本發(fā)明涉及車輛制動(dòng)裝置。

背景技術(shù)：

通常，車輛制動(dòng)裝置中的液壓控制采取反饋控制。根據(jù)反饋控制，控制壓力量決定為使控制對象的液壓快速接近作為響應(yīng)于制動(dòng)操作所決定的壓力的目標(biāo)壓力。這種反饋控制例如在日本專利公報(bào)jp2005-38314a中示出。

引用列表

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：jp2005–38314a

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

技術(shù)問題

然而，在反饋控制中，當(dāng)由于因裝置的結(jié)構(gòu)性質(zhì)而產(chǎn)生的控制延遲使得目標(biāo)壓力與液壓之間的壓差變大時(shí)，可能發(fā)生液壓的突然變化。例如，當(dāng)車輛的操作者正在執(zhí)行緩和或溫和的制動(dòng)操作時(shí)發(fā)生這種控制延遲時(shí)，制動(dòng)力被突然地輸出。這種制動(dòng)力的突然輸出或突然變化可能導(dǎo)致制動(dòng)感覺的惡化、噪音或沖擊的產(chǎn)生。特別地，當(dāng)在車輛正以低速行駛的情況下執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)，或者當(dāng)緩慢或溫和地執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)，目標(biāo)壓力和當(dāng)前液壓之間的壓差趨于變大，這可能導(dǎo)致制動(dòng)感覺的惡化等。

因此，考慮到上述情況做出本發(fā)明，并且本發(fā)明的目的是提供一種能夠抑制制動(dòng)感覺的惡化以及/或者噪音或沖擊的發(fā)生的車輛制動(dòng)裝置。

解決問題的方案

根據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)裝置的特點(diǎn)在于響應(yīng)于制動(dòng)流體的液壓向車輛的車輪施加制動(dòng)力的車輛制動(dòng)裝置包括液壓控制部和目標(biāo)壓力設(shè)定部，其中，液壓控制部執(zhí)行反饋控制，使得制動(dòng)流體的實(shí)際液壓接近指示目標(biāo)壓力；目標(biāo)壓力設(shè)定部在操作目標(biāo)壓力與實(shí)際液壓之間的壓力偏差大于第一壓差并且同時(shí)當(dāng)實(shí)際液壓正靠近操作目標(biāo)壓力時(shí)，將指示目標(biāo)壓力設(shè)定成實(shí)際液壓側(cè)的值，其中，操作目標(biāo)壓力為制動(dòng)流體對應(yīng)于制動(dòng)操作的目標(biāo)壓力。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，甚至當(dāng)在反饋控制的情況下操作目標(biāo)壓力與實(shí)際液壓之間的壓力偏差變大時(shí)，指示目標(biāo)壓力被改變成實(shí)際液壓側(cè)中的值，以由此減小指示目標(biāo)壓力與實(shí)際液壓之間的壓差。因此，可以抑制施加至車輪的制動(dòng)力的突然變化。也就是說，根據(jù)本發(fā)明，甚至在發(fā)生液壓控制的延遲時(shí)，也能夠?qū)崿F(xiàn)制動(dòng)力的溫和或逐漸的變化，從而抑制制動(dòng)感覺的惡化以及/或者噪音或沖擊的發(fā)生。

附圖說明

圖1是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)圖；

圖2是用于說明電磁閥的示例的概念圖；

圖3是根據(jù)實(shí)施方式的調(diào)節(jié)器的截面圖；

圖4是用于說明當(dāng)根據(jù)常規(guī)的控制方法產(chǎn)生液壓控制延遲時(shí)的液壓變化的說明圖；

圖5是用于說明當(dāng)執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的目標(biāo)壓力延遲控制時(shí)的液壓變化的說明圖；

圖6是用于說明根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的回轉(zhuǎn)時(shí)間設(shè)定處理的流程圖；以及

圖7是用于說明根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的目標(biāo)壓力延遲控制的流程圖。

具體實(shí)施方式

下文中將參照附圖來說明本發(fā)明的實(shí)施方式。注意的是，在實(shí)施方式中，與不同的實(shí)施方式中的部分相同或類似的部分在所有附圖中引用為相同的符號(hào)或數(shù)字。此外，注意的是，用于說明的每個(gè)附圖示出了概念圖，并且附圖中的每個(gè)部分的形狀不一定表示實(shí)際使用中的準(zhǔn)確形狀。

如圖1中所示，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛制動(dòng)裝置由液壓制動(dòng)力產(chǎn)生裝置bf和制動(dòng)ecu6形成，該液壓制動(dòng)力產(chǎn)生裝置bf產(chǎn)生液壓制動(dòng)力并且向車輪5fr、5fl、5rr和5rl施加液壓制動(dòng)力，制動(dòng)ecu6控制液壓制動(dòng)力產(chǎn)生裝置bf。

(液壓制動(dòng)力產(chǎn)生裝置)

液壓制動(dòng)力產(chǎn)生裝置bf由主缸1、反作用力產(chǎn)生裝置2、第一控制閥22、第二控制閥23、伺服壓力產(chǎn)生裝置4、致動(dòng)器53、輪缸541至544和各種傳感器71至76等形成。

(主缸)

主缸1是響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的操作量而向致動(dòng)器53提供操作流體(對應(yīng)于本發(fā)明的制動(dòng)流體)的部分，并且主缸1由主要缸11、缸蓋12、輸入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15等形成。制動(dòng)踏板10可以是能夠由車輛的駕駛員執(zhí)行制動(dòng)操作的任何類型的制動(dòng)操作裝置。

主要缸11形成為大致封底的筒形形狀的殼體，該殼體在前端處具有封閉的底部表面并且在其后端處具有開口。主要缸11在其中包括內(nèi)壁部111，該內(nèi)壁部111在主要缸11的內(nèi)周緣側(cè)中的后側(cè)處以凸緣的形狀向內(nèi)延伸。內(nèi)壁部111的內(nèi)周表面在其中央部分處設(shè)置有通孔111a，從而沿前后方向穿透內(nèi)壁部。主要缸11在其中的于比內(nèi)壁部111更靠近前端的部分處設(shè)置有小直徑部112(后)和小直徑部113(前)，所述小直徑部112(后)和小直徑部113(前)中的每一者的內(nèi)直徑設(shè)定成比內(nèi)壁部111的內(nèi)直徑略小。換句話說，小直徑部112、113從主要缸11的具有內(nèi)環(huán)形形狀輪廓的內(nèi)圓周表面突出。第一主活塞14布置在主要缸11的內(nèi)部并且能夠沿著小直徑部112在軸向方向上以可滑動(dòng)的方式移動(dòng)。類似地，第二主活塞15布置在主要缸11的內(nèi)部并且能夠沿著小直徑部113在軸向方向上以可滑動(dòng)的方式移動(dòng)。

缸蓋12包括大致筒形部121、管狀波形靴部122和杯形壓縮彈簧123。筒形部121設(shè)置在主要缸11的后端側(cè)處并同軸地配裝到主要缸11的后側(cè)開口中。筒形部121的前部121a的內(nèi)直徑形成為大于內(nèi)壁部111的通孔111a的內(nèi)直徑。此外，后部121b的內(nèi)直徑形成為小于前部121a的內(nèi)直徑。

靴部122具有管狀波形形狀并用于防塵的目的并且在前后方向上是可延伸的或可壓縮的。靴部122的前側(cè)組裝成與筒形部121的后端側(cè)開口接觸。在靴部122的后部的中央處形成有通孔122a。壓縮彈簧123是繞靴部122設(shè)置的螺旋形偏置構(gòu)件。壓縮彈簧123的前側(cè)與主要缸11的后端接觸，并且壓縮彈簧123的后側(cè)布置有與靴部122的通孔122a相鄰的預(yù)加載部。靴部122的后端和壓縮彈簧123的后端連接至操作桿10a。壓縮彈簧123沿向后的方向偏置操作桿10a。

輸入活塞13是構(gòu)造成響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的操作而以可滑動(dòng)的方式移動(dòng)到缸蓋12內(nèi)的活塞。輸入活塞13形成為在其前部處具有底部表面并且在其后部處具有開口的大致封底的筒形形狀。形成輸入活塞13的底部表面的底部壁131的直徑大于輸入活塞13的其他部分的直徑。輸入活塞13設(shè)置在筒形部121的后端部121b處并且能夠沿軸向方向以可滑動(dòng)且流體密封的方式移動(dòng)，并且底部壁131組裝到筒形部121的前部121a的內(nèi)周緣側(cè)。

能夠與制動(dòng)踏板10相關(guān)聯(lián)地操作的操作桿10a設(shè)置在輸入活塞13的內(nèi)部。樞轉(zhuǎn)軸10b設(shè)置在操作桿10a的稍端處，使得樞轉(zhuǎn)軸10b可以將輸入活塞13向前側(cè)推動(dòng)。操作桿10a的后端穿過輸入活塞13的后側(cè)開口并且穿過靴部122的通孔122a向外突出，并且操作桿10a的后端連接至制動(dòng)踏板10。操作桿10a響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的按壓操作而移動(dòng)。更具體地，當(dāng)按壓制動(dòng)踏板10時(shí)，操作桿10a沿向前的方向前進(jìn)，同時(shí)沿軸向方向壓縮靴部122和壓縮彈簧123。輸入活塞13也響應(yīng)于操作桿10a的向前運(yùn)動(dòng)而前進(jìn)。

