一種橫置雙動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成的制作方法

本發(fā)明涉及一種橫置雙動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成，與車輛前橋或后橋連接，用于驅(qū)動(dòng)車輛。

背景技術(shù)：

目前的純電動(dòng)或混合動(dòng)力新能源汽車，所采用的電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力特性與整車要求有差異，無(wú)法滿足速比和力矩的要求。由于新能源汽車需要面對(duì)越來(lái)越復(fù)雜的工況路況，用戶對(duì)新能源汽車的舒適度和續(xù)航里程要求越來(lái)越高，單純的電動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式、電動(dòng)機(jī)連接減速器模式或油電混合動(dòng)力模式的新能源汽車已不能滿足新能源汽車行業(yè)的發(fā)展要求。

目前的車輛動(dòng)力總成中，動(dòng)力源、離合器、變速箱或減速器、驅(qū)動(dòng)軸通常都是縱向排列，長(zhǎng)度較大，占用車輛空間較大，對(duì)于一些要求結(jié)構(gòu)緊湊的小型車輛不適用。

此外，目前純電動(dòng)或混合動(dòng)力新能源汽車中，減速器因電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子軸沖擊較大(轉(zhuǎn)子軸與輸入軸不是一體的)，無(wú)法使用傳統(tǒng)的摩擦式離合器，所使用的離合器只能是通過(guò)硬連接的方式，不具備緩沖功能，無(wú)法滿足新能源汽車的要求。

現(xiàn)有的電動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式汽車中，動(dòng)力系統(tǒng)沒(méi)有離合功能，傳統(tǒng)的慣性摩擦式同步器無(wú)法使用，變速器無(wú)法換檔，只能使用單一速比；整車的啟動(dòng)和停車只能靠電動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和停止，影響了電動(dòng)機(jī)的性能發(fā)揮。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中的上述問(wèn)題，本發(fā)明提供了一種橫置雙動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成，以解決現(xiàn)有的動(dòng)力總成單一速比傳動(dòng)，無(wú)法適應(yīng)復(fù)雜路況工況的問(wèn)題。

同時(shí)解決現(xiàn)有的動(dòng)力總成縱向尺寸較大，無(wú)法在結(jié)構(gòu)緊湊型車輛上使用，以及變速器中齒輪個(gè)數(shù)較多，傳動(dòng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的問(wèn)題。

為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

本發(fā)明提供一種橫置雙動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成，與車橋半軸連接，所述車輛驅(qū)動(dòng)總成包括第一動(dòng)力源、第二動(dòng)力源和自動(dòng)變速器，所述自動(dòng)變速器設(shè)置有第一輸入軸和第二輸入軸，所述動(dòng)力源分別與兩根輸入軸連接，所述自動(dòng)變速器與所述車橋半軸連接處設(shè)置有差速器；

所述自動(dòng)變速器中，與第一輸入軸同軸心方向設(shè)置有第一中間軸，與第一中間軸同軸心方向設(shè)置有第二中間軸；與第二中間軸同軸心方向設(shè)置有第二輸入軸；

與第一輸入軸平行設(shè)置有第三中間軸，與第三中間軸同軸心方向設(shè)置有第四中間軸；

所述第三中間軸和第四中間軸之間設(shè)置有第一離合器，所述第一中間軸和第二中間軸之間設(shè)置有第二離合器。

所述第一中間軸上設(shè)置有第一齒輪，所述第三中間軸上設(shè)置有第二齒輪，第一齒輪與第二齒輪嚙合傳動(dòng)；

所述第二中間軸上設(shè)置有第三齒輪，所述第二中間軸上設(shè)置有第四齒輪，第三齒輪與第四齒輪嚙合傳動(dòng)；所述差速器上設(shè)置有第五齒輪，第三齒輪與第四齒輪嚙合傳動(dòng)，第四齒輪同時(shí)與第五齒輪嚙合傳動(dòng)。

可選地，所述第一齒輪與第二齒輪嚙合傳動(dòng)比為i1，所述第三齒輪與第四齒輪嚙合傳動(dòng)比為i2，所述第四齒輪與第五齒輪嚙合傳動(dòng)比為i3；

當(dāng)所述第一離合器嚙合、第二離合器斷開(kāi)時(shí)，所述第一動(dòng)力源依次通過(guò)第一輸入軸、第一中間軸、第一齒輪、第二齒輪、第三中間軸、第一離合器、第四中間軸、第四齒輪、第五齒輪和差速器將動(dòng)力傳遞至所述車橋半軸；所述自動(dòng)變速器中由第三齒輪、第四齒輪與第五齒輪嚙合傳動(dòng)，傳動(dòng)比為i4。

