專利名稱：防危助剎裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及車輛制動(dòng)控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種幫助車輛主動(dòng)制動(dòng)的防危助剎裝置。
背景技術(shù)：
目前交通事故頻發(fā)，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因與大多與沒(méi)有及時(shí)制動(dòng)有關(guān)?，F(xiàn)今的制動(dòng)裝置都是由司機(jī)控制，車輛缺乏主動(dòng)制動(dòng)功能，如果司機(jī)遇到來(lái)不及反應(yīng)的意外情形中，則會(huì)由于來(lái)不及踩剎車啟動(dòng)制動(dòng)裝置，而導(dǎo)致汽車形成猛烈撞擊，發(fā)生交通事故。另外目前的制動(dòng)裝置通常是通過(guò)停止車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，再加上車胎與地面的摩擦使車輛制動(dòng)，但是車胎與地面的摩擦畢竟有限，面對(duì)慣性較大的情況，車輛往往要向前滑行一段距離。而許多交通事故是在行人被撞倒后由于車輛慣性而滑行的一段距離被車輪碾壓至重傷甚至死亡。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種幫助車輛主動(dòng)制動(dòng)的防危助剎裝置。根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)方面，提供了一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，等夠幫助車輛主動(dòng)制動(dòng)的防危助剎裝置，該防危助剎裝置包括:感觸器及助剎器，感觸器內(nèi)設(shè)有感觸片，感觸器安設(shè)于車輛保險(xiǎn)杠部位，助剎器安設(shè)于車輛底盤部位，感觸器及助剎器通過(guò)信號(hào)線連接。由此，當(dāng)安裝于車輛保險(xiǎn)杠上的感觸器受到碰撞擠壓后，感觸器發(fā)出電信號(hào)，并通過(guò)信號(hào)線傳導(dǎo)電信號(hào)給助剎器，助剎器自動(dòng)展開，輔助剎車；當(dāng)感觸器不再受擠壓時(shí)，信號(hào)線停止傳導(dǎo)電信號(hào)，助剎器自動(dòng)收起。從而達(dá)到主動(dòng)制動(dòng)的效果。在一些實(shí)施方式中，感觸器包括觸桿及至少兩個(gè)與觸桿相連的感觸裝置，感觸裝置包括固定套筒及滑塞，固定套筒套設(shè)于滑塞外，滑塞的一端端面設(shè)有一第一感觸片，于固定套筒內(nèi)，與滑塞設(shè)置第一感觸片同一端的端部設(shè)有一第二感觸片，第一感觸片與第二感觸片相對(duì)設(shè)置，滑塞外周套設(shè)有一彈簧，彈簧位于觸桿及固定套筒之間。由此，感觸片包括第一感觸片及第二感觸片，觸桿在外力的作用下壓縮彈簧，使得滑塞在固定套筒內(nèi)可隨之活動(dòng)。在一些實(shí)施方式中，滑塞的長(zhǎng)度小于彈簧處于自然狀態(tài)下的長(zhǎng)度與固定套筒的長(zhǎng)度和，大于彈簧處于完全壓縮狀態(tài)下的長(zhǎng)度與固定套筒的長(zhǎng)度和。由此，當(dāng)彈簧處于自然狀態(tài)時(shí)，第一感觸片與第二感觸片分離，當(dāng)彈簧壓縮到一定程度時(shí)，第一感觸片與第二感觸片可相互接觸。在一些實(shí)施方式中，滑塞與固定套筒滑動(dòng)連接。使滑塞在固定套筒只能在一個(gè)方向上滑動(dòng)。在一些實(shí)施方式中，第一感觸片及第二感觸片為金屬片。金屬片具有導(dǎo)電性能。在一些實(shí)施方式中，感觸裝置通過(guò)滑塞連接于觸桿的壁面，且至少兩個(gè)感觸裝置位于觸桿長(zhǎng)度方向上的同一條直線上，感觸裝置通過(guò)固定套筒連接于車輛保險(xiǎn)杠部位。