本發(fā)明涉及一種車輛例如汽車的乘員保護(hù)裝置。

背景技術(shù)：

專利文獻(xiàn)1～3公開(kāi)了預(yù)緊機(jī)構(gòu)，其在碰撞前或碰撞時(shí)開(kāi)始卷繞搭設(shè)在坐在汽車座椅上的乘員前面的帶條(ストラップ)。通過(guò)預(yù)緊動(dòng)作，坐在座椅上的乘員的背面從碰撞前或碰撞時(shí)被按壓在座椅的靠背上，能夠在乘員因碰撞而向前移動(dòng)時(shí)矯正乘員的姿勢(shì)。由此，碰撞時(shí)的沖擊負(fù)荷易于作用在處于被帶條適當(dāng)?shù)丶s束的狀態(tài)的乘員，可以預(yù)期獲得碰撞時(shí)的乘員的保護(hù)性能。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：(日本)特開(kāi)平10-167000號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：(日本)特開(kāi)2000-142321號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)3：(日本)特開(kāi)2011-152837號(hào)公報(bào)

但是，這些現(xiàn)有的預(yù)緊機(jī)構(gòu)，從碰撞前或碰撞時(shí)開(kāi)始卷繞帶條的預(yù)緊動(dòng)作，會(huì)在保持該狀態(tài)下發(fā)生碰撞。因此，當(dāng)在預(yù)緊動(dòng)作中例如由于制動(dòng)操作等導(dǎo)致車輛的前部發(fā)生下沉?xí)r，在帶條與乘員身體抵接的部位例如胸部，除了用于矯正姿勢(shì)的預(yù)緊動(dòng)作產(chǎn)生的壓迫壓力外，也會(huì)作用有車輛的姿勢(shì)變化導(dǎo)致的負(fù)荷。而且，當(dāng)之后發(fā)生碰撞時(shí)，也會(huì)作用有碰撞產(chǎn)生的沖擊負(fù)荷。這三種力很可能直接加在一起作用在抵接部位上。

這種車輛的乘員保護(hù)裝置，需要削減對(duì)帶條與乘員身體抵接的部位作用的力。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明涉及的車輛的乘員保護(hù)裝置，具有：帶條，其搭設(shè)在坐在車輛的座椅上的乘員身體的前面；預(yù)緊裝置，其卷繞所述帶條；車輛姿勢(shì)傳感器，其檢測(cè)所述車輛的姿勢(shì)變化或用于姿勢(shì)變化的操作；以及控制部，其在碰撞前或碰撞時(shí)通過(guò)所述預(yù)緊裝置開(kāi)始所述帶條的卷繞，其中，所述控制部在開(kāi)始所述帶條的卷繞后，根據(jù)所述車輛的姿勢(shì)變化暫時(shí)停止或放緩所述帶條的卷繞。

優(yōu)選地，所述控制部可以在所述車輛姿勢(shì)傳感器檢測(cè)到所述車輛的前部的下沉?xí)r，暫時(shí)停止或放緩所述帶條的卷繞。

優(yōu)選地，可以具有：行駛狀況傳感器，其檢測(cè)所述車輛的行駛狀況，其中，所述控制部在根據(jù)所述行駛狀況傳感器檢測(cè)到的行駛狀況有可能發(fā)生碰撞時(shí)，在碰撞前通過(guò)所述預(yù)緊裝置開(kāi)始卷繞所述帶條，并通過(guò)所述車輛姿勢(shì)傳感器開(kāi)始檢測(cè)所述車輛的前部的下沉。

優(yōu)選地，所述控制部可以在通過(guò)所述預(yù)緊裝置暫時(shí)停止或放緩所述帶條的卷繞后，再次卷繞所述帶條。

優(yōu)選地，可以具有：行駛狀況傳感器，其檢測(cè)所述車輛的行駛狀況，其中，在根據(jù)所述行駛狀況傳感器檢測(cè)到的行駛狀況有可能發(fā)生碰撞，且根據(jù)所述車輛姿勢(shì)傳感器未檢測(cè)到所述車輛的前部的下沉?xí)r，所述控制部通過(guò)所述預(yù)緊裝置開(kāi)始卷繞所述帶條，在根據(jù)所述行駛狀況傳感器檢測(cè)到的行駛狀況有可能發(fā)生碰撞，且根據(jù)所述車輛姿勢(shì)傳感器檢測(cè)到所述車輛的前部的下沉?xí)r，所述控制部不會(huì)通過(guò)所述預(yù)緊裝置開(kāi)始卷繞所述帶條，而是延后通過(guò)所述預(yù)緊裝置開(kāi)始卷繞所述帶條。

