本發(fā)明涉及一種配備有在碰撞時約束動力總成的約束系統(tǒng)的機動車，以及對應的約束系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

為了改善安全性，尤其為了力圖保護乘客免于受傷，機動車輛在代表可能發(fā)生的不同類型的事故的特定條件下接受碰撞試驗。

這些試驗具體包括在不同角度下對車輛前部的碰撞，這代表了最常見的事故，在動力總成位于車輛的前艙的情況下，這些碰撞會轉(zhuǎn)加到動力總成上。駕駛艙恰好位于動力總成后方，對于這種類型的車輛而言重要的是，檢驗當撞擊時可能后退的作為重且剛性的整體的動力總成的路徑。為此盡力預估車輛的部件的不同形變，使得在前向碰撞時，動力總成能夠在其后退期間被引導，以便避免撞入該劇烈變形的駕駛艙。

在已知的懸掛的發(fā)動機構(gòu)造的情況下，稱為右支座的第一支座(術(shù)語“左”和“右”是如位于駕駛員的位置的乘客的角度而指定的)，通過由彈性體構(gòu)成的部件來確保動力總成1與車輛的右縱梁的連接(參見圖1a)。稱為左支座的第二支座將變速箱連接至車輛的左縱梁。第三支承區(qū)域可以由與動力總成1的下部分連接的反向力矩的連桿構(gòu)成。

此外，稱為托架(berceau)2的加固件相對于車輛縱向延伸的方向在兩根縱梁之間橫向延伸。用于支持車輛傳動的該托架2同樣確保車輛的橫向加強的作用。該托架2可包括與懸臂連接的嵌套的防傾桿(barre anti-devers)。托架2縱向定位在動力總成1和確保動力總成1和車輛的駕駛艙之間的分隔的擋板3之間。

在這樣的構(gòu)造中，固定在動力總成1的下部分的稱為撞擊器(impacteur)4的部件的增加，允許改善碰撞的情景。事實上，當碰撞時，動力總成1靠近位于擋板3和動力總成1之間的托架2并具有上升的趨勢。通過在托架2的低區(qū)域上的撞擊器4的接觸允許動力總成1鉤住托架2，這避免動力總成在擋板3處結(jié)束其行程。

然而，并不總是可以將撞擊器4放置在足夠低的水平上來保證與托架2的碰撞，尤其因為所造成的可能較大的離地間隔D1。另外，托架2可能并不足夠厚以允許與撞擊器4的接觸，所以存在如圖1b中所示的動力總成1與擋板3之間撞擊的風險。

文件FR2979079描述了一種借助于拉緊的纜線來保持動力總成的系統(tǒng)，其中拉緊的纜線通過其自由端部中的一個與動力總成的低區(qū)域連接并且通過另一個自由端部與車輛結(jié)構(gòu)連接。然而，由于在將動力總成固定到車輛結(jié)構(gòu)之前需要使纜線在動力總成的整個寬度上通過，所以裝配是困難的。

此外，文件US5267630教導了纜線的放置，其一邊與動力總成的側(cè)面連接并且另一邊與發(fā)動機承重主梁(稱為承載結(jié)構(gòu))連接。然而，這種系統(tǒng)不能在缺少主梁的發(fā)動機的懸掛結(jié)構(gòu)中使用。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在通過提出一種包括動力總成以及相對于車輛的縱向延伸方向橫向定向的稱為托架的加固件來有效地修正以上缺陷，所述托架位于所述動力總成和確保所述動力總成與車輛的駕駛艙的分隔的擋板之間，其特征在于，其還包括確保所述動力總成和所述托架之間的機械連接的在碰撞時約束動力總成的約束系統(tǒng)。

本發(fā)明因此通過限制動力總成撞入駕駛艙中的風險而允許改善車輛的乘客的安全。此外，本發(fā)明利用取消了可能的擋板加固件而允許對車輛的質(zhì)量收益。本發(fā)明還適于配備有位于動力總成和車輛的擋板之間的加固托架的所有類型(懸掛或者承載)的構(gòu)造。此外，相對于文件FR2979079中描述的拉緊的纜線的放置，通過車輛下面的通道進入固定區(qū)域使得約束系統(tǒng)的安裝是容易的。

根據(jù)實施方式，所述約束系統(tǒng)包括至少兩個纜線，各自一邊連接所述動力總成，另一邊連接所述托架。

根據(jù)實施方式，每條纜線在其每個端部上通過安裝在支承件上的纜線夾來保持，所述支承件用于根據(jù)其位置固定在所述托架或者所述動力總成上。

根據(jù)實施方式，每個纜線夾呈“U”形。

根據(jù)實施方式，所述纜線夾的自由端被車螺紋并利用螺母固定在所述支承件上。

根據(jù)實施方式，每個支承件總體上呈Ω形，其端部分支各自包括允許固定裝置通過的至少一個開口。

根據(jù)實施方式，每個纜線夾固定在基本上平行于所述端部分支的所述支承件的壁上。

根據(jù)實施方式，所述約束系統(tǒng)被配置為使得在除碰撞以外的實際情況下，所述纜線是松弛的。

根據(jù)實施方式，在除碰撞以外的實際情況下，纜線呈盆形，其底部朝向與動力總成相反的方向。這允許在碰撞中限制動力總成的行程。

本發(fā)明還涉及一種機動車輛的動力總成的約束系統(tǒng)，其特征在于，其包括至少兩個纜線以及用于被定位在所述纜線的每個端部上的纜線夾，所述纜線夾各自安裝在支承件上。