第一主活塞14設(shè)置在主要缸11的內(nèi)壁部111中并且能夠沿軸向方向以可滑動(dòng)的方式移動(dòng)。第一主活塞14包括從前方按順序排列的加壓筒形部141、凸緣部142和突出部143，并且筒形部141、凸緣部142和突出部143一體地形成為一個(gè)單元。加壓筒形部141形成為在其前部處具有開口并且在其后部具有底部壁的大致封底的筒形形狀。加壓筒形部141包括與主要缸11的內(nèi)周緣表面形成的間隙，并且加壓筒形部141以可滑動(dòng)的方式與小直徑部112接觸。螺旋彈簧形偏置構(gòu)件144設(shè)置在加壓筒形部141的內(nèi)部空間中、并且位于第一主活塞14與第二主活塞15之間。第一主活塞14通過偏置構(gòu)件144沿后方方向偏置。換句話說，第一主活塞14被偏置構(gòu)件144朝向預(yù)定的初始位置偏置。

凸緣部142形成為具有比加壓筒形部141的直徑大的直徑并且以可滑動(dòng)的方式與主要缸11的內(nèi)周緣表面接觸。突出部143形成為具有比凸緣部142的直徑小的直徑并且與內(nèi)壁部111的通孔111a以可滑動(dòng)的方式流體密封地接觸。突出部143的后端穿過通孔111a突出到筒形部121的內(nèi)部空間中并且與筒形部121的內(nèi)周緣表面分開。突出部143的后端表面與輸入活塞13的底部壁131分開并且分開距離形成為是可變的。

此處注意的是，“第一主室1d”由主要缸11的內(nèi)周緣表面、第一主活塞14的加壓筒形部141的前側(cè)(前端表面、內(nèi)周緣表面)和第二主活塞15的后側(cè)限定。位于第一主室1d后方的后室由主要缸11的內(nèi)周緣表面(內(nèi)周緣部)、小直徑部112、內(nèi)壁部111的前表面和第一主活塞14的外周緣表面限定。第一主活塞14的凸緣部142的前端部和后端部將后室分成前部和后部，并且“第二液壓室1c”限定在后室的前側(cè)處，以及“伺服室(對應(yīng)于輸出室)1a”限定在后室的后側(cè)處。此外，“第一液壓室1b”由主要缸11的內(nèi)周緣部、內(nèi)壁部111的后表面、筒形部121的前部121a的內(nèi)周緣表面(內(nèi)周緣部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)和輸入活塞12的前端限定。

第二主活塞15在第一主活塞14前方的位置處同軸地設(shè)置在主要缸11內(nèi)并且能夠以可滑動(dòng)的方式沿軸向方向移動(dòng)從而與小直徑部113以可滑動(dòng)的方式接觸。第二主活塞15形成為具有管狀加壓筒形部151的單元，該管狀加壓筒形部151呈具有位于其前部處的開口以及封閉管狀加壓筒形部151的后端的底部壁152的大致封底的筒形形狀。底部壁152與第一主活塞14一起支承偏置構(gòu)件144。螺旋彈簧形偏置構(gòu)件153布置在加壓筒形部151的內(nèi)部空間中、位于主要缸11的封閉內(nèi)底部表面111d與第二活塞15之間。第二主活塞15被偏置構(gòu)件153沿向后的方向偏置。換句話說，第二主活塞15被偏置構(gòu)件153朝向預(yù)定的初始位置偏置?！暗诙魇?e”由主要缸11的內(nèi)周緣表面、內(nèi)底部表面111d和第二主活塞15構(gòu)成。

連接主缸1的內(nèi)部和外部的端口11a至11i形成在主缸1處。端口11a形成在主要缸11的內(nèi)壁部111的向后的位置處。端口11b沿軸向方向形成在主要缸11上的與端口11a相對的大致相同的位置處。端口11a和端口11b通過形成在主要缸11的內(nèi)周表面與筒形部121的外圓周表面之間的環(huán)形空間連通。端口11a和端口11b連接至導(dǎo)管161并且還連接至貯存器171(低壓源)。

端口11b經(jīng)由形成在輸入活塞13和筒形部121處的通道18與第一液壓室1b連通。當(dāng)輸入活塞13向前移動(dòng)時(shí)，通過通道18的流體連通被中斷。換句話說，當(dāng)輸入活塞13向前移動(dòng)時(shí)，第一液壓室1b與貯存器171之間的流體連通被中斷。

端口11c形成在內(nèi)壁部111的后方以及在端口11a的前方的位置處，并且端口11c將第一液壓室1b與導(dǎo)管162連接。端口11d形成在端口11c前方的位置處并且將伺服室1a與導(dǎo)管163連接。端口11e形成在端口11d前方的位置處并且將第二液壓室1c與導(dǎo)管164連接。

端口11f形成在設(shè)置在小直徑部112處的密封構(gòu)件91與92之間并且將貯存器172與主要缸11的內(nèi)部連接。端口11f經(jīng)由形成在第一主活塞14處的通道145與第一主室1d連通。當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4向前前進(jìn)時(shí)，通道145形成在端口11f和第一主室1d彼此斷開連接的位置處。端口11g形成在端口11f前方的位置處并將第一主室1d與導(dǎo)管51連接。

端口11h形成在設(shè)置在小直徑部113處的密封構(gòu)件93與94之間并將貯存器173與主要缸11的內(nèi)部連接。端口11h經(jīng)由形成在第二主活塞15的加壓筒形部151處的通道154與第二主室1e連通。當(dāng)?shù)诙骰钊?5向前前進(jìn)時(shí)，通道154形成在端口11h和第二主室1e彼此斷開連接的位置處。端口11i形成在端口11h前方的位置處并且將第二主室1e與導(dǎo)管52連接。

在主缸1內(nèi)適當(dāng)?shù)卦O(shè)置密封構(gòu)件，例如o形環(huán)等(參見附圖中示出的黑色圓圈)。密封構(gòu)件91和92設(shè)置在小直徑部112處并且與第一主活塞14的外圓周表面液體密封地接觸。類似地，密封構(gòu)件93和94設(shè)置在小直徑部113處并且與第二主活塞15的外圓周表面液體密封地接觸。此外，密封構(gòu)件95和96設(shè)置在輸入活塞13與筒形部121之間。

行程傳感器71是檢測由車輛駕駛員操作的制動(dòng)踏板10的操作量(行程)的傳感器，并且行程傳感器71將檢測結(jié)果傳輸至制動(dòng)ecu6。制動(dòng)停止開關(guān)72是使用二進(jìn)制信號(hào)來檢測制動(dòng)踏板10是否被按壓的開關(guān)，并且所檢測到的信號(hào)被發(fā)送至制動(dòng)ecu6。

(反作用力產(chǎn)生裝置)

反作用力產(chǎn)生裝置2是產(chǎn)生抵抗制動(dòng)踏板10被按壓時(shí)所產(chǎn)生的操作力的反作用力的裝置。反作用力產(chǎn)生裝置2主要由行程模擬器21形成。行程模擬器21響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的操作而在第一液壓室1b和第二液壓室1c中產(chǎn)生反作用力液壓。行程模擬器21配置成使得活塞212配裝到缸211中同時(shí)允許活塞212能夠以可滑動(dòng)的方式在缸211中移動(dòng)?；钊?12由壓縮彈簧213沿向后側(cè)的方向偏置，并且反作用力液壓室214形成在活塞212的后側(cè)的位置處。反作用力液壓室214經(jīng)由導(dǎo)管164和端口11e連接至第二液壓室1c，并且經(jīng)由導(dǎo)管164進(jìn)一步連接至第一控制閥22和第二控制閥23。

(第一控制閥)

第一控制閥22是構(gòu)造成在非通電狀態(tài)下閉合的電磁閥，并且其開閉操作由制動(dòng)ecu6控制。第一控制閥22布置在導(dǎo)管164與導(dǎo)管162之間以用于連通導(dǎo)管164與導(dǎo)管162。導(dǎo)管164經(jīng)由端口11e連接至第二液壓室1c，并且導(dǎo)管162經(jīng)由端口11c連接至第一液壓室1b。當(dāng)?shù)谝豢刂崎y22打開時(shí)，第一液壓室1b變成打開狀態(tài)，并且當(dāng)?shù)谝豢刂崎y22關(guān)閉時(shí)，第一液壓室1b變成關(guān)閉狀態(tài)。因此，導(dǎo)管164和162形成為用于建立第一液壓室1b與第二液壓室1c之間的流體連通。

第一控制閥22在不施加電力的非通電狀態(tài)下關(guān)閉，并且在該狀態(tài)下，第一液壓室1b與第二液壓室1c之間的連通被中斷。由于第一液壓室1b的關(guān)閉，操作流體無法流動(dòng)，并且輸入活塞13和第一主活塞14一體地移動(dòng)，從而保持輸入活塞13與第一主活塞14之間恒定的分開距離。第一控制閥22在施加電力的通電狀態(tài)下打開，并且在這種狀態(tài)下，建立了第一液壓室1b與第二液壓室1c之間的連通。因此，第一液壓室1b和第二液壓室1c中由于第一主活塞14的前進(jìn)和后退而發(fā)生的容積變化可以通過操作流體的傳送而被吸收。

壓力傳感器73是檢測第二液壓室1c和第一液壓室1b的反作用力液壓的傳感器，并且壓力傳感器73連接至導(dǎo)管164。壓力傳感器73在第一控制閥22處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)檢測第二液壓1c的液壓并且在第一控制閥22處于打開狀態(tài)時(shí)也檢測第一液壓室1b的壓力。壓力傳感器73將檢測到的信號(hào)發(fā)送至制動(dòng)ecu6。

(第二控制閥)

第二控制閥23是構(gòu)造成在非通電狀態(tài)下打開的電磁閥并且第二控制閥23的打開和關(guān)閉操作由制動(dòng)ecu6控制。第二控制閥23布置在導(dǎo)管164與導(dǎo)管161之間以用于建立導(dǎo)管164與導(dǎo)管161之間的流體連通。導(dǎo)管164經(jīng)由端口11e與第二液壓室1c連通，并且導(dǎo)管161經(jīng)由端口11a與貯存器171連通。因此，第二控制閥23在非通電狀態(tài)下建立第二液壓室1c與貯存器171之間的連通，從而不產(chǎn)生反作用力液壓，但是第二控制閥23在通電狀態(tài)下中斷第二液壓室1c與貯存器171之間的連通，從而產(chǎn)生反作用力液壓。

