本發(fā)明涉及例如控制能夠執(zhí)行再生發(fā)電的車輛的車輛控制設(shè)備的技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

已知一種能夠執(zhí)行再生發(fā)電的車輛，諸如混合動力車輛和電動汽車。該車輛設(shè)有旋轉(zhuǎn)電機(jī)(例如，電動發(fā)電機(jī)或者交流發(fā)電機(jī))，旋轉(zhuǎn)電機(jī)例如具有被直接地或者間接地連接至車輛的驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)軸，以便執(zhí)行再生發(fā)電。在這種情況下，車輛的動能被變化成旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)能量，因而旋轉(zhuǎn)電機(jī)能夠向車輛施加抵消車輛的動能的再生制動力，同時發(fā)電。

日本專利申請公開號2011-056969(JP 2011-056969 A)和日本專利申請公開號2011-097666(JP 2011-097666 A)公開了執(zhí)行再生發(fā)電的車輛的示例。JP 2011-056969 A特別公開了一種車輛，其中再生制動力隨著車速減小而減小(即，再生發(fā)電生成的電力減小)，并且當(dāng)車速減小至特定的預(yù)定值時，再生制動力變?yōu)榱?即，再生發(fā)電停止)。

旋轉(zhuǎn)電機(jī)通過再生發(fā)電生成的電力被輸入至電池(或者任何蓄電裝置，諸如電容器)。結(jié)果，電池被充以旋轉(zhuǎn)電機(jī)通過再生發(fā)電而生成的電力。因而，一種用于提高旋轉(zhuǎn)電機(jī)通過再生發(fā)電生成的電力的量的方法是提高電池的充電量(即，被輸入至電池的電力的量)的方法之一。

認(rèn)為優(yōu)選地將再生發(fā)電停止的車速減小為最低(通常為零)，使得旋轉(zhuǎn)電機(jī)通過再生發(fā)電生成的電力量增大。然而，在車速相對地或者極其低的情況下，旋轉(zhuǎn)電機(jī)生成的電力可能不被輸入至電池(即，電池可能不被充電)?？商孢x地，在車速相對地或者極其低的情況下，可以與旋轉(zhuǎn)電機(jī)通過再生發(fā)電執(zhí)行的發(fā)電無關(guān)地從電池輸出電力(即，電池可以被放電)。

例如，實際上很罕見的是，旋轉(zhuǎn)電機(jī)通過再生發(fā)電生成的全部電力都被輸入電池中。特別地，旋轉(zhuǎn)電機(jī)通過再生發(fā)電生成的至少一部分電力可以變?yōu)橛尚D(zhuǎn)電機(jī)本身引起的損耗。另外，考慮到被布置在旋轉(zhuǎn)電機(jī)和電池之間的各種類型的電氣設(shè)備(例如，逆變器、變換器等等)需要被旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動從而執(zhí)行再生發(fā)電，所以旋轉(zhuǎn)電機(jī)通過再生發(fā)電生成的至少一部分電力可以變?yōu)榭蓺w因于各種類型的電力設(shè)備的損耗。在車速相對地或者極其地低的情況下，旋轉(zhuǎn)電機(jī)通過再生發(fā)電生成的電力的量也相對地或者極其地小。因而，如果旋轉(zhuǎn)電機(jī)甚至是在車速相對地或者極其地低的情況下執(zhí)行再生發(fā)電，則旋轉(zhuǎn)電機(jī)通過再生發(fā)電生成的全部電力可以作為損耗被消耗，或者可以從電池輸出電力以驅(qū)動各種類型的電氣設(shè)備。不能稱這些情況是優(yōu)選的，因為這些情況使電池的使用效率惡化。

如果再生發(fā)電停止時的車速變得相對地更高，則與旋轉(zhuǎn)電機(jī)通過再生發(fā)電而發(fā)電無關(guān)地從電池輸出電力的情況變得較不可能發(fā)生。然而，在車速相對地高的狀態(tài)下再生發(fā)電停止的情況下，可以與旋轉(zhuǎn)電機(jī)通過再生發(fā)電生成的電力的量對應(yīng)地大無關(guān)地停止再生發(fā)電。結(jié)果，在再生發(fā)電期間從旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸入電池的電力的量可能過量地減小(即，比必要的減小得更多)。

在基于車速調(diào)節(jié)再生制動力(或者停止再生發(fā)電)的現(xiàn)有技術(shù)中，如上所述，技術(shù)上難以在再生發(fā)電期間對應(yīng)地或者相對地提高被從旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸入電池的電力的量，同時在再生發(fā)電期間抑制從電池輸出電力。換句話說，在基于車速調(diào)節(jié)再生制動力(或者停止再生發(fā)電)的現(xiàn)有技術(shù)中，技術(shù)上難以抑制在再生發(fā)電期間從電池輸出電力，以及在再生發(fā)電期間從旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸入電池的電力的量過量減小兩者。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

考慮到上述問題，本發(fā)明提供一種車輛控制設(shè)備，該車輛控制設(shè)備能夠在再生發(fā)電期間對應(yīng)地或者相對地提高從再生裝置諸如旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸入至電源的電力的量，同時抑制從設(shè)有電池等等的電源的電力輸出。

本發(fā)明的第一方面提供一種包括再生裝置、電源、液壓裝置和電子控制裝置的車輛控制設(shè)備。再生裝置被構(gòu)造成通過在施加再生制動力的同時執(zhí)行再生操作而生成電力。電源被構(gòu)造成與再生裝置交換電力。液壓裝置被構(gòu)造成施加由液壓壓力引起的液壓制動力。電子控制裝置被構(gòu)造成控制再生裝置和液壓裝置，以便基于示出被輸入電源的電力的大小的輸入電力值，來調(diào)節(jié)再生制動力和液壓制動力對車輛的制動所要求的要求制動力的比。

本發(fā)明的第二方面提供一種包括再生裝置、電源、液壓裝置、獲取裝置和電子控制裝置的車輛控制設(shè)備。再生裝置被構(gòu)造成通過在施加再生制動力的同時執(zhí)行再生操作而生成電力。電源被構(gòu)造成與再生裝置交換電力。液壓裝置被構(gòu)造成施加由液壓壓力引起的液壓制動力。獲取裝置被構(gòu)造成獲取示出被輸入電源的電力的大小的輸入電力值。電子控制裝置被構(gòu)造成控制再生裝置和液壓裝置，以便便基于示出被輸入電源的電力的大小的輸入電力值，來調(diào)節(jié)再生制動力和液壓制動力對車輛的制動所要求的要求制動力的比。

根據(jù)上述車輛控制設(shè)備，能夠控制包括再生裝置、電源和液壓裝置的車輛，能夠控制包括再生裝置、電源和液壓裝置的車輛，或者能夠控制包括再生裝置、電源、液壓裝置和獲取裝置的車輛。再生裝置能夠執(zhí)行再生發(fā)電。換句話說，再生裝置能夠生成電力。電源能夠與再生裝置交換電力。因而，再生裝置生成的至少一部分電力被輸入電源。在這種情況下，優(yōu)選地，電源通過使用例如蓄電裝置(下文描述)積累(即，存儲)再生裝置生成的至少一部分電力。另外，由于再生裝置執(zhí)行再生發(fā)電，所以再生裝置能夠在發(fā)電期間向車輛施加再生制動力。另外，液壓裝置能夠向車輛施加由液壓壓力引起的液壓制動力。另外，獲取裝置能夠獲取示出被輸入電源的電力的大小的輸入電力值。結(jié)果，通過使用再生制動力和液壓制動力中的至少一個來使車輛制動。

車輛控制設(shè)備包括電子控制裝置以便控制車輛。電子控制裝置控制再生裝置和液壓裝置，以便調(diào)節(jié)再生制動力和液壓制動力對要求制動力的比。特別地，電子控制裝置控制再生裝置和液壓裝置，以便基于示出被輸入至電源的電力的大小的輸入電力值，來調(diào)節(jié)再生制動力和液壓制動力的比。換句話說，電子控制裝置控制再生裝置和液壓裝置，以便基于示出從電源外部朝著電源內(nèi)部供電的電力的大小的輸入電力值，來調(diào)節(jié)再生制動力和液壓制動力的比。例如，電子控制裝置可以控制再生裝置和液壓裝置，使得再生制動力和液壓制動力的比變成根據(jù)輸入電力值確定的比。

如上所述，發(fā)生與再生裝置通過再生發(fā)電而發(fā)電無關(guān)地從電源輸出電力的情況可能惡化電源的使用效率。因而，優(yōu)選地抑制發(fā)生與再生裝置發(fā)電無關(guān)地從電源輸出電力的情況，以便抑制電源使用效率的惡化。為了抑制發(fā)生與再生裝置發(fā)電無關(guān)地從電源輸出電力的情況，優(yōu)選地，在發(fā)生與再生裝置發(fā)電無關(guān)地從電源輸出電力的情況之前，使再生裝置停止再生發(fā)電(即，不施加再生制動力并且不生成電力)。

通過監(jiān)控輸入電力值，電子控制裝置能夠易于并且直接地判定是否正在發(fā)生從電源輸出電力的情況。因而，電子控制裝置能夠調(diào)節(jié)再生制動力和液壓制動力的比，使得在與再生裝置發(fā)電無關(guān)地發(fā)生從電源輸出電力的情況之前，再生裝置停止再生發(fā)電。例如，電子控制裝置能夠通過監(jiān)控輸入電力值來調(diào)節(jié)再生制動力和液壓制動力的比，使得再生裝置在輸入電力值變?yōu)榱阒?，或者在與輸入電力值變?yōu)榱阃瑫r(即，在與再生裝置發(fā)電無關(guān)地發(fā)生從電源輸出電力的情況之前)停止再生發(fā)電。結(jié)果，抑制了在再生發(fā)電期間從電源輸出電力(即，電源的使用效率惡化)。

電子控制裝置能夠通過監(jiān)控輸入電力值來判定是否正在發(fā)生從電源輸出電力的情況，并且因而能調(diào)節(jié)再生制動力和液壓制動力的比，使得只要電力被輸入電源或者只要具有預(yù)定或者更大的量的電力被輸入電源，再生發(fā)電就繼續(xù)。結(jié)果，與不基于輸入電力值調(diào)節(jié)再生制動力和液壓制動力的比的情況相比，再生裝置更可能繼續(xù)執(zhí)行再生發(fā)電，同時抑制與再生裝置發(fā)電無關(guān)地發(fā)生從電源輸出電力的情況。換句話說，與不基于輸入電力值調(diào)節(jié)再生制動力和液壓制動力的比的情況相比，再生裝置可以不必以過度地早的正時停止再生發(fā)電。結(jié)果，在再生發(fā)電期間從再生裝置輸入至電源的電力的量對應(yīng)地或者相對地增大。換句話說，適當(dāng)?shù)匾种屏嗽谠偕l(fā)電期間從再生裝置輸入至電源的電力的量的過量減小。

如上所述，這種車輛控制設(shè)備基于輸入電力值適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)再生制動力和液壓制動力的比，因而能夠在再生發(fā)電期間對應(yīng)地或者相對地提高從再生裝置輸入至電源的電力的量，同時抑制在再生發(fā)電期間從電源輸出電力。換句話說，車輛控制設(shè)備能夠?qū)崿F(xiàn)抑制在再生發(fā)電期間從電源輸出電力和抑制在再生發(fā)電期間從再生裝置輸入至電源的電力的量的過量減小。

在車輛控制設(shè)備中，電子控制裝置可以被構(gòu)造成控制再生裝置和液壓裝置，使得再生制動力的比在輸入電力值滿足預(yù)定條件的情況下變?yōu)榱恪?/p>

根據(jù)這種車輛控制設(shè)備，車輛控制設(shè)備能夠?qū)⒃偕苿恿Φ谋茸優(yōu)榱?，使得在輸入電力值滿足預(yù)定條件的情況下，再生裝置停止再生發(fā)電。結(jié)果并且出于上述原因，車輛控制設(shè)備能夠?qū)?yīng)地或者相對地提高在再生發(fā)電期間從再生裝置輸入電源的電力的量，同時抑制再生發(fā)電期間從電源輸出電力。

