專利名稱：混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置具有旋轉(zhuǎn)電機(jī)；輸入構(gòu)件，其與內(nèi)燃機(jī)及旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)連接；輸出構(gòu)件，其與車輪驅(qū)動(dòng)連接；變速裝置，其具有多個(gè)變速擋并且能夠切換這些多個(gè)變速擋，而且對(duì)輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以各變速擋的變速比進(jìn)行變速并傳遞至輸出構(gòu)件；控制裝置，其至少對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的動(dòng)作進(jìn)行控制。
背景技術(shù)：
作為如上述那樣的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，例如已知有下述的專利文獻(xiàn)I所述的裝置。在該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中，能夠至少在利用旋轉(zhuǎn)電機(jī)的扭矩來(lái)使車輛行駛的馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)模式和一邊利用內(nèi)燃機(jī)的扭矩一邊使車輛行駛的扭矩變換運(yùn)轉(zhuǎn)模式之間切換來(lái)使車輛行駛。從馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)模式向扭矩變換運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換時(shí)，通過(guò)內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制來(lái)起動(dòng)處于停止?fàn)?態(tài)的內(nèi)燃機(jī)。但是，內(nèi)燃機(jī)在初始爆炸時(shí)與平常時(shí)相比在空氣過(guò)剩狀態(tài)下被點(diǎn)火，因而輸出大的扭矩而急劇上升。即，內(nèi)燃機(jī)在起動(dòng)時(shí)發(fā)生初始爆炸扭矩。因該初始爆炸扭矩的影響，經(jīng)由輸入構(gòu)件、變速裝置向輸出構(gòu)件傳遞扭矩變動(dòng)，因而存在對(duì)車輛的駕駛?cè)藛T造成沖擊的可能性。因此，在下述的專利文獻(xiàn)I所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中，通過(guò)控制裝置對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩進(jìn)行修正，以消除由內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸引起的輸出構(gòu)件的扭矩變動(dòng)。由此，實(shí)現(xiàn)減小由內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸引起的沖擊。但是，內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸扭矩的大小并非恒定，而在每次起動(dòng)時(shí)具有某種程度的幅度的偏差。這樣的初始爆炸扭矩的偏差在通常時(shí)幾乎不成問(wèn)題，但在內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸的發(fā)生和變速裝置的變速動(dòng)作相重疊的情況下，產(chǎn)生如下的問(wèn)題。即，在初始爆炸扭矩的大小大于或小于預(yù)期大小的情況下，因與變速動(dòng)作中的輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速變化的方向之間的關(guān)系，使變速動(dòng)作急速進(jìn)展，因而在該變速動(dòng)作中存在產(chǎn)生變速?zèng)_擊的可能性。對(duì)于如上述那樣的問(wèn)題點(diǎn)，在專利文獻(xiàn)2記載有如下技術(shù)，即，在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)要求和變速要求幾乎同時(shí)出現(xiàn)的情況下進(jìn)行控制，使得按照規(guī)定順序執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制和變速控制，而并非同時(shí)執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制和變速控制。即，在這種情況下，控制裝置基本上優(yōu)先執(zhí)行變速控制，然后執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制。但是，在車輛的要求驅(qū)動(dòng)力發(fā)生變化的情況下，控制裝置優(yōu)先執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制并且在該內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制中與通常時(shí)相比提早結(jié)束內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)，然后執(zhí)行變速控制。通過(guò)進(jìn)行這樣的控制，能夠抑制變速?zèng)_擊的產(chǎn)生，并且能夠適當(dāng)?shù)貞?yīng)對(duì)要求驅(qū)動(dòng)力變化的情況。但是，在專利文獻(xiàn)2所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中，在任何情況下，只是以規(guī)定順序依次執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制和變速控制。因此，到內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制及變速控制這雙方結(jié)束為止的響應(yīng)性，不能說(shuō)一定良好。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開(kāi)2005 - 030281號(hào)公報(bào)