由此，觸桿通過(guò)感觸裝置連接于車輛保險(xiǎn)杠部位。在一些實(shí)施方式中，滑塞未設(shè)置第一感觸片的一端連接于觸桿的壁面，固定套筒設(shè)有第二感觸片的一端連接于車輛保險(xiǎn)杠部位。由此，觸桿通過(guò)感觸裝置連接于車輛保險(xiǎn)杠部位。由此，當(dāng)觸桿受到碰撞時(shí)，觸桿擠壓彈簧，使得彈簧壓縮，當(dāng)彈簧壓縮到一定程度時(shí)，設(shè)于滑塞上的第一感觸片與設(shè)于固定套筒上的第二感觸片接觸，產(chǎn)生電信號(hào)，當(dāng)觸桿不再受擠壓時(shí)，彈簧回復(fù)自然狀態(tài)，并推動(dòng)觸桿，連接于觸桿的滑塞隨觸桿回到原來(lái)的位置，第一感觸片與第二感觸片分離，電信號(hào)斷開。在一些實(shí)施方式中，助剎器包括連接板、支撐桿及助剎板，連接板及助剎板分別轉(zhuǎn)動(dòng)連接于支撐桿兩端端部，連接板連接于車輛底盤。由此，制動(dòng)時(shí)，助剎器通過(guò)支撐桿支撐助剎板抵設(shè)與地面，增加與地面間的摩擦，阻止車輛前行，達(dá)到制動(dòng)的效果。在一些實(shí)施方式中，支撐桿為一方柱形,連接板通過(guò)一第一轉(zhuǎn)軸連接于支撐桿一端端面的一條棱線處，助剎板通過(guò)一第二轉(zhuǎn)軸連接于支撐桿與連接板相對(duì)的一端端面的一條棱線處，第一轉(zhuǎn)軸的軸線方向平行于第二轉(zhuǎn)軸的軸線方向，且第一轉(zhuǎn)軸的軸線與第二轉(zhuǎn)軸的軸線所在的平面與支撐桿各壁面所在的平面均相交。由此，助剎器收起時(shí)，連接板、支撐桿及助剎板通過(guò)第一轉(zhuǎn)軸及第二轉(zhuǎn)軸疊合于一起，，助剎器展開時(shí)，支撐桿兩端分別抵設(shè)于連接板及助剎器，使助剎器成穩(wěn)定的“工”字形。在一些實(shí)施方式中，支撐桿包括第一支桿及第二支桿，第一支桿及第二支桿通過(guò)至少兩個(gè)連接件固定連接。由此，通過(guò)調(diào)節(jié)第一支桿與第二支桿重疊處多少調(diào)節(jié)支撐桿的長(zhǎng)度，擴(kuò)大了使用范圍。本實(shí)用新型的防危助剎裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在車輛發(fā)生碰撞時(shí)自動(dòng)展開，通過(guò)增大與地面的摩擦達(dá)到主動(dòng)輔助制動(dòng)的目的，減小了駕駛?cè)藛T因反應(yīng)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，未來(lái)得及剎車而造成傷亡。另外，可將本實(shí)用新型的防危助剎裝置的助剎器安裝于車輛底盤車輪前方，由此，在因車輛慣性較大仍向前滑行的過(guò)程中，防止被撞體被車輪軋到。而且無(wú)人車輛發(fā)生溜坡時(shí)，任何物體碰到車前感觸器后，助剎器都會(huì)自動(dòng)展開。

圖1為本實(shí)用新型一種實(shí)施方式的防危助剎裝置中感觸器的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖1所示防危助剎裝置中感觸裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為圖2所示防危助剎裝置中感觸裝置沿B-B方向的剖視圖；圖4為圖2所示防危助剎裝置中感觸裝置沿A-A方向的剖視圖；圖5為圖1所示防危助剎裝置中助剎器收起時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為圖1所示防危助剎裝置中助剎器展開時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為圖6所示防危助剎裝置中助剎器展開時(shí)沿C方向的結(jié)構(gòu)示意圖；圖8為圖1所示防危助剎裝置的工作流程圖。