優(yōu)選地，所述車輛姿勢(shì)傳感器可以為：檢測(cè)所述車輛或所述乘員的減速或減速操作的車輛減速傳感器、落座傳感器、設(shè)置在所述車輛的前部或后部的車輛角速度傳感器、或者設(shè)置在所述帶條上的安全帶傳感器。

優(yōu)選地，所述控制部可以在暫時(shí)放緩所述帶條的卷繞的控制中，將所述帶條送出。

發(fā)明效果

本發(fā)明在碰撞前或碰撞時(shí)，通過(guò)預(yù)緊裝置開(kāi)始帶條的卷繞。能夠通過(guò)預(yù)緊動(dòng)作矯正并支撐乘員的身體。

而且，在開(kāi)始帶條的卷繞后，根據(jù)車輛的姿勢(shì)變化暫時(shí)停止或放緩帶條的卷繞。由此，即使預(yù)緊動(dòng)作產(chǎn)生的壓迫壓力作用在帶條與乘員的抵接部位，也能夠?qū)⑵鋸?fù)位并削減。對(duì)于帶條的抵接部位，預(yù)緊產(chǎn)生的壓迫壓力與車輛的姿勢(shì)變化產(chǎn)生的負(fù)荷難以直接相加并作用。而且，即使之后作用有碰撞產(chǎn)生的沖擊負(fù)荷，這三種力也難以直接加在一起作用在抵接部位上。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明第一實(shí)施方式涉及的汽車的說(shuō)明圖；

圖2是設(shè)置在圖1的車體中的車輛的乘員保護(hù)裝置的一例的說(shuō)明圖；

圖3是利用普通的乘員保護(hù)裝置進(jìn)行的乘員保護(hù)動(dòng)作的一例的說(shuō)明圖；

圖4是圖2的乘員保護(hù)裝置的控制系統(tǒng)的方框圖；

圖5是利用圖4的控制部進(jìn)行的乘員保護(hù)控制的流程圖；

圖6是利用圖5的控制進(jìn)行的乘員保護(hù)動(dòng)作的一例的說(shuō)明圖；

圖7是第二實(shí)施方式中的乘員保護(hù)控制的流程圖。

符號(hào)說(shuō)明

1…汽車(車輛)

2…前室

3…乘員室

4…后室

5…座椅

10…座椅安全帶裝置

11…帶條

12…錨固件

13…舌板

14…帶扣

15…卷收器裝置

16…支架

17…卷軸

18…電機(jī)

21…攝像設(shè)備

22…車輛加速度傳感器

23…車輛速度傳感器

24…制動(dòng)操作傳感器

25…車輛角速度傳感器

26…安全帶張力傳感器

27…安全帶卷繞量傳感器

28…落座傳感器

29…計(jì)時(shí)器

30…控制部

35…安全氣囊裝置

具體實(shí)施方式

下面基于附圖，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。

[第一實(shí)施方式]

圖1是本發(fā)明第一實(shí)施方式涉及的汽車1的說(shuō)明圖。汽車1是車輛的一例。圖1中，還圖示有在汽車1的前方行駛的其他汽車1。

圖1的汽車1具有由前室2、乘員室3以及后室4構(gòu)成的車體。前室2中配置有發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)等動(dòng)力單元。后室4中設(shè)置有行李空間。乘員室3中設(shè)置有乘車的乘員坐的座椅5。另外，乘員室3中，在駕駛員用的座椅5的前方，設(shè)置有加速踏板、制動(dòng)踏板、方向盤等操作部件。汽車1根據(jù)駕駛員的操作進(jìn)行行駛、停止、左右轉(zhuǎn)向。