(伺服壓力產(chǎn)生裝置)

伺服壓力產(chǎn)生裝置4由減壓閥41、增壓閥42、壓力供給部43和調(diào)節(jié)器44等形成。減壓閥41是構(gòu)造成在非通電狀態(tài)下打開的閥(常開閥)，并且其流量(或壓力)由制動(dòng)ecu6控制。減壓閥41的一端經(jīng)由導(dǎo)管411連接至導(dǎo)管161并且減壓閥41的另一端連接至導(dǎo)管413。換句話說，減壓閥41的一端經(jīng)由導(dǎo)管411和161以及端口11a和11b連接至貯存器171(低壓源)。當(dāng)減壓閥41關(guān)閉時(shí)，減壓閥41防止操作流體從后面將描述的第一先導(dǎo)室4d流出。此處要注意的是，導(dǎo)管411可以不一定連接至貯存器171，而是代替地可以連接至貯存器434——之后將要說明。在這種替代情況下，貯存器434對應(yīng)于本發(fā)明的低壓源。此外，作為另一替代方案，可以使用貯存器171和貯存器434兩者共用的貯存器。

增壓閥42是構(gòu)造成在非通電狀態(tài)下閉合的電磁閥(常閉閥)，并且其流量(或壓力)由制動(dòng)ecu6控制。增壓閥42的一端連接至導(dǎo)管421并且其另一端連接至導(dǎo)管422。

下文將示意性地說明用于減壓閥41的常開型電磁閥的一個(gè)示例。如圖2中所示，電磁閥(減壓閥41)由閥構(gòu)件“a”、閥座“b”，彈簧“c”和線圈(螺線管)“d”形成，彈簧“c”將閥構(gòu)件“a”沿閥打開的方向偏置(沿閥構(gòu)件“a”與閥座“b”分開的方向)，線圈“d”在通電時(shí)產(chǎn)生用于將閥構(gòu)件“a”沿閥關(guān)閉方向推動(dòng)的電磁驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)流過線圈“d”的電流小于閥關(guān)閉電流時(shí)，閥構(gòu)件“a”和閥座“b”通過彈簧“c”的偏置力彼此分開并且電磁閥處于閥打開狀態(tài)。然而，當(dāng)流過線圈“d”的電流大于等于閥關(guān)閉電流時(shí)，閥構(gòu)件“a”通過電磁驅(qū)動(dòng)力與閥座“b”接觸，電磁驅(qū)動(dòng)力在線圈“d”處產(chǎn)生以將閥構(gòu)件“a”沿閥關(guān)閉方向推動(dòng)。當(dāng)流過線圈“d”的電流大于等于閥關(guān)閉電流時(shí)，電磁驅(qū)動(dòng)力變得大于彈簧“c”的偏置力和由電磁閥的入口側(cè)與出口側(cè)之間的壓差產(chǎn)生的壓差操作力的總和，并且電磁閥關(guān)閉。閥關(guān)閉電流的值(能夠關(guān)閉閥的最小控制電流)由電磁閥的入口側(cè)與出口側(cè)之間的壓差來決定。

如上所述，減壓閥41和增壓閥42的打開和關(guān)閉操作是由流過線圈“d”的電流所產(chǎn)生的電磁驅(qū)動(dòng)力、彈簧“c”的偏置力以及由電磁閥的入口側(cè)與出口側(cè)之間的壓差產(chǎn)生的壓差操作力之間的力平衡來決定并由供給至線圈“d”的電流(控制電流)控制。此處應(yīng)注意的是，彈簧的偏置力的方向和電磁驅(qū)動(dòng)力的方向根據(jù)電磁閥(常開型或常閉型等)的結(jié)構(gòu)來決定。

壓力供給部43是用于向調(diào)節(jié)器44主要供給高壓操作流體的部分。壓力供給部43包括蓄液器431(高壓源)、液壓泵432、馬達(dá)433和貯存器434等。

蓄液器431是其中高壓操作流體積聚的罐，并且蓄液器431經(jīng)由導(dǎo)管431a連接至調(diào)節(jié)器44和液壓泵432。液壓泵432由馬達(dá)433驅(qū)動(dòng)并將保存在貯存器434中的操作流體供給蓄液器431。設(shè)置在導(dǎo)管431a中的壓力傳感器75檢測蓄液器431中的蓄液器液壓并且將檢測到的信號(hào)發(fā)送至制動(dòng)ecu6。蓄液器液壓與積聚在蓄液器431中的所積聚的操作流體量相關(guān)。

當(dāng)壓力傳感器75檢測到蓄液器液壓降到小于等于預(yù)定值的值時(shí)，馬達(dá)433基于來自制動(dòng)ecu6的控制信號(hào)而被驅(qū)動(dòng)，并且液壓泵432將操作流體泵送至蓄液器431，以便將壓力恢復(fù)到大于等于預(yù)定值的值。

調(diào)節(jié)器44(壓力調(diào)節(jié)裝置)包括缸441、球閥442、偏置部443、閥座部444、控制活塞445和副活塞446等，如圖3中所示。

缸441包括以大致封底的筒形形狀形成的筒形殼體441a，筒形殼體441a在其一個(gè)端部處具有底部表面(圖3中的右側(cè)處)并且具有封閉缸殼體441a的開口的蓋構(gòu)件441b(圖3中的左側(cè)處)。此處注意的是，缸殼體441a設(shè)置有多個(gè)端口4a至4h，缸殼體441a的內(nèi)部和外部通過所述端口4a至4h連通。蓋構(gòu)件441b以具有底部表面的大致封底的筒形形狀形成并且設(shè)置有多個(gè)端口，所述多個(gè)端口設(shè)置在面向設(shè)置在缸441上的各個(gè)筒形端口4d至4h的位置處。

端口4a連接至導(dǎo)管431a。端口4b連接至導(dǎo)管422。端口4c連接至導(dǎo)管163。導(dǎo)管163連接伺服室1a和出口端口4c。端口4d經(jīng)由導(dǎo)管414連接至導(dǎo)管161。端口4e連接至導(dǎo)管424并經(jīng)由安全閥423還連接至導(dǎo)管422。端口4f連接至導(dǎo)管413。端口4g連接至導(dǎo)管421。端口4h連接至從導(dǎo)管51分支的導(dǎo)管511。此處注意的是，在該實(shí)施方式中，導(dǎo)管414連接至導(dǎo)管161，但導(dǎo)管414可以連接至貯存器434而非導(dǎo)管161。

球閥442是具有球形形狀的閥并且球閥442設(shè)置在缸441內(nèi)的缸殼體441a的底部表面?zhèn)?下文中也稱為缸的底部面?zhèn)?處。偏置部443由將球閥442朝向缸殼體441a的開口側(cè)(下文中也稱為缸的開口側(cè))偏置的彈簧構(gòu)件形成并且偏置部443設(shè)置在缸殼體441a的底部表面處。閥座部444是設(shè)置在缸殼體441a的內(nèi)周緣表面處的壁構(gòu)件并且閥座部444將缸內(nèi)部分成缸的開口側(cè)和缸的底部表面?zhèn)葍刹糠?。在閥座部444的中央部處形成有貫穿通道444a，缸的開口側(cè)空間和缸的底部表面?zhèn)瓤臻g通過該貫穿通道444a連通。閥構(gòu)件444將球閥442從缸開口側(cè)保持以使得所偏置的球閥442封閉貫穿通道444a。閥座表面444b形成在貫穿通道444a的位于缸的底部面?zhèn)鹊拈_口處，并且球閥442以可拆卸的方式坐置在閥座表面444b上(與閥座表面444b接觸)。

由球閥442、偏置部443、閥座部444以及位于缸的底部表面?zhèn)忍幍母讱んw441a的內(nèi)周緣表面所限定的空間被稱為“第一室4a”。第一室4a填充有操作流體并經(jīng)由端口4a連接至導(dǎo)管431a以及經(jīng)由端口4b連接至導(dǎo)管422。

控制活塞445包括以大致柱形形狀形成的主體部445a和以大致柱形形狀形成的突出部445b，其中，突出部445b的直徑小于主體部445a的直徑。主體部445a在缸441中以同軸且液體密封的方式設(shè)置在閥座部444的缸的開口側(cè)，主體部445a能夠沿軸向方向以可滑動(dòng)的方式移動(dòng)。主體部445a借助于偏置構(gòu)件(未示出)朝向缸的開口側(cè)偏置。通道445c在缸的軸線方向上形成在主體部445a的大致中間部分處。通道445c沿徑向方向(如從圖中的上下方向)延伸并且通道445c的兩個(gè)端部向主體部445a的圓周表面敞開。缸441的內(nèi)圓周表面的對應(yīng)于通道445c的開口位置的一部分設(shè)置有端口4d并且被凹入地形成。凹陷空間部分形成“第三室4c”。

突出部445b從主體部445a的位于缸的底部表面?zhèn)鹊亩嗣娴闹醒氩砍蚋椎牡撞勘砻鎮(zhèn)韧怀?。突出?45b形成為使其直徑小于閥座部444的貫穿通道444a的直徑。突出部445b相對于貫穿通道444a同軸地設(shè)置。突出部445b的稍端與球閥442朝向缸的開口側(cè)間隔開預(yù)定距離。通道445d形成在突出部445b處，使得通道445d沿缸的軸線方向延伸并在突出部445b的端面的中央部處敞開。通道445d延伸到主體部445a的內(nèi)部并連接至通道445c。

由主體部445a的位于缸的底部表面?zhèn)鹊亩嗣妗⑼怀霾?45b的外周緣表面、缸441的內(nèi)周表面、閥座部444和球閥442限定的空間被稱為“第二室4b”。第二室4b經(jīng)由通道445d和445c以及第三室4c與端口4d和4e連通。