可選地，當(dāng)所述第二離合器嚙合、第一離合器斷開(kāi)時(shí)，所述第一動(dòng)力源依次通過(guò)第一輸入軸、第一中間軸、第二離合器、第二中間軸、第三齒輪、第四齒輪、第五齒輪和差速器將動(dòng)力傳遞至所述車橋半軸；所述自動(dòng)變速器中由第三齒輪、第四齒輪與第五齒輪嚙合傳動(dòng)，傳動(dòng)比為i4。

可選地，當(dāng)?shù)谝浑x合器和第二離合器斷開(kāi)時(shí)，所述第二動(dòng)力源依次通過(guò)所述第二輸入軸、第二中間軸、第三齒輪、第四齒輪、第五齒輪和差速器將動(dòng)力傳遞至所述車橋半軸；所述自動(dòng)變速器中嚙合傳動(dòng)比為i1×i3。

可選地，所述第四中間軸上還設(shè)置有第六齒輪；所述第六齒輪與所述第二中間軸上的第三齒輪嚙合傳動(dòng)；所述第四齒輪僅與所述第五齒輪嚙合傳動(dòng)。

可選地，所述第一齒輪與第二齒輪嚙合傳動(dòng)比為i1，所述第三齒輪與第四齒輪嚙合傳動(dòng)比為i2，所述第四齒輪與第五齒輪嚙合傳動(dòng)比為i3；所述第三齒輪和第六齒輪嚙合傳動(dòng)比為i5；

所述第一離合器嚙合、第二離合器斷開(kāi)時(shí)，所述自動(dòng)變速器中嚙合傳動(dòng)比為i1×i3；

所述第一離合器斷開(kāi)、第二離合器嚙合時(shí)，所述第一動(dòng)力源通過(guò)自動(dòng)變速器，以i5×i3的嚙合傳動(dòng)比輸出動(dòng)力；

所述第一離合器和第二離合器均斷開(kāi)時(shí)，所述第二動(dòng)力源通過(guò)自動(dòng)變速器，以i5×i3的嚙合傳動(dòng)比輸出動(dòng)力。

可選地，所述第一動(dòng)力源為電動(dòng)機(jī)、或發(fā)動(dòng)機(jī)與ISG電機(jī)組合，所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述ISG電機(jī)之間設(shè)置扭轉(zhuǎn)減振器；

所述第二動(dòng)力源為電動(dòng)機(jī)。

可選地，第二輸入軸與第二中間軸一體化設(shè)計(jì)；

或者，第二輸入軸與第二中間軸之間設(shè)置有第三離合器。

可選地，第一輸入軸與第一中間軸一體化設(shè)計(jì)；

或者，第一輸入軸與第一中間軸之間設(shè)置有第四離合器。

可選地，所述車橋半軸為前橋半軸或后橋半軸；所述第一離合器、第二離合器、第三離合器和第四離合器為端面齒離合器。

采用上述結(jié)構(gòu)設(shè)置的本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn)：

本發(fā)明的車輛動(dòng)力總成，與車輛的后橋半軸或前橋半軸連接，車輛動(dòng)力總成可實(shí)現(xiàn)雙動(dòng)力源輸入、三種速比傳動(dòng)，傳動(dòng)形式和動(dòng)力輸入方式靈活，滿足整車對(duì)不同路況的行駛需求，當(dāng)車輛在負(fù)重爬坡時(shí)，可選擇雙動(dòng)力輸入、較大速比傳動(dòng)，提高整車驅(qū)動(dòng)力，彌補(bǔ)整車驅(qū)動(dòng)力不足的缺陷；當(dāng)整車在巡航狀態(tài)，可選擇單動(dòng)力輸入、較小速比傳動(dòng)，以滿足整車高速行駛要求，節(jié)約能源，提高車輛續(xù)航里程。此外，在車輛起步時(shí)，第一動(dòng)力源和第二動(dòng)力源同時(shí)啟動(dòng)，可增加驅(qū)動(dòng)總成的總驅(qū)動(dòng)力，使車輛縮短加速過(guò)程，更快實(shí)現(xiàn)高速行駛。