圖2是設(shè)置在圖1的車體中的車輛的乘員保護(hù)裝置的一例的說(shuō)明圖。

圖2中圖示有三點(diǎn)式座椅安全帶裝置10。座椅安全帶裝置10具有：帶條11、錨固件12、舌板13、帶扣14、卷收器裝置15、支架16。

帶條11是搭設(shè)在坐在座椅5上的乘員的身體前面的安全帶。

錨固件12將帶條11的前端固定在座椅5的椅面的外側(cè)位置。

帶條11穿過(guò)舌板13。

帶扣14固定在座椅5的椅面的內(nèi)側(cè)位置。舌板13以相對(duì)于帶扣14可拆卸的方式安裝。

卷收器裝置15具有：卷繞帶條11的卷軸17、以任意扭矩對(duì)卷軸17進(jìn)行正反旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的電機(jī)18、以及使卷軸17瞬間向卷繞方向旋轉(zhuǎn)的未圖示的氣體發(fā)生裝置。電機(jī)18以及氣體發(fā)生裝置能夠作為碰撞前卷繞帶條11的預(yù)緊裝置發(fā)揮功能。

卷收器裝置15設(shè)置在座椅5的外下方的位置，例如b柱下部。

支架16設(shè)置在座椅5的外上方的位置，例如b柱上部。帶條11穿過(guò)支架16。

于是，坐在座椅5上的乘員例如拉動(dòng)舌板13，從卷收器裝置15抽出帶條11，將舌板13安裝到帶扣14上。由此，帶條11從支架16向帶扣14延伸，進(jìn)而從帶扣14向錨固件12延伸，從而搭設(shè)在坐在座椅5上的乘員的腰部及胸部的前面。

圖3是利用普通的乘員保護(hù)裝置進(jìn)行的乘員保護(hù)動(dòng)作的一例的說(shuō)明圖。

碰撞前，如圖3(a)所示，座椅安全帶裝置10的帶條11搭設(shè)在坐在座椅5上的乘員的前面。此時(shí)，帶條11可以松緩，不必以將乘員身體按壓在座椅5上的方式進(jìn)行約束。

之后，例如，當(dāng)預(yù)想發(fā)生碰撞時(shí)，如圖3(b)所示，卷收器裝置15的預(yù)緊裝置工作，卷繞帶條11。由此，乘員的身體能夠以被按壓在座椅5上的方式約束。另外，卷收器裝置15以在規(guī)定以下的扭矩不被抽出的方式保持帶條11。

此外，在預(yù)緊裝置工作中，例如，當(dāng)發(fā)生制動(dòng)操作等時(shí)，如圖3(c)所示，汽車1的車體前部會(huì)發(fā)生下沉。

之后，當(dāng)實(shí)際上車體例如與圖1的其他汽車1發(fā)生追尾時(shí)，如圖3(d)所示，坐在座椅5上的乘員的身體將相對(duì)地從座椅5向前移動(dòng)。

如此，通過(guò)碰撞前的預(yù)緊動(dòng)作，坐在座椅5上的乘員的背面會(huì)從碰撞前或碰撞時(shí)被按壓在座椅5的靠背上。在碰撞導(dǎo)致乘員向前移動(dòng)時(shí)，能夠矯正乘員的姿勢(shì)。碰撞時(shí)的沖擊負(fù)荷易于作用在處于被帶條11適當(dāng)?shù)丶s束的狀態(tài)的乘員，可以預(yù)期獲得碰撞時(shí)的乘員的保護(hù)性能。

但是，這些現(xiàn)有的預(yù)緊機(jī)構(gòu)，從碰撞前或碰撞時(shí)開(kāi)始卷繞帶條11的預(yù)緊動(dòng)作，會(huì)在保持該狀態(tài)下發(fā)生碰撞。因此，當(dāng)在預(yù)緊動(dòng)作中例如由制動(dòng)操作等導(dǎo)致車輛的前部發(fā)生下沉?xí)r，在帶條11與乘員身體抵接的部位例如胸部，除了用于矯正姿勢(shì)的預(yù)緊動(dòng)作產(chǎn)生的壓迫壓力外，也會(huì)作用有因車輛的姿勢(shì)變化導(dǎo)致的負(fù)荷。而且，當(dāng)之后發(fā)生碰撞時(shí)，碰撞產(chǎn)生的沖擊負(fù)荷也會(huì)發(fā)生作用。這三種力很可能直接加在一起作用在抵接部位上。

因此，本實(shí)施方式會(huì)削減對(duì)帶條11與乘員身體抵接的部位作用的力，提高乘員保護(hù)性能。

圖4是圖2的乘員保護(hù)裝置的控制系統(tǒng)的方框圖。

圖4的控制系統(tǒng)具有：攝像設(shè)備21、車輛加速度傳感器22、車輛速度傳感器23、制動(dòng)操作傳感器24、車輛角速度傳感器25、安全帶張力傳感器26、安全帶卷繞量傳感器27、落座傳感器28、計(jì)時(shí)器29、以及與這些部件連接的控制部30。另外，圖4中一并圖示了與控制部30連接的控制對(duì)象即座椅安全帶裝置10和安全氣囊裝置35。