根據(jù)實施方式，所述纜線夾呈“U”形。

根據(jù)實施方式，所述支承件總體上呈Ω形，其端部分支各自包括允許固定裝置通過的至少一個開口。

本發(fā)明優(yōu)選地應用于屬于所謂的懸掛式發(fā)動機構(gòu)造的動力總成。在這種構(gòu)造類型中，通常具有稱為右支座的第一支座(main)，其通過由彈性體構(gòu)成的部件確保動力總成與車輛的右縱梁的連接，以及稱為左支座的第二支座，其將變速箱連接在車輛的左縱梁上。

附圖說明

通過閱讀以下描述并且研究附圖可以更好地理解本發(fā)明。這些附圖僅作為本發(fā)明說明性而非限定性的附圖給出。

圖1a和圖1b以側(cè)視圖的形式示出根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的配備有撞擊器的動力總成分別在碰撞之前和之后的機動車的前部。

圖2是通過根據(jù)本發(fā)明的動力總成的約束系統(tǒng)連接在一起的動力總成和車輛的托架的立體圖。

圖3a和圖3b分別示出根據(jù)本發(fā)明的動力總成的約束系統(tǒng)的子組件的側(cè)視圖和俯視圖。

圖4a和圖4b以側(cè)視圖的形式示出根據(jù)本發(fā)明的配備有抗回升系統(tǒng)(système anti-remonté)的動力總成分別在碰撞之前和之后的機動車輛的前部。

具體實施方式

附圖之間相同、相似或類似的元件保留相同的參考標記。

圖2、圖4a和圖4b示出包括動力總成1的機動車輛的前部100。對于燃機車輛，涉及發(fā)動機及其附件、管理燃燒參數(shù)的元件以及變速箱。

該動力總成1優(yōu)選地屬于所謂的懸掛式發(fā)動機構(gòu)造，其中稱為右支座的第一支座，經(jīng)由彈性體構(gòu)成的部件確保動力總成1到車輛的右縱梁的連接。稱為左支座的第二支座，將變速箱連接到車輛的左縱梁上。第三支承區(qū)域可由連接動力總成1的下部分的反向力矩連桿構(gòu)成。作為變型例，本發(fā)明還可以利用所謂的承重構(gòu)造來實施，其中動力總成1放置在縱向延伸的部件上并且在該構(gòu)造中使用托架2。

在圖2中明顯可見的是，該托架2相對于車輛的縱向延伸方向在兩個縱梁之間橫向延伸。用于支持車輛的傳動例如齒輪傳動的該托架2，還確保了車輛的橫向加固的作用。托架2縱向定位在動力總成1和確保動力總成1與車輛的駕駛艙之間的分隔的擋板3之間。

該托架2還可以包括連接在懸臂上的嵌套的防傾桿。托架2可以例如由其中之間被焊接的兩個鈑金件的罩(coquille)形成。在示例中，托架2基本上沿著車輛的整個寬度來按照約為150cm的長度D2延伸。托架2另外沿著車輛的縱向方向以約為40cm的長度D3延伸并且具有例如約為10cm的厚度D4。

動力總成1的約束系統(tǒng)7在碰撞的情況下確保動力總成1和托架2之間的機械連接。為此，約束系統(tǒng)7包括一邊與動力總成1連接并且另一邊與托架2連接的至少兩條纜線8。每條纜線8固定在彼此面對面設置的動力總成1的面和托架2的面上。纜線8基本上互相平行并且位于面的端部，其中纜線在該面的端部被固定。

如在圖3a和圖3b中所示的那樣，每條纜線8在其每個端部上通過安裝在支承件13上的纜線夾10來保持。更具體地，每個支承件13用于根據(jù)其位置固定在托架2或者動力總成1上。每個支承件13大體上呈Ω(omega)形，其端部分支131各自包括允許例如由螺絲構(gòu)成的固定裝置通過的至少一個開口133。作為變型例，這些固定裝置可由鉚釘或者所有其他適當?shù)墓潭ㄑb置構(gòu)成。支承件13可由沖壓金屬板形成。

此外，每個纜線夾10呈“U”形，其自由端被車螺紋并且利用螺母16固定在支承件13上。每個纜線夾10在這種情況下被固定在基本上平行于端部分支131的支承件13的壁132上，以便每個纜線8的端部在纜線夾10和支承件13的該面之間保持卡住。

如在圖4a中所看到的，約束系統(tǒng)7被配置為使得在除碰撞外的實際情況下，所述纜線8是松弛的。纜線8因此呈盆形，其底部朝向下部，換言之在與動力總成1相反的方向上。這允許在碰撞時限制動力總成1的行程。纜線8的長度根據(jù)在除碰撞以外的實際情況中的動力總成1的行程來確定。

如在圖4b中所示的那樣，在碰撞時，動力總成1沿著箭頭A在擋板3的方向上開始其上升和前進。約束系統(tǒng)7的兩條纜線8拉緊且開始通過牽引做功。纜線8因此允許防止(retenir)動力總成1靠近托架2。動力總成1因此保持距離(參見圖5)，這允許保護動力總成。

當然，以上描述已經(jīng)僅作為示例給出并且不限定本發(fā)明的范圍，通過由所有其它等價物來替換實施的細節(jié)不脫離本發(fā)明的范圍。