扭轉(zhuǎn)減振器結(jié)合端面齒離合器的設(shè)計(jì)模式可使動(dòng)能損失最小，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)摩擦式離合器因無(wú)法承受電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力沖擊而壽命過(guò)短的缺陷。

本發(fā)明提供的橫置雙動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成，一方面縮短了驅(qū)動(dòng)總成的縱向尺寸，適合結(jié)構(gòu)緊湊型車輛；另一方面由于使用的齒輪個(gè)數(shù)較少，簡(jiǎn)化了傳動(dòng)結(jié)構(gòu)。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明實(shí)施例1的橫置雙動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明實(shí)施例2的橫置雙動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本發(fā)明實(shí)施例3的橫置雙動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本發(fā)明實(shí)施例4的橫置雙動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是本發(fā)明實(shí)施例5的橫置雙動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：10.自動(dòng)變速器；11.第一齒輪；12.第二齒輪；13.第三齒輪；14.第四齒輪；15.第五齒輪；16.第六齒輪；

21.第一輸入軸；22.第二輸入軸；

31.第一中間軸；32.第二中間軸；33.第三中間軸；34.第四中間軸；

41.第一離合器；42.第二離合器；43.第三離合器；44.第四離合器；

50.差速器；

60.電動(dòng)機(jī)；

71.發(fā)動(dòng)機(jī)；72.ISG電機(jī)；73.扭轉(zhuǎn)減振器；

80.車橋。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明實(shí)施方式作進(jìn)一步地詳細(xì)描述。

實(shí)施例1

本發(fā)明實(shí)施例1提供一種橫置雙動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成，與車橋半軸連接，如圖1所示，該車輛驅(qū)動(dòng)總成包括第一動(dòng)力源、第二動(dòng)力源和自動(dòng)變速器，自動(dòng)變速器設(shè)置有第一輸入軸21和第二輸入軸22，動(dòng)力源分別與兩根輸入軸連接，第一動(dòng)力源與第一輸入軸21連接，第二動(dòng)力源與第二輸入軸22 連接；自動(dòng)變速器與車橋半軸連接處設(shè)置有差速器；

自動(dòng)變速器中，與第一輸入軸21同軸心方向設(shè)置有第一中間軸31，與第一中間軸31同軸心方向設(shè)置有第二中間軸32；

與第二中間軸32同軸心方向設(shè)置有第二輸入軸22；

與第一輸入軸21平行設(shè)置有第三中間軸33，與第三中間軸33同軸心方向設(shè)置有第四中間軸34；

第三中間軸33和第四中間軸34之間設(shè)置有第一離合器41，第一中間軸31和第二中間軸32之間設(shè)置有第二離合器42。

第一中間軸31上設(shè)置有第一齒輪11，第三中間軸33上設(shè)置有第二齒輪12，第一齒輪11與第二齒輪12嚙合傳動(dòng)；

第二中間軸32上設(shè)置有第三齒輪13，第二中間軸32上設(shè)置有第四齒輪14，第三齒輪13與第四齒輪14嚙合傳動(dòng)；差速器上設(shè)置有第五齒輪15，第三齒輪13與第四齒輪14嚙合傳動(dòng)，第四齒輪14同時(shí)與第五齒輪15嚙合傳動(dòng)。

本發(fā)明實(shí)施例1中的第一輸入軸21和第一中間軸31是一體化設(shè)計(jì)，第二輸入軸22與第二中間軸32也是一體化設(shè)計(jì)。當(dāng)然，第一輸入軸21和第一中間軸31也可以設(shè)置為獨(dú)立的兩根軸，兩根軸之間可增設(shè)一離合器；同樣，第二輸入軸22與第二中間軸32也可以設(shè)置為獨(dú)立的兩根軸，兩根軸之間也可增設(shè)一離合器。

在該實(shí)施例1中，第一動(dòng)力源為發(fā)動(dòng)機(jī)71與ISG電機(jī)72組合，發(fā)動(dòng)機(jī)71與ISG電機(jī)72之間設(shè)置扭轉(zhuǎn)減振器。一方面減少發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速損耗和污染，另一方面ISG電機(jī)72起到發(fā)電機(jī)的作用，可再生發(fā)電，回收能量，實(shí)現(xiàn)節(jié)能效果。第二動(dòng)力源為電動(dòng)機(jī)。