在車輛控制設(shè)備中，電子控制裝置可以被構(gòu)造成控制再生裝置和液壓裝置，使得在輸入電力值等于或者小于第一預(yù)定量的情況下，再生制動力的比變?yōu)榱?，其中所述第一預(yù)定量等于或者大于零。

根據(jù)這種車輛控制設(shè)備，該車輛控制設(shè)備能夠允許再生制動力的比變?yōu)榱悖沟迷谳斎腚娏χ档扔诨蛘咝∮诘谝活A(yù)定量的情況下，再生裝置停止再生發(fā)電。這里，由于第一預(yù)定量至少為零，所以車輛控制設(shè)備能夠允許再生制動力的比為零，使得在與再生裝置發(fā)電無關(guān)地發(fā)生從電源輸出電力的情況之前，再生裝置停止再生發(fā)電。結(jié)果，車輛控制設(shè)備能夠控制車輛，以便在再生發(fā)電期間抑制從電源輸出電力(即，電源的使用效率惡化)。另外，車輛控制設(shè)備能夠控制再生裝置，使得只要輸入電力值等于或者大于第一預(yù)定量(即，只要等于或者大于第一預(yù)定量的電力被輸入電源)，再生發(fā)電就繼續(xù)。結(jié)果，車輛控制設(shè)備能夠?qū)?yīng)地或者相對地提高在再生發(fā)電期間從再生裝置輸入電源的電力的量。

在車輛控制設(shè)備中，電子控制裝置可以被構(gòu)造成控制再生裝置和液壓裝置，使得在輸入電力值為零之前或者在輸入電力值為零的同時，再生制動力的比變?yōu)榱恪?/p>

根據(jù)這種車輛控制設(shè)備，車輛控制設(shè)備能夠允許再生制動力的比為零，使得在輸入電力值為零之前或者在輸入電力值為零的同時，再生裝置停止再生發(fā)電。換句話說，車輛控制設(shè)備能夠允許再生制動力的比為零，使得在與再生裝置發(fā)電無關(guān)地發(fā)生從電源輸出電力的情況之前，再生裝置停止再生發(fā)電。結(jié)果，車輛控制設(shè)備能夠在再生發(fā)電期間抑制從電源輸出電力(即，電源的使用效率惡化)。另外，車輛控制設(shè)備能夠控制再生裝置，使得再生發(fā)電繼續(xù)，直到輸入電力值變?yōu)榱?，或者達(dá)到超過零的某個值。結(jié)果，車輛控制設(shè)備能夠?qū)?yīng)地或者相對地提高在再生發(fā)電期間從再生裝置輸入電源的電力的量。

在車輛控制設(shè)備中，電子控制裝置可以被構(gòu)造成控制再生裝置和液壓裝置，使得再生制動力的比隨著輸入電力值減小而減小。

根據(jù)這種車輛控制設(shè)備，車輛控制設(shè)備能夠在逐漸減小再生制動力的比的同時(即，在逐漸增大液壓制動力的比的同時)允許再生制動力的比變?yōu)榱?。因而，抑制了車輛制動性能的退化或者由于再生制動扭矩突然變化(例如，突然全部變?yōu)榱?引起的車輛駕駛性能退化。

在車輛控制設(shè)備中，電子控制裝置可以被構(gòu)造成：(i)控制再生裝置和液壓裝置，使得在輸入電力值等于或者大于第二預(yù)定量的情況下，再生制動力的比與輸入電力值無關(guān)地變?yōu)楹愣ǎ徊⑶?ii)控制再生裝置和液壓裝置，使得在輸入電力值低于第二預(yù)定量的情況下，再生制動力的比隨著輸入電力值減小而減小。

根據(jù)這種車輛控制設(shè)備，車輛控制設(shè)備能夠?qū)?yīng)地或者相對地增大在再生發(fā)電期間從再生裝置輸入電源的電力的量，同時抑制再生發(fā)電期間從電源輸出電力。

特別地，在輸入電力值相對地高的情況下(例如，輸入電力值等于或者大于第二預(yù)定量的情況)，與再生裝置通過再生發(fā)電而發(fā)電無關(guān)地從電源輸出電力的情況相對地較不可能發(fā)生。因而，在輸入電力值相對地高的情況下，車輛控制設(shè)備保持再生制動力的比恒定(即，不減小再生制動力的比)主要是出于最大化在再生發(fā)電期間從再生裝置輸入電源的電力的量的目的。

在輸入電力值相對地低(例如，低于第二預(yù)定量)的情況下，與再生裝置通過再生發(fā)電而發(fā)電無關(guān)地從電源輸出電力的情況相對地更可能發(fā)生。因而，在輸入電力值相對地低的情況下，車輛控制設(shè)備隨著輸入電力值減小而減小再生制動力的比(更優(yōu)選地，允許再生制動力的比變?yōu)榱?，主要是出于在再生發(fā)電期間抑制從電源輸出電力的目的。另外，由于再生制動力的比也根據(jù)逐漸減小的輸入電力值而逐漸減小(即，相對大的再生制動力很少或者決不突然變?yōu)榱?，所以抑制了由再生制動力突然變化(例如，突然完全變?yōu)榱?引起的車輛的制動性能的退化或者車輛的駕駛性能的退化。

上述第一預(yù)定量以及本方面中所述的第二預(yù)定量是與輸入電力值比較的預(yù)定量。通常，第二預(yù)定量超過第一預(yù)定量。

在車輛控制設(shè)備中，電子控制裝置可以被構(gòu)造成控制再生裝置和液壓裝置，以便基于輸入電力值和要求制動力來調(diào)節(jié)再生制動力的比。

根據(jù)該車輛控制設(shè)備，車輛控制設(shè)備能夠調(diào)節(jié)再生制動力的比，以便能夠滿足要求制動力。例如，上述車輛控制設(shè)備能夠調(diào)節(jié)再生制動力的比，使得甚至是在再生制動力的比低(或者為零)時滿足要求制動力。

特別地，液壓制動力的比隨著再生制動力的比減小而增大。在要求制動力相對地大的情況下，與要求制動力相對地小的情況相比，車輛相對更早地停止。因而，在要求制動力相對地大的情況下，與要求制動力相對地小的情況相比，優(yōu)選地使再生發(fā)電停止的正時提前。結(jié)果，在要求制動力相對地大的情況下，與要求制動力相對地小的情況相比，再生制動力的比需要以相對高的速度減小(即，液壓制動力的比需要以相對高的速度增大)。然而，液壓制動力使用液壓壓力，并且因而難以快速地增大液壓制動力。另外，采用快速增大液壓制動力的機(jī)制不實際，因為這可能導(dǎo)致成本增加。因而，隨著要求制動力增大，變得難以以允許滿足要求制動力的增大速率提高(即，增大)液壓制動力的比。為了解決這些技術(shù)問題，車輛控制設(shè)備能夠控制再生裝置和液壓裝置，以便不僅基于輸入電力值而且也基于要求制動力(通常是要求制動力的大小)來調(diào)節(jié)再生制動力的比。因而，上述車輛控制設(shè)備能夠在減小再生制動力的比(另外，減小到零)的同時，以允許滿足要求制動力的增大速率增大液壓制動力的比。

在上述基于要求制動力調(diào)節(jié)再生制動力的比的車輛控制設(shè)備中，電子控制裝置可以被構(gòu)造成控制再生裝置和液壓裝置，使得再生制動力的比開始減小的正時隨著要求制動力增大而提前。

根據(jù)該車輛控制設(shè)備，車輛控制設(shè)備能夠調(diào)節(jié)再生制動力的比，使得能夠滿足要求制動力。例如，車輛控制設(shè)備能夠調(diào)節(jié)再生制動力的比，使得甚至是在再生制動力的比減小(或者變?yōu)榱?時也滿足要求制動力。

特別地，如上所述，隨著要求制動力增大，難以通過允許滿足要求制動力的增大速率提高液壓制動力的比。為了解決技術(shù)難題，車輛控制設(shè)備能夠調(diào)節(jié)再生制動力的比，使得隨著要求制動力增大，再生制動力的比開始減小的正時提前(即，液壓制動力的比開始增大的正時提前)。因而，隨著要求制動力增大，確保了用于允許提高液壓制動力的比的更長時間段。因而，甚至在要求制動力增大的情況下，液壓制動力的比的增大速率的過量增大也很少或者決不發(fā)生。結(jié)果，車輛控制設(shè)備甚至能夠在要求制動力相對地大的情況下，以允許要求制動力被滿足的增大速率提高(增大)液壓制動力的比。

本發(fā)明的第三方面提供一種包括再生裝置、電源和電子控制裝置的車輛控制設(shè)備。再生裝置被構(gòu)造成通過執(zhí)行再生發(fā)電來生成電力。電源被構(gòu)造成與再生裝置交換電力。電子控制裝置被構(gòu)造成控制再生裝置，以便基于示出被輸入電源的電力的大小的輸入電力值，來調(diào)節(jié)由再生裝置生成的電力。

本發(fā)明的第四方面提供一種包括再生裝置、電源、獲取裝置和電子控制裝置的車輛控制設(shè)備。再生裝置被構(gòu)造成通過執(zhí)行再生發(fā)電來生成電力。電源被構(gòu)造成與再生裝置交換電力。獲取裝置被構(gòu)造成獲取示出被輸入電源的電力的大小的輸入電力值。電子控制裝置被構(gòu)造成控制再生裝置，以便基于示出被輸入電源的電力的大小的輸入電力值，來調(diào)節(jié)由再生裝置生成的電力。

根據(jù)該車輛控制設(shè)備，能夠控制包括再生裝置、電源和獲取裝置的車輛，或者能夠控制包括再生裝置、電源和獲取裝置的車輛。再生裝置能夠執(zhí)行再生發(fā)電。換句話說，再生裝置能夠生成電力。優(yōu)選地，電源通過使用例如蓄電裝置(下文描述)而積累(即，存儲)由再生裝置生成的至少一部分電力。另外，因為再生裝置執(zhí)行再生發(fā)電，所以再生裝置能夠在發(fā)電期間向車輛施加再生制動力。另外，獲取裝置能夠獲取示出被輸入電源的電力的大小的輸入電力值。

車輛控制設(shè)備包括電子控制裝置，以便控制車輛。電子控制裝置控制再生裝置，以便調(diào)節(jié)由再生裝置生成的電力(例如，調(diào)節(jié)由再生裝置生成的電力的大小)。特別地，電子控制裝置控制再生裝置，以便基于輸入電力值來調(diào)節(jié)由再生裝置生成的電力。

結(jié)果，車輛控制設(shè)備能夠調(diào)節(jié)由再生裝置生成的電力，以便再生裝置在發(fā)生與再生裝置發(fā)電無關(guān)地從電源輸出電力的情況之前停止再生發(fā)電(即，由再生裝置生成的電力變?yōu)榱?。結(jié)果，抑制了在再生發(fā)電期間從電源輸出電力(即，電源的使用效率惡化)。另外，車輛控制設(shè)備能夠通過監(jiān)控輸入電力值拉判定是否正在發(fā)生從電源輸出電力的狀態(tài)，并且因而能夠控制再生裝置，使得只要電力被輸入電源就執(zhí)行再生發(fā)電。結(jié)果，與不基于輸入電力值來調(diào)節(jié)由再生裝置生成的電力的情況相比，在再生發(fā)電期間從再生裝置輸入電源的電力的量增大。

如上所述，車輛控制設(shè)備能夠?qū)?yīng)地或者相對地增大在再生發(fā)電期間從再生裝置輸入電源的電力的量，同時通過基于輸入電力值適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)由再生裝置生成的電力而抑制再生發(fā)電期間從電源輸出電力。

