本發(fā)明涉及用于載客車輛的充氣輪胎。

背景技術(shù)：

通常，已知在橫跨在胎圈部之間的胎體的胎冠部的輪胎徑向外側(cè)上設(shè)置具有相對于輪胎周向傾斜的簾線的傾斜帶束層作為充氣輪胎的增強(qiáng)構(gòu)件。

具體地，通常，通過保證傾斜帶束層的輪胎寬度方向剛性已經(jīng)獲得了作為轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性的重要指標(biāo)的足夠的轉(zhuǎn)向力。

然而，在使用這樣的增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的情況下，在負(fù)載依賴性方面存在問題，使得根據(jù)輪胎負(fù)載的程度得到的轉(zhuǎn)向力的程度出現(xiàn)差異。例如，在小ff車輛上安裝具有前述增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的充氣輪胎的情況下，該車輛的前輪的負(fù)載與后輪的負(fù)載大不相同，在前輪上得到的轉(zhuǎn)向力明顯大于在后輪上得到的轉(zhuǎn)向力，因此例如在轉(zhuǎn)彎過程中存在過度轉(zhuǎn)向和破壞轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性的趨勢的問題。

關(guān)于這一點，專利文獻(xiàn)1提出了一種輪胎，其中在帶束層的周向側(cè)設(shè)置有在輪胎周向延伸的簾線形成的帶束包覆層，以便覆蓋帶束層的整個寬度，并且該帶束包覆層和該帶束層之間的簾線間距在胎面部內(nèi)的中心區(qū)域被設(shè)定為在0mm以上而小于1.0mm，并且在胎面部內(nèi)的中間區(qū)域被設(shè)定為在1.0mm以上而在4.0mm以下。根據(jù)該輪胎，其被認(rèn)為可以減小在高負(fù)載區(qū)域中的轉(zhuǎn)向力，而不減小在低負(fù)載區(qū)域中的轉(zhuǎn)向力，從而可以減輕轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性。

引用列表

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：特開第2013-35364號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

技術(shù)問題

然而，根據(jù)專利文獻(xiàn)1的輪胎對轉(zhuǎn)向力，特別是高負(fù)載下的轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性沒有表現(xiàn)出充分的減小效果，其可能有待進(jìn)一步改進(jìn)。

本發(fā)明是為了提供一種能夠充分減小轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性的載客車輛的充氣輪胎。

技術(shù)問題的解決方案

本發(fā)明的載客車輛的充氣輪胎在胎面部包括：主帶束，其由至少兩個傾斜帶束層形成，所述傾斜帶束層由以相對于輪胎周向傾斜的方式延伸的涂覆有橡膠的簾線層形成；以及增強(qiáng)帶束，其由至少一個周向帶束層形成，所述周向帶束層由沿輪胎周向延伸的涂覆有橡膠的簾線層形成，所述增強(qiáng)帶束設(shè)置在主帶束的輪胎徑向外側(cè)，所述主帶束和所述增強(qiáng)帶束被設(shè)置為從胎面部的輪胎赤道面跨越到肩部側(cè)，其中在肩部中的傾斜帶束層中的彼此相鄰的兩個傾斜帶束層的簾線之間的厚度比在胎面部的中心部中的傾斜帶束層中的彼此相鄰的兩個傾斜帶束層的簾線之間的厚度大。

根據(jù)本發(fā)明的載客車輛的充氣輪胎，可以充分減小轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性。

這里，在本發(fā)明中，“沿輪胎周向延伸”包括簾線與輪胎周向平行的情況以及作為通過螺旋纏繞用橡膠涂覆簾線得到的帶而形成帶束層的結(jié)果簾線相對于輪胎周向略微傾斜(相對于輪胎周向的傾斜角為5°以下)的情況。

此外，在本發(fā)明中，“傾斜帶束層中的彼此相鄰的兩個傾斜帶束層的簾線之間的厚度”是指在輪胎寬度方向剖面視圖中、沿垂直于輪胎徑向內(nèi)側(cè)上的傾斜帶束層的方向從輪胎徑向內(nèi)側(cè)上的傾斜帶束層的簾線的輪胎徑向外側(cè)邊緣到輪胎徑向外側(cè)上的傾斜帶束層的輪胎徑向內(nèi)側(cè)邊緣測得的長度。