由上述可知，本發(fā)明實(shí)施例1的車輛驅(qū)動(dòng)總成的自動(dòng)變速器不同于傳統(tǒng)變速器的輸入軸、中間軸和輸出軸的布局方式，一方面縮短了驅(qū)動(dòng)總成的縱向尺寸，適合結(jié)構(gòu)緊湊型車輛；另一方面由于使用的齒輪個(gè)數(shù)較少，簡(jiǎn)化了傳動(dòng)過(guò)程，且效率更高。

上述驅(qū)動(dòng)總成的動(dòng)力傳動(dòng)過(guò)程具體如下：

設(shè)定第一齒輪11與第二齒輪12嚙合傳動(dòng)比為i1，第三齒輪13與第四齒輪14嚙合傳動(dòng)比為i2，第四齒輪14與第五齒輪15嚙合傳動(dòng)比為i3；

當(dāng)?shù)谝浑x合器41嚙合、第二離合器42斷開(kāi)時(shí)，第一動(dòng)力源依次通過(guò)第一輸入軸21、第一中間軸31、第一齒輪11、第二齒輪12、第三中間軸33、第一離合器41、第四中間軸34、第四齒輪14、第五齒輪15和差速器將動(dòng)力傳遞至車橋半軸；自動(dòng)變速器中嚙合傳動(dòng)比為i1×i3。此為第一工況。

當(dāng)?shù)诙x合器42嚙合、第一離合器41斷開(kāi)時(shí)，第一動(dòng)力源依次通過(guò)第一輸入軸21、第一中間軸31、第二離合器42、第二中間軸32、第三齒輪13、第四齒輪14、第五齒輪15和差速器將動(dòng)力傳遞至車橋半軸；自動(dòng)變速器10中由第三齒輪13、第四齒輪14與第五齒輪15嚙合傳動(dòng)，傳動(dòng)比為i4，此時(shí)第四齒輪14為惰輪。此為第二工況。

當(dāng)?shù)谝浑x合器41和第二離合器42斷開(kāi)時(shí)，第二動(dòng)力源依次通過(guò)第二輸入軸22、第二中間軸32、第三齒輪13、第四齒輪14、第五齒輪15和差速器將動(dòng)力傳遞至車橋半軸；自動(dòng)變速器10中由第三齒輪13、第四齒輪14與第五齒輪15嚙合傳動(dòng)，傳動(dòng)比為i4，此時(shí)第四齒輪14為惰輪。此為第三工況。

當(dāng)處于第三工況時(shí)，第一動(dòng)力源可以作為輔助動(dòng)力源，將第一離合器41或第二離合器42嚙合，此時(shí)可在第三工況下提供更大的驅(qū)動(dòng)力。

進(jìn)一步，當(dāng)處于第三工況時(shí)，啟動(dòng)第一動(dòng)力源，第一動(dòng)力源的動(dòng)力無(wú)法傳遞至車橋半軸，僅ISG電機(jī)72起到發(fā)電機(jī)的作用，可再生發(fā)電，電力存儲(chǔ)至電池中或者供第二動(dòng)力源60運(yùn)轉(zhuǎn)使用。

其中，傳動(dòng)比i1、i2和i3的大小可通過(guò)改變齒輪的尺寸或齒數(shù)來(lái)改變，從而改變自動(dòng)變速器10的傳動(dòng)比。

由上述可知，本發(fā)明實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)總成可實(shí)現(xiàn)三種傳動(dòng)比：

第一動(dòng)力源啟動(dòng)，第一離合器41嚙合，第二離合器42斷開(kāi)時(shí)，自動(dòng)變速器10中嚙合傳動(dòng)比為i1×i3。此時(shí)，第二動(dòng)力源60可以啟動(dòng)或關(guān)閉。第二動(dòng)力源60啟動(dòng)時(shí)，可增加驅(qū)動(dòng)總成的總驅(qū)動(dòng)力，在車輛起步時(shí)，可使車輛縮短加速過(guò)程，更快實(shí)現(xiàn)高速行駛。

第一動(dòng)力源啟動(dòng)，第二離合器42嚙合，第一離合器41斷開(kāi)時(shí)，自動(dòng)變速器10中嚙合傳動(dòng)比為i2×i3。此時(shí)，第二動(dòng)力源60可以啟動(dòng)或關(guān)閉。同樣，第二動(dòng)力源啟動(dòng)時(shí)，可增加驅(qū)動(dòng)總成的總驅(qū)動(dòng)力。