專利文獻(xiàn)2 :日本特開(kāi)2009 - 047107號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問(wèn)題因此，希望實(shí)現(xiàn)如下的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，S卩，在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)要求和變速要求幾乎同時(shí)出現(xiàn)的情況下，也能夠抑制沖擊的發(fā)生，并且，到內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制及變速控制這雙方結(jié)束為止的響應(yīng)性良好。用于解決問(wèn)題的手段本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，具有旋轉(zhuǎn)電機(jī)，輸入構(gòu)件，其與內(nèi)燃機(jī)及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)連接，輸出構(gòu)件，其與車輪驅(qū)動(dòng)連接，變速裝置，其具有多個(gè)變速擋并且能夠在這些多個(gè)變速擋之間切換，而且，對(duì)所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以各變速擋的變速比進(jìn)行變速并傳遞至所述輸出構(gòu)件，控制裝置，其至少對(duì)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的動(dòng)作進(jìn)行控制；該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的特征結(jié)構(gòu)在于，所述控制裝置具有第一扭矩修正部，其對(duì)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩進(jìn) 行修正，以消除由所述內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸引起的所述輸入構(gòu)件的扭矩變動(dòng)，第二扭矩修正部，其在所述變速裝置的變速動(dòng)作中發(fā)生所述內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸的情況下，針對(duì)所述第一扭矩修正部的扭矩修正量，向?qū)κ顾鲎兯賱?dòng)作進(jìn)展的所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速變化進(jìn)行抑制的方向，變更扭矩修正量。此外，“變速動(dòng)作中”是指，伴隨變速裝置的變速動(dòng)作的進(jìn)展，輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速發(fā)生變化的期間，更加具體地，是指輸入構(gòu)件的實(shí)際的轉(zhuǎn)速，大于基于輸出構(gòu)件的轉(zhuǎn)速來(lái)導(dǎo)出的輸入構(gòu)件的變速前的推定轉(zhuǎn)速，并且小于變速后的推定轉(zhuǎn)速的期間。另外，“變速比”是指，經(jīng)由變速裝置從輸入構(gòu)件向輸出構(gòu)件傳遞旋轉(zhuǎn)時(shí)，輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速被變速的比率。因此，該“變速比”，與對(duì)該變速擋的輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速除以輸出構(gòu)件的轉(zhuǎn)速而得到的值相一致。此外，“驅(qū)動(dòng)連接”是指，兩個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件連接而能夠傳遞驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)，其概念包括該兩個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件連接而能夠一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)或者該兩個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件通過(guò)一個(gè)或兩個(gè)以上的傳動(dòng)構(gòu)件連接而能夠傳遞驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)。這樣的傳動(dòng)構(gòu)件包括將旋轉(zhuǎn)以同速或者進(jìn)行變速后傳遞的各種構(gòu)件，例如包括軸、齒輪機(jī)構(gòu)、帶、鏈等。另外，“旋轉(zhuǎn)電機(jī)”是指，包括馬達(dá)(電動(dòng)機(jī))、發(fā)電機(jī)及根據(jù)需要來(lái)發(fā)揮馬達(dá)及發(fā)電機(jī)這雙方的功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)中的任一個(gè)的概念。