此外，在本發(fā)明中，胎面部的“中心部”是指夾在從輪胎赤道面開始朝輪胎寬度方向外側(cè)的胎面寬度的30％的位置之間的部分，而“肩部”是指比中心部靠輪胎寬度方向外側(cè)的部分。此外，“……簾線之間的厚度在胎面部的肩部比在中心部大”是指肩部的至少一部分的厚度比中心部的厚度大，或者整個肩部的厚度比中心部的厚度t1大。

此外，在本發(fā)明中，“胎面寬度”是指沿輪胎寬度方向測得的輪胎寬度方向兩側(cè)的胎面邊緣之間的長度；“胎面邊緣”是指胎面表面的輪胎寬度方向最外面的位置；“胎面表面”是指跨越整個輪胎圓周的外(圓周)表面，在輪胎被安裝在適用輪輞上，施加預(yù)定內(nèi)壓并且施加與最大負(fù)載能力對應(yīng)的氣壓的狀態(tài)下旋轉(zhuǎn)時，該表面與路面接觸。此外，“預(yù)定內(nèi)壓”是指與單個輪在適用尺寸和層級下的最大負(fù)載能力對應(yīng)的氣壓(最大氣壓)，如在下面jatma等所述?！白畲筘?fù)載能力”是指單個輪在適用尺寸和層級下的最大負(fù)載能力，如在下面jatma等所述。另外，這里提及的空氣可以替換為非活性氣體，如氮氣等。

在本發(fā)明中，如果沒有明確限制，尺寸是指在輪胎安裝到適用輪輞上并且不施加內(nèi)壓時的無負(fù)載條件下的尺寸。這里，“適用輪輞”是生產(chǎn)或使用輪胎的領(lǐng)域的有效行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，日本的jatma(日本機(jī)動車輛輪胎制造者協(xié)會)的“jatma年鑒”、歐洲的etrto(歐洲輪胎輪輞技術(shù)組織)的“標(biāo)準(zhǔn)手冊”或美國的tra(輪胎輪輞協(xié)會)的“年鑒”，記載的具有適用尺寸的標(biāo)準(zhǔn)輪輞(etrto的標(biāo)準(zhǔn)手冊中的“測量輪輞”和tra的“年鑒”中的“設(shè)計輪輞”)。此外，“不施加內(nèi)壓”是指不填充內(nèi)壓，但是例如允許填充約30kpa的低內(nèi)壓以保持輪胎的表面線(caseline)。

在本發(fā)明的載客車輛的充氣輪胎中，優(yōu)選的是彼此相鄰的兩個傾斜帶束層具有在輪胎寬度方向兩側(cè)的肩部上的區(qū)域r，其中在肩部的兩個傾斜帶束層的簾線之間的厚度比中心部的兩個傾斜帶束層的簾線之間的厚度的最小值大0.6mm以上，并且區(qū)域r的總寬度相對于兩個傾斜帶束層彼此重疊的重疊范圍的寬度為10％至50％。

根據(jù)該構(gòu)造，可以進(jìn)一步有效地減小轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性。

在本發(fā)明中，“區(qū)域r的寬度”和“重疊范圍的寬度”是指沿輪胎寬度方向測得的寬度。

在本發(fā)明的載客車輛的充氣輪胎中，優(yōu)選的是中心部中彼此相鄰的兩個傾斜帶束層的簾線之間的厚度具有0.8mm以下的最小值。

根據(jù)該構(gòu)造，可以改善低負(fù)載和高負(fù)載兩種情況下的整體轉(zhuǎn)向力。

在本發(fā)明的載客車輛的充氣輪胎中，優(yōu)選的是在位于其中相鄰兩個傾斜帶束層的簾線之間的厚度比中心部大的部分的增強(qiáng)帶束中的增強(qiáng)帶束的抗拉剛度比位于中心部的增強(qiáng)帶束的大。

根據(jù)該構(gòu)造，可以提高主帶束的耐用性耐用性。

“增強(qiáng)帶束的抗拉剛度”是指以輪胎寬度方向單位寬度、圓周單位長度和厚度在增強(qiáng)帶束上切出單位增強(qiáng)帶束并對其在簾線延伸方向上施加拉力時用于在簾線的延伸方向上對切出的單位增強(qiáng)帶束產(chǎn)生一定應(yīng)變所需要的力，所述厚度包括徑向方向上存在的所有周向帶束層。

有益效果

根據(jù)本發(fā)明，可以提供能夠充分降低轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性的載客車輛的充氣輪胎。