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合說(shuō)明書附圖，對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。圖1至圖8示意性地顯示了根據(jù)本實(shí)用新型的一種實(shí)施方式的防危助剎裝置。[0027]如圖1至圖7所示，在本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，防危助剎裝置包括:感觸器10及助剎器20。如圖1所示，感觸器10包括觸桿101及四個(gè)感觸裝置102。觸桿101的長(zhǎng)度與其車輛的寬度相同。感觸裝置102設(shè)于觸桿101壁面，且各感觸裝置102位于觸桿101長(zhǎng)度方向上的同一條直線上。觸桿101通過(guò)四個(gè)感觸裝置102連接于車輛車頭保險(xiǎn)杠1，且觸桿101位于水平面上。感觸器10水平裝設(shè)于車輛車頭保險(xiǎn)杠I上，在車輛發(fā)生碰撞時(shí)，被碰撞體首先與車輛最前端的感觸器10碰撞,便于感觸器10第一時(shí)間接收到碰撞信息。感觸器10的觸桿101的長(zhǎng)度與其車輛的寬度相同，由此，無(wú)論從哪個(gè)方位撞上車輛頭部，感觸器10都能及時(shí)接收到碰撞信息。如圖2所示，感觸裝置102包括固定套筒1021及滑塞1022，感觸裝置102內(nèi)設(shè)有感應(yīng)片。其中，固定套筒1021及滑塞1022均為圓柱形，固定套筒1021為一端開口的中空體，固定套筒1021從開口端套設(shè)于滑塞1022外。感觸裝置102的一端通過(guò)固定套筒1021連接于車輛車頭保險(xiǎn)杠1，另一端通過(guò)滑塞1022連接于觸桿101。另外，滑塞1022的外周還套設(shè)有彈簧1023，彈簧1023的直徑大小大于固定套筒1021的內(nèi)徑大小，且小于固定套筒1021的外徑大小，因此，彈簧1023夾設(shè)于觸桿101及固定套筒1021之間。如圖3和圖4所示，固定套筒1021的內(nèi)壁沿固定套筒1021的長(zhǎng)度方向上設(shè)有兩道槽齒2102，且兩道槽齒2102所在的平面為固定套筒1021的軸心線所在的平面?；?022的外壁沿滑塞1022的長(zhǎng)度方向上設(shè)有兩道槽道2202，且兩道槽道2202所在的平面為滑塞1022的軸心線所在的平面。固定套筒1021內(nèi)壁的槽齒2102分別卡設(shè)于滑塞1022外壁的槽道2202內(nèi)，固定套筒1021與滑塞1022滑動(dòng)連接。如圖3所示，在本實(shí)用新型的此實(shí)施例中，滑塞1022的長(zhǎng)度為M，固定套筒1021的長(zhǎng)度為N，彈簧處于自然狀態(tài)下的長(zhǎng)度為L(zhǎng)I?；?022的長(zhǎng)度M小于彈簧1023處于自然狀態(tài)下的長(zhǎng)度LI與固定套筒1021的長(zhǎng)度N的長(zhǎng)度和，大于彈簧1023處于壓縮狀態(tài)下的長(zhǎng)度L1/2與固定套筒1021的長(zhǎng)度N的長(zhǎng)度和。如圖3所示，滑塞1022未與觸桿101連接的一端端面，即位于固定套筒2201內(nèi)部的一端端面設(shè)有一第一感觸片2201。固定套筒1021與車輛車頭保險(xiǎn)杠I連接的一端，即固定套筒1021封閉的一端端面,于端面內(nèi)壁設(shè)有一第二感觸片2101。第一感觸片2201與第二感觸片2101相對(duì)設(shè)置，且為大小相同的圓形金屬片，在本實(shí)用新型的此實(shí)施例中，第一感觸片2201及第二感觸片2101為銅片。由于滑塞1022的長(zhǎng)度M小于彈簧1023處于自然狀態(tài)下的長(zhǎng)度LI與固定套筒1021的長(zhǎng)度N的長(zhǎng)度和，在正常情況下，即車輛車頭未產(chǎn)生碰撞時(shí)，第一感觸片2201與第二感觸片2101相互分離。