電子控制裝置可以被構(gòu)造成控制再生裝置，使得由再生裝置生成的電力在輸入電力值滿足預(yù)定條件的情況下變?yōu)榱恪?/p>

電子控制裝置可以被構(gòu)造成控制再生裝置，使得由再生裝置生成的電力在輸入電力值等于或者低于作為超過零的輸入電力值的第一預(yù)定量的情況下變?yōu)榱恪?/p>

電子控制裝置可以被構(gòu)造成控制再生裝置，使得由再生裝置生成的電力在輸入電力值變?yōu)榱阒盎蛘咴谳斎腚娏χ底優(yōu)榱愕耐瑫r變?yōu)榱恪?/p>

電子控制裝置可以被構(gòu)造成控制再生裝置和液壓裝置，使得由再生裝置生成的電力隨著輸入電力值減小而減小。

電子控制裝置可以被構(gòu)造成控制再生裝置和液壓裝置，以便通過與基于示出能夠被輸入電源的電力的上限值(即，容限)的電力限值(所謂的Win)的控制獨立地或者與其無關(guān)地，基于輸入電力值調(diào)節(jié)再生制動力和液壓制動力的比，來調(diào)節(jié)由再生裝置生成的電力。

在上述車輛控制設(shè)備中，車輛控制設(shè)備還可以包括施加由液壓壓力引起的液壓制動力的液壓裝置。再生裝置可以被構(gòu)造成通過執(zhí)行再生發(fā)電而在施加再生制動力的同時生成電力。電子控制裝置可以被構(gòu)造成控制再生裝置和液壓裝置，以便通過基于輸入電力值來調(diào)節(jié)再生制動力和液壓制動力對車輛制動所要求的要求制動力的比，來調(diào)節(jié)由再生裝置生成的電力。

根據(jù)該車輛控制設(shè)備，車輛控制設(shè)備能夠適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)能夠由上述車輛控制設(shè)備實現(xiàn)的各種效果。車輛控制設(shè)備能夠適當(dāng)?shù)夭扇∨c車輛控制設(shè)備能夠采取的各種方面類似的方面。

附圖說明

下面將參考附圖描述本發(fā)明的例證性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)意義，其中相同附圖標(biāo)記指示相同元件，并且其中：

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的車輛的構(gòu)造的方框圖；

圖2A是示出根據(jù)第一實施例的邏輯上在電子控制裝置(ECU：下文稱為ECU)中實現(xiàn)的處理塊中的用于再生制動扭矩和液壓制動扭矩計算的處理塊的構(gòu)造的方框圖；

圖2B是示出ECU的再生制動比計算單元的構(gòu)造的方框圖；

圖3是示出根據(jù)第一實施例的由車輛控制設(shè)備中的ECU執(zhí)行的再生制動扭矩指令值和液壓制動扭矩指令值計算操作的流程的流程圖；

圖4A是示出根據(jù)第一實施例的在車輛控制設(shè)備中定義電源輸入電力值和再生制動比之間的關(guān)聯(lián)的再生制動比映射的示例的曲線圖；

圖4B是示出根據(jù)第一實施例的在車輛控制設(shè)備中定義電源輸入電力值和再生制動比之間的關(guān)聯(lián)的再生制動比映射的另一示例的曲線圖；

圖4C是示出根據(jù)第一實施例的在車輛控制設(shè)備中定義電源輸入電力值和再生制動比之間的關(guān)聯(lián)的再生制動比映射的又另一示例的曲線圖；

圖4D是示出根據(jù)第一實施例的在車輛控制設(shè)備中定義電源輸入電力值和再生制動比之間的關(guān)聯(lián)的再生制動比映射的又另一示例的曲線圖；

圖5是示出根據(jù)第一實施例的比較示例的車速、要求制動扭矩、再生制動扭矩和液壓制動扭矩以及再生電力和電源輸入電力值之間的時間相關(guān)關(guān)系的時間圖；

圖6是示出根據(jù)第一實施例的車輛控制設(shè)備的車速、要求制動扭矩、再生制動扭矩和液壓制動扭矩以及再生電力和電源輸入電力值之間的時間相關(guān)關(guān)系的時間圖；

圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輛的構(gòu)造的示例的方框圖；

圖8是示出根據(jù)第二實施例的邏輯上在ECU中實現(xiàn)的處理塊中的用于再生制動扭矩指令值和液壓制動扭矩指令值計算的處理塊的構(gòu)造的方框圖；

圖9是示出由第二實施例的ECU執(zhí)行的再生制動扭矩指令值和液壓制動扭矩指令值計算操作的流程的流程圖；

圖10是示出根據(jù)第二實施例的車速和油門踏板操作量以及要求制動扭矩指令值之間的關(guān)聯(lián)的要求制動扭矩映射的示例的曲線圖；

圖11A是示出根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛的構(gòu)造的示例的方框圖；

圖11B是示出根據(jù)第三實施例的邏輯上在車輛的ECU中實現(xiàn)的處理塊中的用于再生制動扭矩指令值和液壓制動扭矩指令值計算的處理塊的構(gòu)造的方框圖；

圖11C是示出第三實施例的ECU的再生制動比計算單元的構(gòu)造的方框圖；

圖12是示出由第三實施例的ECU執(zhí)行的再生制動扭矩指令值和液壓制動扭矩指令值計算操作的流程的流程圖；

圖13是示出根據(jù)第三實施例的定義電源輸入電力值和要求制動扭矩指令值以及再生制動比之間的關(guān)聯(lián)的再生制動比映射的示例的曲線圖；

圖14是示出根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的車輛的構(gòu)造示例的方框圖；

圖15A是示出根據(jù)第四實施例的比較示例的輔助機(jī)器的電力消耗和電源輸入電力值之間的關(guān)系的曲線圖；以及

圖15B是示出根據(jù)第四實施例的輔助機(jī)器的電力消耗和電源輸入電力值之間的關(guān)系的曲線圖。

具體實施方式

下面，將描述車輛控制設(shè)備的實施例。

首先，將參考圖1至6描述根據(jù)第一實施例的車輛1。

將參考圖1描述根據(jù)第一實施例的車輛1的構(gòu)造。圖1是示出根據(jù)第一實施例的車輛1的構(gòu)造的示例的方框圖。

如圖1中所示，車輛1的車輛控制設(shè)備設(shè)有作為“再生裝置”的示例的電動發(fā)電機(jī)11、電力變換器12、作為“電源”的示例的電源13、電源電流傳感器13a、電源電壓傳感器13v、制動踏板14、作為“液壓裝置”的示例的液壓制動單元15、車速傳感器16、車軸181、車輪182和電子控制裝置(ECU)19。

在運轉(zhuǎn)期間，電動發(fā)電機(jī)11主要起通過使用從電源13輸出的電力驅(qū)動的電動機(jī)的作用，并且向被直接地或者間接地連接至電動發(fā)電機(jī)11的旋轉(zhuǎn)軸的車軸181供應(yīng)動力(即，車輛1行駛要求的動力)。被傳遞至車軸181的動力是允許車輛1經(jīng)由車輪182行駛的動力。

在再生期間，電動發(fā)電機(jī)11主要起對電源13的電池131充電的發(fā)電機(jī)的作用。在這種情況下，電動發(fā)電機(jī)11通過使用從車軸181傳遞的動力來旋轉(zhuǎn)電動發(fā)電機(jī)11的旋轉(zhuǎn)軸而將車輛1的動能變化為電能。結(jié)果，電動發(fā)電機(jī)11生成電力。電動發(fā)電機(jī)11生成的電力經(jīng)由電力變換器12輸入至電源13。結(jié)果，由電動發(fā)電機(jī)11生成的電力被存儲在電源13的電池131中。在這種情況下，電動發(fā)電機(jī)11能夠通過向車輪182施加再生制動扭矩而對車輛1制動(即在車輛1上施加制動)。因而，電動發(fā)電機(jī)11起再生制動單元的作用。再生制動扭矩是“再生制動力”的示例。

除了起向車軸181供應(yīng)動力的電動機(jī)的作用之外或者代替起向車軸181供應(yīng)動力的電動機(jī)的作用，電動發(fā)電機(jī)11也可以起向另一驅(qū)動機(jī)構(gòu)供應(yīng)動力的電動機(jī)的作用。在這種情況下，除了或者代替車軸181，電動發(fā)電機(jī)11的旋轉(zhuǎn)軸還可以被直接地或者間接地連接至其它驅(qū)動機(jī)構(gòu)(例如，空氣調(diào)節(jié)器(下文描述)的壓縮機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸、發(fā)動機(jī)的曲軸等)。例如，電動發(fā)電機(jī)11可以起向車輛1的輔助機(jī)器(例如，空氣調(diào)節(jié)器的壓縮機(jī))供應(yīng)動力的電動機(jī)的作用。在車輛設(shè)有發(fā)動機(jī)的情況下，例如，電動發(fā)電機(jī)11可以起起動發(fā)動機(jī)的電動機(jī)的作用(所謂的起動器)。

另外，除了起通過使用從車軸181傳遞的動力來發(fā)電的發(fā)電機(jī)的作用之外或者代替起通過使用從車軸181傳遞的動力來發(fā)電的發(fā)電機(jī)的作用，電動發(fā)電機(jī)11還可以起通過使用從其它驅(qū)動機(jī)構(gòu)(例如，發(fā)動機(jī))傳遞的動力來發(fā)電的電動發(fā)電機(jī)的作用。在這種情況下，電動發(fā)電機(jī)11的旋轉(zhuǎn)軸可以被直接地或者間接地連接至除了或者代替車軸181的其它驅(qū)動機(jī)構(gòu)(例如，發(fā)動機(jī)的曲軸，等等)。在電動發(fā)電機(jī)11的旋轉(zhuǎn)軸未連接至車軸181的情況下，電動發(fā)電機(jī)11可以不將再生制動扭矩施加至車輪182。甚至在電動發(fā)電機(jī)11不將再生制動扭矩施加至車輪182的情況下，由于電動發(fā)電機(jī)11發(fā)電，所以仍在電動發(fā)電機(jī)11的旋轉(zhuǎn)軸中生成類似于再生制動扭矩的扭矩。

另外，電動發(fā)電機(jī)11可以在起發(fā)電機(jī)的作用的同時，不起電動機(jī)的作用。電動發(fā)電機(jī)11可以是所謂的交流發(fā)電機(jī)。另外，車輛1的電動發(fā)電機(jī)11的數(shù)目可以是兩個或者更多個。

另外，除了電動發(fā)電機(jī)11之外，車輛1還可以設(shè)有發(fā)動機(jī)。在車輛1設(shè)有發(fā)動機(jī)的情況下，除了或者代替車軸181，電動發(fā)電機(jī)11的旋轉(zhuǎn)軸可以被直接地或者間接地連接至發(fā)動機(jī)的曲軸。在車輛1設(shè)有發(fā)動機(jī)的情況下，車輛1可以是串聯(lián)式混合動力車輛。在車輛1設(shè)有發(fā)動機(jī)的情況下，車輛1可以是并聯(lián)式混合動力車輛。在車輛1設(shè)有發(fā)動機(jī)的情況下，車輛1可以是分配(功率分配)式混合動力車輛。

在運轉(zhuǎn)期間，電力變換器12變換從電源13輸出的電力，并且將已變換的電力供應(yīng)至電動發(fā)電機(jī)11。在再生期間，電力變換器12變換由電動發(fā)電機(jī)11生成的電力，并且將已變換的電力供應(yīng)至電源13。