副活塞446包括副主體部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。副主體部446a以大致柱形形狀形成。副主體部446a在缸441內(nèi)以同軸且液體密封的方式設(shè)置在主體部445a的缸的開口側(cè)處。副主體部446a能夠以可滑動(dòng)的方式沿軸向方向移動(dòng)。

第一突出部446b以大致柱形形狀形成，第一突出部446b的直徑小于副主體部446a的直徑，并且第一突出部446b從副主體部446a的位于缸的底部表面?zhèn)鹊亩嗣娴闹醒氩客怀?。第一突出?46b與副主體部446a的位于缸的底部表面?zhèn)鹊亩嗣娼佑|。第二突出部446c以與第一突出部446a相同的形狀形成。第二突出部446c從副主體部446a的位于缸的開口側(cè)的端面的中央部突出。第二突出部446c與蓋部件441b接觸。

由副主體部446a的位于缸的底部表面?zhèn)鹊亩嗣?、第一突出?46b的外周緣表面、控制活塞445的位于缸的開口側(cè)的端面和缸441的內(nèi)圓周表面限定的空間被稱為“第一先導(dǎo)室4d”。第一先導(dǎo)室4d經(jīng)由端口4f和導(dǎo)管413與減壓閥41連通并且經(jīng)由端口4g和導(dǎo)管421與增壓閥42流體連通。

由副主體部446a的位于缸的開口側(cè)的端面、第二突出部446c的外周緣表面、蓋構(gòu)件441b和缸441的內(nèi)圓周表面限定的空間被稱為“第二先導(dǎo)室4e”。第二引導(dǎo)室4e經(jīng)由端口4h以及導(dǎo)管511和51與端口11g連通。室4a至4e中的每一者均填充有操作流體。壓力傳感器74是檢測待供給至伺服室1a的伺服壓力的傳感器，并且壓力傳感器74連接至導(dǎo)管163。壓力傳感器74將檢測到信號(hào)發(fā)送至制動(dòng)ecu6。

如上所述，調(diào)節(jié)器44包括控制活塞445，該控制活塞445由對應(yīng)于第一先導(dǎo)室4d中的壓力(也被稱為“先導(dǎo)壓力”)的力與對應(yīng)于伺服壓力的力之間的差來驅(qū)動(dòng)，并且第一先導(dǎo)室4d的容積響應(yīng)于控制活塞445的運(yùn)動(dòng)而改變，并且在對應(yīng)于先導(dǎo)壓力的力與對應(yīng)于伺服壓力的力平衡的平衡狀態(tài)下，流入到第一先導(dǎo)室4d的流體或從第一先導(dǎo)室4d流出的流體越多，控制活塞445從其參考點(diǎn)運(yùn)動(dòng)的量越大。因此，流入或流出伺服室1a的液體的流量構(gòu)造成被增大。

調(diào)節(jié)器44構(gòu)造成使得從儲(chǔ)液器431流入到第一先導(dǎo)室4d中的液體的流量越多，第一先導(dǎo)室4d的容積越大，并且同時(shí)，從儲(chǔ)液器431流入到伺服室1a中的液體的流量越多，以及進(jìn)一步地，從第一先導(dǎo)室4d流入到貯存器171的液體的流量越多，第一先導(dǎo)室4d的容積越小，并且同時(shí)，從伺服室1a流入到貯存器171的液體的流量越多。

此外，控制活塞445的在面向第一先導(dǎo)室4d的壁部處設(shè)置有阻尼裝置(未示出)。阻尼裝置構(gòu)造為行程模擬器并且設(shè)置有通過偏置構(gòu)件朝向第一先導(dǎo)室4d偏置的活塞部。通過設(shè)置該阻尼裝置，第一先導(dǎo)室4d的剛度響應(yīng)于先導(dǎo)壓力是可變化的。

(致動(dòng)器)

產(chǎn)生主缸液壓(主壓力)的第一主室1d和第二主室1e經(jīng)由導(dǎo)管51和52以及致動(dòng)器53連接至輪缸541至544。輪缸541至544形成用于車輪5fr至5rl的制動(dòng)裝置。更具體地，第一主室1d的端口11g和第二主室1e的端口11i分別經(jīng)由導(dǎo)管51和52連接至致動(dòng)器53。致動(dòng)器53連接至輪缸541至544，輪缸541至544操作成對車輪5fr至5rl執(zhí)行制動(dòng)操作。

液壓產(chǎn)生裝置bf包括車輪速度傳感器76，車輪速度傳感器76配裝在每個(gè)車輪處以檢測相應(yīng)車輪的車輪速度。表示由車輪速度傳感器76檢測出的車輪速度(車速)的檢測信號(hào)被輸出至制動(dòng)ecu6。

在上述構(gòu)造的致動(dòng)器53中，制動(dòng)ecu6基于主壓力、車輪速度和前/后加速度的狀態(tài)以及必要時(shí)通過操作馬達(dá)來控制每個(gè)保持閥和每個(gè)減壓閥的切換操作，通過調(diào)節(jié)待施加至每個(gè)輪缸541至544的制動(dòng)液壓——即施加至每個(gè)車輪5fr至5rl的制動(dòng)力——來執(zhí)行abs控制(防抱死制動(dòng)控制)。致動(dòng)器53是通過基于來自制動(dòng)ecu6的指令來調(diào)節(jié)操作流體的量和定時(shí)并且將由主缸1供給的操作流體供給至輪缸541至544的裝置。

在之后將說明的“制動(dòng)控制”下，當(dāng)從伺服壓力產(chǎn)生裝置4的蓄液器431泵出的液壓由加壓閥42和減壓閥41控制時(shí)，伺服壓力在伺服室1a中產(chǎn)生。然后，第一主活塞14和第二主活塞15通過在伺服室1a中產(chǎn)生伺服壓力向前前進(jìn)以對第一主室1d和第二主室1e中的流體加壓。第一主室1d和第二主室1e中的加壓液壓流體經(jīng)由導(dǎo)管51和52以及作為主壓力的abs53供給至輪缸541至544，從而向車輪5fr至5rl施加液壓制動(dòng)力。

(制動(dòng)ecu6)

制動(dòng)ecu6是電子控制單元并包括微型計(jì)算機(jī)。微型計(jì)算機(jī)包括通過總線通信相互連接的輸入/輸出接口、cpu、ram、rom和存儲(chǔ)器部例如非易失性存儲(chǔ)器。

制動(dòng)ecu6連接至各個(gè)傳感器71至76以用于控制電磁閥22、23、41和42中的每一者以及馬達(dá)433等。由車輛操作者操作的制動(dòng)踏板10的操作量(行程量)從行程傳感器71輸入至制動(dòng)ecu6，示出了車輛操作者是否執(zhí)行對制動(dòng)踏板10的操作的檢測信號(hào)從制動(dòng)停止開關(guān)72輸入至制動(dòng)ecu6，第二液壓室1c的反作用力液壓或第一液壓室1b的壓力(或反作用力液壓)從壓力傳感器73輸入至制動(dòng)ecu6，供給至伺服室1a的伺服壓力從壓力傳感器74輸入至制動(dòng)ecu6，蓄液器431的蓄液器液壓從壓力傳感器75輸入至制動(dòng)ecu6，以及各個(gè)車輪5fr至5rl的每個(gè)車輪速度從車輪速度傳感器76中的每一者輸入至制動(dòng)ecu6。由壓力傳感器73檢測到的壓力對應(yīng)于由按壓制動(dòng)踏板10引起的操作力(下文中稱為踏板操作力)。

(制動(dòng)控制)

下文中將說明制動(dòng)ecu6的制動(dòng)控制操作(正常制動(dòng)控制)。制動(dòng)控制是液壓制動(dòng)力的正常控制。換句話說，制動(dòng)ecu6使第一控制閥22通電并且打開第一控制閥22并且使第二控制閥23通電并關(guān)閉第二控制閥23。通過關(guān)閉第二控制閥23，第二液壓室1c與貯存器171之間的連通被中斷，并且通過打開第一控制閥22，建立了第一液壓室1b與第二液壓室1c之間的連通。因此，制動(dòng)控制是通過在第一控制閥22被打開并且第二控制閥23被關(guān)閉的情況下控制減壓閥41和增壓閥42來控制伺服室1a的伺服壓力的模式。減壓閥41和增壓閥42可以說成是調(diào)節(jié)流入或流出第一先導(dǎo)室4d的操作流體的流量的閥裝置。在該制動(dòng)控制下，制動(dòng)ecu6基于由行程傳感器71檢測出的制動(dòng)踏板10的操作量(輸入活塞13的位移量)或者制動(dòng)踏板10的操作力來計(jì)算車輛駕駛員所需要的“所需的制動(dòng)力”。然后，基于所計(jì)算出的所需制動(dòng)力來設(shè)定目標(biāo)伺服壓力(對應(yīng)于本發(fā)明的指示目標(biāo)壓力)。減壓閥41和增壓閥42被控制成使得由壓力傳感器74實(shí)際測量的實(shí)際伺服壓力(對應(yīng)于本發(fā)明的實(shí)際壓力)近似于目標(biāo)伺服壓力。在該正常制動(dòng)控制下，將響應(yīng)于制動(dòng)操作而設(shè)定的“操作目標(biāo)壓力”設(shè)定為目標(biāo)伺服壓力。伺服壓力表示伺服室1a中的操作流體的液壓(制動(dòng)液壓)。

更詳細(xì)地，在制動(dòng)踏板10未被按壓的狀態(tài)下，制動(dòng)控制變?yōu)槿缟纤龅臓顟B(tài)，即變?yōu)榍蜷y442封閉閥座部444的貫穿通道444a的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，減壓閥41處于打開狀態(tài)并且增壓閥42處于關(guān)閉狀態(tài)。換句話說，第一室4a與第二室4b之間的流體連通被中斷。