附圖說明

圖1示出了在根據(jù)本發(fā)明的實施方式的載客車輛的充氣輪胎的輪胎寬度方向上的剖面視圖。

圖2a示出了圖1的輪胎的主帶束和附加帶束的示意結(jié)構(gòu)，圖2b示出了圖1的輪胎的胎面部分的放大的剖面視圖。

具體實施方式

在下文，將基于附圖來描述本發(fā)明的實施方式。

圖1示出了在根據(jù)本發(fā)明的實施方式的載客車輛的充氣輪胎(下文也稱為“輪胎”)的輪胎寬度方向上的剖面視圖。如圖1中所示，本實施方式的輪胎1包括在嵌在一對胎圈部2中的胎圈芯21之間環(huán)形延伸的胎體3、設(shè)置在胎面部4上的胎體3的輪胎徑向外側(cè)上的主帶束5、設(shè)置在主帶束5的輪胎徑向外側(cè)上的增強(qiáng)帶束6和設(shè)置在增強(qiáng)帶束6的輪胎徑向外側(cè)上的胎面41。這里，胎體3由附圖中的兩個胎體簾布層形成，但是也可以由任何數(shù)量的簾布層形成。此外，胎體3的胎體簾布層的簾線的材料例如可以為鋼絲簾線、各種有機(jī)纖維簾線等，但不限于這些。具有降低載客車輛的充氣輪胎的重量的顯著優(yōu)點的有機(jī)纖維簾線是特別優(yōu)選的。

如圖2a中所示，主帶束5由至少兩個傾斜帶束層50形成，并且在所示的示例中由兩個傾斜帶束層50形成。此外，傾斜帶束層50由橡膠涂覆層形成，所述橡膠涂覆層是通過用涂覆橡膠包覆以相對于輪胎周向傾斜的方式延伸的簾線得到的。在所示的示例中，在彼此相鄰的傾斜帶束層50之間簾線彼此交叉。進(jìn)一步地，在本實施方式中，每個傾斜帶束層50的簾線相對于輪胎周向的傾斜角θ1被設(shè)定為10°至30°，并且在示出的示例中，每個傾斜帶束層50的簾線相對于輪胎周向傾斜實質(zhì)相同的角度，并且每層的簾線彼此交叉。此外，本實施方式的每個傾斜帶束層50以其輪胎寬度方向中心與輪胎赤道面cl實質(zhì)重合的方式設(shè)置。此外，在所示的示例中，主帶束5由兩個傾斜帶束層50形成，但是也可以由三個或更多個傾斜帶束層形成。

如圖1中所示，主帶束5被設(shè)置為從胎面部4的輪胎赤道面cl跨越到肩部4s側(cè)。具體地，沿輪胎寬度方向測得的主帶束5的寬度相對于胎面寬度tw為90％至125％。此外，在根據(jù)本實施方式的具有兩個傾斜帶束層50的輪胎1中，在輪胎徑向內(nèi)側(cè)上的傾斜帶束層(下文稱為“第一傾斜帶束層”)51的寬度相對于胎面寬度tw可以設(shè)定為90％至125％，而在輪胎徑向外側(cè)上的傾斜帶束層(下文稱為“第二傾斜帶束層”)52的寬度相對于胎面寬度tw可以設(shè)定為95％至100％。這里，在所示的示例中，第一傾斜帶束層51的寬度比第二傾斜帶束層52的寬度大，這也可以反過來。

如在圖2b的胎面部4的放大的剖面視圖中所示，主帶束5在彼此相鄰的兩個傾斜帶束層50(這里為第一傾斜帶束層51和第二傾斜帶束層52)的簾線之間的厚度t在胎面部4的肩部4s中比在中心部4c中大。更具體地，在所示的示例中，胎面部4的中心部4c的簾線之間的厚度t1近于恒定，而在肩部4s中，例如通過將橡膠設(shè)置為夾在簾線之間，厚度t從輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)朝外側(cè)逐漸增大，以變?yōu)榻诤愣ǖ念A(yù)定厚度t2。

如圖2a中所示，增強(qiáng)帶束6由至少一個周向帶束層60形成，而周向帶束層60由沿輪胎周向延伸的涂覆有橡膠的簾線形成。此外，增強(qiáng)帶束6從胎面部4的輪胎赤道面cl跨越到肩部4s側(cè)地設(shè)置。

