本發(fā)明涉及電動汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前，隨著電動汽車技術(shù)的不斷發(fā)展，電動汽車逐漸取代了燃油汽車已經(jīng)成為人們?nèi)粘３鲂械闹饕煌üぞ咧弧?/p>

當(dāng)駕駛?cè)苏Ｐ旭倳r，通常會緩慢踩下油門踏板，此時，由動力系統(tǒng)中的電機輸出穩(wěn)定的扭矩，從而帶動車輪驅(qū)動電動汽車正常行駛。

但是，當(dāng)駕駛?cè)诵枰疃炔忍び烷T踏板或者完全松開油門踏板時，電機輸出的扭矩會出現(xiàn)較大幅度的波動，使得電機的轉(zhuǎn)速出現(xiàn)較大幅度的波動，導(dǎo)致動力系統(tǒng)出現(xiàn)扭振，進而電動汽車出現(xiàn)抖動現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了駕駛?cè)嗽隈{駛電動汽車時的舒適性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明提供了一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制方法及系統(tǒng)，以抑制動力系統(tǒng)扭振，穩(wěn)定電機轉(zhuǎn)速，解決動力系統(tǒng)扭振帶來的電動汽車抖動現(xiàn)象，提高駕駛?cè)嗽隈{車時的舒適性。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明實施例提供的技術(shù)方案如下：

一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制方法，包括：

獲取當(dāng)前時刻車輪的實際車輪轉(zhuǎn)速，根據(jù)所述實際車輪轉(zhuǎn)速以及預(yù)設(shè)的動力系統(tǒng)速比計算得到理論電機轉(zhuǎn)速；

獲取當(dāng)前時刻電機的實際電機轉(zhuǎn)速，并根據(jù)所述實際電機轉(zhuǎn)速以及所述理論電機轉(zhuǎn)速計算得到電機轉(zhuǎn)速變化量；

根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速變化量以及預(yù)設(shè)的參數(shù)計算得到電機的輸出轉(zhuǎn)矩；所述輸出轉(zhuǎn)矩使得所述實際電機轉(zhuǎn)速與所述理論電機轉(zhuǎn)速相匹配；

控制所述電機按照所述輸出轉(zhuǎn)矩運行。

優(yōu)選的，所述獲取當(dāng)前時刻的實際車輪轉(zhuǎn)速包括：

獲取當(dāng)前時刻由電動汽車的制動放抱死系統(tǒng)ABS實時采集的電動汽車車輪的實際車輪轉(zhuǎn)速。

優(yōu)選的，所述根據(jù)所述實際電機轉(zhuǎn)速以及所述理論電機轉(zhuǎn)速計算得到電機轉(zhuǎn)速變化量包括：

計算所述實際電機轉(zhuǎn)速與所述理論電機轉(zhuǎn)速的差得到第一變化量；

將所述第一變化量進行低通濾波得到第二變化量；

計算所述第一變化量與所述第二變化量的差得到電機轉(zhuǎn)速變化量。

優(yōu)選的，所述根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速變化量以及預(yù)設(shè)的參數(shù)計算得到電機的輸出轉(zhuǎn)矩包括：

獲取通過當(dāng)前時刻油門踏板信號計算得到的電機的需求轉(zhuǎn)矩；

根據(jù)所述需求轉(zhuǎn)矩以及所述實際電機轉(zhuǎn)速計算得到預(yù)設(shè)的參數(shù)，所述預(yù)設(shè)的參數(shù)包括預(yù)設(shè)系數(shù)以及限定補償轉(zhuǎn)矩；

根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速變化量、預(yù)設(shè)系數(shù)以及所述限定補償轉(zhuǎn)矩計算得到所述電機的輸出轉(zhuǎn)矩。

優(yōu)選的，所述根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速變化量、預(yù)設(shè)系數(shù)以及所述限定補償轉(zhuǎn)矩計算得到所述電機的輸出轉(zhuǎn)矩包括：