第二室4b經(jīng)由導(dǎo)管163與伺服室1a連通，以保持兩個(gè)室4b和1a中的液壓處于彼此相等的水平。第二室4b經(jīng)由控制活塞445的通道445c和445d與第三室4c連通。因此，第二室4b和第三室4c經(jīng)由導(dǎo)管414和161與貯存器171連通。先導(dǎo)液壓室4d的一個(gè)側(cè)部由增壓閥42關(guān)閉，同時(shí)先導(dǎo)液壓室4d的另一側(cè)部經(jīng)由減壓閥41連接至貯存器171。第一先導(dǎo)室4d和第二室4b的壓力保持處于相同的壓力水平。第二先導(dǎo)室4e經(jīng)由導(dǎo)管511和51與第一主室1d連通，從而使兩個(gè)室4e和1d的壓力水平保持彼此相等。

從該狀態(tài)，當(dāng)制動(dòng)踏板10被按壓時(shí)，制動(dòng)ecu6基于目標(biāo)伺服壓力來控制減壓閥41和增壓閥42。換句話說，制動(dòng)ecu6控制減壓閥41以關(guān)閉并且控制升壓閥42以打開。

當(dāng)增壓閥42打開時(shí)，建立了蓄液器431與第一先導(dǎo)室4d之間的連通。當(dāng)減壓閥41關(guān)閉時(shí)，中斷了第一先導(dǎo)室4d與貯存器171之間的連通。第一先導(dǎo)室4d中的壓力可以通過由蓄液器431供給的高壓操作流體而升高。通過第一先導(dǎo)室4d中的壓力的如此升高，控制活塞445向缸的底部表面?zhèn)纫钥苫瑒?dòng)的方式移動(dòng)。然后，控制活塞445的突出部445b的稍端與球閥442接觸，以通過球閥442關(guān)閉通道445d。因此，第二室4b與儲(chǔ)存器171之間的流體連通被中斷。

通過使控制活塞445朝向缸的底部表面?zhèn)纫钥苫瑒?dòng)的方式進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)，球閥442被突出部445b朝向缸的底部表面?zhèn)韧苿?dòng)，從而將球閥442與閥座表面444b分開。這將允許通過閥座部444的貫穿通道444a建立第一室4a與第二室4b之間的流體連通。當(dāng)高壓操作流體從蓄液器431供給至第一室4a時(shí)，第二室4b中的液壓也通過第一室4a與第二室4b之間的連通而增大。注意的是，球閥442與閥座表面444b分開的距離越大，操作流體的流體通道變得越大，并且因此，球閥442下游的流體通道中的液壓變高。換句話說，第一先導(dǎo)室4d中的壓力(先導(dǎo)壓力)越大，控制活塞445的移動(dòng)距離越大，并且球閥442與閥座表面444b的分開的距離越大，并且因此第二室4b中的液壓(伺服壓力)變高。

制動(dòng)ecu6控制增壓閥42下游的流體通道變大并且同時(shí)控制減壓閥41下游的流體通道變小，使得由行程傳感器71檢測到的輸入活塞13的位移量(制動(dòng)踏板10的操作量)越大，第一先導(dǎo)室4d中的先導(dǎo)壓力變得越高。換句話說，輸入活塞13的位移量(制動(dòng)踏板10的操作量)越大，先導(dǎo)壓力變得越高，并且因此伺服壓力變得越高。伺服壓力可以從壓力傳感器74獲得并且可以轉(zhuǎn)換成先導(dǎo)壓力。

隨著第二室4b的壓力增大，與第二室4b流體連通的伺服室1a中的壓力增大。由于伺服室1a中的壓力增大，第一主活塞14向前前進(jìn)，并且第一主室1d中的壓力增大。然后，第二主活塞15也向前前進(jìn)，并且第二主室1e中的壓力增大。通過第一主室1d中的壓力的增大，高壓操作流體被供給至之后將說明的致動(dòng)器53和第二先導(dǎo)室4e。第二先導(dǎo)室4e中的壓力增大，但由于第一先導(dǎo)室4d中的壓力也增大，因此副活塞446不移動(dòng)。因此，高壓(主壓力)操作流體供給至致動(dòng)器53，并且對摩擦制動(dòng)器進(jìn)行操作以控制車輛的制動(dòng)操作。在“制動(dòng)控制”下使第一主活塞14向前前進(jìn)的力對應(yīng)于與伺服壓力對應(yīng)的力。

當(dāng)制動(dòng)操作被釋放時(shí)，與上述相反，減壓閥41打開并且增壓閥42關(guān)閉以建立貯存器171與第一先導(dǎo)室4d之間的流體連通。然后，控制活塞445后退，并且車輛返回到制動(dòng)踏板10被按壓之前的狀態(tài)。

根據(jù)實(shí)施方式的正常制動(dòng)控制是反饋控制，其中，目標(biāo)伺服壓力響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的操作來設(shè)定，并且制動(dòng)踏板10的行程以及增壓閥42和減壓閥41被控制成調(diào)節(jié)先導(dǎo)壓力，使得伺服壓力接近于目標(biāo)伺服壓力。在正常制動(dòng)控制操作下，基于提前設(shè)定的映射(map)等來預(yù)定目標(biāo)伺服壓力。如根據(jù)實(shí)施方式所述的，電磁閥——閥打開電流或閥關(guān)閉電流通過入口端口與出口端口之間的壓差而改變——用于增壓閥和減壓閥41。

由制動(dòng)ecu6為目標(biāo)伺服壓力設(shè)定預(yù)定靜區(qū)。在液壓控制下，當(dāng)實(shí)際伺服壓力進(jìn)入靜區(qū)區(qū)域時(shí)，制動(dòng)ecu6識(shí)別出實(shí)際伺服壓力已基本上達(dá)到目標(biāo)伺服壓力。通過設(shè)置靜區(qū)，與目標(biāo)伺服壓力設(shè)定為一個(gè)點(diǎn)的情況相比，可以進(jìn)一步抑制液壓控制的振蕩(hunting)。

當(dāng)目標(biāo)伺服壓力與實(shí)際伺服壓力之間的偏差落在靜區(qū)區(qū)域外時(shí)，制動(dòng)ecu6控制實(shí)際伺服壓力使得該偏差落在靜區(qū)區(qū)域之內(nèi)，當(dāng)目標(biāo)伺服壓力與實(shí)際伺服壓力之間的偏差在靜區(qū)區(qū)域之內(nèi)時(shí)，通過制動(dòng)控制使實(shí)際伺服壓力保持處于當(dāng)前水平。制動(dòng)ecu6執(zhí)行控制減壓閥41和增壓閥42的反饋控制，從而觀察在壓力傳感器74處檢測到的壓力值。

當(dāng)實(shí)際伺服壓力超出靜區(qū)區(qū)域并且同時(shí)實(shí)際伺服壓力小于目標(biāo)伺服壓力時(shí)，制動(dòng)ecu6控制實(shí)際伺服壓力向目標(biāo)伺服壓力增大(“增壓模式”)。此外，當(dāng)實(shí)際伺服壓力超出靜區(qū)的區(qū)域并且同時(shí)實(shí)際伺服壓力大于目標(biāo)伺服壓力時(shí)，制動(dòng)ecu6控制實(shí)際伺服壓力向目標(biāo)伺服壓力減小(“減壓模式”)。當(dāng)實(shí)際伺服壓力落在靜區(qū)的區(qū)域內(nèi)時(shí)，制動(dòng)ecu6控制實(shí)際伺服壓力處于保持狀態(tài)(“壓力保持模式”)。例如，制動(dòng)ecu6在增壓模式下打開增壓閥42并關(guān)閉減壓閥41，以及制動(dòng)ecu6在減壓模式下關(guān)閉增壓閥42并打開減壓閥41，以及制動(dòng)ecu6在壓力保持模式下關(guān)閉增壓閥42和減壓閥41兩者。

(感覺惡化抑制控制)

制動(dòng)ecu6除了如上所述的正常制動(dòng)控制之外，還在特定條件下執(zhí)行感覺惡化抑制控制。下文中將說明感覺惡化抑制控制的一個(gè)示例。制動(dòng)ecu6根據(jù)功能包括液壓控制部61、目標(biāo)壓力設(shè)定部62、限制部63以及限制設(shè)定部64。液壓控制部61基于在目標(biāo)壓力設(shè)定部62處設(shè)定的目標(biāo)伺服壓力來執(zhí)行使實(shí)際伺服壓力接近目標(biāo)伺服壓力的反饋控制。液壓控制部61將指令發(fā)送到控制對象的每個(gè)部分。實(shí)際伺服壓力由壓力傳感器74的檢測值得出。此處注意的是，目標(biāo)伺服壓力被定義成由制動(dòng)ecu6(目標(biāo)壓力設(shè)定部62)在特定時(shí)刻設(shè)定的最終目標(biāo)壓力。另一方面，操作目標(biāo)壓力是響應(yīng)于制動(dòng)操作而設(shè)定的目標(biāo)壓力。操作目標(biāo)壓力例如響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的操作(行程傳感器71的檢測值)和基于提前存儲(chǔ)的映射等的踏板操作力來確定。在如上所述的正常制動(dòng)控制下，目標(biāo)伺服壓力被設(shè)定成操作目標(biāo)壓力。

目標(biāo)壓力設(shè)定部62將操作目標(biāo)壓力設(shè)定成目標(biāo)壓力，使得當(dāng)操作目標(biāo)壓力與實(shí)際壓力之間的偏差(也稱為“控制偏差”)小于等于第一壓差以及/或者當(dāng)實(shí)際伺服壓力未接近操作目標(biāo)壓力時(shí)也可以執(zhí)行正常制動(dòng)控制。此外，當(dāng)控制偏差大于第一壓差并且同時(shí)當(dāng)實(shí)際伺服壓力正接近操作目標(biāo)壓力時(shí)，目標(biāo)壓力設(shè)定部62將目標(biāo)伺服壓力設(shè)定成比操作目標(biāo)壓力更靠近實(shí)際伺服壓力側(cè)的值。