攝像設(shè)備21例如為一對(duì)攝像元件，如圖1所示，面向前方地設(shè)置在乘員室3的車頂，通過(guò)攝像來(lái)觀測(cè)車輛前方的周邊狀況?？刂撇?0根據(jù)拍攝的圖像，確定例如車輛前方的其他汽車1等障礙物作為車輛的周邊狀況，得以判斷該障礙物的碰撞可能性。由此，能夠檢測(cè)碰撞前的車輛的行駛狀況。

車輛加速度傳感器22固定設(shè)置在車體上，檢測(cè)加速減速引起的車輛的加速度作為車輛的行駛狀況。由此，能夠檢測(cè)碰撞前的車輛的姿勢(shì)變化。另外，由于在碰撞時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大減速，因此能夠檢測(cè)車輛的碰撞。

車輛速度傳感器23固定設(shè)置在車體上，檢測(cè)車輛的速度作為車輛的行駛狀況。

制動(dòng)操作傳感器24設(shè)置在乘員室3內(nèi)，檢測(cè)乘員踩下制動(dòng)踏板的操作。由此，能夠檢測(cè)用于碰撞前的車輛的姿勢(shì)變化的操作。

車輛角速度傳感器25固定設(shè)置在車體的前部或后部，檢測(cè)車輛的例如上下方向的角速度作為車輛的行駛狀況。由此，能夠檢測(cè)碰撞前的車輛的姿勢(shì)變化。

安全帶張力傳感器26例如設(shè)置在卷收器裝置15中，檢測(cè)作用在帶條11上的張力。由此，能夠檢測(cè)減速時(shí)相對(duì)地向前移動(dòng)的乘員身體的動(dòng)作，或者因其身體的動(dòng)作而作用在帶條11上的張力。由此，能夠作為檢測(cè)碰撞前的車輛的姿勢(shì)變化的安全帶傳感器發(fā)揮功能。

安全帶卷繞量傳感器27例如設(shè)置在卷收器裝置15中，檢測(cè)帶條11的卷繞量。由此，能夠作為檢測(cè)碰撞前的車輛的姿勢(shì)變化的安全帶傳感器發(fā)揮功能。

落座傳感器28例如設(shè)置在座椅5的椅面上，檢測(cè)乘員是否坐在座椅5上、落座壓、落座位置。在碰撞時(shí)，乘員的身體將會(huì)向前移動(dòng)。由此，能夠檢測(cè)碰撞前的車輛的姿勢(shì)變化。

計(jì)時(shí)器29測(cè)量時(shí)間。

控制部30根據(jù)這些傳感器的檢測(cè)信號(hào)，控制座椅安全帶裝置10進(jìn)行的乘員保護(hù)動(dòng)作?？刂撇?0例如基于碰撞預(yù)測(cè)，實(shí)施通過(guò)預(yù)緊裝置卷繞帶條11的碰撞前控制，基于碰撞檢測(cè)實(shí)施碰撞時(shí)控制。

圖5是圖4的控制部30進(jìn)行的乘員保護(hù)控制的流程圖。控制部30反復(fù)執(zhí)行圖5的處理，控制預(yù)緊裝置進(jìn)行的帶條11的卷繞。

圖6是圖5的控制進(jìn)行的乘員保護(hù)動(dòng)作的一例的說(shuō)明圖。時(shí)間按照從圖6(a)向圖6(d)的順序經(jīng)過(guò)。而且，在圖6(d)的時(shí)間，汽車1與其他汽車1發(fā)生碰撞。