優(yōu)選地，電力變換器12包括作為“再生裝置”的示例的逆變器。在運轉(zhuǎn)期間，逆變器將從電源13輸出的電力(DC電力)變換為AC電力，并且將已變換的電力供應(yīng)至電動發(fā)電機(jī)11。在這種情況下，逆變器的切換元件在ECU 19的控制下進(jìn)行切換狀態(tài)的切換，以便電動發(fā)電機(jī)11的輸出變?yōu)槠谕敵?。在再生期間，逆變器可以將由電動發(fā)電機(jī)11生成的電力(AC電力)變換為DC電力，并且可以將已變換的電力供應(yīng)至電源13。在這種情況下，逆變器的切換元件在ECU 19的控制下進(jìn)行切換狀態(tài)的切換，以便由電動發(fā)電機(jī)11施加的再生制動扭矩變?yōu)榕c再生制動扭矩指令值Tr1對應(yīng)的扭矩。結(jié)果，電動發(fā)電機(jī)11生成具有與再生制動扭矩和車速V對應(yīng)的大小的電力。

除了逆變器之外，電力變換器12還可以設(shè)有被布置在逆變器和電源13之間的增壓變換器。在運轉(zhuǎn)期間，增壓變換器可以對從電源13輸出的電力增壓。在這種情況下，逆變器變換被增壓變換器增壓的電力。在再生期間，增壓變換器可以使逆變器輸出的電力逐步減小。在這種情況下，具有被增壓變換器逐步減小的電壓的電力被供應(yīng)至電源13。

在運轉(zhuǎn)期間，電源13經(jīng)由電力變換器12向電動發(fā)電機(jī)11輸出使電動發(fā)電機(jī)11起電動機(jī)作用所要求的電力。在再生期間，起發(fā)電機(jī)作用的電動發(fā)電機(jī)11生成的電力經(jīng)由電力變換器12從電動發(fā)電機(jī)11輸入至電源13。

電源13設(shè)有電池131。電池131是能夠執(zhí)行電力輸出(即，放電)和電力輸入(即，充電)的二次電池。電池的示例包括鉛蓄電池、鋰離子電池、鎳氫電池和燃料電池。除了或者代替電池131，電源13還可以設(shè)有電容器，諸如雙電層電容器。

電源電流傳感器13a檢測示出在電力變換器12和電源13之間流動的電流的大小的電源電流值Ib。下面，為了便于說明，假定從電力變換器12朝著電源13流動的電流的電源電流值Ib為正(即，假定從電源13朝著電力變換器12流動的電流的電源電流值Ib為負(fù))。電源電流傳感器13a將檢測到的電源電流值Ib適當(dāng)?shù)剌敵鲋罞CU 19。

電源電壓傳感器13v檢測示出電源13的端子間電壓的大小的電源電壓值Vb。換句話說，電源電壓傳感器13v檢測作為電力變換器12和電源13之間的電力線的端子間電壓的電源電壓值Vb。電源電壓傳感器13v將檢測到的電源電壓值Vb適當(dāng)?shù)剌敵鲋罞CU 19。

制動踏板14是車輛1的駕駛員操作的操作踏板。通常，在駕駛員將對車輛1施加制動的情況下，駕駛員操作將被踏下的制動踏板14。ECU 19適當(dāng)?shù)孬@取作為制動踏板14的操作量的制動踏板操作量B(通常為踏下量)。

液壓制動單元15通過向車輪182施加由液壓壓力引起的液壓制動扭矩而對車輛1制動。液壓制動扭矩是“液壓制動力”的示例。液壓制動單元15設(shè)有液壓制動致動器151和液壓制動缸152。

液壓制動致動器151調(diào)節(jié)液壓制動缸152的液壓壓力，使得液壓制動缸152向車輪182施加液壓制動扭矩。特別地，液壓制動致動器151調(diào)節(jié)液壓制動缸152的液壓壓力，使得液壓制動缸152施加的液壓制動扭矩變?yōu)榕c基于制動踏板操作量B計算的液壓制動扭矩指令值Tr2對應(yīng)的扭矩。

液壓制動缸152是具有填充有制動油的內(nèi)部的缸體。由液壓制動致動器152調(diào)節(jié)液壓制動缸152內(nèi)的液壓油的液壓壓力。結(jié)果，液壓制動缸152向車輪182施加與液壓制動扭矩指令值Tr2對應(yīng)的液壓制動扭矩。

車速傳感器16檢測車輛1的車速V。車速傳感器16向ECU 19適當(dāng)?shù)剌敵鰴z測到的車速V。

ECU 19是被構(gòu)造成能夠控制車輛1的全部操作的電子控制裝置。

特別地，在第一實施例中，ECU 19在再生期間調(diào)節(jié)由電動發(fā)電機(jī)11生成的電力(通常為電力的大小)，同時保持車輛1的制動所要求的要求制動扭矩被施加至車輛1的狀態(tài)。特別地，ECU 19通過計算指示再生制動扭矩的大小的再生制動扭矩指令值Tr1并且控制電動發(fā)電機(jī)11使得與再生制動扭矩指令值Tr1對應(yīng)的再生制動扭矩被施加給車輛1，來調(diào)節(jié)由電動發(fā)電機(jī)11生成的電力。另外，除了對將被施加至車輛1的再生制動扭矩控制電動發(fā)電機(jī)11之外，ECU 19還通過對將被施加至車輛1的液壓制動扭矩控制液壓制動致動器151來保持要求制動扭矩被施加至車輛1的狀態(tài)(即，其中液壓制動扭矩和再生制動扭矩的總和等于要求制動扭矩的狀態(tài))。特別地，ECU 19通過計算指示液壓制動扭矩的大小的液壓制動扭矩指令值Tr2且控制液壓制動致動器151，使得與液壓制動扭矩指令值Tr2對應(yīng)的液壓制動扭矩被施加至車輛1，來保持要求制動扭矩被施加至車輛1的狀態(tài)。

下面，將參考圖2A和2B描述邏輯上在ECU 19中實現(xiàn)的處理塊之間的用于計算再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2的處理塊。圖2A是示出邏輯上在圖19中實現(xiàn)的處理塊之間的用于計算再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2的處理塊的構(gòu)造的方框圖。圖2B是示出ECU 19的再生制動比計算單元192的構(gòu)造的方框圖。

如圖2A中所示，ECU 19設(shè)有要求制動扭矩計算單元191、再生制動比計算單元192、液壓制動比計算單元193、倍增器194和倍增器195。

要求制動扭矩計算單元191基于車速V和制動踏板操作量B計算指示要求制動扭矩的大小的要求制動扭矩指令值Tr0。例如，要求制動扭矩計算單元191可以通過參考示出車速V和制動踏板操作量B以及要求制動扭矩指令值Tr0之間的關(guān)聯(lián)的映射來計算要求制動扭矩指令值Tr0。

再生制動比計算單元192計算示出再生制動扭矩對要求制動扭矩的比的再生制動比(即，表示為再生制動扭矩/要求制動扭矩的比)r1。再生制動比計算單元192基于電源電流值Ib和電源電壓值Vb計算再生制動比r1。再生制動比r1是范圍為0-1的數(shù)值(即，范圍為0％至100％的數(shù)值)。

更特別地，如圖2B中所示，再生制動比計算單元192設(shè)有倍增器1921和映射參考單元1922。

倍增器1921通過將電源電流值Ib乘以電源電壓值Vb計算電源輸入電力值Pin。電源輸入電力值Pin示出被從電力變換器12輸入至電源13的電力的大小。在第一實施例中，假定被從電力變換器12輸入至電源13的電力的電源輸入電力值Pin為正(即，假定被從電源13輸出至電力變換器12的電力的電源輸入電力值Pin為負(fù))。

映射參考單元1922基于倍增器1921計算出的電源輸入電力值Pin計算再生制動比r1。特別地，映射參考單元1922通過參考定義電源輸入電力Pin和再生制動比r1之間的關(guān)聯(lián)的再生制動比映射來計算再生制動比r1。

重新參考圖2A，液壓制動比計算單元193通過從1減去由再生制動比計算單元192計算出的再生制動比r1來計算示出液壓制動扭矩對要求制動扭矩的比的液壓制動比r2(＝1-r1)。

倍增器194通過將由再生制動比計算單元192計算出的再生制動比r1乘以由要求制動扭矩計算單元191計算出的要求制動扭矩指令值Tr0來計算再生制動扭矩指令值Tr1。

倍增器195通過將由液壓制動比計算單元193計算出的液壓制動比r2乘以由要求制動扭矩計算單元191計算出的要求制動扭矩指令值Tr0來計算液壓制動扭矩指令值Tr2。

下面，將進(jìn)一步詳細(xì)地描述由具有上述構(gòu)造的ECU 19執(zhí)行的再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2的計算操作的流程。

將參考圖3描述由ECU 19執(zhí)行的再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2的計算操作的流程。圖3是示出由ECU 19執(zhí)行的再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2的計算操作的流程的流程圖。ECU 19可以周期性地或者在任何時間執(zhí)行圖3中所示的用于計算再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2的操作。

如圖3中所示，ECU 19判定車輛1是否處于再生期間的狀態(tài)下(步驟S11)。

作為步驟S11的判定結(jié)果，在判定車輛1不處于再生期間的狀態(tài)下(步驟S11：否)的情況下，ECU可以不計算再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2。在這種情況下，ECU 19可以終止操作。

作為步驟S11的判定結(jié)果，在判定車輛1處于再生期間的狀態(tài)下(步驟S11：是)的情況下，ECU 19通過執(zhí)行步驟S12至步驟S15的操作來計算示出再生制動扭矩對要求制動扭矩的比的再生制動比r1。特別地，ECU 19的再生制動比計算單元192從電源電流傳感器13a獲取電源電流值Ib(步驟S12)。另外，再生制動比計算單元192從電源電壓傳感器13v獲取電源電壓值Vb(步驟S13)。然后，再生制動比計算單元192通過使用倍增器1921將在步驟S12中獲取的電源電流值Ib乘以在步驟S13中獲取的電源電壓值Vb來計算電源輸入電力值Pin(步驟S14)。然后，再生制動比計算單元192基于在步驟S14中計算出的電源輸入電力值Pin來計算再生制動比r1(步驟S15)。特別地，再生制動比計算單元192的映射參考單元1922通過參考定義電源輸入電力值Pin和再生制動比r1之間的關(guān)聯(lián)的再生制動比映射來計算再生制動比r1。

下面，將參考圖4A至4D描述定義電源輸入電力值Pin和再生制動比r1之間的關(guān)聯(lián)的再生制動比映射。圖4A至4D每幅圖都是示出定義電源輸入電力值Pin和再生制動比r1之間的關(guān)聯(lián)的再生制動比映射的示例。

如圖4A中所示，在電源輸入電力值Pin超過預(yù)定閾值TH1(TH1>0)的第一區(qū)，再生制動比r1被與電源輸入電力值Pin無關(guān)地固定在1(即，100％)。因而，在電源輸入電力值Pin超過預(yù)定閾值TH1的情況下，全部要求制動扭矩都由再生制動扭矩承擔(dān)。換句話說，在電源輸入電力值Pin等于或者大于預(yù)定閾值TH1的情況下，液壓制動扭矩不被施加給車輛1。預(yù)定閾值TH1是“第一預(yù)定量”的示例。

在電源輸入電力值Pin等于或者小于預(yù)定閾值TH1并且超過零的第二區(qū)中，再生制動比r1隨著電源輸入電力值Pin的減小而減小。圖4A示出電源輸入電力值Pin和再生制動比r1具有線性關(guān)系(即，該關(guān)系能夠由線性函數(shù)表示)的示例。因而，在電源輸入電力值Pin等于或者小于預(yù)定閾值TH1并且超過零的情況下，一部分要求制動扭矩由再生制動扭矩承擔(dān)，并且另一部分要求制動扭矩由液壓制動扭矩承擔(dān)。

在電源輸入電力值Pin不超過零的第三區(qū)中，再生制動比r1被與電源輸入電力值Pin的大小無關(guān)地固定在零(即，0％)。因而，在電源輸入電力值Pin不超過零的情況下，全部要求制動扭矩都由液壓制動扭矩承擔(dān)。換句話說，在電源輸入電力值Pin不超過零的情況下，再生制動扭矩不被施加給車輛1(即，由電動發(fā)電機(jī)11生成的電力為零)。零是“第二預(yù)定量”的示例。