在本實施方式中，增強(qiáng)帶束6具有一個周向帶束層(在下文，也稱為“第一周向帶束層”)61，該周向帶束層從胎面部4的輪胎赤道面cl跨越到肩部4s側(cè)地設(shè)置。此外，除了第一周向帶束層61，增強(qiáng)帶束6還具有一對周向帶束層(在下文，稱為“第二周向帶束層”)62，這一對周向帶束層62以沿輪胎寬度方向彼此分離的方式設(shè)置在第一周向帶束層61的輪胎徑向外側(cè)，位于胎面部4的輪胎寬度方向兩側(cè)的肩部4s上。因此，在本實施方式中，在肩部4s上有增強(qiáng)帶束6的兩個周向帶束層60，而在中心部4c上有一個。此外，第二周向帶束層62設(shè)置在第一周向帶束層61的輪胎徑向外側(cè)，但也可以設(shè)置在第一周向帶束層61的輪胎徑向內(nèi)側(cè)。

如圖2b所示，第一周向帶束層61可以具有在輪胎寬度方向上覆蓋整個主帶束5的寬度。具體地，其寬度相對于胎面寬度可以設(shè)定為80％至120％。此外，一對第二周向帶束層62可以具有覆蓋其中主帶束5的傾斜帶束層50的簾線之間的厚度t比在中心部4c中大的部分的寬度。具體地，每個周向帶束層62的寬度相對于胎面寬度tw可以設(shè)定為10％至30％。

在本實施方式中，在主帶束5和增強(qiáng)帶束6之中，彼此相鄰的傾斜帶束層50和周向帶束層60(附圖中的第二傾斜帶束層52和第一周向帶束層61)的簾線之間的厚度可以設(shè)定為在整個輪胎寬度方向上恒定。這里，“簾線之間的厚度”是指在輪胎寬度方向剖面視圖中、沿垂直于傾斜帶束層50的方向從傾斜帶束層50的簾線的輪胎徑向外側(cè)邊緣到周向帶束層60的輪胎徑向內(nèi)側(cè)邊緣測得的長度。

主帶束5的簾線的材料優(yōu)選是鋼絲簾線，但不限于此。此外，增強(qiáng)帶束6的簾線的材料優(yōu)選為由有機(jī)纖維制成的簾線，其可以是由尼龍等有機(jī)纖維制成的簾線、芳族聚酰胺和尼龍的混合簾線等，而不限于這些。這里，在本實施方式中，用于形成主帶束5的各傾斜帶束層50使用相同帶束層，同樣地，用于形成增強(qiáng)帶束6的各周向帶束層60使用相同的帶束層，但是也可以使用不同的帶束層來形成各層。

這里，下面描述本實施方式的輪胎1的效果。

例如，在常規(guī)輪胎中，彼此相鄰的兩個傾斜帶束層的簾線之間的厚度從胎面部的中心部到肩部是恒定的，存在轉(zhuǎn)向力隨負(fù)載變化，特別是在高負(fù)載下轉(zhuǎn)向力增大，的負(fù)載依賴性趨勢。然后，我們集中研究了減小轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性的方法，發(fā)現(xiàn)了出現(xiàn)轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性的如下原因。即，在高負(fù)載下輪胎與路面的輪跡面積大于低負(fù)載下輪胎的輪跡面積，因此在路面和輪胎之間傳遞較大轉(zhuǎn)向力。為了減小高負(fù)載下的轉(zhuǎn)向力，有必要減小帶束部的表面內(nèi)抗彎剛度，但是存在如果帶束部的剛度減小，低負(fù)載下的轉(zhuǎn)向力也會被顯著減小的風(fēng)險。

然后，在本發(fā)明中，如圖2b中所示，通過以彼此相鄰的兩個傾斜帶束層50的簾線之間的厚度t在胎面部的肩部4s中比在中心部4c中大的方式形成主帶束5，局部減小了肩部4s的主帶束5的表面內(nèi)抗彎剛度，這實現(xiàn)了在高負(fù)載下轉(zhuǎn)向力的有效減小。因此，可以在低負(fù)載和高負(fù)載兩種情況下充分減小轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性。

這里，在本發(fā)明中，可以通過簡單方法實現(xiàn)減小轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性，這將稍微增大在肩部4s中的傾斜帶束層50的簾線之間的厚度t。因此，除了主帶束5之外，不必大大改變輪胎1的結(jié)構(gòu)。此外，可以通過增加肩部4s中簾線之間的厚度t稍微減小各層之間的剪切應(yīng)力，因此也可以減小輪胎1的滾動阻力。