使用所述電機轉(zhuǎn)速變化量與所述預(yù)設(shè)系數(shù)相乘得到補償轉(zhuǎn)矩；

將所述補償轉(zhuǎn)矩與所述限定補償轉(zhuǎn)矩中絕對值小的一個作為實際補償轉(zhuǎn)矩；

將所述實際補償轉(zhuǎn)矩與所述需求轉(zhuǎn)矩相加作為所述電機的輸出轉(zhuǎn)矩。

本發(fā)明另一方面提供了一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制系統(tǒng)，包括：

第一計算模塊，用于獲取當(dāng)前時刻車輪的實際車輪轉(zhuǎn)速，根據(jù)所述實際車輪轉(zhuǎn)速以及預(yù)設(shè)的動力系統(tǒng)速比計算得到理論電機轉(zhuǎn)速；

第二計算模塊，用于獲取當(dāng)前時刻電機的實際電機轉(zhuǎn)速，并根據(jù)所述實際電機轉(zhuǎn)速以及所述理論電機轉(zhuǎn)速計算得到電機轉(zhuǎn)速變化量；

第三計算模塊，用于根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速變化量以及預(yù)設(shè)的參數(shù)計算得到電機的輸出轉(zhuǎn)矩；所述輸出轉(zhuǎn)矩用于使得所述實際電機轉(zhuǎn)速與所述理論電機轉(zhuǎn)速相匹配；

控制模塊，用于控制所述電機按照所述輸出轉(zhuǎn)矩運行。

優(yōu)選的，所述第一計算模塊包括：

第一獲取單元，用于獲取當(dāng)前時刻由電動汽車的制動放抱死系統(tǒng)ABS實時采集的電動汽車車輪的實際車輪轉(zhuǎn)速。

優(yōu)選的，所述第二計算模塊包括：

第一計算單元，用于計算所述實際電機轉(zhuǎn)速與所述理論電機轉(zhuǎn)速的差得到第一變化量；

第二計算單元，用于將所述第一變化量進行低通濾波得到第二變化量；

第三計算單元，用于計算所述第一變化量與所述第二變化量的差得到電機轉(zhuǎn)速變化量。

優(yōu)選的，所述第三計算模塊包括：

第二獲取單元，用于獲取通過當(dāng)前時刻油門踏板信號計算得到的電機的需求轉(zhuǎn)矩；

第四計算單元，用于根據(jù)所述需求轉(zhuǎn)矩以及所述實際電機轉(zhuǎn)速計算得到預(yù)設(shè)的參數(shù)，所述預(yù)設(shè)的參數(shù)包括預(yù)設(shè)系數(shù)以及限定補償轉(zhuǎn)矩；

第五計算單元，用于根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速變化量、預(yù)設(shè)系數(shù)以及所述限定補償轉(zhuǎn)矩計算得到所述電機的輸出轉(zhuǎn)矩。

