本發(fā)明涉及新能源汽車領(lǐng)域，尤其涉及一種四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)及其控制方法。

背景技術(shù)：

混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域具備各種結(jié)構(gòu)的車型，按混合強(qiáng)度區(qū)分，可以分為：弱混、中混和強(qiáng)混。其中弱混主要指BSG結(jié)構(gòu)的混合動(dòng)力，即為發(fā)動(dòng)機(jī)加一個(gè)啟動(dòng)電機(jī)，該啟動(dòng)電機(jī)具有協(xié)助啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)停機(jī)及滑行回收等功能，節(jié)油率約為5%；中混主要包括加入ISG電機(jī)或者再加入一個(gè)小功率的后驅(qū)電機(jī)等，除了能實(shí)現(xiàn)弱混的功能以外，還能實(shí)現(xiàn)低速純電功能。上述的混合動(dòng)力一般都是屬于兩驅(qū)混合動(dòng)力，當(dāng)車輛前輪一側(cè)涉水或者涉冰處于打滑時(shí)，車輛容易失控，而且兩驅(qū)混合動(dòng)力車輛在濘泥路面行駛時(shí)也容易因驅(qū)動(dòng)輪陷入泥潭導(dǎo)致車輛受困。

基于一般混合動(dòng)力汽車為兩驅(qū)的現(xiàn)狀，遇見(jiàn)附著不好的路面會(huì)出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。FF車型會(huì)因?yàn)檩喿拥目辙D(zhuǎn)而轉(zhuǎn)向不足，偏離了彎道，而FR車型則會(huì)甩尾。如果采用傳統(tǒng)四驅(qū)車構(gòu)造的混合動(dòng)力系統(tǒng)，由于存在中央差速器等結(jié)構(gòu)，會(huì)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高等問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題在于，提供一種能夠改善車輛的動(dòng)力加速性、燃油經(jīng)濟(jì)性、行駛穩(wěn)定性，并且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)及其控制方法。

為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供一種四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)，包括：

前軸驅(qū)動(dòng)總成和后軸驅(qū)動(dòng)總成，前軸驅(qū)動(dòng)總成包括同軸相連的發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)以及變速箱，后軸驅(qū)動(dòng)總成包括同軸相連的后軸電機(jī)和差減速器，ISG電機(jī)與第一電機(jī)控制器電連接，后軸電機(jī)與第二電機(jī)控制器電連接，第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器均與動(dòng)力電池電連接；

整車控制器，分別與第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)以及發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)信號(hào)連接，用于根據(jù)車輛行駛工況和車輛傳感器數(shù)值，對(duì)前軸驅(qū)動(dòng)總成和后軸驅(qū)動(dòng)總成進(jìn)行扭矩分配。

其中，所述與后軸電機(jī)同軸相連的差減速器具有大減速比。

其中，所述整車控制器與第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)以及發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)均通過(guò)CAN總線交互通訊。

其中，所述四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)為四驅(qū)插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)。

其中，所述整車控制器還用于根據(jù)車輛行駛工況和車輛傳感器數(shù)值選擇純電動(dòng)模式、增程模式或混動(dòng)模式。

本發(fā)明還提供一種四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)的控制方法，包括：

整車控制器VCU向ISG電機(jī)發(fā)送扭矩請(qǐng)求指令，ISG電機(jī)輸出扭矩啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)；

VCU根據(jù)動(dòng)力電池當(dāng)前SOC值，控制發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，由后軸電機(jī)進(jìn)行起步驅(qū)動(dòng)；

VCU根據(jù)當(dāng)前油門深度、SOC值和車速，計(jì)算當(dāng)前整車驅(qū)動(dòng)扭矩需求，在SOC值高于某一閾值并且在后軸電機(jī)能夠滿足的功率范圍內(nèi)，將扭矩全部分配給后軸電機(jī)，由后軸電機(jī)進(jìn)行行駛驅(qū)動(dòng)。

其中，如果當(dāng)前SOC值大于或等于自動(dòng)停機(jī)閾值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入自動(dòng)停機(jī)狀態(tài)，VCU根據(jù)駕駛員的油門深度計(jì)算駕駛員扭矩請(qǐng)求，將駕駛員扭矩請(qǐng)求發(fā)送給第二電機(jī)控制器，由后軸電機(jī)進(jìn)行起步驅(qū)動(dòng)，車輛進(jìn)入純電動(dòng)模式。