這里，在本實施方式中，優(yōu)選的是，彼此相鄰的兩個傾斜帶束層50在輪胎寬度方向兩側(cè)的肩部4s上具有區(qū)域r，在該區(qū)域r中肩部4s中的兩個傾斜帶束層50的簾線之間的厚度t2比中心部4c的厚度t1(厚度t1變化時為厚度t1的最小值；下同)大0.6mm以上；并且區(qū)域r的總寬度相對于其中兩個傾斜帶束層50彼此重疊的重疊范圍d的寬度(在本實施方式中，為具有相對較小的寬度的第二傾斜帶束層52的寬度)為10％至50％。

根據(jù)該構(gòu)造，可以進(jìn)一步有效地減小轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性。具體地，由于存在區(qū)域r，可以有效地減小肩部4s的主帶束5的表面內(nèi)抗彎剛度，并且通過將區(qū)域r的總寬度相對于重疊范圍d的寬度設(shè)定為10％以上，可以顯著減小高負(fù)載下的轉(zhuǎn)向力。進(jìn)一步地，如果區(qū)域r的總寬度過大，存在減小低負(fù)載下的轉(zhuǎn)向力的風(fēng)險。因此。通過將區(qū)域r的總寬度相對于重疊范圍d的寬度設(shè)定為50％以下，也可以充分保證低負(fù)載下的轉(zhuǎn)向力。此外，從相同的觀點來看，前述輪胎寬度方向兩側(cè)上的區(qū)域r的總寬度相對于其中兩個傾斜帶束層50彼此重疊的重疊范圍d的寬度優(yōu)選為25％至35％。

這里，在彼此相鄰的兩個傾斜帶束層50的簾線之間的厚度t2和中心部4c中的厚度t1的差小于0.6mm的情況下，存在不能有效減小轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性的風(fēng)險。

此外，如果肩部4s中的、彼此相鄰的兩個傾斜帶束層50的簾線之間的厚度t相對較大的部分的厚度t2過大，則存在主帶束5的外側(cè)上的胎面橡膠變薄，從而降低耐磨性的風(fēng)險。因此，肩部4s中的彼此相鄰的兩個傾斜帶束層50的簾線之間的厚度t2與中心部4c中的簾線之間的厚度t1的差優(yōu)選設(shè)定為3.0mm以下。

在本實施方式中，如上所述，由于傾斜帶束層50由橡膠涂覆層形成，所述橡膠涂覆層是通過使用涂覆橡膠包覆肩部4s中的簾線得到的，例如，通過將橡膠設(shè)置為夾在彼此相鄰的兩個傾斜帶束層50的涂覆橡膠之間，可以稍微增加肩部4s中的簾線之間的厚度t。此外，在這種情況下，夾在中間的橡膠的彈性模量優(yōu)選設(shè)定為小于涂覆橡膠的彈性模量。根據(jù)該構(gòu)造，可以有效地減小高負(fù)載下的轉(zhuǎn)向力。

此外，涂覆橡膠的彈性模量優(yōu)選為5mpa至8mpa，且夾在中間的橡膠的彈性模量優(yōu)選為1mpa至5mpa。在此，彈性模量是指“100％模量”，其是通過制備jis3號啞鈴狀樣品，并在30℃的溫度、500±25mm/min的速度的條件下根據(jù)jisk6251進(jìn)行拉伸試驗測得的100％伸長率下的拉伸應(yīng)力。

在本實施方式的輪胎1中，中心部4c中的彼此相鄰的兩個傾斜帶束層50的簾線之間的厚度t1的最小值優(yōu)選為0.8mm以下。根據(jù)該構(gòu)造，可以改善影響在低負(fù)載和高負(fù)載兩種情況下的轉(zhuǎn)向力的中心部4c中的帶束5的表面內(nèi)抗彎剛度。因此，可以改善低負(fù)載和高負(fù)載下的整體轉(zhuǎn)向力。