優(yōu)選的，所述第五計算單元包括：

第一計算子單元，用于使用所述電機轉(zhuǎn)速變化量與所述預(yù)設(shè)系數(shù)相乘得到補償轉(zhuǎn)矩；

第二計算子單元，用于將所述補償轉(zhuǎn)矩與所述限定補償轉(zhuǎn)矩中絕對值小的一個作為實際補償轉(zhuǎn)矩；

第三計算子單元，用于將所述實際補償轉(zhuǎn)矩與所述需求轉(zhuǎn)矩相加作為所述電機的輸出轉(zhuǎn)矩。

本發(fā)明提供了一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制方法和系統(tǒng)，所述方法獲取當(dāng)前時刻車輪的實際車輪轉(zhuǎn)速，根據(jù)所述實際車輪轉(zhuǎn)速以及預(yù)設(shè)的動力系統(tǒng)速比計算得到理論電機轉(zhuǎn)速；獲取當(dāng)前時刻電機的實際電機轉(zhuǎn)速，并根據(jù)所述實際電機轉(zhuǎn)速以及所述理論電機轉(zhuǎn)速計算得到電機轉(zhuǎn)速變化量；根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速變化量以及預(yù)設(shè)的參數(shù)計算得到電機的輸出轉(zhuǎn)矩；所述輸出轉(zhuǎn)矩用于使得所述實際電機轉(zhuǎn)速與所述理論電機轉(zhuǎn)速相匹配；控制所述電機按照所述輸出轉(zhuǎn)矩運行。當(dāng)電機使用輸出轉(zhuǎn)矩運行時，實際電機轉(zhuǎn)速與理論電機轉(zhuǎn)速相匹配，從而穩(wěn)定電機的轉(zhuǎn)速波動，抑制動力系統(tǒng)扭振，進而消除電動汽車在駕駛?cè)松疃炔忍び烷T踏板或者完全松開油門踏板時，電動汽車抖動的問題，提高了駕駛?cè)笋{車時的舒適性。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例公開的一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明實施例公開的一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制方法的另一種流程圖；

圖3為本發(fā)明實施例公開的一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例中在實際使用中的一個具體實例圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

請參閱圖1，圖1為本發(fā)明實施例公開的一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制方法的流程圖。

本發(fā)明提供的一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制方法，包括：

S101、獲取當(dāng)前時刻車輪的實際車輪轉(zhuǎn)速，根據(jù)所述實際車輪轉(zhuǎn)速以及預(yù)設(shè)的動力系統(tǒng)速比計算得到理論電機轉(zhuǎn)速；

本發(fā)明實施例中，控制器獲取當(dāng)前時刻的車輪的實際轉(zhuǎn)速優(yōu)選的由電動汽車的制動放抱死系統(tǒng)ABS實時采集電動汽車車輪的實際車輪轉(zhuǎn)速，ABS采集實際車輪轉(zhuǎn)速后發(fā)送到CAN(Controller Area Network)網(wǎng)絡(luò)中。

需要說明的是，本發(fā)明中的控制器可以是車身控制器也可以是其他類型的控制器，只要可以實現(xiàn)本發(fā)明的技術(shù)方案均可作為方案的執(zhí)行主體，在這里，本發(fā)明技術(shù)方案優(yōu)選使用整車控制器。

可以理解的是，除了使用ABS實時采集實際車輪轉(zhuǎn)速之外還可以設(shè)置專門的采集裝置例如設(shè)置轉(zhuǎn)速傳感器實時采集實際車輪轉(zhuǎn)速，將實時采集的實際車輪轉(zhuǎn)速發(fā)送到CAN網(wǎng)絡(luò)中，由控制器實現(xiàn)數(shù)據(jù)的讀取。

獲取當(dāng)期時刻車輪的實際車輪轉(zhuǎn)速，也就是獲取輪端的轉(zhuǎn)速。然后根據(jù)實際車輪轉(zhuǎn)速和預(yù)設(shè)的動力系統(tǒng)速比計算得到理論電機轉(zhuǎn)速。預(yù)設(shè)的動力系統(tǒng)速比是一個固定的值，是預(yù)先根據(jù)減速器的速比和車輪的半徑使用現(xiàn)有中記載的計算方法計算出電動汽車車型對應(yīng)的動力系統(tǒng)速比后預(yù)先存儲的。

計算理論電機轉(zhuǎn)速的方法可以是將所述實際車輪轉(zhuǎn)速乘以所述預(yù)設(shè)的動力系統(tǒng)速比，得到理論電機轉(zhuǎn)速；也可以是通過實際車輪轉(zhuǎn)速與預(yù)設(shè)的動力系統(tǒng)速比查找預(yù)先設(shè)置的數(shù)據(jù)庫得到對應(yīng)的理論電機轉(zhuǎn)速。

S102、獲取當(dāng)前時刻電機的實際電機轉(zhuǎn)速，并根據(jù)所述實際電機轉(zhuǎn)速以及所述理論電機轉(zhuǎn)速計算得到電機轉(zhuǎn)速變化量；