其中，如果當(dāng)前SOC值低于自動(dòng)停機(jī)閾值時(shí)，由ISG電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，后軸電機(jī)進(jìn)行起步驅(qū)動(dòng)，車輛進(jìn)入增程模式。

其中，如果后軸電機(jī)的功率不能滿足駕駛員的扭矩需求，VCU將啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，車輛進(jìn)入混動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)將多余的扭矩用于發(fā)電，如果扭矩仍不足，由后軸電機(jī)輸出不足部分的扭矩進(jìn)行輔助；如果發(fā)動(dòng)機(jī)和后軸電機(jī)的扭矩都不能滿足駕駛員扭矩需求時(shí)，由ISG電機(jī)輸出扭矩進(jìn)行輔助。

其中，VCU接收到強(qiáng)制純電動(dòng)信號(hào)時(shí)，判斷當(dāng)前SOC值是否大于強(qiáng)制純電動(dòng)閾值，如果是，VCU將扭矩只分配給后軸電機(jī)。

其中，所述強(qiáng)制純電動(dòng)閾值大于所述自動(dòng)停機(jī)閾值，所述自動(dòng)停機(jī)閾值為一遲滯環(huán)[第二自動(dòng)停機(jī)閾值，第一自動(dòng)停機(jī)閾值]。

其中，所述第一自動(dòng)停機(jī)閾值設(shè)置為25%-30%，所述第二自動(dòng)停機(jī)閾值設(shè)置為15%-25%。

其中，車輛在進(jìn)行制動(dòng)或者滑行時(shí)，VCU根據(jù)車速及制動(dòng)踏板深度，給后軸電機(jī)發(fā)送負(fù)扭矩，進(jìn)行制動(dòng)及滑行能量回收。

本發(fā)明實(shí)施例的四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)及其控制方法，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本相對(duì)低廉，車輛前后軸的動(dòng)力分配是整車控制器VCU根據(jù)車輛的當(dāng)前的工況智能分配的，前后軸能夠獨(dú)立進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，車輛的循跡性能更好，能夠改善車輛的動(dòng)力加速性、燃油經(jīng)濟(jì)性、行駛穩(wěn)定性和車輛對(duì)行駛環(huán)境適應(yīng)性，車輛的通過(guò)性能更好。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本發(fā)明實(shí)施例一四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是本發(fā)明實(shí)施例中車輛行駛模式選擇示意圖。

圖3是本發(fā)明實(shí)施例二四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)的控制方法的流程示意圖。

具體實(shí)施方式

以下各實(shí)施例的說(shuō)明是參考附圖，用以示例本發(fā)明可以用以實(shí)施的特定實(shí)施例。本發(fā)明所提到的方向和位置用語(yǔ)，例如「上」、「下」、「前」、「后」、「左」、「右」、「內(nèi)」、「外」、「頂部」、「底部」、「?jìng)?cè)面」等，僅是參考附圖的方向或位置。因此，使用的方向和位置用語(yǔ)是用以說(shuō)明及理解本發(fā)明，而非對(duì)本發(fā)明保護(hù)范圍的限制。

請(qǐng)參照?qǐng)D1所示，本發(fā)明實(shí)施例提供一種四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)，包括：

前軸驅(qū)動(dòng)總成和后軸驅(qū)動(dòng)總成，前軸驅(qū)動(dòng)總成包括同軸相連的發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)以及變速箱，后軸驅(qū)動(dòng)總成包括同軸相連的后軸電機(jī)和差減速器，ISG電機(jī)與第一電機(jī)控制器電連接，后軸電機(jī)與第二電機(jī)控制器電連接，第一電機(jī)控制器和第二電機(jī)控制器均與動(dòng)力電池電連接；

整車控制器，分別與第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)以及發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)信號(hào)連接，用于根據(jù)車輛行駛工況和車輛傳感器數(shù)值，對(duì)前軸驅(qū)動(dòng)總成和后軸驅(qū)動(dòng)總成進(jìn)行扭矩分配。

其中，與后軸電機(jī)同軸相連的差減速器具有大減速比。

上述混合動(dòng)力系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本相對(duì)低廉、燃油經(jīng)濟(jì)性高的特點(diǎn)，而且前后軸能夠獨(dú)立進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，能夠根據(jù)車輛行駛工況進(jìn)行智能化地分配扭矩，在整車控制和系統(tǒng)集成方面更適合產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)。