更具體地，根據(jù)實(shí)施方式的目標(biāo)壓力設(shè)定部62將操作目標(biāo)壓力從實(shí)際伺服壓力開始變化以接近操作目標(biāo)壓力的時(shí)間——作為起始時(shí)間點(diǎn)——開始返回了一定返回時(shí)間(對應(yīng)于“第一時(shí)間”)、(延遲時(shí)間)的時(shí)間起的變化或與操作目標(biāo)壓力的變化相關(guān)聯(lián)的變化設(shè)定成目標(biāo)伺服壓力從實(shí)際伺服壓力開始變化以接近操作目標(biāo)壓力時(shí)的時(shí)間起的變化。換句話說，目標(biāo)壓力設(shè)定部62設(shè)定返回時(shí)間并且設(shè)定目標(biāo)伺服壓力，使得目標(biāo)伺服壓力從當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)起的液壓斜率與操作目標(biāo)壓力在返回時(shí)間之前的時(shí)間處的液壓斜率一致。如上所述，目標(biāo)壓力設(shè)定部62將目標(biāo)伺服壓力的液壓斜率設(shè)定成操作目標(biāo)壓力在返回時(shí)間之前的液壓斜率。

只要實(shí)際伺服壓力不變化，則在制動(dòng)操作的狀態(tài)改變時(shí)控制偏差隨著時(shí)間的流逝而變大。當(dāng)時(shí)間流逝時(shí)，操作目標(biāo)壓力在返回時(shí)間之前是比操作目標(biāo)壓力在當(dāng)前時(shí)間處更靠近實(shí)際伺服壓力的值。也就是說，在滿足了一定條件的情況下，目標(biāo)壓力設(shè)定部62通過將目標(biāo)伺服壓力設(shè)定為返回時(shí)間之前的操作目標(biāo)壓力而將目標(biāo)伺服壓力設(shè)定成比操作目標(biāo)壓力在當(dāng)前時(shí)間處更靠近實(shí)際伺服壓力側(cè)。此外，目標(biāo)壓力設(shè)定部62在當(dāng)前時(shí)間處的操作目標(biāo)壓力與返回時(shí)間之前的操作目標(biāo)壓力之間的差小于等于預(yù)定返回時(shí)間結(jié)束閾值(對應(yīng)于“第二壓差”)的情況下將操作目標(biāo)壓力設(shè)定成目標(biāo)伺服壓力(返回到正常制動(dòng)控制)。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，目標(biāo)壓力設(shè)定部62基于下述來判斷控制偏差是否大于第一壓差：操作目標(biāo)壓力的液壓斜率以及從操作目標(biāo)壓力的液壓斜率的時(shí)間被設(shè)定至實(shí)際伺服壓力響應(yīng)于操作目標(biāo)壓力時(shí)的時(shí)間。因此，目標(biāo)壓力設(shè)定部62能夠相對容易地執(zhí)行控制偏差與第一壓差之間的比較。注意的是，用于判斷控制偏差與第一壓差之間的差的方法不限于根據(jù)實(shí)施方式的方法，并且可以應(yīng)用任何其它方法，諸如例如目標(biāo)壓力設(shè)定部62可以采用將操作目標(biāo)壓力與實(shí)際伺服壓力(壓力傳感器74的檢測值)以隨機(jī)選擇的間隔實(shí)際進(jìn)行比較的方法，從而將所得到的操作目標(biāo)壓力與實(shí)際伺服壓力之間的差與第一壓差進(jìn)行比較。

限制部63將在目標(biāo)壓力設(shè)定部62處設(shè)定的返回時(shí)間限制成小于等于在限制設(shè)定部64處設(shè)定的最大返回時(shí)間(對應(yīng)于“第二時(shí)間”)。限制設(shè)定部64設(shè)定最大返回時(shí)間，使得車速越低，最大返回時(shí)間越長。此外，限制設(shè)定部64將最大返回時(shí)間設(shè)定成使得當(dāng)目標(biāo)伺服壓力比操作目標(biāo)壓力更靠近實(shí)際伺服壓力側(cè)時(shí)，目標(biāo)伺服壓力與實(shí)際伺服壓力之間的控制偏差越大，最大返回時(shí)間越短。根據(jù)本實(shí)施方式的感覺惡化抑制控制由“返回時(shí)間設(shè)定處理”和“目標(biāo)壓力延遲控制”形成。之后將詳細(xì)說明的目標(biāo)壓力延遲控制是基于返回了一定時(shí)間——在返回時(shí)間設(shè)定處理處設(shè)定——的返回時(shí)間處的操作目標(biāo)壓力而執(zhí)行的制動(dòng)控制。因此，目標(biāo)壓力延遲控制可以說成是基于過去的操作目標(biāo)壓力而執(zhí)行的制動(dòng)控制。

將參照圖4至圖6來說明制動(dòng)ecu6的返回時(shí)間設(shè)定處理。如圖6中所示，目標(biāo)壓力設(shè)定部62首先判斷液壓控制是否處于延遲狀態(tài)(s101)。壓力控制被延遲的狀態(tài)表示例如制動(dòng)控制開始的狀態(tài)，或者控制模式被改變的狀態(tài)(制動(dòng)操作已經(jīng)改變)。換句話說，目標(biāo)壓力設(shè)定部62判斷當(dāng)前狀態(tài)是否是已經(jīng)開始制動(dòng)控制的狀態(tài)或控制模式已經(jīng)被改變的狀態(tài)。

在調(diào)節(jié)器44中，控制活塞445具有空閑區(qū)域(無效行程區(qū)域)，并且因此，在控制活塞445的驅(qū)動(dòng)操作與球閥442的打開及關(guān)閉操作之間產(chǎn)生響應(yīng)延遲。該延遲表現(xiàn)為液壓控制的延遲。這種延遲狀態(tài)的一個(gè)示例是其中當(dāng)制動(dòng)操作開始(制動(dòng)控制開始)時(shí)，控制活塞445被驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)。然而，一段時(shí)間后，控制活塞445僅僅移動(dòng)成靠近空閑區(qū)域。當(dāng)活塞445靠近空閑區(qū)域時(shí)，實(shí)際伺服壓力不變。如上所述，根據(jù)配備有調(diào)節(jié)器44的車輛制動(dòng)裝置具有未產(chǎn)生響應(yīng)于電磁閥的輸出(指示)的控制液壓的區(qū)域。因此，在該區(qū)域的操作期間，控制偏差(延遲時(shí)間)可以容易地延長。該區(qū)域中的操作延遲包括提前計(jì)算(推測)的正常延遲時(shí)間。制動(dòng)ecu6提前存儲(chǔ)正常(理想)控制下產(chǎn)生的“液壓控制延遲時(shí)間”與“操作目標(biāo)壓力的液壓斜率”之間的關(guān)系。換句話說，當(dāng)操作目標(biāo)壓力的液壓斜率響應(yīng)于制動(dòng)操作而設(shè)定時(shí)，可以計(jì)算出對應(yīng)于操作目標(biāo)壓力的液壓斜率的標(biāo)準(zhǔn)延遲時(shí)間t0。

控制流程將通過已經(jīng)開始制動(dòng)操作的情況的示例來解釋(參見圖5)。如圖6中所示，當(dāng)液壓控制沒有處于延遲狀態(tài)時(shí)(s101：否)，返回時(shí)間設(shè)定處理結(jié)束。當(dāng)液壓控制處于延遲狀態(tài)(s101：是)時(shí)，目標(biāo)壓力設(shè)定部62對延遲時(shí)間t1進(jìn)行計(jì)數(shù)(s102)。延遲時(shí)間t1被定義成從判斷液壓控制處于延遲狀態(tài)的時(shí)間起(此處從制動(dòng)控制開始時(shí)起)到實(shí)際伺服壓力響應(yīng)的時(shí)間(從實(shí)際伺服壓力開始接近目標(biāo)伺服壓力的時(shí)間)。然后，限制設(shè)定部64設(shè)定最大返回時(shí)間t2，最大返回時(shí)間t2是稍后將設(shè)定的返回時(shí)間t3的上限(s103)。限制設(shè)定部64根據(jù)車速和控制偏差來設(shè)定最大返回時(shí)間t2，其中，控制偏差基于返回時(shí)間t2被設(shè)定成使得車速越低、最大返回時(shí)間t2越長的信息(映射等)以及返回時(shí)間t2被設(shè)定成使得控制偏差越大、最大返回時(shí)間t2越短的信息(映射等)。

具體地，根據(jù)實(shí)施方式的限制設(shè)定部64在液壓控制延遲的每個(gè)狀態(tài)下提前存儲(chǔ)“車速”與“推測的最大返回時(shí)間t2’”之間的關(guān)系。車速與推測的最大返回時(shí)間t2’之間的關(guān)系被設(shè)定成使得車速越低，推測的最大返回時(shí)間t2’越長。這種關(guān)系被線性地或階梯式地或者通過線性和階梯式的組合來設(shè)定。當(dāng)液壓控制被判定為處于延遲狀態(tài)時(shí)，限制設(shè)定部64基于車速(各車輪速度傳感器76的檢測值)來設(shè)定所推測的最大返回時(shí)間t2’。

此外，限制設(shè)定部64基于增益映射來確定執(zhí)行目標(biāo)壓力延遲控制時(shí)的控制偏差的增益“α”，該增益映射設(shè)定操作目標(biāo)壓力與實(shí)際伺服壓力之間的偏差(即，控制偏差)與執(zhí)行目標(biāo)壓力延遲控制時(shí)的增益α之間的關(guān)系。增益映射將增益α設(shè)定成使得控制偏差越大，增益越小。這種關(guān)系例如被設(shè)定為線性的或階梯式的或其組合。限制設(shè)定部64通過將推測的最大返回時(shí)間t2’乘以增益α來確定最大返回時(shí)間t2。(t2＝α×t2')。