如圖5所示，控制部30周期性地判斷碰撞的可能性(步驟st1)。控制部30也可以判斷不易躲避的碰撞的可能性。

例如，控制部30根據(jù)攝像設(shè)備21拍攝的車輛前方的圖像，確定車輛前方的其他汽車1等障礙物。另外，當(dāng)確定了障礙物時(shí)，判斷碰撞的可能性。當(dāng)存在碰撞的可能性時(shí)，預(yù)測(cè)距離碰撞的時(shí)間。例如，在車寬方向上并排的一對(duì)攝像元件的圖像之間，處于近處的障礙物的看到方式有所不同。因此，根據(jù)這一對(duì)圖像中的障礙物的不同，能夠確定近處的障礙物。另外，根據(jù)一對(duì)攝像元件的配置、以及一對(duì)圖像中的障礙物的拍攝位置，能夠通過(guò)三角學(xué)計(jì)算出障礙物的方向和距離。根據(jù)該距離和車輛速度傳感器23檢測(cè)到的車速，能夠計(jì)算出距離車輛到達(dá)障礙物并發(fā)生碰撞的時(shí)間。另外，控制部30也可以進(jìn)一步根據(jù)在時(shí)間上先后的多組障礙物的方向和距離的信息，預(yù)測(cè)障礙物的移動(dòng)方向和距離，根據(jù)該預(yù)測(cè)結(jié)果預(yù)測(cè)與障礙物的碰撞。

此外，例如，控制部30也可以根據(jù)車輛加速度傳感器22檢測(cè)到的用于躲避碰撞的急劇的車輛減速、和制動(dòng)操作傳感器24檢測(cè)到的用于躲避碰撞的急劇的減速操作，來(lái)判斷碰撞的可能性。

而且，當(dāng)預(yù)測(cè)到碰撞的可能性時(shí)，控制部30利用預(yù)緊裝置開(kāi)始帶條11的卷繞(步驟st2)。這種情況下，控制部30使電機(jī)18向卷繞方向驅(qū)動(dòng)即可。由此，在碰撞前，開(kāi)始卷繞搭設(shè)在乘員身體前面的帶條11。乘員的身體被帶條11約束，按壓在座椅5上。乘員的身體被矯正為背部與座椅5接觸的正確姿勢(shì)。例如，如圖6(a)所示離開(kāi)座椅5向前移動(dòng)的乘員的上身，如圖6(b)所示，通過(guò)被帶條11約束，在碰撞前被按壓在座椅5上。

相反，當(dāng)未預(yù)測(cè)到碰撞的可能性時(shí)，控制部30結(jié)束圖5的處理。

預(yù)緊裝置開(kāi)始卷繞帶條11后，控制部30開(kāi)始檢測(cè)前端低頭現(xiàn)象這一車輛的姿勢(shì)變化(步驟st3)。

然后，當(dāng)檢測(cè)到車輛前部下沉?xí)r，暫時(shí)停止或放緩帶條11的卷繞(步驟st4)。

在此，控制部30即使使電機(jī)18降低卷繞扭矩，也可以使電機(jī)18反向地向送出方向旋轉(zhuǎn)。由此，在碰撞時(shí)的沖擊導(dǎo)致身體向前移動(dòng)時(shí)，能夠暫時(shí)放緩帶條11的卷繞。如圖6(b)所示在碰撞前以被按壓在座椅5上的方式而約束的乘員的上身，由于前端低頭現(xiàn)象而如圖6(c)那樣向前移動(dòng)。圖6(c)中，由于該上身向前移動(dòng)，帶條11被抽出。即，為了矯正乘員的姿勢(shì)，帶條11對(duì)上身進(jìn)行緊固，以此方式發(fā)生作用的應(yīng)力在碰撞時(shí)由于暫時(shí)放緩卷繞而被削減。

暫時(shí)放緩帶條11的卷繞后，控制部30檢測(cè)碰撞(步驟st5)。具體而言，例如對(duì)車輛加速度傳感器22或安全帶張力傳感器26這些沖擊傳感器的檢測(cè)進(jìn)行監(jiān)測(cè)。當(dāng)車輛加速度傳感器22檢測(cè)到碰撞時(shí)的較高加速度時(shí)、或者當(dāng)安全帶張力傳感器26檢測(cè)到碰撞時(shí)的較高張力時(shí)，控制部30判斷為發(fā)生了碰撞。

然后，當(dāng)檢測(cè)到碰撞時(shí)，控制部30再次卷繞帶條11(步驟st6)。在此，控制部30也可以以放緩前的卷繞扭矩來(lái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)18。由此，在圖6(b)的矯正后，在圖6(c)的碰撞時(shí)向前移動(dòng)的身體，能夠如圖6(d)那樣被適當(dāng)?shù)匕磯涸谧?上而被約束。

如上所述，本實(shí)施方式在碰撞前或碰撞時(shí)，通過(guò)預(yù)緊裝置開(kāi)始帶條11的卷繞。能夠通過(guò)預(yù)緊動(dòng)作矯正并支撐乘員的身體。