本發(fā)明實施例中，電機控制器在每個控制周期內(nèi)獲取電機的實際電機轉(zhuǎn)速，由旋轉(zhuǎn)變壓器采集電機旋轉(zhuǎn)信號通過電機控制器中的硬件芯片解碼和軟件濾波獲取當(dāng)前電機轉(zhuǎn)速，并發(fā)送到CAN網(wǎng)絡(luò)中。電機控制器通常會在10000Hz的速率下對電機進行矢量控制，輸出PWM控制信號，因此該頻率也稱為控制周期。

控制器獲取電機控制器發(fā)送到CAN網(wǎng)絡(luò)中的當(dāng)前時刻電機的實際電機轉(zhuǎn)速后，根據(jù)所述實際電機轉(zhuǎn)速以及所述理論電機轉(zhuǎn)速計算得到電機轉(zhuǎn)速變化量。計算方式可以是直接根據(jù)實際電機轉(zhuǎn)速減去理論電機轉(zhuǎn)速取絕對值得到電機轉(zhuǎn)速變化量。

在本發(fā)明實施例中，還可以使用其它的計算方式，在后面進行詳細介紹。

S103、根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速變化量以及預(yù)設(shè)的參數(shù)計算得到電機的輸出轉(zhuǎn)矩；所述輸出轉(zhuǎn)矩使得所述實際電機轉(zhuǎn)速與所述理論電機轉(zhuǎn)速相匹配；

本發(fā)明實施例中，在得到電機轉(zhuǎn)速變化量后，與預(yù)設(shè)的參數(shù)進行運算，可以得到電機的輸出轉(zhuǎn)矩，預(yù)設(shè)的參數(shù)在本發(fā)明實施例中是指預(yù)先根據(jù)所述實際電機轉(zhuǎn)速使用預(yù)設(shè)的方式計算后得到并存儲的參數(shù)。運算的方法是根據(jù)預(yù)設(shè)的公式進行的計算。

S104、控制所述電機按照所述輸出轉(zhuǎn)矩運行。

經(jīng)過計算得到輸出轉(zhuǎn)矩后，控制器將所述輸出轉(zhuǎn)矩寫入電機的運行參數(shù)中，將運行參數(shù)發(fā)送給電機，電機接收到運行參數(shù)后，執(zhí)行運行參數(shù)進行工作，此時，電機運行時的轉(zhuǎn)矩就是輸出轉(zhuǎn)矩。使用輸出轉(zhuǎn)矩運行時，電機的實際電機轉(zhuǎn)速會與理論電機轉(zhuǎn)速相匹配，相匹配是指兩者相等同或者實際電機轉(zhuǎn)速與理論電機轉(zhuǎn)速的差值符合預(yù)設(shè)范圍。

這樣，當(dāng)電動汽車由于駕駛?cè)松疃炔忍び烷T踏板或者完全松開油門踏板時會導(dǎo)致電機轉(zhuǎn)速在周期內(nèi)不穩(wěn)定時，自動對電機的輸出轉(zhuǎn)矩進行補償，使得實際電機轉(zhuǎn)速與理論電機轉(zhuǎn)速相匹配，從而在周期內(nèi)穩(wěn)定電機轉(zhuǎn)速，抑制電機波動，進而抑制系統(tǒng)扭振，消除了汽車抖動的問題，提高了駕駛?cè)说鸟{車體驗。

請參閱圖2，圖2為本發(fā)明實施例公開的一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制方法的另一種流程圖。

本發(fā)明提供的一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制方法，包括：

S201、獲取當(dāng)前時刻車輪的實際車輪轉(zhuǎn)速，根據(jù)所述實際車輪轉(zhuǎn)速以及預(yù)設(shè)的動力系統(tǒng)速比計算得到理論電機轉(zhuǎn)速；