然后，目標(biāo)壓力設(shè)定部62判斷液壓控制是否處于延遲狀態(tài)(s104)。當(dāng)判定液壓控制處于延遲狀態(tài)時(shí)(s104：是)，目標(biāo)壓力設(shè)定部62判斷當(dāng)前計(jì)數(shù)延遲時(shí)間t1是否長于標(biāo)準(zhǔn)延遲時(shí)間t0(s105)。標(biāo)準(zhǔn)延遲時(shí)間t0處的控制偏差對應(yīng)于“第一壓差”。如此以來，在步驟s105處判斷控制偏差是否大于第一壓差。

當(dāng)延遲時(shí)間t1被判定為長于標(biāo)準(zhǔn)延遲時(shí)間時(shí)(s105：是)，限制部63判斷延遲時(shí)間t1與標(biāo)準(zhǔn)延遲時(shí)間t0之間的時(shí)間差是否小于最大返回時(shí)間t2(或小于等于最大返回時(shí)間t2)(s106)。當(dāng)延遲時(shí)間t1與標(biāo)準(zhǔn)延遲時(shí)間t0之間的時(shí)間差被判定為小于最大返回時(shí)間t2時(shí)(s106：是)，目標(biāo)壓力設(shè)定部62將延遲時(shí)間t1與標(biāo)準(zhǔn)延遲時(shí)間t0之間的時(shí)間差設(shè)定為返回時(shí)間t3(n)，其中“n”表示自然數(shù)(s107)。另一方面，當(dāng)液壓控制被判定為“未處于延遲狀態(tài)”時(shí)(s104：否)，或者當(dāng)延遲時(shí)間t1被判定為小于等于標(biāo)準(zhǔn)延遲時(shí)間t0(s105：否)，或者當(dāng)延遲時(shí)間t1與標(biāo)準(zhǔn)延遲時(shí)間t0之間的時(shí)間差被判定為大于最大返回時(shí)間t2(s106：否)時(shí)，目標(biāo)壓力設(shè)定部62將先前時(shí)間的返回時(shí)間t3(n-1)設(shè)定為此時(shí)的返回時(shí)間t3(n)(s108)。注意的是，根據(jù)實(shí)施方式，當(dāng)返回時(shí)間第一次設(shè)定時(shí)(即，n＝1)，在步驟s108處將返回時(shí)間設(shè)定為零(0)。

接下來，將參照圖4、圖5和圖7來說明目標(biāo)壓力延遲控制。如圖7中所示，目標(biāo)壓力設(shè)定部62判斷液壓控制是否處于延遲狀態(tài)(s201)。當(dāng)液壓控制被判定為未處于延遲狀態(tài)時(shí)(s201：否)，控制流程結(jié)束。當(dāng)液壓控制被判定為處于延遲狀態(tài)時(shí)(s201：是)，目標(biāo)壓力設(shè)定部62判斷當(dāng)前狀態(tài)是否已經(jīng)處于目標(biāo)壓力延遲控制狀態(tài)(s202)。當(dāng)該狀態(tài)被判定為處于目標(biāo)壓力延遲控制狀態(tài)時(shí)(s202：是)，目標(biāo)壓力設(shè)定部62將在返回了時(shí)間t3——在上述過程處設(shè)定——時(shí)的操作目標(biāo)壓力p2設(shè)定為目標(biāo)伺服壓力(s203)。制動(dòng)ecu6(液壓控制部61)基于步驟s203處設(shè)定的伺服壓力(p2)而不是基于當(dāng)前的操作目標(biāo)壓力p1來控制伺服壓力產(chǎn)生裝置4。

另一方面，當(dāng)目標(biāo)壓力延遲控制被判定為未進(jìn)行時(shí)(s202：否)，制動(dòng)ecu6判斷實(shí)際伺服壓力是否響應(yīng)(s204)。換句話說，制動(dòng)ecu6判斷實(shí)際伺服壓力是否接近于操作目標(biāo)壓力。當(dāng)實(shí)際伺服壓力不響應(yīng)(s204：否)時(shí)，目標(biāo)壓力設(shè)定部62將當(dāng)前操作目標(biāo)壓力p1設(shè)定為目標(biāo)伺服壓力(s206)并且控制流程結(jié)束。當(dāng)實(shí)際伺服壓力響應(yīng)時(shí)(s204：是)，目標(biāo)壓力設(shè)定部62開始進(jìn)行目標(biāo)壓力延遲控制(s205)并且將操作目標(biāo)壓力p2——在返回了返回時(shí)間t3的時(shí)間時(shí)設(shè)定的——設(shè)定為目標(biāo)伺服壓力(s203)。對于返回時(shí)間t3而言，使用執(zhí)行目標(biāo)壓力延遲控制時(shí)的值，并且在目標(biāo)壓力延遲控制期間，設(shè)定相同的返回時(shí)間t3，并且因此，目標(biāo)伺服壓力延遲控制期間的目標(biāo)伺服壓力設(shè)定成具有液壓斜率，該液壓斜率類同于在返回時(shí)間t3之前的時(shí)間時(shí)操作目標(biāo)壓力的液壓斜率。

然后，目標(biāo)壓力設(shè)定部62判斷當(dāng)前的操作目標(biāo)壓力p1與返回時(shí)間t3之前的時(shí)間時(shí)的操作目標(biāo)壓力p2之間的壓差是否小于預(yù)定的返回結(jié)束閾值(s207)。當(dāng)當(dāng)前的操作目標(biāo)壓力p1與返回時(shí)間t3之前的時(shí)間時(shí)的操作目標(biāo)壓力p2之間的壓差被判定為小于預(yù)定的返回結(jié)束閾值時(shí)(s207：是)，目標(biāo)壓力設(shè)定部62終止目標(biāo)壓力延遲控制(s208)。換句話說，當(dāng)操作目標(biāo)壓力p1與操作目標(biāo)壓力p2之間的壓差小于返回結(jié)束閾值p3(或p1-p2≤p3)時(shí)，操作目標(biāo)壓力p1被設(shè)定為目標(biāo)伺服壓力。

(操作和效果)

根據(jù)本實(shí)施方式的車輛制動(dòng)控制裝置，即使在反饋控制下的控制偏差變大的情況下，也可以將目標(biāo)伺服壓力轉(zhuǎn)變至實(shí)際伺服壓力側(cè)。因此，目標(biāo)伺服壓力與實(shí)際伺服壓力之間的壓差變小，以抑制突然的制動(dòng)力變化。換句話說，根據(jù)本實(shí)施方式的車輛制動(dòng)控制裝置，即使發(fā)生控制延遲，制動(dòng)力也可以逐漸發(fā)生變化，并且可以抑制制動(dòng)感覺的惡化、噪音或沖擊的產(chǎn)生。此外，在本實(shí)施方式中，在將目標(biāo)伺服壓力轉(zhuǎn)換至實(shí)際伺服壓力側(cè)時(shí)，目標(biāo)伺服壓力基于開始控制之前或者控制變化之后的返回時(shí)間時(shí)的操作目標(biāo)壓力來設(shè)定。因此，可以容易地再現(xiàn)正常操作時(shí)的制動(dòng)操作的響應(yīng)(例如，理想響應(yīng))。特別地，根據(jù)實(shí)施方式，由于返回時(shí)間基于延遲時(shí)間與標(biāo)準(zhǔn)或參考延遲時(shí)間之間的時(shí)間差來確定，實(shí)際伺服壓力的變化(響應(yīng))變得與標(biāo)準(zhǔn)延遲時(shí)間時(shí)的響應(yīng)相同。因此，即使發(fā)生液壓控制的延遲，也能夠再現(xiàn)正常的制動(dòng)操作的感覺。根據(jù)本實(shí)施方式，通過將過去的目標(biāo)伺服壓力用作當(dāng)前的目標(biāo)伺服壓力，類似于過去的斜率的液壓斜率可以再現(xiàn)為當(dāng)前時(shí)間的斜率。通過控制該控制偏差，可以給予車輛的駕駛員適當(dāng)?shù)胤从绸{駛員的制動(dòng)操作的制動(dòng)感覺。

根據(jù)本實(shí)施方式，執(zhí)行感覺惡化抑制控制(目標(biāo)壓力延遲控制)的定時(shí)被限制為液壓控制處于延遲狀態(tài)的時(shí)間。因此，可以在更合適的定時(shí)中抑制感覺惡化。此外，當(dāng)控制偏差小于等于第一壓差時(shí)，執(zhí)行正常制動(dòng)操作，并且施加正?？刂屏恳约铀僭缙谝簤喉憫?yīng)。此外，根據(jù)本實(shí)施方式，由于設(shè)定了最大返回時(shí)間，因此即使在延遲時(shí)間大于最大返回時(shí)間的情況下，返回時(shí)間也不會(huì)超過比最大返回時(shí)間長的時(shí)間。換句話說，根據(jù)實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)，在目標(biāo)壓力延遲控制期間，將液壓響應(yīng)延遲限制于預(yù)定的延遲時(shí)間，并且不會(huì)產(chǎn)生進(jìn)一步的延遲。因此，當(dāng)延遲時(shí)間大于預(yù)期時(shí)間時(shí)，優(yōu)先考慮制動(dòng)穩(wěn)定性(確保必要的液壓)，而不是抑制制動(dòng)感覺。