在圖4A中示出的再生制動比映射是一個示例。因而，也可以使用與圖4A至4D中所示的再生制動比映射不同的制動比映射。例如，如圖4B中所示，在電源輸入電力值Pin等于或者大于預(yù)定閾值TH1的第一區(qū)中，再生制動比r1可以被與電源輸入電力值Pin的大小無關(guān)地固定為超過1的恒定值。例如，如圖4C中所示，在電源輸入電力值Pin小于預(yù)定閾值TH1并且超過零的第二區(qū)中，電源輸入電力值Pin和再生制動比r1可以具有非線性關(guān)系。例如，如圖4D中所示，再生制動比r1隨著電源輸入電力值Pin減小而減小的第二區(qū)可以是電源輸入電力值Pin等于或者小于預(yù)定閾值TH1并且超過預(yù)定閾值TH2(0<TH2<TH1，預(yù)定閾值TH2是“第二預(yù)定量”的示例)的區(qū)域。在這種情況下，如圖4D中所示再生制動比r1被與電源輸入電力值Pin的大小無關(guān)地固定為零的第三區(qū)可以是電源輸入電力值Pin等于或者小于預(yù)定閾值TH2的區(qū)域。

重新參考圖3，ECU 19對要求制動扭矩指令值Tr0的計算(步驟S16)與在步驟S12至步驟S15中所示的再生制動比r1的計算操作一前一后或者與其平行。特別地，ECU 19的要求制動扭矩計算單元191基于車速V和制動踏板操作量B，并且通過參考示出車速V和制動踏板操作量B以及要求制動扭矩指令值Tr0之間的關(guān)聯(lián)的要求制動扭矩映射，來計算要求制動扭矩指令值Tr0。通常，使用其中要求制動扭矩指令值Tr0隨著車速V增大而增大的要求制動扭矩映射。通常另外地，使用要求制動扭矩映射，其中在制動踏板操作量B超過預(yù)定操作量的區(qū)域中，要求制動扭矩指令值Tr0隨著制動踏板操作量B增大而增大，并且在制動踏板操作量B等于或者大于預(yù)定操作量的區(qū)域中，要求制動扭矩指令值Tr0被與制動踏板操作量B的大小無關(guān)地固定為恒定值。

然后，ECU 19計算再生制動扭矩指令值Tr1(步驟S17)。特別地，ECU 19通過使用倍增器194將在步驟S15中計算出的再生制動比r1乘以在步驟S16中計算出的要求制動扭矩指令值Tr0來計算再生制動扭矩指令值Tr1。換句話說，ECU 19基于再生制動扭矩指令值Tr1＝要求制動扭矩指令值Tr0×再生制動比r1的數(shù)學(xué)式來計算再生制動扭矩指令值Tr1。

ECU 19對液壓制動扭矩指令值Tr2的計算與在步驟S17中所示的再生制動扭矩指令值Tr1的計算操作一前一后或者與其平行。特別地，ECU 19的液壓制動比計算單元193通過從1減去在步驟S15中計算出的再生制動比r1來計算液壓制動比r2。然后，ECU 19通過使用倍增器195將液壓制動比r2乘以在步驟S16中計算出的要求制動扭矩指令值Tr0來計算液壓制動扭矩指令值Tr2。換句話說，ECU 19基于液壓制動扭矩指令值Tr2＝要求制動扭矩指令值Tr0×液壓制動比r2的數(shù)學(xué)式來計算液壓制動扭矩指令值Tr2。

然后，雖然圖3中所示的流程圖中未示出，ECU 19控制電力變換器12的逆變器，使得與在步驟S17中計算出的再生制動扭矩指令值Tr1對應(yīng)的再生制動扭矩被電動發(fā)電機(jī)11施加給車輛1。在這種情況下，逆變器的切換元件對切換狀態(tài)進(jìn)行切換，使得被電動發(fā)電機(jī)11施加給車輛1的再生制動扭矩變?yōu)榕c再生制動扭矩指令值Tr1對應(yīng)的扭矩。結(jié)果，與再生制動扭矩指令值Tr1對應(yīng)的再生制動扭矩被施加到車輛1。另外，電動發(fā)電機(jī)11能夠生成具有與被施加到車輛1的再生制動扭矩對應(yīng)的大小的電力(通常是具有與再生制動扭矩×電動發(fā)電機(jī)11的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的大小的電力)。

雖然圖3中所示的流程圖中未示出，但是ECU 19控制液壓制動致動器151，使得與在步驟S18中計算出的液壓制動扭矩指令值Tr2對應(yīng)的液壓制動扭矩被液壓制動單元15施加到車輛1。在這種情況下，液壓制動致動器151調(diào)節(jié)液壓制動缸152的液壓壓力，使得被液壓制動缸152施加到車輛1的液壓制動扭矩變?yōu)榕c液壓制動扭矩指令值Tr2對應(yīng)的扭矩。結(jié)果，與液壓制動扭矩指令值Tr2對應(yīng)的液壓制動扭矩被施加到車輛1。

如上所述，第一實施例中的ECU 19基于電源輸入電力值Pin計算再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2。換句話說，在第一實施例中，根據(jù)電源輸入電力值Pin確定的再生制動扭矩和液壓制動扭矩被施加到車輛1。結(jié)果，ECU 19能夠控制車輛1，使得在再生期間被輸入電源13的電力的量對應(yīng)地或者相對地增大，同時抑制再生期間從電源13輸出電力。換句話說，ECU 19能夠控制車輛1，以實現(xiàn)抑制在再生期間從電源13輸出電力以及抑制在再生期間被輸入電源13的電力的量過量減小兩者。下面為了便于說明，由電動發(fā)電機(jī)11生成的電力將被稱為“再生電力”，并且再生電力的積分量將被稱為“再生電力量”。

下面，將參考圖5和6描述其中在再生期間被輸入電源13的電力的量對應(yīng)地或者相對地增大同時抑制在再生期間從電源13輸出電力的技術(shù)效果的原因。為了便于說明，將比較其中根據(jù)電源輸入電力值Pin確定的再生制動扭矩和液壓制動扭矩不被施加到車輛1(特別地，根據(jù)車速V確定的再生制動扭矩和液壓制動扭矩被施加到車輛1)的比較示例描述該技術(shù)效果。圖5是示出根據(jù)比較示例的車速V、要求制動扭矩、再生制動扭矩和液壓制動扭矩以及再生電力和電源輸入電力值Pin之間的時間相關(guān)關(guān)系的時間圖。圖6是示出根據(jù)第一實施例的車速V、要求制動扭矩、再生制動扭矩和液壓制動扭矩以及再生電力和電源輸入電力值Pin之間的時間相關(guān)關(guān)系的時間圖。

在比較示例中，根據(jù)車速V計算再生制動比r1。換句話說，在比較示例中，再生制動扭矩是對應(yīng)于車速V的扭矩。特別地，在比較示例中，在車速V超過預(yù)定速度V1(V1>0)的情況下，再生制動比r1被固定為1。在比較示例中，在車速V等于或者低于預(yù)定速度V1并且超過預(yù)定速度V2(0≤V2<V1)的情況下，再生制動比r1隨著車速V減小而減小。在比較示例中，在車速V等于或者小于預(yù)定速度V2的情況下，再生制動比r1被固定為零。除了上述用于計算再生制動比r1的方法之外的比較示例的操作可以類似于上述第一實施例的操作。

在這種情況下，如圖5的中間的曲線圖中所示，在車速V超過預(yù)定車速V1的情況下，全部要求制動扭矩都由再生制動扭矩承擔(dān)。因而，在車速V超過預(yù)定速度V1的情況下，液壓制動扭矩不被施加到車輛1。

在再生制動扭矩被施加到車輛1的情況下，電動發(fā)電機(jī)11生成與再生制動扭矩和電動發(fā)電機(jī)11的轉(zhuǎn)速(基本為車速V)對應(yīng)的再生電力。

再生電力被輸入電源13。然而，至少一部分再生電力變?yōu)榭蓺w因于電動發(fā)電機(jī)11本身的損耗(例如，鐵損耗和銅損耗)。另外，至少一部分再生電力變?yōu)榭蓺w因于電力變換器12的損耗(例如，逆變器損耗和變換器損耗，以及通常的切換損耗)。因而，至少一部分再生電力不被輸入到電源13中。換句話說，如圖5中底部的曲線圖中所示，電源輸入電力值Pin變?yōu)樾∮谠偕娏Α?/p>

然后，當(dāng)車速V在時刻t51時變得等于或者低于預(yù)定速度V1時，則一部分要求制動扭矩被再生制動扭矩承擔(dān)，并且另一部分要求制動扭矩由液壓制動扭矩承擔(dān)。結(jié)果，例如，再生制動扭矩逐漸減小，并且液壓制動扭矩逐漸增大。

然后，當(dāng)車速V在時刻t52等于或者低于預(yù)定速度V2時，全部要求制動扭矩都由液壓制動扭矩承擔(dān)。因而，在車速V等于或者低于預(yù)定速度V2的情況下，再生制動扭矩不被施加到車輛1。換句話說，再生制動扭矩被施加到車輛1，直到緊接在車速V等于或者低于預(yù)定速度V2之前為止。因而，電動發(fā)電機(jī)11生成在量上與再生制動扭矩和電動發(fā)電機(jī)11的轉(zhuǎn)速(基本為車速V)對應(yīng)的再生電力，直到緊接在車速V等于或者低于預(yù)定速度V2之前為止。

然后，車速V在時刻t53變?yōu)榱?。換句話說，車輛1停止。

一種用于增大再生電力量的方法是增大在再生期間被輸入電源13的電力量的方法之一。用于增大再生電力量的方法的檢查顯示，電動發(fā)電機(jī)11能夠生成再生電力的時段長度隨著再生制動扭矩變?yōu)榱愕恼龝r推遲而增大。換句話說，再生電力量隨著再生制動扭矩變?yōu)榱愕恼龝r推遲而增大。然后，認(rèn)為為了將再生電力量增大為最大，定義再生制動扭矩變?yōu)榱?即，再生停止)的正時的預(yù)定速度V2應(yīng)降為最低。

然而，在車速V相對地低的情況下，再生制動扭矩也相對地小，因而再生電力也相對地小。然后，考慮到至少一部分再生電力變?yōu)閾p耗，所以在車速V相對地低的情況下，如圖5的底部的曲線圖中所示，電源輸入電力值Pin可能與超過零的再生電力無關(guān)地變?yōu)榈陀诹?。換句話說，電源13可能必須與生成再生電力的電動發(fā)電機(jī)11無關(guān)地輸出電力(例如，可以通過使用電源13輸出的電力驅(qū)動電力變換器12)。換句話說，雖然對電池131充電是電動發(fā)電機(jī)11生成再生電力的主要目的，但是可以不在電池131充電時使用再生電力，并且可以對電池131放電。不能稱其中電源13與電動發(fā)電機(jī)11生成再生電力無關(guān)地輸出電力的情況是優(yōu)選的，因為該情況可能惡化電源13的使用效率。

如果再生制動扭矩變?yōu)榱愕恼龝r相對地提前，則能夠抑制電源13與電動發(fā)電機(jī)11生成再生電力無關(guān)地輸出電力的情況本身的發(fā)生。換句話說，如果定義再生制動扭矩變?yōu)榱?即，再生停止)的正時的預(yù)定速度V2相對地高，則能夠抑制電源13與電動發(fā)電機(jī)11生成再生電力無關(guān)地輸出電力的情況本身的發(fā)生。然而，隨著預(yù)定速度V2增大，再生制動扭矩變?yōu)榱愕恼龝r提前，并且因而再生電力量可能過量地減小。結(jié)果，在再生期間輸入電源13的電力的量也可能過量地減小。