步驟S201與步驟S101的執(zhí)行方式相同，在此不再贅述。

S202、獲取當(dāng)前時刻電機的實際電機轉(zhuǎn)速；

計算所述實際電機轉(zhuǎn)速與所述理論電機轉(zhuǎn)速的差得到第一變化量；

將所述第一變化量進行低通濾波得到第二變化量；

計算所述第一變化量與所述第二變化量的差得到電機轉(zhuǎn)速變化量；

本發(fā)明實施例中，由于在實際使用中，整車在運行時胎壓極有可能會變化，而胎壓的變化會導(dǎo)致傳動系統(tǒng)速比的變化，使得獲取實際電機轉(zhuǎn)速的精度不夠，進而導(dǎo)致后續(xù)計算的輸出扭矩精度不高。

因此，本發(fā)明實施例中，得到電機轉(zhuǎn)速的變化量的過程首先是將實際電機轉(zhuǎn)速與理論電機轉(zhuǎn)速做差，得到第一變化量。

然后將第一變化量進行低通濾波，得到第二變化量。

最后將第一變化量與第二變化量相減得到交流分量，也就是電機轉(zhuǎn)速變化量。

這樣，就可以保證當(dāng)整車運行時，由于胎壓變化而帶來的計算輸出轉(zhuǎn)矩不準(zhǔn)確的問題。

S203、獲取通過當(dāng)前時刻油門踏板信號計算得到的電機的需求轉(zhuǎn)矩；

根據(jù)所述需求轉(zhuǎn)矩以及所述實際電機轉(zhuǎn)速計算得到預(yù)設(shè)的參數(shù)，所述預(yù)設(shè)的參數(shù)包括預(yù)設(shè)系數(shù)以及限定補償轉(zhuǎn)矩；

根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速變化量、預(yù)設(shè)系數(shù)以及所述限定補償轉(zhuǎn)矩計算得到所述電機的輸出轉(zhuǎn)矩；所述輸出轉(zhuǎn)矩使得所述實際電機轉(zhuǎn)速與所述理論電機轉(zhuǎn)速相匹配；

其中，根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速變化量、預(yù)設(shè)系數(shù)以及所述限定補償轉(zhuǎn)矩計算得到所述電機的輸出轉(zhuǎn)矩包括：

使用所述電機轉(zhuǎn)速變化量與所述預(yù)設(shè)系數(shù)相乘得到補償轉(zhuǎn)矩；

將所述補償轉(zhuǎn)矩與所述限定補償轉(zhuǎn)矩中絕對值小的一個作為實際補償轉(zhuǎn)矩；

將所述實際補償轉(zhuǎn)矩與所述需求轉(zhuǎn)矩相加作為所述電機的輸出轉(zhuǎn)矩。

本發(fā)明實施例中，計算電機的需求轉(zhuǎn)矩時，根據(jù)油門踏板信號計算電機的需求轉(zhuǎn)矩。根據(jù)油門踏板信號計算電機的需求轉(zhuǎn)矩，屬于現(xiàn)有技術(shù)中的一種計算方式，再此不再贅述。

本發(fā)明實施例中，預(yù)先設(shè)置有數(shù)據(jù)庫或者數(shù)據(jù)表，數(shù)據(jù)庫或數(shù)據(jù)表是根據(jù)實測以后計算得到的，其中包括有需求轉(zhuǎn)矩、實際電機轉(zhuǎn)速、補償轉(zhuǎn)矩系數(shù)即本發(fā)明中的預(yù)設(shè)系數(shù)以及限定補償轉(zhuǎn)矩。

得到需求轉(zhuǎn)矩后，通過需求轉(zhuǎn)矩和實際電機轉(zhuǎn)速兩個維度，查詢數(shù)據(jù)庫或數(shù)據(jù)表，得到預(yù)設(shè)系數(shù)以及限定補償轉(zhuǎn)矩。對于在數(shù)據(jù)庫或表中查詢不到的數(shù)據(jù)，采用插值擬合，插值擬合采用傳統(tǒng)線性擬合。

使用所述電機轉(zhuǎn)速變化量與所述預(yù)設(shè)系數(shù)相乘得到補償轉(zhuǎn)矩，將補償轉(zhuǎn)矩與通過查詢得到的補償轉(zhuǎn)矩進行比較，取絕對值小的一個作為實際補償轉(zhuǎn)矩。