注意的是，由于延遲時(shí)間的產(chǎn)生而導(dǎo)致的感覺劣化等趨于在車輛以低速(例如大約5km/h至10km/h)行駛時(shí)發(fā)生。在本實(shí)施方式中，最大返回時(shí)間響應(yīng)于車速來決定。更詳細(xì)地，車速越低，最大返回時(shí)間設(shè)定成越長，以有效地抑制車速低時(shí)制動(dòng)感覺的惡化。另一方面，返回時(shí)間可以響應(yīng)于實(shí)際伺服壓力響應(yīng)的情況下的控制偏差而改變。更詳細(xì)地，最大返回時(shí)間基于增益映射來設(shè)定，使得在實(shí)際伺服壓力響應(yīng)操作下，控制偏差越大，最大返回時(shí)間越小。因此，當(dāng)由于例如突然的制動(dòng)操作而導(dǎo)致控制偏差變大時(shí)，增益值α變?yōu)榱?0)或接近零(0)，以確保在早期定時(shí)中的制動(dòng)力。

此外，根據(jù)本實(shí)施方式，當(dāng)執(zhí)行目標(biāo)壓力延遲控制時(shí)目標(biāo)伺服壓力與當(dāng)前的操作目標(biāo)壓力之間的壓差小于等于返回結(jié)束閾值時(shí)，執(zhí)行正常制動(dòng)操作來代替執(zhí)行目標(biāo)壓力延遲控制。返回結(jié)束閾值設(shè)定為大于等于零(在圖5中，該值被設(shè)定為零)。因此，目標(biāo)壓力延遲控制可以在適當(dāng)?shù)亩〞r(shí)終止。

目標(biāo)壓力設(shè)定部62在目標(biāo)壓力延遲控制時(shí)通過將返回時(shí)間t3設(shè)定成使得控制偏差越大返回時(shí)間t3越長而使目標(biāo)伺服壓力進(jìn)一步接近于實(shí)際伺服壓力側(cè)的壓力。因此，當(dāng)建立了t1與t0之間的時(shí)間關(guān)系“t1>t0”時(shí)，即使時(shí)間t1變長，也可以與時(shí)間t1短的情況相同地抑制感覺惡化。因此，目標(biāo)壓力設(shè)定部62可以構(gòu)造成響應(yīng)于控制偏差而設(shè)定返回時(shí)間t3。另一方面，由于最大返回時(shí)間t2隨著控制偏差變小而變小，所以可以適當(dāng)?shù)卮_保制動(dòng)力。

(修改的實(shí)施方式)

本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)。例如，目標(biāo)伺服壓力的移動(dòng)量(返回時(shí)間)可以響應(yīng)于制動(dòng)操作速度而改變。更詳細(xì)地，目標(biāo)壓力設(shè)定部62可以構(gòu)造成將目標(biāo)伺服壓力設(shè)定成使得制動(dòng)操作速度越低，目標(biāo)伺服壓力被設(shè)定的越接近伺服壓力側(cè)。換句話說，在目標(biāo)壓力延遲控制下，制動(dòng)操作速度越低，返回時(shí)間越長，以及制動(dòng)操作速度越高，返回時(shí)間越短。因此，當(dāng)執(zhí)行階梯式制動(dòng)操作(當(dāng)制動(dòng)踏板10被逐漸或緩慢地按壓時(shí))時(shí)，可以執(zhí)行抑制感覺惡化的控制，并且當(dāng)執(zhí)行突然制動(dòng)操作時(shí)(當(dāng)制動(dòng)踏板10被突然或快速按壓時(shí))，制動(dòng)力可以在操作的早期階段產(chǎn)生。制動(dòng)操作速度可以由制動(dòng)ecu6例如基于行程傳感器71的檢測值來計(jì)算。關(guān)于調(diào)節(jié)器44的結(jié)構(gòu)，代替使用根據(jù)本實(shí)施方式的用于閥打開及關(guān)閉操作的球閥442，滑閥結(jié)構(gòu)(例如，閥芯和套管結(jié)構(gòu))可以用于閥打開及關(guān)閉操作?！耙簤嚎刂铺幱谘舆t狀態(tài)”在使用了通過滑閥的運(yùn)動(dòng)建立或中斷外部連通的調(diào)節(jié)器44而非具有球閥的調(diào)節(jié)器的情況下容易地發(fā)生，并且能夠明顯地改善感覺惡化抑制的效果。感覺惡化抑制控制不限于目標(biāo)壓力延遲控制，并且可以使用任何控制，只要這種控制在執(zhí)行感覺惡化抑制控制時(shí)使得目標(biāo)伺服壓力接近實(shí)際伺服壓力即可。此外，目標(biāo)壓力延遲控制中的目標(biāo)伺服壓力的設(shè)定不限于基于返回時(shí)間之前的操作目標(biāo)壓力的變化本身的設(shè)定，并且該設(shè)定可以基于與返回時(shí)間之前的操作目標(biāo)壓力的變化相關(guān)聯(lián)的變化。此外，控制對象可以不限于實(shí)際伺服壓力，并且可以應(yīng)用其它壓力(諸如例如實(shí)際主壓力或?qū)嶋H輪壓)作為控制對象。

(概述)

本發(fā)明可以如下地描述。根據(jù)本發(fā)明的車輛制動(dòng)裝置基于制動(dòng)流體的液壓向車輛的車輪施加制動(dòng)力，并且該車輛制動(dòng)裝置包括液壓控制部61和目標(biāo)壓力設(shè)定部62，其中，液壓控制部61執(zhí)行其中制動(dòng)流體的實(shí)際液壓接近指示目標(biāo)壓力的反饋控制，目標(biāo)壓力設(shè)定部62在與響應(yīng)于制動(dòng)操作而設(shè)定的制動(dòng)流體的液壓的目標(biāo)壓力相對應(yīng)的操作目標(biāo)壓力與實(shí)際壓力之間的壓力偏差大于第一壓差并且同時(shí)當(dāng)實(shí)際壓力正接近操作目標(biāo)壓力時(shí)將指示目標(biāo)壓力設(shè)定為比操作目標(biāo)壓力更靠近實(shí)際壓力側(cè)。在指示目標(biāo)壓力比操作目標(biāo)壓力更靠近實(shí)際壓力的情況下，當(dāng)操作目標(biāo)壓力與實(shí)際壓力之間的壓力偏差變大時(shí)，目標(biāo)壓力設(shè)定部62可以將指示目標(biāo)壓力設(shè)定為比操作目標(biāo)壓力更靠近實(shí)際壓力側(cè)。此外，目標(biāo)壓力設(shè)定部62將指示目標(biāo)壓力設(shè)定成使得制動(dòng)操作速度越低，指示目標(biāo)壓力越接近實(shí)際壓力側(cè)。

目標(biāo)壓力設(shè)定部62可以將從作為起始時(shí)間點(diǎn)的時(shí)間t1——其為實(shí)際壓力接近指示目標(biāo)壓力的變化開始時(shí)——開始返回了第一時(shí)間t3的時(shí)間t0起的“操作目標(biāo)壓力p2的變化”或“與操作目標(biāo)壓力p2的變化相關(guān)聯(lián)的變化”設(shè)定為從當(dāng)實(shí)際壓力接近指示目標(biāo)壓力的變化開始時(shí)的時(shí)間t1起的“指示目標(biāo)壓力的變化”。此外，目標(biāo)壓力設(shè)定部62可以在指示目標(biāo)壓力于下述情況下的液壓值(p2)與操作目標(biāo)壓力(p1)之間的壓力偏差小于等于第二壓差的情況下將操作目標(biāo)壓力設(shè)定為指示目標(biāo)壓力：從當(dāng)實(shí)際壓力接近指示目標(biāo)壓力的變化開始時(shí)的作為起始時(shí)間的時(shí)間t1開始返回了第一時(shí)間t3的時(shí)間t0起的操作目標(biāo)壓力p2的變化或與操作目標(biāo)p2的變化相關(guān)聯(lián)的變化被限定成從當(dāng)實(shí)際壓力接近指示目標(biāo)壓力的變化開始的時(shí)間t1起的指示目標(biāo)壓力的變化。

此外，車輛制動(dòng)裝置可以包括限制部63和限制設(shè)定部64，限制部63將第一時(shí)間限制成小于等于第二時(shí)間，限制設(shè)定部64將第二時(shí)間限制成使得車速越低，第二時(shí)間越長。此外，車輛制動(dòng)裝置可以包括限制部63和限制設(shè)定部64，限制部63將第一時(shí)間限制成小于等于第二時(shí)間，限制設(shè)定部64在指示目標(biāo)壓力比操作目標(biāo)壓力更接近實(shí)際壓力側(cè)時(shí)將第二時(shí)間限制成使得操作目標(biāo)壓力與實(shí)際壓力之間的壓力偏差越大，第二時(shí)間越短。此外，目標(biāo)壓力設(shè)定部62可以基于從操作目標(biāo)壓力開始變化到對應(yīng)于操作目標(biāo)壓力開始變化的實(shí)際壓力開始變化的時(shí)間將“操作目標(biāo)壓力與實(shí)際壓力之間的壓力偏差”與“第一壓差”進(jìn)行比較。

[附圖標(biāo)記列表]

1、主缸，11、主要缸，12、缸蓋，13、輸入活塞，14、第一主活塞，15、第二主活塞，1a、伺服室，1b、第一液壓室，1c、第二液壓室，1d、第一主室，1e、第二主室，10、制動(dòng)踏板，171、貯存器，2、反作用力產(chǎn)生裝置，22、第一控制閥，3、第二控制閥，4、伺服壓力產(chǎn)生裝置，41、減壓閥，42、增壓閥，431、蓄液器，44、調(diào)節(jié)器，445、控制活塞，4d、第一先導(dǎo)室，541、542、543、544、輪缸，5fr、5fl、5rr和5rl、車輪，bf、液壓制動(dòng)力產(chǎn)生裝置，6、制動(dòng)ecu，61、液壓控制部，62、目標(biāo)壓力設(shè)定部63，限制部，64、限制改變部，71、行程傳感器，73、74、75、壓力傳感器，76、車輪速度傳感器。