在如上所述，根據(jù)車速V確定的再生制動扭矩和液壓制動扭矩被施加到車輛1的比較示例中，難以控制車輛1，使得在再生期間被輸入電源13的電力的量對應(yīng)地或者相對地增大，同時抑制再生期間從電源13輸出電力。

第一實施例與比較示例相反在于，根據(jù)電源輸入電力值Pin確定的再生制動扭矩和液壓制動扭矩被施加到車輛1。如圖6中所示，例如，在電源輸入電力值Pin超過預(yù)定閾值TH1的情況下，再生制動比r1被固定為1。因而，全部要求制動扭矩都由再生制動扭矩承擔(dān)。因而，在電源輸入電力值Pin超過預(yù)定閾值TH1的情況下，液壓制動扭矩不被施加到車輛1。

然后，在電源輸入電力值Pin在時刻t61時變得等于或者低于預(yù)定閾值TH1時，再生制動比r1隨著電源輸入電力值Pin減小而減小。因而，一部分要求制動扭矩由再生制動扭矩承擔(dān)，并且另一部分要求制動扭矩由液壓制動扭矩承擔(dān)。結(jié)果，例如，再生制動扭矩逐漸減小，并且液壓制動扭矩逐漸增大。

然后，在電源輸入電力值Pin在時刻t62變?yōu)榱銜r，再生制動比r1被固定為零。換句話說，在時刻t62，電源輸入電力值Pin和再生制動比r1同時變?yōu)榱?。因而，全部要求制動扭矩都由液壓制動扭矩承?dān)。因而，在電源輸入電力值Pin變?yōu)榱愕那闆r下，再生制動扭矩不被施加到車輛1。換句話說，再生制動扭矩被施加到車輛1，直到緊接在電源輸入電力值Pin變?yōu)榱阒盀橹埂Ｒ蚨?，電動發(fā)電機(jī)11生成在量上與再生制動扭矩和電動發(fā)電機(jī)11的轉(zhuǎn)速(基本為車速V)對應(yīng)的再生電力，直到緊接在電源輸入電力值Pin變?yōu)榱阒盀橹埂?/p>

然后，車速V在時刻t63變?yōu)榱?。換句話說，車輛1停止。

如上所述，在第一實施例中，電動發(fā)電機(jī)11能夠向車輛1施加再生制動扭矩，直到緊接在電源輸入電力值Pin變?yōu)榱阒盀橹梗⑶以偕苿优ぞ啬軌蜃優(yōu)榱闱译娫摧斎腚娏χ礟in能夠同時變?yōu)榱?。換句話說，電動發(fā)電機(jī)11能夠生成再生電力直到緊接在電源輸入電力值Pin變?yōu)榱阒盀橹?，并且能夠在電源輸入電力值Pin變?yōu)榱愕耐瑫r停止生成再生電力。換句話說，在第一實施例中，很少或者決不發(fā)生如圖6的底部中的曲線圖所示的其中電源輸入電力值Pin與超過零的再生電力無關(guān)地變?yōu)榈陀诹愕那闆r。換句話說，在第一實施例中，很少或者決不發(fā)生其中電源13與電動發(fā)電機(jī)11生成再生電力無關(guān)地輸出電力的情況。因而，適當(dāng)?shù)匾种屏穗娫?3的使用效率的惡化。

另外，在第一實施例中，電動發(fā)電機(jī)11能夠生成再生電力，直到緊接在電源輸入電力值Pin變?yōu)榱阒盀橹埂Q句話說，電動發(fā)電機(jī)11能夠在抑制發(fā)生電源13與電動發(fā)電機(jī)11生成再生電力無關(guān)地輸出電力的情況的同時，盡可能長地繼續(xù)生成再生電力。換句話說，很少或者決不發(fā)生其中再生制動扭矩變?yōu)榱?即，再生電力變?yōu)榱?的正時被過量地提前的情況。換句話說，在圖6的底部所示的第一實施例中，很少或者決不發(fā)生其中因為電動發(fā)電機(jī)11過度地堅持抑制電源13與電動發(fā)電機(jī)11生成電力無關(guān)地輸出電力的情況的發(fā)生而以過早正時停止再生電力的生成的情況。因而，再生電力量過量減小很少或者決不發(fā)生。結(jié)果，適當(dāng)?shù)匾种屏嗽谠偕陂g被輸入電源13的電力量的過量減小。

如上所述，第一實施例的ECU 19能夠控制車輛1，使得在再生期間被輸入電源13的電力的量對應(yīng)地或者相對地增大，同時抑制電源13在再生期間輸出電力。換句話說，ECU 19能夠控制車輛1，以實現(xiàn)抑制在再生期間從電源13輸出電力，以及抑制在再生期間被輸入電源的電力的量過量減小兩者。

另外，在第一實施例中，ECU 19計算的再生制動比r1隨著電源輸入電力Pin減小而減小。換句話說，ECU 19能夠在逐漸減小再生制動比r1(即，在逐漸提高液壓制動比r2)的同時，最終將再生制動比r1降為零。因而，甚至在再生制動比r1變化的情況下，被施加到車輛1的要求制動扭矩也很少或者決不發(fā)生明顯變化。因而，抑制了由再生制動扭矩的變化(例如，突然變化)引起的車輛1的制動性能退化或者車輛1的駕駛性能退化。

根據(jù)上述說明，電動發(fā)電機(jī)11生成與再生制動扭矩的量對應(yīng)的再生電力，直到緊接在電源輸入電力值Pin變?yōu)榱阒盀橹?。這是因為如圖4A中所示，電源輸入電力值Pin和再生制動比r1同時變?yōu)榱?。如參考圖4D所述地，如上所述，在電源輸入電力值Pin等于或者低于預(yù)定閾值TH2(TH2>0)的情況下，甚至在第一實施例中，再生制動比r1也可以被固定為零。在電源輸入電力值Pin等于或者低于預(yù)定閾值TH2并且再生制動比r1被固定為零的情況下，電動發(fā)電機(jī)11生成與再生制動扭矩的量對應(yīng)的再生電力直到緊接在電源輸入電力值Pin達(dá)到預(yù)定閾值TH2之前為止。換句話說，在電源輸入電力值Pin等于或者低于預(yù)定閾值TH2并且再生制動比r1被固定為零的情況下，與電源輸入電力值Pin和再生制動比r1同時變?yōu)榱愕那闆r下相比，再生電力量本身較小。

然而，基于電源輸入電力值Pin來計算再生制動比r1(即，再生制動扭矩)。因而，與基于車速V來計算再生制動比r1(即，再生制動扭矩)的比較示例相比，仍能夠?qū)?yīng)地抑制再生電力量的過量減小。換句話說，ECU 19能夠保持對車輛1的控制，使得甚至是在電源輸入電力值Pin等于或者低于預(yù)定閾值TH2并且再生制動比r1被固定為零的情況下，在再生期間輸入電源13的電力的量也對應(yīng)地或者相對地增大。

根據(jù)上述說明，車輛1設(shè)有能夠向車輛1施加再生制動扭矩的電動發(fā)電機(jī)11。然而，如上所述，車輛1可以設(shè)有生成電力并且不向車輛1施加再生制動扭矩的電動發(fā)電機(jī)11。例如，車輛1可以設(shè)有通過使用與從車軸181傳遞的動力(或者車輛1的動能)不同的動力來發(fā)電的電動發(fā)電機(jī)11。甚至在這種情況下，由于電動發(fā)電機(jī)11發(fā)電，所以仍在電動發(fā)電機(jī)11的旋轉(zhuǎn)軸中生成類似于再生制動扭矩的扭矩。因而，甚至在車輛1設(shè)有不施加再生制動扭矩的電動發(fā)電機(jī)11的情況下，ECU 19也可以通過上述方式計算要求制動扭矩指令值Tr0，并且可以基于計算出的要求制動扭矩指令值Tr0控制電動發(fā)電機(jī)11。換句話說，甚至在車輛1設(shè)有不施加再生制動扭矩的電動發(fā)電機(jī)11的情況下，ECU 19也可以通過基于要求制動扭矩指令值Tr0控制電動發(fā)電機(jī)11而調(diào)節(jié)由電動發(fā)電機(jī)11生成的電力(通常是電力的大小)。

結(jié)果，ECU 19能夠控制車輛1，使得甚至在車輛1設(shè)有不施加再生制動扭矩的電動發(fā)電機(jī)11的情況下，電動發(fā)電機(jī)11在發(fā)電期間輸入電源13的電力的量也對應(yīng)地或者相對地增大，同時抑制電動發(fā)電機(jī)11發(fā)電期間從電源13輸出電力。在車輛1設(shè)有不施加再生制動扭矩的電動發(fā)電機(jī)11的情況下，ECU 19可以不通過圖3中所示的方式計算液壓制動扭矩指令值Tr2。在這種情況下，例如，ECU 19可以計算等于要求制動扭矩指令值Tr0的液壓制動扭矩指令值Tr2。

接下來，將參考圖7至10描述根據(jù)第二實施例的車輛2。相同附圖標(biāo)記和步驟編號將指示與根據(jù)第一實施例的車輛1相同的組件和操作，并且將省略其說明。

首先，將參考圖7和8描述根據(jù)第二實施例的車輛2的構(gòu)造。圖7是示出根據(jù)第二實施例的車輛2的構(gòu)造的示例的方框圖。圖8是示出示出根據(jù)第二實施例的邏輯上在車輛2的ECU 29中實現(xiàn)的處理塊中的用于再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2計算的處理塊的構(gòu)造的方框圖。

如圖7中所示，根據(jù)第二實施例的車輛2與根據(jù)第一實施例的車輛1(其中ECU 19可以不獲取油門踏板操作量A以便計算要求制動扭矩指令值Tr0)的不同在于，ECU 29獲取作為油門踏板24的操作量的油門踏板操作量A，以便計算要求制動扭矩指令值Tr0。根據(jù)第二實施例的車輛2的其余構(gòu)造可以與根據(jù)第一實施例的車輛1的其余構(gòu)造相同。

油門踏板24是由車輛1的駕駛員操作的操作踏板。通常，駕駛員操作該操作踏板以踏下或者恢復(fù)，以便調(diào)節(jié)車輛1的速度。ECU 29適當(dāng)?shù)孬@取作為油門踏板24的操作量(通常為踏下量)的油門踏板操作量A。

如圖8中所示，第二實施例的ECU 29與可以不基于油門踏板操作量A和車速V計算要求制動扭矩指令值Tr0的第一實施例的ECU 19不同在于，ECU 29基于油門踏板操作量A和車速V計算要求制動扭矩指令值Tr0。因而，作為基于制動踏板操作量B和車速V計算要求制動扭矩指令值Tr0的要求制動扭矩計算單元191的代替，ECU 29設(shè)有基于油門踏板操作量A和車速V計算要求制動扭矩指令值Tr0的要求制動扭矩計算單元291。ECU 29也可以設(shè)有基于制動踏板操作量B和車速V計算要求制動扭矩指令值Tr0的要求制動扭矩計算單元191。下面將描述基于油門踏板操作量A和車速V計算要求制動扭矩指令值Tr0的操作(參考圖9和10)。

接下來，將參考圖9描述由ECU 29執(zhí)行的再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2的計算操作流程。圖9是示出由ECU 29執(zhí)行的再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2的計算操作流程的流程圖。

如圖9中所示，ECU 29判定駕駛員是否正在執(zhí)行恢復(fù)油門踏板24的操作(步驟S21)。例如，ECU 29可以通過監(jiān)控油門踏板操作量A來判定駕駛員是否正在執(zhí)行恢復(fù)油門踏板24的操作。

“恢復(fù)油門踏板24的操作”可以包括“從油門踏板24被踏下的狀態(tài)(即，油門踏板操作量A不為零的狀態(tài))過渡至油門踏板24不被踏下的狀態(tài)(即，油門踏板操作量A為零的狀態(tài))”?！盎謴?fù)油門踏板24的操作”可以包括“從油門踏板24被踏下第一預(yù)定操作量的狀態(tài)(即，油門踏板操作量A等于第一預(yù)定操作量的狀態(tài))過渡到油門踏板24被踏下比第一預(yù)定操作量小的第二預(yù)定操作量的狀態(tài)(即，油門踏板操作量A等于比第一預(yù)定操作量小的第二預(yù)定操作量的狀態(tài))”。