這里，厚度t1的較小的最小值能夠進(jìn)一步改善整個轉(zhuǎn)向力，但是為了穩(wěn)定地制備主帶束5，0.2mm以上是優(yōu)選的。

這里，由于增強(qiáng)帶束6由如上所述的至少一個周向帶束層60形成，因此優(yōu)選的是增強(qiáng)帶束6的抗拉剛度在位于其中彼此相鄰的兩個傾斜帶束層50的簾線之間的厚度t比中心部4c大的部分上的增強(qiáng)帶束6中比位于中心部4c上的增強(qiáng)帶束6中的大。具體地，增強(qiáng)帶束6的、位于傾斜帶束層50的簾線之間的厚度t較大的部分的輪胎徑向外側(cè)上的部分的抗拉剛度較大。根據(jù)該構(gòu)造，可以提高主帶束5的耐用性。具體地，由于在肩部4s中，其中簾線之間的厚度t較大的部分可能出現(xiàn)輪胎直徑增長，因此通過稍微增加位于該部分的增強(qiáng)帶束6的抗拉剛度，可以抑制直徑增長并提高輪胎1的耐用性。

另外，從相同的觀點來看，優(yōu)選的是，在肩部4s中，位于其中厚度t較大的部分的增強(qiáng)帶束6的抗拉剛度是位于中心部4c上的增強(qiáng)帶束6的兩倍以上。

在本實施方式中，如圖2b所示，增強(qiáng)帶束6具有一個第一周向帶束層61和一對第二周向帶束層62，其中所述第一周向帶束層61從胎面部4的輪胎赤道面cl跨越到肩部4s側(cè)地設(shè)置，并且第二周向帶束層62設(shè)置在胎面部4的輪胎寬度方向兩側(cè)的肩部4s上；并且周向帶束層60在肩部4s中的數(shù)量為2，而在中心部4c中的數(shù)量為1。因此，在肩部4s中，通過將位于其中簾線之間的厚度t較大的部分上的增強(qiáng)帶束6的周向帶束層60設(shè)置為兩個，增強(qiáng)帶束6的抗拉剛度變得略大于中心部4c。

此外，通過改變本實施方式中的周向帶束層60的數(shù)量進(jìn)行增強(qiáng)帶束6的抗拉剛度的改變，而另一方面，例如可以通過如下方式改變抗拉剛度：使增強(qiáng)帶束6形成有僅有從輪胎赤道面cl跨越到肩部4s側(cè)地設(shè)置的周向帶束層60，以及改變位于其中傾斜帶束層51的簾線之間的厚度t較大的部分的周向帶束層60中包括的簾線的數(shù)量，或者改變簾線的楊氏模量等。

從上面的觀點來看，在定義為x＝y(tǒng)×n×m時，增強(qiáng)帶束6優(yōu)選在增強(qiáng)帶束6的整個寬度方向上滿足x≤200，其中y是其周向帶束層60中所使用的簾線的楊氏模量(gpa)，n是每50mm輪胎寬度方向?qū)挾戎泻熅€的數(shù)量，并且m是周向帶束層60的數(shù)量。根據(jù)該構(gòu)造，由于增強(qiáng)帶束6的剛度過高，因此可以抑制由于主帶束5引起的轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性的減小效果的惡化。

在本實施方式中，優(yōu)選的是，如圖2b所示，胎面部4的設(shè)置在增強(qiáng)帶束6的輪胎徑向外側(cè)并形成胎面表面的胎面41被構(gòu)造為具有0.09以下的比率d/tw，其中d(mm)是輪胎1的胎面邊緣與輪胎赤道面cl上的胎面表面之間的輪胎徑向距離，tw(mm)是輪胎1的胎面寬度。根據(jù)該構(gòu)造，可以使胎面表面變平坦，從而增加輪跡面積和增大胎面41的變化量。因此，可以增大轉(zhuǎn)向力，并且同時減小轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性。具體地，由胎面表面的平坦化引起的轉(zhuǎn)向力的增加對低負(fù)載和高負(fù)載下的整個轉(zhuǎn)向力具有不同的貢獻(xiàn)。在低負(fù)載下，由胎面表面的平坦化產(chǎn)生的胎面變形量的增加引起的轉(zhuǎn)向力的增加對整個轉(zhuǎn)向力的貢獻(xiàn)更大。另一方面，在高負(fù)載下，轉(zhuǎn)向力的增加對整個轉(zhuǎn)向力的貢獻(xiàn)比低負(fù)載下的小。因此，通過將胎面41設(shè)定為前述形狀，由于低負(fù)載和高負(fù)載下的貢獻(xiàn)程度的不同，可以增大轉(zhuǎn)向力，同時減小轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性。

