的電磁線(xiàn)圈，通過(guò)改變電流改變磁場(chǎng)，電流越大，磁場(chǎng)越強(qiáng)，阻尼越大。磁流體阻尼控制裝置（35）共有兩組電磁線(xiàn)圈，其作用格外重要，它們產(chǎn)生的可變磁流將穿過(guò)磁流變液并使其產(chǎn)生形態(tài)變化。

直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架（41）每1/1000秒就可以完成一次減震阻尼的變化，而調(diào)節(jié)的依據(jù)則來(lái)自遍布周身的偵測(cè)系統(tǒng)所采集的參數(shù)，其中既包括路面信息，也包括車(chē)速、加速度、方向盤(pán)角度等車(chē)輛本身的運(yùn)動(dòng)信息。通過(guò)精確運(yùn)算，直線(xiàn)電機(jī)電磁懸架（41）阻尼設(shè)置可以隨時(shí)與路面和車(chē)輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)相匹配，相當(dāng)于每1毫秒都有專(zhuān)業(yè)工程師團(tuán)隊(duì)為駕駛者進(jìn)行一次懸掛調(diào)校。

本發(fā)明所采用的輪轂電機(jī)可以是多種形式的電機(jī)，目前的電機(jī)有交流電機(jī)和直流電機(jī)，具體分類(lèi)參見(jiàn)圖10。

交流異步電機(jī)的調(diào)速控制方式

1.變頻變壓控制，具體控制參見(jiàn)圖11；

2.矢量控制；

3.直接轉(zhuǎn)矩控制，具體控制可參見(jiàn)圖12。

感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的調(diào)速控制方式

1.自適應(yīng)控制方式，參見(jiàn)圖13；

2.滑?？刂品绞?，具體參見(jiàn)圖14；

3.效率優(yōu)化磁場(chǎng)定向控制方式，具體參見(jiàn)圖15。

永磁同步電機(jī)調(diào)速控制方式

1.矢量控制，包括id=0控制、最大轉(zhuǎn)矩/電流比控制和弱磁控制；

2.直接轉(zhuǎn)矩控制，具體參見(jiàn)圖16。

開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)的調(diào)速控制方式

1.角度控制法(apc)；

2.電流斬波控制法（ccc），包括限制電流上下幅值的控制和電流上限和關(guān)斷時(shí)間恒定控制；

3.電壓控制法(vc)

4.組合控制，包括高速與低速電流斬波控制和變角度電壓pwm控制組合

在上述所有調(diào)速過(guò)程中，原有的轉(zhuǎn)速是由駕駛員油門(mén)踏板給出的參考速度，這個(gè)速度是駕駛員預(yù)期給定的速度，在此基礎(chǔ)上根據(jù)即激光測(cè)距器（1）測(cè)定路面的坑洼程度，控制單元ecu（6）自動(dòng)附加輸入一個(gè)速度量，這是由路面確定的，與駕駛員操控?zé)o關(guān)。

上面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施例作了詳細(xì)說(shuō)明，但是本發(fā)明并不限于上述實(shí)施例，在本領(lǐng)域普通技術(shù)人員所具備的知識(shí)范圍內(nèi)，還可以在不脫離本發(fā)明宗旨的前提下作出各種變化。