最后，將實際補償轉(zhuǎn)矩與需求轉(zhuǎn)矩相加，得到輸出轉(zhuǎn)矩。

S204、控制所述電機按照所述輸出轉(zhuǎn)矩運行。

在此步驟中，與S104相同，因此，不再進行贅述。

因此，通過上述方案可以看出，本發(fā)明實施例中，通過ABS系統(tǒng)直接測量車輪轉(zhuǎn)速得到實際車輪轉(zhuǎn)速，通過計算得到需求轉(zhuǎn)矩，電機控制器可以按照需求轉(zhuǎn)矩輸出，使得車輪的實際車輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定即與理論車輪轉(zhuǎn)速相匹配。從而解決了整車抖動的問題。

并且，本發(fā)明中，電機轉(zhuǎn)速變化量通過交流分量的方式進行的計算，因此，可以解決在實際使用中，整車由于胎壓變化而導(dǎo)致的輸出轉(zhuǎn)矩不符合要求的問題。

另外，本發(fā)明中的計算方式不涉及復(fù)雜的運算過程，因此，可以簡化控制器硬件成本，產(chǎn)品也更容易實現(xiàn)。

本發(fā)明另一方面公開了一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制系統(tǒng)，參見圖3所示，一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制系統(tǒng)，包括：

第一計算模塊301，用于獲取當(dāng)前時刻車輪的實際車輪轉(zhuǎn)速，根據(jù)所述實際車輪轉(zhuǎn)速以及預(yù)設(shè)的動力系統(tǒng)速比計算得到理論電機轉(zhuǎn)速；

第二計算模塊302，用于獲取當(dāng)前時刻電機的實際電機轉(zhuǎn)速，并根據(jù)所述實際電機轉(zhuǎn)速以及所述理論電機轉(zhuǎn)速計算得到電機轉(zhuǎn)速變化量；

第三計算模塊303，用于根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速變化量以及預(yù)設(shè)的參數(shù)計算得到電機的輸出轉(zhuǎn)矩；所述輸出轉(zhuǎn)矩用于使得所述實際電機轉(zhuǎn)速與所述理論電機轉(zhuǎn)速相匹配；

控制模塊304，用于控制所述電機按照所述輸出轉(zhuǎn)矩運行。

優(yōu)選的，所述第一計算模塊包括：

第一獲取單元，用于獲取當(dāng)前時刻由電動汽車的制動放抱死系統(tǒng)ABS實時采集的電動汽車車輪的實際車輪轉(zhuǎn)速。

優(yōu)選的，所述第二計算模塊包括：

第一計算單元，用于計算所述實際電機轉(zhuǎn)速與所述理論電機轉(zhuǎn)速的差得到第一變化量；

第二計算單元，用于將所述第一變化量進行低通濾波得到第二變化量；

第三計算單元，用于計算所述第一變化量與所述第二變化量的差得到電機轉(zhuǎn)速變化量。

優(yōu)選的，所述第三計算模塊包括：

第二獲取單元，用于獲取通過當(dāng)前時刻油門踏板信號計算得到的電機的需求轉(zhuǎn)矩；

第四計算單元，用于根據(jù)所述需求轉(zhuǎn)矩以及所述實際電機轉(zhuǎn)速計算得到預(yù)設(shè)的參數(shù)，所述預(yù)設(shè)的參數(shù)包括預(yù)設(shè)系數(shù)以及限定補償轉(zhuǎn)矩；

第五計算單元，用于根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速變化量、預(yù)設(shè)系數(shù)以及所述限定補償轉(zhuǎn)矩計算得到所述電機的輸出轉(zhuǎn)矩。