當(dāng)車輛車頭碰撞到物體時(shí)，被撞體首先與感觸器10的觸桿101碰撞，觸桿101由于受到撞擊而被擠壓，彈簧1023被壓縮，壓縮到一定程度時(shí)，第一感觸片2201與第二感觸片2101相接觸。在第一感觸片2201與第二感觸片2101相接觸的同時(shí)產(chǎn)生電信號(hào)。如圖5至圖7所示，助剎器20包括連接板201、支撐桿202及助剎板203。其中，連接板201及助剎板203分別設(shè)于支撐桿202的兩端，連接板201設(shè)于支撐桿202的第一端部2021，助剎板203設(shè)于支撐桿202的第二端部2022。助剎器20通過(guò)連接板203裝設(shè)
于車輛底盤。[0035]如圖5和圖6所示，在本實(shí)用新型的此實(shí)施例中，支撐桿202為矩形桿，包括第一支桿21及第二支桿22，第一支桿21為一中空套筒，第一支桿21套設(shè)于第二桿22外，第一支桿21與第二支桿22通過(guò)兩螺栓固定，構(gòu)成支撐桿202。此實(shí)施例中，可根據(jù)車輛底盤距離地面的高度調(diào)節(jié)支撐桿202的長(zhǎng)度，擴(kuò)大了其使用范圍。支撐桿202的第一壁面211于第一端部2021設(shè)有一第一合頁(yè)2023，支撐桿202與第一壁面211相對(duì)的一面(即第二壁面221)于第二端部2022設(shè)有一第二合頁(yè)2024。連接板201通過(guò)一第一連接軸2025與第一合頁(yè)2023轉(zhuǎn)動(dòng)連接，助剎板203通過(guò)一第二連接軸2026與二合頁(yè)2024轉(zhuǎn)動(dòng)連接。如圖6和圖7所示，第一轉(zhuǎn)軸2025包括第一軸套2501及第一軸芯2502。如圖所示，第一合頁(yè)2023成“凹”字形狀。第一合頁(yè)2023 “凹”形上方的兩個(gè)突出部(第一突出部2301及第二突出部2302)分別設(shè)有第一軸芯2502，且第一軸芯2502的長(zhǎng)度大于第一突出部2301及第二突出部2302的寬度，第一軸芯2502伸出突出部?jī)啥?。第一軸套2501設(shè)于連接板201的下表面，且分為三段，形成第一連接口 2503及第二連接口 2504。第一突出部2301卡設(shè)于第一連接口 2503中，第二突出部2302卡設(shè)于第二連接口 2504中，使第一軸芯2502分別穿設(shè)于第一軸套2501內(nèi)。如圖所示，第一合頁(yè)2023的“凹”形底部連接于支撐桿202，其突出部的頂端端面與支撐桿202第一端部2021的端面為同一平面。助剎器20展開時(shí)，支撐桿202的第一端部2021抵設(shè)于連接板201，使連接板201與支撐桿202相互垂直。如圖所示，第二合頁(yè)2024的形狀與第一合頁(yè)2023的形狀相同，第二轉(zhuǎn)軸2026與第一轉(zhuǎn)軸2025的結(jié)構(gòu)相同。第二合頁(yè)2024以與第一合頁(yè)2023同樣的方式連接于助剎板203。使助剎器20展開時(shí)，支撐桿202的第二端部2022抵設(shè)于助剎板203，助剎板203與支撐桿202相互垂直。由此，使助剎器20在收回狀態(tài)下，連接板201、支撐桿202及助剎板203相互重疊，助剎器20展開后，支撐桿202分別與連接板201及助剎板203垂直，使支撐桿202呈“工”形(如圖6所示)。如圖8所示，感觸器10及助剎器20通過(guò)信號(hào)線30連接。使用時(shí)根據(jù)不同的車型調(diào)節(jié)助剎器20支撐桿202的長(zhǎng)度，使助剎器展開后的總長(zhǎng)度略大于車輛底盤距離地面的高度。