第二動(dòng)力源啟動(dòng)，第一離合器41和第二離合器42斷開(kāi)時(shí)，自動(dòng)變速器10中嚙合傳動(dòng)比為i1×i3。此時(shí)，第一動(dòng)力源可以啟動(dòng)或關(guān)閉。第一動(dòng)力源啟動(dòng)時(shí)，第一動(dòng)力源的動(dòng)力無(wú)法傳遞至車橋半軸，僅ISG電機(jī)72起到發(fā)電機(jī)的作用，可再生發(fā)電，電力存儲(chǔ)至電池中或者供第二動(dòng)力源運(yùn)轉(zhuǎn)使用。

由上述可知，該車輛驅(qū)動(dòng)總成可實(shí)現(xiàn)雙動(dòng)力源輸入、三種速比傳動(dòng)，傳動(dòng)形式靈活，滿足整車對(duì)不同路況的行駛需求，當(dāng)車輛在負(fù)重爬坡時(shí)，可選擇較雙動(dòng)力輸入、大速比傳動(dòng)，提高整車驅(qū)動(dòng)力，彌補(bǔ)整車驅(qū)動(dòng)力不足的缺陷；當(dāng)整車在巡航狀態(tài)時(shí)，可選擇單動(dòng)力輸入、較小速比傳動(dòng)，以滿足整車高速行駛要求，節(jié)約能源，提高車輛續(xù)航里程。此外，在車輛起步時(shí)，第一動(dòng)力源和第二動(dòng)力源同時(shí)啟動(dòng)，可增加驅(qū)動(dòng)總成的總驅(qū)動(dòng)力，使車輛縮短加速過(guò)程，更快實(shí)現(xiàn)高速行駛。

在本發(fā)明實(shí)施例中，車橋半軸為前橋半軸或后橋半軸；車輛驅(qū)動(dòng)總成與前橋半軸連接時(shí)，車輛為前驅(qū)模式，車輛驅(qū)動(dòng)總成與后橋半軸連接時(shí)，車輛為后驅(qū)模式。

第一離合器41、第二離合器42為端面齒離合器，包括進(jìn)行嚙合傳動(dòng)的活動(dòng)齒盤和固定齒盤，活動(dòng)齒盤上設(shè)置有端面?zhèn)鲃?dòng)齒或齒槽，固定齒盤上相應(yīng)設(shè)置有端面齒槽或傳動(dòng)齒。端面齒離合器相對(duì)于摩擦式離合器可使動(dòng)能損失最大程度地降低，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)摩擦式離合器因無(wú)法承受電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力沖擊而壽命過(guò)短的缺陷。

端面齒離合器的驅(qū)動(dòng)方式可以為電磁驅(qū)動(dòng)式利用電磁鐵吸附帶動(dòng)、或液力驅(qū)動(dòng)式利用液壓機(jī)構(gòu)帶動(dòng)、或氣動(dòng)驅(qū)動(dòng)式利用氣壓機(jī)構(gòu)帶動(dòng)、或電動(dòng)驅(qū)動(dòng)式利用電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)，驅(qū)動(dòng)活動(dòng)齒盤軸向移動(dòng)與固定齒盤嚙合。

當(dāng)?shù)谝浑x合器41和第二離合器42為電磁齒嵌式離合器時(shí)，車輛驅(qū)動(dòng)總成在動(dòng)力輸入時(shí)，電磁齒嵌式離合器可使動(dòng)力與整車隨時(shí)瞬間脫開(kāi)和結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力的平順切換，提高車輛行駛平穩(wěn)度。

實(shí)施例2

本發(fā)明實(shí)施例2是在實(shí)施例1的基礎(chǔ)上做出的改進(jìn)，本發(fā)明實(shí)施例2與實(shí)施例1的區(qū)別點(diǎn)在于，如圖2所示，第四中間軸34上還設(shè)置有第六齒輪16；第六齒輪16與第二中間軸32上的第三齒輪13嚙合傳動(dòng)；第四齒輪14僅與第五齒輪15嚙合傳動(dòng)。

設(shè)定第三齒輪13和第六齒輪16嚙合傳動(dòng)比為i5；

第一離合器41嚙合、第二離合器42斷開(kāi)時(shí)，自動(dòng)變速器中嚙合傳動(dòng)比為i1×i3；第一動(dòng)力源依次通過(guò)第一輸入軸21、第一中間軸31、第一齒輪11、第二齒輪12、第三中間軸33、第一離合器41、第四中間軸34、第四齒輪14、第五齒輪15和差速器50將動(dòng)力傳遞至車橋半軸。