優(yōu)選的，所述第五計算單元包括：

第一計算子單元，用于使用所述電機轉(zhuǎn)速變化量與所述預(yù)設(shè)系數(shù)相乘得到補償轉(zhuǎn)矩；

第二計算子單元，用于將所述補償轉(zhuǎn)矩與所述限定補償轉(zhuǎn)矩中絕對值小的一個作為實際補償轉(zhuǎn)矩；

第三計算子單元，用于將所述實際補償轉(zhuǎn)矩與所述需求轉(zhuǎn)矩相加作為所述電機的輸出轉(zhuǎn)矩。

圖4是本發(fā)明實施例中在實際使用中的一個具體實例圖，從圖4中可以看出，使用本發(fā)明技術(shù)方案前和使用本發(fā)明技術(shù)方案后的效果明顯。可以實現(xiàn)發(fā)明的目的。

本發(fā)明提供了一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)獲取當(dāng)前時刻車輪的實際車輪轉(zhuǎn)速，根據(jù)所述實際車輪轉(zhuǎn)速以及預(yù)設(shè)的動力系統(tǒng)速比計算得到理論電機轉(zhuǎn)速；獲取當(dāng)前時刻電機的實際電機轉(zhuǎn)速，并根據(jù)所述實際電機轉(zhuǎn)速以及所述理論電機轉(zhuǎn)速計算得到電機轉(zhuǎn)速變化量；根據(jù)所述電機轉(zhuǎn)速變化量以及預(yù)設(shè)的參數(shù)計算得到電機的輸出轉(zhuǎn)矩；所述輸出轉(zhuǎn)矩用于使得所述實際電機轉(zhuǎn)速與所述理論電機轉(zhuǎn)速相匹配；控制所述電機按照所述輸出轉(zhuǎn)矩運行。通過上述技術(shù)方案，控制電機使用輸出轉(zhuǎn)矩運行時，實際電機轉(zhuǎn)速與理論電機轉(zhuǎn)速相匹配，從而穩(wěn)定電機的轉(zhuǎn)速波動，抑制動力系統(tǒng)扭振，進而消除電動汽車在駕駛?cè)松疃炔忍び烷T踏板或者完全松開油門踏板時，電動汽車抖動的問題，提高了駕駛?cè)笋{車時的舒適性。

需要說明的是，本發(fā)明中的一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制系統(tǒng)可以使用上述實施例中的一種電動汽車動力系統(tǒng)扭振的抑制方法，用于實現(xiàn)上述方法實施例中的全部技術(shù)方案，其各個裝置的功能可以根據(jù)上述方法實施例中的方法具體實現(xiàn)，其具體實現(xiàn)過程可參照上述實施例中的相關(guān)描述，此處不再贅述。

需要說明的是，本說明書中的各個實施例均采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似的部分互相參見即可。對于裝置類實施例而言，由于其與方法實施例基本相似，所以描述的比較簡單，相關(guān)之處參見方法實施例的部分說明即可。

最后，還需要說明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類的關(guān)系術(shù)語僅僅用來將一個實體或者操作與另一個實體或操作區(qū)分開來，而不一定要求或者暗示這些實體或操作之間存在任何這種實際的關(guān)系或者順序。而且，術(shù)語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的過程、方法、物品或者設(shè)備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過程、方法、物品或者設(shè)備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括一個……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過程、方法、物品或者設(shè)備中還存在另外的相同要素。

為了描述的方便，描述以上裝置時以功能分為各種單元分別描述。當(dāng)然，在實施本發(fā)明時可以把各單元的功能在同一個或多個軟件和/或硬件中實現(xiàn)。

通過以上的實施方式的描述可知，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到本發(fā)明可借助軟件加必需的通用硬件平臺的方式來實現(xiàn)?；谶@樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機軟件產(chǎn)品可以存儲在存儲介質(zhì)中，如ROM/RAM、磁碟、光盤等，包括若干指令用以使得一臺計算機設(shè)備(可以是個人計算機，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例或者實施例的某些部分所述的方法。

以上對本發(fā)明所提供的一種多點間路徑分析方法及系統(tǒng)進行了詳細介紹，本文中應(yīng)用了具體個例對本發(fā)明的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想；同時，對于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本發(fā)明的思想，在具體實施方式及應(yīng)用范圍上均會有改變之處，綜上所述，本說明書內(nèi)容不應(yīng)理解為對本發(fā)明的限制。