綜上所述，如圖9所示，當(dāng)車輛車頭碰撞到物體時(shí)，被撞體首先與感觸器10的觸桿101碰撞，觸桿101由于受到撞擊而被擠壓，彈簧1023隨之被壓縮，當(dāng)彈簧1023壓縮到一定程度時(shí)，第一感觸片2201與第二感觸片2101相接觸，在第一感觸片2201與第二感觸片2101相接觸的同時(shí)產(chǎn)生電信號(hào)，信號(hào)線30將電信號(hào)傳輸給助剎器20，助剎器20接收到電信號(hào)后自動(dòng)展開，呈“工”字形。助剎板203抵設(shè)于地面，在車輛前行的過(guò)程中，助剎板203與地面間產(chǎn)生向后的滑動(dòng)摩擦力，阻礙車輛前行，增加制動(dòng)效果，幫助車輛快速停穩(wěn)。當(dāng)車輛與被撞體分離后，彈簧1023通過(guò)其恢復(fù)力將觸桿101推回原來(lái)的位置，第一感觸片2201與第二感觸片2101再次分離，信號(hào)線30結(jié)束電信號(hào)傳導(dǎo)，助剎器20自動(dòng)收回，處于折疊狀態(tài)。本實(shí)用新型的防危助剎裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在車輛發(fā)生碰撞時(shí)自動(dòng)展開，通過(guò)增大與地面的摩擦達(dá)到主動(dòng)輔助制動(dòng)的目的，減小了駕駛?cè)藛T因反應(yīng)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，未來(lái)得及剎車而造成傷亡。另外，可將本實(shí)用新型的防危助剎裝置的助剎器安裝于車輛底盤車輪前方，由此，在因車輛慣性較大仍向前滑行的過(guò)程中，防止被撞體被車輪軋到。而且無(wú)人車輛發(fā)生溜坡時(shí)，任何物體碰到車前感觸器后，助剎器都會(huì)自動(dòng)展開。
權(quán)利要求1.防危助剎裝置，其特征在于，包括:感觸器(10)及助剎器(20)，所述感觸器(10)內(nèi)設(shè)有感觸片，所述感觸器(10)安設(shè)于車輛保險(xiǎn)杠部位，所述助剎器(20)安設(shè)于車輛底盤部位，所述感觸器(10)及助剎器(20)通過(guò)信號(hào)線(30)連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的防危助剎裝置，其特征在于，所述感觸器(10)包括觸桿(101)及至少兩個(gè)與觸桿(101)相連的感觸裝置(102)，所述感觸裝置(102)包括固定套筒(1021)及滑塞(1022)，所述固定套筒(1021)套設(shè)于所述滑塞(1022)外，所述滑塞(1022)的一端端面設(shè)有一第一感觸片(2201),于所述固定套筒(1021)內(nèi)，與滑塞(1022)設(shè)置第一感觸片(2201)同一端的端部設(shè)有一第二感觸片(2101)，所述第一感觸片(2201)與所述第二感觸片(2101)相對(duì)設(shè)置，所述滑塞(1022)外周套設(shè)有一彈簧(1023)，所述彈簧(1023)位于所述觸桿(101)及所述固定套筒(1021)之間。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的防危助剎裝置，其特征在于，所述滑塞(1022)的長(zhǎng)度小于所述彈簧(1023)處于自然狀態(tài)下的長(zhǎng)度與所述固定套筒(1021)的長(zhǎng)度和，大于所述彈簧(1023)處于完全壓縮狀態(tài)下的長(zhǎng)度與所述固定套筒(1021)的長(zhǎng)度和。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的防危助剎裝置，其特征在于，所述滑塞(1022)與所述固定套筒(1021)滑動(dòng)連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的防危助剎裝置，其特征在于，所述第一感觸片(2201)及所述第二感觸片(2101)為金屬片。