根據(jù)圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例在起動(dòng)發(fā)電一體機(jī)ISG（Integrate starter/generator）四驅(qū)混合動(dòng)力汽車（E4WD）的基礎(chǔ)上，加入了一個(gè)后軸電機(jī)（Electric Rear Axle Drive Motor，或稱ERAD電機(jī)），該后軸電機(jī)通過(guò)具有大減速比的差減速器與后軸相連。圖中MCU為電機(jī)控制器（Motor Control Unit），其中，ISG電機(jī)由第一電機(jī)控制器MCU1控制，后軸電機(jī)由第二電機(jī)控制器MCU2控制，動(dòng)力電池由電池管理系統(tǒng)BMS（Battery Management System）控制，MCU1、MCU2、BMS和發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)EMS都與整車控制器VCU（Vehicle Control System）通過(guò)CAN總線交互通訊，由整車控制器VCU進(jìn)行車輛的監(jiān)控、駕駛員扭矩請(qǐng)求計(jì)算和扭矩前后軸分配等。

本發(fā)明實(shí)施例應(yīng)用于四驅(qū)混合動(dòng)力汽車，可以采用插電式混合動(dòng)力（PHEV）和非插電式混合動(dòng)力（HEV）。如果采用插電式混合動(dòng)力，其電池容量和后軸電機(jī)功率可以加大，后軸電機(jī)可以更多地參與驅(qū)動(dòng)，此類混合動(dòng)力系統(tǒng)可以歸屬為強(qiáng)混；如果采用非插電式混合動(dòng)力，其電池容量和后軸電機(jī)功率將比較小，后軸電機(jī)的輸出主要用于車輛起步、換擋輔助及全油門加速輔助等少數(shù)工況，歸屬為中混。本實(shí)施例優(yōu)選應(yīng)用于插電式混合動(dòng)力，因歸屬于強(qiáng)混系列，能有效地保證車輛的后軸驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力性。

本發(fā)明是通過(guò)整車控制器VCU根據(jù)車輛行駛工況和車輛傳感器數(shù)值進(jìn)行前后軸的扭矩分配。在各個(gè)工況下，例如：車輛啟動(dòng)、車輛起步、車輛正常行駛、制動(dòng)滑行回收、駕駛員強(qiáng)制純電動(dòng)等，VCU都自動(dòng)進(jìn)行扭矩分配給前后軸。也即是說(shuō)，VCU可以智能地選擇車輛的行駛模式，在不犧牲動(dòng)力性的情況下，達(dá)到最佳的經(jīng)濟(jì)性，其模式選擇示意圖如圖2所示，具體包括如下幾個(gè)方面：

1、車輛啟動(dòng)

與傳統(tǒng)車12V啟動(dòng)馬達(dá)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同，本發(fā)明采用ISG電機(jī)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。VCU給ISG電機(jī)發(fā)送扭矩請(qǐng)求指令，ISG電機(jī)輸出扭矩，將發(fā)動(dòng)機(jī)拉升到較高轉(zhuǎn)速便開始噴油，從而完成發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)。通過(guò)ISG電機(jī)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，改善了傳統(tǒng)車啟動(dòng)時(shí)油耗大和排放差的問(wèn)題，能有效地提升燃油經(jīng)濟(jì)性和改善排放。

2、車輛起步

車輛啟動(dòng)完成后，發(fā)動(dòng)機(jī)自學(xué)習(xí)和完成尾氣催化劑加熱等相關(guān)功能后，VCU根據(jù)當(dāng)前SOC值，決定發(fā)動(dòng)機(jī)是否進(jìn)入自動(dòng)停機(jī)狀態(tài)。如果SOC值大于或等于某一閥值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入自動(dòng)停機(jī)狀態(tài)，VCU根據(jù)駕駛員的油門深度計(jì)算駕駛員扭矩請(qǐng)求，將駕駛員扭矩請(qǐng)求發(fā)給第二電機(jī)控制器MCU2，讓后軸電機(jī)進(jìn)行起步驅(qū)動(dòng)，車輛進(jìn)入純電動(dòng)模式；如果SOC值低于某一閥值時(shí)，也是由后軸電機(jī)進(jìn)行起步驅(qū)動(dòng)，但此時(shí)車輛是增程模式，即由ISG電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，后軸電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的串聯(lián)式混動(dòng)模式。起步模式下，只有后軸電機(jī)進(jìn)行工作，如果電池SOC值比較低，由ISG電機(jī)給動(dòng)力電池充電，動(dòng)力電池給后軸電機(jī)進(jìn)行供電。發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)純電動(dòng)起步，但車速上來(lái)后，發(fā)動(dòng)機(jī)還是會(huì)啟動(dòng)進(jìn)行發(fā)電的。