根據(jù)上述的特征結(jié)構(gòu)，通過(guò)第一扭矩修正部對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩進(jìn)行修正，能夠抑制由內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸引起的輸入構(gòu)件的扭矩變動(dòng)，進(jìn)而能夠抑制通過(guò)變速裝置而產(chǎn)生的輸出構(gòu)件的扭矩變動(dòng)。因此，能夠降低由內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸引起的沖擊。另外，在對(duì)這樣的發(fā)生內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸時(shí)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩進(jìn)行修正時(shí)，在變速動(dòng)作中發(fā)生內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸的情況下，利用第二扭矩修正部，以第一扭矩修正部的扭矩修正量為基準(zhǔn)，變更扭矩修正量。利用該第二扭矩修正部變更扭矩修正量的處理，發(fā)揮對(duì)使變速動(dòng)作進(jìn)展那樣的輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速變化進(jìn)行抑制的作用。因此，因初始爆炸扭矩的偏差，假定其大小是比預(yù)期大小能夠更加使變速動(dòng)作進(jìn)展那樣的大小的情況下，也能夠抑制變速動(dòng)作急速進(jìn)展而在該變速動(dòng)作中產(chǎn)生變速?zèng)_擊的情況。因此，根據(jù)上述的特征結(jié)構(gòu)，在同時(shí)并行地執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制和變速控制的情況下，也能夠有效地抑制由內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸引起的沖擊及變速動(dòng)作中的變速?zèng)_擊這雙方。另外，能夠這樣同時(shí)并行地執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制和變速控制，因而到內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制及變速控制這雙方結(jié)束為止的響應(yīng)性
非常良好。此外，即使在初始爆炸扭矩的大小是比預(yù)期大小更加使變速動(dòng)作緩慢化那樣的大小的情況下，當(dāng)然也能夠抑制沖擊的產(chǎn)生。另外，此時(shí)，變速動(dòng)作自身多少被緩慢化，但與依次執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制和變速控制的情況相比，至少能夠提高到內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制及變速控制這雙方結(jié)束為止的響應(yīng)性。因此，根據(jù)上述的特征結(jié)構(gòu)，能夠提供一種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)要求和變速要求幾乎同時(shí)出現(xiàn)的情況下，也能夠抑制沖擊的產(chǎn)生，并且，到內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制及變速控制這雙方結(jié)束為止的響應(yīng)性良好。
在此，優(yōu)選地，所述第二扭矩修正部向與所述變速裝置的變速擋的切換方向相應(yīng)的方向變更所述扭矩修正量。變速動(dòng)作中的使該變速動(dòng)作進(jìn)展那樣的輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速變化的方向，根據(jù)變速裝置的變速擋的切換方向而不同。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠根據(jù)變速裝置的變速擋的切換方向，分別向?qū)κ棺兯賱?dòng)作進(jìn)展那樣的輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速變化進(jìn)行抑制的方向，適當(dāng)?shù)刈兏ぞ匦拚?。另外，?yōu)選地，在所述變速裝置的變速擋在切換前后被切換為變速比更大的變速擋的情況下，所述第二扭矩修正部變更所述扭矩修正量，以使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩相對(duì)于由所述第一扭矩修正部進(jìn)行修正后的輸出扭矩向負(fù)方向發(fā)生變化；在所述變速裝置的變速擋在切換前后被切換為變速比更小的變速擋的情況下，所述第二扭矩修正部變更所述扭矩修正量，以使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩相對(duì)于由所述第一扭矩修正部進(jìn)行修正后的輸出扭矩向正方向發(fā)生變化。在變速裝置的變速擋在切換前后被切換為變速比更大的變速擋的情況下，在輸出構(gòu)件的轉(zhuǎn)速幾乎恒定的條件下，輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速向正方向發(fā)生變化。