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的防危助剎裝置，其特征在于，所述感觸裝置(102)通過(guò)所述滑塞(1022)連接于所述觸桿(101)的壁面，且至少兩個(gè)所述感觸裝置(102)位于所述觸桿(101)長(zhǎng)度方向上的同一條直線上，所述感觸裝置(102)通過(guò)所述固定套筒(1021)連接于車輛保險(xiǎn)杠部位。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的防危助剎裝置，其特征在于，所述滑塞(1022)未設(shè)置所述第一感觸片(2201)的一端連接于所述觸桿(101)的壁面，所述固定套筒(1021)設(shè)有所述第二感觸片(2101)的一端連接于車輛保險(xiǎn)杠部位。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的防危助剎裝置，其特征在于，所述助剎器(20)包括連接板(201)、支撐桿(202)及助剎板(203)，所述連接板(201)及所述助剎板(203)分別轉(zhuǎn)動(dòng)連接于所述支撐桿(202)兩端端部，所述連接板(201)連接于車輛底盤。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的防危助剎裝置，其特征在于，所述支撐桿(202)為一方柱形，所述連接板(201)通過(guò)一第一轉(zhuǎn)軸(2025)連接于所述支撐桿(202) —端端面的一條棱線處，所述助剎板(203)通過(guò)一第二轉(zhuǎn)軸(2026)連接于所述支撐桿(202)與連接板(201)相對(duì)的一端端面的一條棱線處，所述第一轉(zhuǎn)軸(2025)的軸線方向平行于第二轉(zhuǎn)軸(2026)的軸線方向，且第一轉(zhuǎn)軸(2025)的軸線與第二轉(zhuǎn)軸(2026)的軸線所在的平面與支撐桿(202)各壁面所在的平面均相交。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的防危助剎裝置，其特征在于，所述支撐桿(202)包括第一支桿(21)及第二支桿(22)，所述第一支桿(21)及第二支桿(22)通過(guò)至少兩個(gè)連接件固定連接。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種防危助剎裝置，該防危助剎裝置包括感觸器及助剎器，感觸器內(nèi)設(shè)有感觸片，感觸器安設(shè)于車輛保險(xiǎn)杠部位，助剎器安設(shè)于車輛底盤部位，感觸器及助剎器通過(guò)信號(hào)線連接。當(dāng)安裝于車輛保險(xiǎn)杠上的感觸器受到碰撞擠壓后，通過(guò)信號(hào)線傳導(dǎo)電信號(hào)給助剎器，助剎器自動(dòng)展開，輔助剎車，當(dāng)感觸器不再受擠壓時(shí)，信號(hào)線停止傳導(dǎo)電信號(hào)，助剎器自動(dòng)收起。本實(shí)用新型的防危助剎裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在車輛發(fā)生碰撞時(shí)自動(dòng)展開，通過(guò)增大與地面的摩擦達(dá)到主動(dòng)輔助制動(dòng)的目的，減小了駕駛?cè)藛T因反應(yīng)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，未來(lái)得及剎車而造成傷亡。而且無(wú)人車輛發(fā)生溜坡時(shí)，任何物體碰到車前感觸器后，助剎器都會(huì)自動(dòng)展開。
文檔編號(hào)B60T1/14GK202987104SQ201220721380
公開日2013年6月12日 申請(qǐng)日期2012年12月24日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月24日
發(fā)明者李德振 申請(qǐng)人:李德振