3、車輛的驅(qū)動(dòng)

車輛完成起步，進(jìn)入正常的駕駛時(shí)，VCU根據(jù)當(dāng)前油門深度、SOC值和車速，計(jì)算當(dāng)前的整車驅(qū)動(dòng)扭矩需求，并實(shí)時(shí)監(jiān)控后軸電機(jī)的扭矩輸出能力。在SOC值高的時(shí)候，在后軸電機(jī)能夠滿足的功率范圍內(nèi)，VCU將扭矩全部分配給后軸電機(jī)，讓后軸電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，來(lái)滿足整車的扭矩需要，發(fā)動(dòng)機(jī)仍處于停機(jī)狀態(tài)，車輛處于純電動(dòng)行駛；如果后軸電機(jī)的功率不能滿足駕駛員的扭矩需求時(shí)，VCU將啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，車輛進(jìn)入混動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)將工作在高效率區(qū)間，將多余的扭矩用于發(fā)電，如果扭矩仍不足，由后軸電機(jī)輸出不足部分的扭矩進(jìn)行輔助。

4、強(qiáng)制純電動(dòng)

駕駛員可以根據(jù)自己的喜好通過(guò)EV-On按鈕可以實(shí)現(xiàn)強(qiáng)制純電動(dòng)行駛，此時(shí)，只要在SOC大于一定值的情況下，VCU不限制駕駛員的油門深度和車速，VCU只將扭矩分配給后軸電機(jī)，車輛實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)行駛。純電動(dòng)行駛具有起步動(dòng)力性強(qiáng)、動(dòng)力響應(yīng)快和噪音低等優(yōu)點(diǎn)，駕駛員可以充分享受純電動(dòng)車的樂(lè)趣。在本實(shí)施例中采用大功率后軸電機(jī)和高容量動(dòng)力電池的情況下，車輛純電續(xù)航里程可以達(dá)到50km，純電動(dòng)最高車速可以到130km/h。

與起步階段不同，純電行駛對(duì)SOC值的要求比較高，一般需要30%以上的SOC值才能滿足純電行駛的要求；而起步階段，SOC值一般只需要大于20%就可以實(shí)現(xiàn)。

5、制動(dòng)及滑行回收

車輛在進(jìn)行制動(dòng)或者滑行時(shí)，VCU將根據(jù)車速及制動(dòng)踏板深度，給后軸電機(jī)發(fā)送負(fù)扭矩，進(jìn)行制動(dòng)及滑行能量回收，通過(guò)回收能量可以有效地改善燃油經(jīng)濟(jì)性。

請(qǐng)?jiān)俳Y(jié)合圖3所示，本發(fā)明實(shí)施例二提供一種如本發(fā)明實(shí)施例一所述的四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)的控制方法，包括：

整車控制器VCU向ISG電機(jī)發(fā)送扭矩請(qǐng)求指令，ISG電機(jī)輸出扭矩啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)；

VCU根據(jù)動(dòng)力電池當(dāng)前SOC值，控制發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，由后軸電機(jī)進(jìn)行起步驅(qū)動(dòng)；

VCU根據(jù)當(dāng)前油門深度、SOC值和車速，計(jì)算當(dāng)前整車驅(qū)動(dòng)扭矩需求，在SOC值高于某一閾值并且在后軸電機(jī)能夠滿足的功率范圍內(nèi)，將扭矩全部分配給后軸電機(jī)，由后軸電機(jī)進(jìn)行行駛驅(qū)動(dòng)。