這里，盡管圖1和圖2b中沒有示出，胎面41具有由形成在其上的花紋槽、刀槽花紋槽等形成的任何圖案形狀的胎面圖案。

前面已經(jīng)參照附圖說明了本發(fā)明的實施方式。然而，本發(fā)明的載客車輛的充氣輪胎并不特別地局限于前述示例，而是可以對本發(fā)明的充氣輪胎作適當(dāng)?shù)母淖儭?/p>

實施例

下文將通過實施例進(jìn)一步詳細(xì)描述本發(fā)明，而不通過任何方式局限于此。

為了保證本發(fā)明的效果，下面的實施例和比較例的輪胎是試驗制備的。

實施例1的輪胎具有225/50r17的輪胎尺寸，并且包括由其中簾線在層間彼此交叉的兩個傾斜帶束層(第一和第二傾斜帶束層)形成的主帶束，以及設(shè)置在主帶束的輪胎徑向外側(cè)上的增強(qiáng)帶束。此外，增強(qiáng)帶束由一個第一周向帶束層和一對第二周向帶束層形成，其中第一周向帶束層從胎面部的輪胎赤道面到肩部側(cè)跨越設(shè)置，一對第二周向帶束層設(shè)置在第一周向帶束層的輪胎徑向外側(cè)，位于胎面部的輪胎寬度方向兩側(cè)的肩部上，并且彼此分開。另外，兩個傾斜帶束層的簾線之間的、肩部和中心部的厚度等如表1中所示。這里，每個帶束層的涂覆橡膠具有1.0mm的厚度和6.1mpa的彈性模量。

除了表1中所示的尺寸的變化外，實施例2-7的輪胎與實施例1的輪胎類似。

除了簾線之間的厚度在肩部和中心部中是恒定的外，比較例1的輪胎與實施例1的輪胎類似。

根據(jù)下面的方法評價了前述實施例和比較例的各輪胎的轉(zhuǎn)向力。

轉(zhuǎn)向力

將各實施方式和比較例的輪胎安裝到輪輞(尺寸：7.5j-17)上，施加內(nèi)壓220kpa，然后安裝到車輛上，并在平坦帶束型轉(zhuǎn)彎試驗機(jī)上進(jìn)行測量。這里，測量在如下兩種不同負(fù)載條件下以試驗機(jī)的100km/h的帶束的速度得到的轉(zhuǎn)向力，即在分別對應(yīng)于適用尺寸和層級下的最大負(fù)載能力80％(高負(fù)載)和30％(低負(fù)載)的負(fù)載條件下。表1示出了指數(shù)評價的結(jié)果，其中比較例1的輪胎在低負(fù)載下的轉(zhuǎn)向力為100。值越大表示轉(zhuǎn)向力越大。

表1

*1：簾線與輪胎周向的角度

*2：每個帶束層的寬度

如表1中所示，應(yīng)當(dāng)理解的是，實施例1-7的各輪胎具有比比較例1的輪胎小的轉(zhuǎn)向力比(低負(fù)載下和高負(fù)載下的轉(zhuǎn)向力的比)，因此具有充分減小的轉(zhuǎn)向力負(fù)載依賴性。此外，比較實施例1、4-6的輪胎和比較例1的輪胎，應(yīng)當(dāng)理解的是，通過使輪胎寬度方向兩側(cè)的肩部具有兩個傾斜帶束層的簾線之間的厚度t比中心部中兩個傾斜帶束層的簾線之間的厚度的最小值t1大0.6mm以上的區(qū)域r，并將區(qū)域r的總寬度設(shè)定為其中兩個傾斜帶束層彼此重疊的重疊范圍的寬度的10％至50％，可以將轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性減小3％，這是實際車輛中具有特別希望的效果的改進(jìn)。

工業(yè)實用性

根據(jù)本發(fā)明，可以提供能夠充分減小轉(zhuǎn)向力的負(fù)載依賴性的載客車輛的充氣輪胎。

附圖標(biāo)記列表

1：載客車輛的充氣輪胎；2：胎圈部；21：胎圈芯；3：胎體；4：胎面部；41：胎面；4s：肩部；4c：中心部；5：主帶束；50：傾斜帶束層；51：第一傾斜帶束層；52：第二傾斜帶束層；6：增強(qiáng)帶束；60：周向帶束層；61：第一周向帶束層；62：第二周向帶束層；θ1：傾斜角；cl：輪胎赤道面；d：重疊范圍；d：距離；r：區(qū)域；tw：胎面寬度；t、t1、t2：簾線之間的厚度。