在作為步驟S21的判定結(jié)果判定駕駛員不正在執(zhí)行恢復(fù)油門踏板24的操作的情況下(步驟S21：否)，ECU 29可以不計算再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2。在這種情況下，ECU 29可以終止操作。

在作為步驟S21的判定結(jié)果判定駕駛員正在執(zhí)行恢復(fù)油門踏板24的操作的情況下(步驟S21：是)，則估計駕駛員將通過恢復(fù)油門踏板24而調(diào)節(jié)車速V。換句話說，估計駕駛員將通過恢復(fù)油門踏板24而對車輛2減速。在這種情況下，ECU 29可以通過施加再生制動扭矩來實現(xiàn)車輛2的減速。

在通過根據(jù)恢復(fù)油門踏板24的操作施加再生制動扭矩而實現(xiàn)車輛2的減速的情況下，與根據(jù)第一實施例的ECU 19的情況相同，ECU 29通過執(zhí)行步驟S12至步驟S15(步驟S12至步驟S15)的操作計算示出再生制動扭矩對要求制動扭矩的比的再生制動比r1。

ECU 29對要求制動扭矩指令值Tr0的計算(步驟S26)與在步驟S12至步驟S15中所示的再生制動比r1的計算操作一前一后或者與其平行。特別地，ECU 19的要求制動扭矩計算單元291基于車速V和油門踏板操作量A計算要求制動扭矩指令值Tr0。在這種情況下，要求制動扭矩計算單元291可以通過參考示出車速V和油門踏板操作量A以及要求制動扭矩指令值Tr0之間的關(guān)聯(lián)的要求制動扭矩映射來計算要求制動扭矩指令值Tr0。

下面，將參考圖10描述示出車速V和油門踏板操作量A以及要求制動扭矩指令值Tr0之間的關(guān)聯(lián)的要求制動扭矩映射。圖10是圖示示出車速V和油門踏板操作量A以及要求制動扭矩指令值Tr0之間的關(guān)聯(lián)的要求制動扭矩映射的示例的曲線圖。

如圖10中所示，在油門踏板操作量A等于或者低于預(yù)定操作量THA的情況下，要求制動扭矩指令值Tr0與油門踏板操作量A的大小無關(guān)地為恒定值。在油門踏板操作量A等于或者大于預(yù)定操作量THA的區(qū)域中，要求制動扭矩指令值Tr0隨著油門踏板操作量A增大而減小。在相同油門踏板操作量A的情況下，要求制動扭矩指令值Tr0隨著車速增大而增大。圖10中示出的要求制動扭矩映射是示例。因而，也可以使用與圖10中所示的要求制動扭矩映射不同的要求制動扭矩映射。

重新參考圖9，與根據(jù)第一實施例的ECU 19的情況相同，然后ECU 29計算再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2(步驟S17和步驟S18)。

甚至在不操作制動踏板14的情況下，根據(jù)上述第二實施例的車輛2也能夠適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)能夠通過根據(jù)第一實施例的車輛1實現(xiàn)的各種效果。例如，甚至在不操作制動踏板14的情況下，ECU 29也能夠控制車輛1，使得在再生期間被輸入電源13的電力的量對應(yīng)地或者相對地增大，同時抑制再生期間從電源13輸出電力。

接下來，將參考圖11A至11C至圖13描述根據(jù)第三實施例的車輛3。相同附圖標(biāo)記和步驟編號將被用于指示與根據(jù)第一實施例的車輛1和根據(jù)第二實施例的車輛2相同的組件和操作，并且將省略其說明。

首先，將參考圖11A至11C描述根據(jù)第三實施例的車輛3的構(gòu)造。圖11A是示出根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛3構(gòu)造的示例的方框圖。圖11B是示出根據(jù)第三實施例的邏輯上在車輛3的ECU 39中實現(xiàn)的處理塊中的用于再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2計算的處理塊的構(gòu)造的方框圖。圖11C是示出ECU 39的再生制動比計算單元392的構(gòu)造的方框圖。

如圖11A中所示，根據(jù)第三實施例的車輛3與根據(jù)第一實施例的車輛1不同在于，車輛3設(shè)有ECU 39而非ECU 19。根據(jù)第三實施例的車輛3的其余構(gòu)造可以與根據(jù)第一實施例的車輛1的其余構(gòu)造相同。

如圖11B中所示，第三實施例的ECU 39與其中再生制動比計算單元192可以不基于要求制動扭矩指令值Tr0計算再生制動比r1的第一實施例的ECU 19不同在于，與根據(jù)第一實施例的ECU 19相比，再生制動比計算單元392基于要求制動扭矩指令值Tr0計算再生制動比r1。更特別地，圖11C中所示的第三實施例的再生制動比計算單元392與其中映射參考單元1922可以不基于要求制動扭矩指令值Tr0計算再生制動比r1的第一實施例的再生制動比計算單元192不同在于，與根據(jù)第一實施例的再生制動比計算單元192相比，映射參考單元3922基于要求制動扭矩指令值Tr0計算再生制動比r1。

將參考圖12描述由ECU 39執(zhí)行的再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2的計算操作流程。圖12是示出由ECU 39執(zhí)行的再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2的計算操作流程的流程圖。

如圖12中所示，ECU 39判定車輛1是否處于再生期間的狀態(tài)下(步驟S11)。在作為步驟S11的判定結(jié)果判定車輛1處于再生期間的狀態(tài)下的情況下(步驟S11：是)，與第一實施例的ECU 19的情況相同，ECU 39通過執(zhí)行步驟S12至步驟S14(步驟S12至步驟S14)的操作計算電源輸入電力值Pin。

在第三實施例中，ECU 39對要求制動扭矩指令值Tr0的計算(步驟S16)與在步驟S12至步驟S15中所示的電源輸入電力值Pin的計算操作一前一后或者與其平行。換句話說，在第三實施例中，ECU 39在計算再生制動比r1之前計算要求制動扭矩指令值Tr0。

然后，ECU 39的再生制動比計算單元392基于在步驟S14中計算出的電源輸入電力值Pin和在步驟S16中計算出的要求制動扭矩指令值Tr0來計算再生制動比r1(步驟S35)。特別地，再生制動比計算單元392的映射參考單元3922通過參考定義電源輸入電力值Pin和要求制動扭矩指令值Tr0以及再生制動比r1之間的關(guān)聯(lián)的再生制動比映射來計算再生制動比r1。

將參考圖13描述定義電源輸入電力值Pin和要求制動扭矩指令值Tr0以及再生制動比r1之間的關(guān)聯(lián)的再生制動比映射。圖13是示出定義電源輸入電力值Pin和要求制動扭矩指令值Tr0以及再生制動比r1之間的關(guān)聯(lián)的再生制動比映射的示例的曲線圖。

與根據(jù)第一實施例的再生制動比映射的情況相同，(i)在電源輸入電力值Pin超過預(yù)定閾值的第一區(qū)中，再生制動比r1被與電源輸入電力值Pin的大小無關(guān)地固定為1，(ii)在電源輸入電力值Pin等于或者低于預(yù)定閾值TH1并且超過零的第二區(qū)中，再生制動比r1隨著電源輸入電力值Pin減小而減小，以及(iii)甚至在圖13所示的第三實施例中，在電源輸入電力值Pin等于或者低于零的第三區(qū)中，再生制動比r1被與電源輸入電力值Pin的大小無關(guān)地固定為零。

在第三實施例中，特別地，預(yù)定閾值TH1取決于要求制動扭矩指令值Tr0而變化。特別地，預(yù)定閾值TH1隨著要求制動扭矩指令值Tr0增大而增大。在要求制動扭矩指令值Tr0具有值“Tr0#1”的情況下，例如，預(yù)定閾值TH1具有值“TH1#1”。在要求制動扭矩指令值Tr0具有值“Tr0#2(Tr0#2>Tr#1)”的情況下，例如，預(yù)定閾值TH1具有值“TH1#2(TH1#2>TH1#1)”。在要求制動扭矩指令值Tr0具有值“Tr0#3(Tr0#3＜Tr#1)”的情況下，例如，預(yù)定閾值TH1具有值“TH1#3(TH1#3＜TH1#1)”。

換句話說，在使用圖13中所示的再生制動比映射的第三實施例中，隨著要求制動扭矩指令值Tr0增大，再生制動比r1開始減小(即，開始變得小于1)的正時提前。換句話說，隨著要求制動扭矩指令值Tr0增大，液壓制動比r2開始增大(即，開始超過零)的正時提前。因而，能夠稱在第三實施例中使用的再生制動比映射定義允許開始將液壓制動扭矩施加給車輛1的正時隨著要求制動扭矩指令值Tr0增大而提前的再生制動比r1。

重新參考圖12，與根據(jù)第一實施例的ECU 19的情況相同，然后ECU 39計算再生制動扭矩指令值Tr1和液壓制動扭矩指令值Tr2(步驟S17和步驟S18)。

根據(jù)上述第三實施例的車輛3能夠適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)能夠由根據(jù)第一實施例的車輛1實現(xiàn)的各種效果。例如，ECU 39能夠控制車輛1，使得在再生期間被輸入電源13的電力的量對應(yīng)地或者相對地增大，同時抑制再生期間從電源13輸出電力。

另外，ECU 39能夠計算再生制動比r1，使得與要求制動扭矩指令值Tr0對應(yīng)的要求制動扭矩被適當(dāng)?shù)厥┘拥杰囕v3。特別地，ECU 39能夠計算再生制動比r1，使得甚至在再生制動比r1朝著零逐漸減小的情況下，與要求制動扭矩指令值Tr0對應(yīng)的要求制動扭矩也被適當(dāng)?shù)厥┘拥杰囕v3。下面將描述通過基于要求制動扭矩指令值Tr0計算再生制動比r1實現(xiàn)的技術(shù)效果。

液壓制動比r2隨著再生制動比r1減小而增大。因而，在再生制動比r1隨著電源輸入電力值Pin減小而減小的情況下，液壓制動比r2增大。因而，液壓制動扭矩隨著再生制動扭矩減小而增大(參考圖5和6)。

與要求制動扭矩指令值Tr0相對地低的情況相比，在要求制動扭矩指令值Tr0相對地高的情況下，車輛3更可能相對地早地停止。因而，優(yōu)選地，與要求制動扭矩指令值Tr0相對地低的情況相比，在要求制動扭矩指令值Tr0相對地高的情況下，再生制動扭矩變?yōu)榱?即，再生停止)的正時相對地較早。結(jié)果，優(yōu)選地，與要求制動扭矩指令值Tr0相對地低的情況相比，在要求制動扭矩指令值Tr0相對地高的情況下，再生制動比r1(即，再生制動扭矩)以相對較高的速度減小(即，下降)。換句話說，優(yōu)選地，與要求制動扭矩指令值Tr0相對地低的情況相比，在要求制動扭矩指令值Tr0相對地高的情況下，液壓制動比r2(即，液壓制動扭矩)以相對更高的速度升高(即，增大)。

然而，液壓制動扭矩是通過使用液壓壓力生成的扭矩，并且因而難以快速地提高液壓制動扭矩。另外，采用具有允許液壓制動扭矩快速增大的規(guī)格的液壓制動致動器151不現(xiàn)實，因為這可以引起液壓制動單元15的尺寸和成本增大。因而，隨著要求制動扭矩指令值Tr0增大，液壓制動致動器151變得難以通過允許與要求制動扭矩指令值Tr0對應(yīng)的要求制動扭矩被適當(dāng)?shù)厥┘咏o車輛3的增大速率來提高(即，增大)液壓制動扭矩。