而且，本實(shí)施方式在開(kāi)始帶條11的卷繞后，根據(jù)車輛的姿勢(shì)變化暫時(shí)停止或放緩帶條11的卷繞。由此，即使預(yù)緊動(dòng)作產(chǎn)生的壓迫壓力作用在帶條11與乘員的抵接部位，也能夠?qū)⑵鋸?fù)位并削減。對(duì)于帶條11的抵接部位，預(yù)緊產(chǎn)生的壓迫壓力與車輛的姿勢(shì)變化產(chǎn)生的負(fù)荷難以直接相加并作用。而且，即使之后作用有碰撞產(chǎn)生的沖擊負(fù)荷，這三種力也難以直接加在一起作用在抵接部位上。

另外，本實(shí)施方式在開(kāi)始帶條11的卷繞時(shí)，通過(guò)車輛姿勢(shì)傳感器開(kāi)始檢測(cè)車輛前部的下沉。因此，通過(guò)車輛姿勢(shì)傳感器，無(wú)需經(jīng)常檢測(cè)車輛前部下沉的前端低頭現(xiàn)象。

另外，本實(shí)施方式在停止或中斷預(yù)緊動(dòng)作后，會(huì)再次卷繞帶條11。因此，能夠通過(guò)帶條11，支撐因前端低頭現(xiàn)象而從通過(guò)碰撞前的預(yù)緊動(dòng)作進(jìn)行了矯正的姿勢(shì)向前移動(dòng)的身體。而且，當(dāng)發(fā)生了前端低頭現(xiàn)象時(shí)，會(huì)事先降低碰撞前的預(yù)緊動(dòng)作產(chǎn)生的壓迫壓力和前端低頭現(xiàn)象產(chǎn)生的負(fù)荷壓力，故也不易發(fā)生對(duì)這些壓力直接加上碰撞時(shí)的沖擊負(fù)荷而作用在身體上。能夠有效減輕產(chǎn)生前端低頭現(xiàn)象而發(fā)生碰撞時(shí)作用在乘員身體上的壓力。

[第二實(shí)施方式]

本發(fā)明的第二實(shí)施方式在乘員保護(hù)控制方面與第一實(shí)施方式有所不同。下面主要針對(duì)與第一實(shí)施方式的區(qū)別進(jìn)行說(shuō)明，與第一實(shí)施方式共通的構(gòu)成和動(dòng)作的說(shuō)明則省略。

圖7是第二實(shí)施方式中的乘員保護(hù)控制的流程圖。

如圖7所示，控制部30周期性地判斷碰撞的可能性(步驟st11)。控制部30也可以判斷不易躲避的碰撞的可能性。

當(dāng)預(yù)測(cè)到碰撞的可能性時(shí)，控制部30開(kāi)始檢測(cè)前端低頭現(xiàn)象這一車輛的姿勢(shì)變化(步驟st12)?？刂撇?0持續(xù)檢測(cè)車輛的姿勢(shì)變化，直到計(jì)時(shí)器29測(cè)量到比距離碰撞的預(yù)測(cè)時(shí)間短的規(guī)定時(shí)間(步驟st13)。

而且，當(dāng)在計(jì)時(shí)器29測(cè)量到比距離碰撞的預(yù)測(cè)時(shí)間短的規(guī)定時(shí)間之前未檢測(cè)到前端低頭現(xiàn)象時(shí)，控制部30利用預(yù)緊裝置開(kāi)始帶條11的卷繞(步驟st14)。

另外，當(dāng)在計(jì)時(shí)器29測(cè)量到規(guī)定時(shí)間之前檢測(cè)到前端低頭現(xiàn)象時(shí)，控制部30通過(guò)計(jì)時(shí)器29測(cè)量延遲時(shí)間(步驟st15)，之后通過(guò)預(yù)緊裝置開(kāi)始帶條11的卷繞(步驟st14)。

如上所述，本實(shí)施方式中，當(dāng)在檢測(cè)到碰撞的可能性時(shí)發(fā)生前端低頭現(xiàn)象時(shí)，在該時(shí)間不會(huì)開(kāi)始預(yù)緊動(dòng)作，而是延后開(kāi)始預(yù)緊動(dòng)作。由此，能夠避免因前端低頭現(xiàn)象而通過(guò)帶條11將要向前傾倒的乘員緊固。

上述實(shí)施方式為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的示例，但本發(fā)明并不限于此，可以在不脫離本發(fā)明要旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變形或變更。