第一離合器41斷開(kāi)、第二離合器42嚙合時(shí)，第一動(dòng)力源通過(guò)自動(dòng)變速器，以i5×i3的嚙合傳動(dòng)比輸出動(dòng)力；第一動(dòng)力源依次通過(guò)第一輸入軸21、第一中間軸31、第二離合器42、第二中間軸32、第三齒輪13、第六齒輪16、第四中間軸34、第四齒輪14、第五齒輪15和差速器50將動(dòng)力傳遞至車橋半軸；

第一離合器41和第二離合器42均斷開(kāi)時(shí)，第二動(dòng)力源通過(guò)自動(dòng)變速器，以i5×i3的嚙合傳動(dòng)比輸出動(dòng)力。第二動(dòng)力源依次通過(guò)第二輸入軸22、第二中間軸32、第三齒輪13、第六齒輪16、第四中間軸34、第四齒輪14、第五齒輪15和差速器50將動(dòng)力傳遞至車橋半軸。

此實(shí)施例2的不同傳動(dòng)比設(shè)置更加靈活，約束更小，當(dāng)選擇大傳動(dòng)比時(shí)，齒輪的直徑更小，能夠有效的縮小自動(dòng)變速器的徑向尺寸。

本發(fā)明實(shí)施例2的其他內(nèi)容與實(shí)施例1相同，此處不再重復(fù)描述。

實(shí)施例3

本發(fā)明實(shí)施例3是在實(shí)施例2基礎(chǔ)上做出的改變，實(shí)施例3與實(shí)施例2的區(qū)別點(diǎn)在于，如圖3所示，第二輸入軸22與第二中間軸32是獨(dú)立的兩根軸，第二輸入軸22與第二中間軸32之間設(shè)置有第三離合器43。

當(dāng)?shù)诙?dòng)力源電動(dòng)機(jī)60作為輔助動(dòng)力源，啟動(dòng)第二動(dòng)力源電動(dòng)機(jī)60時(shí)，需要結(jié)合第三離合器43；關(guān)閉第二動(dòng)力源電動(dòng)機(jī)60時(shí)，可以斷開(kāi)第三離合器43，此時(shí)電動(dòng)機(jī)60將不用隨整車運(yùn)轉(zhuǎn)而空轉(zhuǎn)，整車行駛將不受電動(dòng)機(jī)60最高轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)慣量約束。

本發(fā)明實(shí)施例3的其他內(nèi)容與實(shí)施例2相同，此處不再重復(fù)描述。

實(shí)施例4

本發(fā)明實(shí)施例4是在實(shí)施例3基礎(chǔ)上做出的改進(jìn)，實(shí)施例4與實(shí)施例3的區(qū)別點(diǎn)在于，如圖4所示，第一輸入軸21與第一中間軸31是獨(dú)立的兩根軸，發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置在第一輸入軸21上，ISG電機(jī)設(shè)置在第一中間軸31上，第一輸入軸21與第一中間軸31之間設(shè)置有第四離合器44。

當(dāng)?shù)谝粍?dòng)力源發(fā)動(dòng)機(jī)71作為輔助動(dòng)力源，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)71時(shí)，需要結(jié)合第四離合器44；關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)71時(shí)，可以斷開(kāi)第四離合器44。當(dāng)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)71時(shí)，ISG電機(jī)72作為電動(dòng)機(jī)仍可作為輔助動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)第一中間軸31，此時(shí)ISG電機(jī)72將不受發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)特性約束，充分發(fā)揮ISG電機(jī)性能。

本發(fā)明實(shí)施例4的其他內(nèi)容與實(shí)施例3相同，此處不再重復(fù)描述。

實(shí)施例5

本發(fā)明實(shí)施例5是在實(shí)施例2基礎(chǔ)上做出的改進(jìn)，本發(fā)明實(shí)施例5與實(shí)施例2的區(qū)別點(diǎn)在于，如圖5所示，在本發(fā)明實(shí)施例5中，第一動(dòng)力源采用電動(dòng)機(jī)60。

本發(fā)明實(shí)施例5的其他內(nèi)容與實(shí)施例2相同，此處不再重復(fù)描述。

以上，僅為本發(fā)明的具體實(shí)施方式，在本發(fā)明的上述教導(dǎo)下，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上進(jìn)行其他的改進(jìn)或變形。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該明白，上述的具體描述只是更好的解釋本發(fā)明的目的，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)以權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。