如前所述，由后軸電機(jī)進(jìn)行起步驅(qū)動(dòng)包含兩種情況：如果SOC值大于或等于自動(dòng)停機(jī)閾值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入自動(dòng)停機(jī)狀態(tài)，VCU根據(jù)駕駛員的油門深度計(jì)算駕駛員扭矩請(qǐng)求，將駕駛員扭矩請(qǐng)求發(fā)給第二電機(jī)控制器MCU2，由后軸電機(jī)進(jìn)行起步驅(qū)動(dòng)，車輛進(jìn)入純電動(dòng)模式；如果SOC值低于自動(dòng)停機(jī)閾值時(shí)，也是由后軸電機(jī)進(jìn)行起步驅(qū)動(dòng)，但此時(shí)車輛是增程模式，即由ISG電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，后軸電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的串聯(lián)式混動(dòng)模式。需要說(shuō)明的是，本實(shí)施例中，自動(dòng)停機(jī)閾值為一個(gè)遲滯環(huán)[第二自動(dòng)停機(jī)閾值，第一自動(dòng)停機(jī)閾值]，其中，第一自動(dòng)停機(jī)閾值設(shè)置為25%-30%，所述第二自動(dòng)停機(jī)閾值設(shè)置為15%-25%。將自動(dòng)停機(jī)閾值設(shè)置為一個(gè)遲滯環(huán)的目的在于避免發(fā)動(dòng)機(jī)一直啟動(dòng)和停止來(lái)回工作。為敘述簡(jiǎn)便，以第一自動(dòng)停機(jī)閾值設(shè)置為25%，第二自動(dòng)停機(jī)閾值設(shè)置為20%，即遲滯環(huán)為[20%，25%]為例，當(dāng)SOC值在25%以上（大于第一自動(dòng)停機(jī)閾值）時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，SOC值進(jìn)入遲滯環(huán)后，例如變?yōu)?3%，發(fā)動(dòng)機(jī)將仍保持停機(jī)狀態(tài)；低于20%時(shí)（第二自動(dòng)停機(jī)閾值）發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，SOC值進(jìn)入遲滯環(huán)后，例如SOC值回升到23%，發(fā)動(dòng)機(jī)仍保持啟動(dòng)狀態(tài)。如果沒(méi)有遲滯環(huán)控制的話，例如直接將25%作為發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)閾值的話，那么SOC值在25%以上時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，當(dāng)SOC值下降到25%以下時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)又會(huì)啟動(dòng)，進(jìn)行發(fā)電；發(fā)電后SOC值又回升到25%以上，發(fā)動(dòng)機(jī)又停機(jī)，這樣就會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)一直啟動(dòng)和停止來(lái)回工作。

車輛完成起步，進(jìn)入正常的駕駛時(shí)，VCU將扭矩全部分配給后軸電機(jī)，讓后軸電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，來(lái)滿足整車的扭矩需要，發(fā)動(dòng)機(jī)仍處于停機(jī)狀態(tài)，車輛處于純電動(dòng)行駛。如果后軸電機(jī)的功率不能滿足駕駛員的扭矩需求時(shí)，VCU將啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，車輛進(jìn)入混動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)將工作在高效率區(qū)間，將多余的扭矩用于發(fā)電，如果扭矩仍不足，由后軸電機(jī)輸出不足部分的扭矩進(jìn)行輔助。如果發(fā)動(dòng)機(jī)和后軸電機(jī)的扭矩都不能滿足駕駛員扭矩需求時(shí)，由ISG電機(jī)輸出扭矩進(jìn)行輔助。

如果駕駛員希望強(qiáng)制純電動(dòng)行駛，則可以通過(guò)按下EV-On按鈕實(shí)現(xiàn)。VCU接收到EV-On按鈕的信號(hào)，并判斷當(dāng)前SOC值是否大于強(qiáng)制純電動(dòng)閾值，如果是，VCU將不限制駕駛員的油門深度和車速，將扭矩只分配給后軸電機(jī)，車輛實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)行駛。如前所述，由于純電行駛對(duì)SOC值的要求比較高，本實(shí)施例中強(qiáng)制純電動(dòng)閾值大于起步階段自動(dòng)停機(jī)閾值。此外，車輛在進(jìn)行制動(dòng)或者滑行時(shí)，VCU將根據(jù)車速及制動(dòng)踏板深度，給后軸電機(jī)發(fā)送負(fù)扭矩，進(jìn)行制動(dòng)及滑行能量回收，通過(guò)回收能量可以有效地改善燃油經(jīng)濟(jì)性。

本發(fā)明實(shí)施例的四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)及其控制方法，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本相對(duì)低廉，車輛前后軸的動(dòng)力分配是整車控制器VCU根據(jù)車輛的當(dāng)前的工況智能分配的，前后軸能夠獨(dú)立進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，車輛的循跡性能更好，能夠改善車輛的動(dòng)力加速性、燃油經(jīng)濟(jì)性、行駛穩(wěn)定性和車輛對(duì)行駛環(huán)境適應(yīng)性，車輛的通過(guò)性能更好。

以上所揭露的僅為本發(fā)明較佳實(shí)施例而已，當(dāng)然不能以此來(lái)限定本發(fā)明之權(quán)利范圍，因此依本發(fā)明權(quán)利要求所作的等同變化，仍屬本發(fā)明所涵蓋的范圍。