在第三實施例中，ECU 39基于要求制動扭矩指令值Tr0計算再生制動比r1，以便解決技術(shù)難題。特別地，ECU 39計算再生制動比r1，使得開始將液壓制動扭矩施加到車輛1的正時隨著要求制動扭矩指令值Tr0增大而提前。因而，隨著要求制動扭矩指令值Tr0增大，確保了用于增大液壓制動扭矩的更長時間段。換句話說，甚至在要求制動扭矩指令值Tr0增大時，將與要求制動扭矩指令值Tr0對應(yīng)的要求制動扭矩適當(dāng)?shù)厥┘拥杰囕v3所要求的液壓制動扭矩增大速率的過量增大也很少或者決不發(fā)生。因而，甚至在要求制動扭矩指令值Tr0增大時，液壓制動致動器151也能夠以允許與要求制動扭矩指令值Tr0對應(yīng)的要求制動扭矩被適當(dāng)?shù)厥┘拥杰囕v3的增大速率增大(即，提高)液壓制動扭矩。因而，甚至在要求制動扭矩指令值Tr0增大時，與要求制動扭矩指令值Tr0對應(yīng)的要求制動扭矩也能夠被適當(dāng)?shù)厥┘拥杰囕v3。因而，適當(dāng)?shù)匾种屏塑囕v3的制動性能的退化和車輛3的駕駛性能的退化。

接下來，將參考圖14描述根據(jù)第四實施例的車輛4。圖14是示出根據(jù)第四實施例的車輛4的構(gòu)造的示例的方框圖。相同附圖標(biāo)記和步驟編號將被用于指示與根據(jù)第一實施例的車輛1、根據(jù)第二實施例的車輛2和根據(jù)第三實施例的車輛3相同的組件和操作，并且將省略其說明。

如圖14中所示，根據(jù)第四實施例的車輛4與其中電源13可以不設(shè)有多個電池的根據(jù)第一實施例的車輛1的不同在于，電源43設(shè)有并聯(lián)地電連接的多個電池(圖14中所示的示例中為兩個電池131、431)。另外，根據(jù)第四實施例的車輛4與可以不設(shè)有輔助機(jī)器44的根據(jù)第一實施例的車輛1的不同在于，根據(jù)第四實施例的車輛4設(shè)有輔助機(jī)器44。根據(jù)第四實施例的車輛4的其余構(gòu)造可以與根據(jù)第一實施例的車輛1的其余構(gòu)造相同。

電源43不僅設(shè)有電池131，而且也設(shè)有被電并聯(lián)地連接至電池131的電池431。除了或者代替被電并聯(lián)地連接至電池131的電池431，電源43也可以設(shè)有被電串聯(lián)地連接至電池131的電池。

電池431是能夠執(zhí)行電力輸出(即，放電)和電力輸入(即，充電)的二次電池。電池的示例包括鉛蓄電池、鋰離子電池、鎳氫電池和燃料電池。除了或者代替電池431，電源43可以設(shè)有電容器，諸如雙電層電容器。

在第四實施例中，電池131的電壓(即，端子間電壓)與電池431的電壓(即，端子間電壓)不同。通常，電池131的電壓高于電池431的電壓。例如，電池131的電壓等于電源43的第一輸入和輸出端子433(特別地，被電連接至電力變換器12的輸入和輸出端子)的端子間電壓。電池431的電壓與電源43的第一輸入和輸出端子433的電壓不同。同樣地，電池131的電壓與電源43的第二輸入和輸出端子434(特別地，被電連接至輔助機(jī)器44的輸入和輸出端子)的端子間電壓不同。電池431的電壓與電源43的第二輸入和輸出端子434的電壓相同。

優(yōu)選地，由于電池131的電壓與電池431的電壓不同，所以電源43設(shè)有電力變換器432。電力變換器432對在電池431與電池131及第一輸入和輸出端子433中的至少一個之間交換的電力執(zhí)行電壓變換。另外，電力變換器432對在電池131與電池431及第二輸入和輸出端子434中的至少一個之間交換的電力執(zhí)行電壓變換。通常，電力變換器432是能夠電壓變換的變換器(所謂的DC-DC變換器)。

電池131的電壓可以等于電池431的電壓。在這種情況下，電源43可以不設(shè)有電力變換器432。

在運轉(zhuǎn)期間，主要通過使用從電池131輸出的電力驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)11。在運轉(zhuǎn)期間，除了或者代替從電池131輸出的電力，可以通過使用從電池431輸出的電力驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)11。在再生期間，電動發(fā)電機(jī)11主要對電池131充電。在再生期間，除了或者代替對電池131充電，電動發(fā)電機(jī)11還對電池431充電。

輔助機(jī)器44是主要通過使用電池431輸出的電力驅(qū)動的電負(fù)荷。除了或者代替使用從電池431輸出的電力，可以通過使用從電池131輸出的電力驅(qū)動輔助機(jī)器44。另外，除了或者代替使用從電池131和電池431中的至少一個輸出的電力，還可以通過使用在再生期間經(jīng)由第一輸入和輸出端子433輸入電源43的電力(即，電動發(fā)電機(jī)11再生生成的電力)驅(qū)動輔助機(jī)器44。輔助機(jī)器44的示例包括起動器馬達(dá)、空氣調(diào)節(jié)器、諸如電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)的轉(zhuǎn)向裝置以及諸如液壓制動單元15的制動裝置。

甚至在電源43設(shè)有被電并聯(lián)地連接的電池131、431的情況下，電源電流傳感器13a也檢測示出在電力變換器12和電源43之間流動的電流的大小的電源電流值Ib。換句話說，電源電流傳感器13a檢測示出在電力變換器12和電源43的第一輸入和輸出端子433之間流動的電流的大小的電源電流值Ib。換句話說，電源電流傳感器13a檢測在電力變換器12和電源43中的電池連接點435之間流動的電流的大小的電源電流值Ib。電池連接點435與其中朝著電池131的電力路徑和朝著電池431的電力路徑被彼此連接(即，其中從電力變換器12朝著電源43的電力路徑分支為朝著電池131的電力路徑和朝著電池431的電力路徑)的位置對應(yīng)。

同樣地，甚至在電源43設(shè)有被電并聯(lián)地連接的電池131、431的情況下，電源電壓傳感器13v也檢測示出電源43的端子間電壓的大小的電源電壓值Vb。換句話說，電源電壓傳感器13v檢測作為電力變換器12和電源43的第一輸入和輸出端子433之間的電力線的端子間電壓的電源電壓值Vb。換句話說，電源電壓傳感器13v檢測電力變換器12和電源43中的電池連接點435之間的電力線的端子間電壓的大小的電源電壓值Vb。

根據(jù)上述第四實施例的車輛4能夠適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)能夠通過根據(jù)第一實施例的車輛1實現(xiàn)的各種效果。例如，ECU 19能夠控制車輛4，以便在再生期間輸入電源43的電力的量對應(yīng)地或者相對地增大，同時抑制再生期間從電源43輸出電力。

在第四實施例中，特別地，甚至在電源43設(shè)有被電并聯(lián)地連接的多個電池的情況下，電源電流傳感器13a和電源電壓傳感器13v也被布置在電源43和電力變換器12之間。因而，甚至在電源43設(shè)有被電并聯(lián)地連接的多個電池的情況下，ECU 19也能夠控制車輛4，以便在再生期間輸入電源43的電力的量對應(yīng)地或者相對地增大，同時抑制再生期間從電源43輸出電力。

下面，將作為比較示例描述其中電源電流傳感器13a和電源電壓傳感器13v被布置在電池131和電源43中的電池連接點435之間的車輛。當(dāng)電源電流傳感器13a和電源電壓傳感器13v被布置在電池131和電池連接點435之間時，電源輸入電力值Pin示出被輸入電池131的電力，而非被輸入電源43的電力的量。在這種情況下，由于下列原因，電源輸入電力值Pin可以被與被輸入電源43的電力無關(guān)地確定為等于或者低于零(即，以由電動發(fā)電機(jī)11生成的電力對整個電源43充電)。

特別地，如上所述，主要通過使用從電池431輸出的電力驅(qū)動輔助機(jī)器44。然而，在輔助機(jī)器44消耗的電力相對地大的情況下，除了或者代替從電池431輸出的電力，還可以通過使用從電池131輸出的電力驅(qū)動輔助機(jī)器44。因而，在比較示例中，示出被輸入電池131的電力的量的電源輸入電力值Pin取決于輔助機(jī)器44消耗的電力而變化。因而，在比較示例中，在輔助機(jī)器44消耗的電力相對地大的情況下，與被輸入電源43的電力無關(guān)地發(fā)生其中電源輸入電力值Pin變得等于或者小于零的情況。

將參考圖15A和15B描述其中比較示例的電源輸入電力值Pin被輔助機(jī)器44消耗的電力改變的示例。圖15A是示出輔助機(jī)器44消耗的電力和比較示例的電源輸入電力值Pin之間的關(guān)系的曲線圖。圖15B是示出輔助機(jī)器44消耗的電力和根據(jù)第四實施例的電源輸入電力值Pin之間的關(guān)系的曲線圖。

如圖15A中所示，在輔助機(jī)器44消耗的電力相對地大的情況下，相對更可能通過使用從電池131輸出的電力驅(qū)動輔助機(jī)器44。因而，在比較示例中，其中電源輸入電力值Pin變得與被輸入電源43的電力無關(guān)地等于或者小于零的情況發(fā)生的可能性增大。在輔助機(jī)器44消耗的電力相對地小的情況下，變得較不可能通過使用從電池131輸出的電力驅(qū)動輔助機(jī)器44。因而，甚至在比較示例中，其中電源輸入電力值Pin變得與被輸入電源43的電力無關(guān)地等于或者小于零的情況發(fā)生的可能性也減小。

如上所述，在比較示例中，特別是在輔助機(jī)器44消耗的電力相對地大的情況下，其中電源輸入電力值Pin變得與被輸入電源43的電力無關(guān)地等于或者小于零的情況發(fā)生。結(jié)果，再生制動扭矩可以與被輸入電源43的電力無關(guān)地變?yōu)榱?即，再生可以停止)。因而，在再生期間被輸入電源43的電力的量可能過量地減小(即比必需減小得更多)。

然而，在第四實施例中，甚至在電源43設(shè)有電并聯(lián)地連接的多個電池的情況下，電源電流傳感器13a和電源電壓傳感器13v也被布置在電源43和電力變換器12之間。因而，如圖15B中所示，第四實施例的電源輸入電力值Pin很少或者決不被輔助機(jī)器44消耗的電力改變。因而，在第四實施例中，很少或者決不發(fā)生其中電源輸入電力值Pin變得與被輸入電源43的電力無關(guān)地變?yōu)榈扔诨蛘叩陀诹愕那闆r。因而，在第四實施例中，只要通過使用其中電源輸入電力值Pin和再生制動比r1同時變?yōu)榱愕脑偕苿颖扔成鋪碛嬎阍偕苿优ぞ刂噶钪礣r1，則很少或者決不發(fā)生其中再生制動扭矩與被輸入電源43的電力無關(guān)地變?yōu)榱?即，再生停止)的情況。結(jié)果，抑制了在再生期間被輸入電源13的電力的量的過量減小。

上文已經(jīng)關(guān)于第一至第四實施例所述的各種構(gòu)造和各種操作能夠被適當(dāng)?shù)乇舜私M合。例如，與在根據(jù)第三實施例的車輛3的情況相同，在其中基于油門踏板操作量A來計算要求制動扭矩指令值Tr0的車輛2中，可以基于要求制動扭矩指令值Tr0來計算再生制動比r1。

本發(fā)明不限于上述實施例。作為代替，不偏離通過權(quán)利要求和整個說明書應(yīng)明白的本發(fā)明的本質(zhì)或者精神，能夠適當(dāng)?shù)馗淖儽景l(fā)明。需要這些改變的任何車輛控制設(shè)備都被包括在本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。