此時(shí)，盡管第一扭矩修正部進(jìn)行了通常的扭矩修正，但在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)產(chǎn)生了大于預(yù)期的初始爆炸扭矩的情況下，促進(jìn)輸入構(gòu)件向正方向的轉(zhuǎn)速變化被促進(jìn)而使變速動(dòng)作急速進(jìn)展。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在這樣的情況下，通過(guò)第二扭矩修正部變更扭矩修正量，以使旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩，相對(duì)于通過(guò)第一扭矩修正部進(jìn)行修正后的輸出扭矩向負(fù)方向發(fā)生變化，因而能夠抑制輸入構(gòu)件向正方向的轉(zhuǎn)速變化，由此適當(dāng)?shù)匾种谱兯賱?dòng)作的急速進(jìn)展。因此，能夠有效地抑制變速?zèng)_擊的產(chǎn)生。另一方面，在變速裝置的變速擋在切換前后被切換為變速比更小的變速比的變速擋的情況下，在輸出構(gòu)件的轉(zhuǎn)速幾乎恒定的條件下，輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速向負(fù)方向發(fā)生變化。此時(shí)，盡管第一扭矩修正部進(jìn)行了通常的扭矩修正，但內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)僅產(chǎn)生了小于預(yù)期的初始爆炸扭矩的情況下，促進(jìn)輸入構(gòu)件向負(fù)方向的轉(zhuǎn)速變化而同樣使變速動(dòng)作急速進(jìn)展。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在這樣的情況下，通過(guò)第二扭矩修正部變更扭矩修正量，以使旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩，相對(duì)于通過(guò)第一扭矩修正部進(jìn)行修正后的輸出扭矩向正方向發(fā)生變化，因而能夠抑制輸入構(gòu)件向負(fù)方向的轉(zhuǎn)速變化，由此能夠適當(dāng)?shù)匾种谱兯賱?dòng)作的急速進(jìn)展。因此，能夠有效地抑制變速?zèng)_擊的產(chǎn)生。另外，優(yōu)選地，在預(yù)測(cè)剩余變速時(shí)間在規(guī)定的同步判定閾值以下的變速終期發(fā)生所述內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸的情況下，所述第二扭矩修正部變更所述扭矩修正量，所述預(yù)測(cè)剩余變速時(shí)間是根據(jù)基于所述輸出構(gòu)件的轉(zhuǎn)速來(lái)導(dǎo)出的所述輸入構(gòu)件的變速后的推定轉(zhuǎn)速和所述輸入構(gòu)件的實(shí)際的轉(zhuǎn)速之間的差轉(zhuǎn)速，與所述輸入構(gòu)件的實(shí)際的轉(zhuǎn)速變化率來(lái)導(dǎo)出的。在變速動(dòng)作中尤其是在變速動(dòng)作的結(jié)束時(shí)間點(diǎn)附近發(fā)生內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸的情況下，因由初始爆炸扭矩的偏差引起的變速動(dòng)作的急劇進(jìn)展，產(chǎn)生變速?zèng)_擊的可能性高。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，基于預(yù)測(cè)剩余變速時(shí)間來(lái)判定變速終期，并在該變速終期和內(nèi)燃機(jī)發(fā)生初始爆炸相重疊的情況下變更扭矩修正量，由此即使在這樣的情況下也能夠有效地抑制沖擊的產(chǎn)生。另外，優(yōu)選地，在基于所述輸出構(gòu)件的轉(zhuǎn)速來(lái)導(dǎo)出的所述輸入構(gòu)件的變速后的推定轉(zhuǎn)速和所述輸入構(gòu)件的實(shí)際的轉(zhuǎn)速之間的差轉(zhuǎn)速在規(guī)定的同步判定閾值以下的變速終期，發(fā)生所述內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸的情況下，所述第二扭矩修正部變更所述扭矩修正量。 在變速動(dòng)作中尤其是在變速動(dòng)作的結(jié)束時(shí)間點(diǎn)附近發(fā)生內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸的情況下，因由初始爆炸扭矩的偏差引起的變速動(dòng)作的急劇進(jìn)展，產(chǎn)生變速?zèng)_擊的可能性高。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，基于規(guī)定的差轉(zhuǎn)速來(lái)判定變速終期，并在該變速終期和內(nèi)燃機(jī)發(fā)生初始爆炸相重疊的情況變更扭矩修正量，由此即使在這樣的情況下也能夠有效地抑制沖擊的產(chǎn)生。具體而言，至此說(shuō)明的各結(jié)構(gòu)能夠適用于如下的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中，該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，具有第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)、作為所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)、與所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的驅(qū)動(dòng)輸入構(gòu)件、差動(dòng)齒輪裝置，其中，所述差動(dòng)齒輪裝置按照轉(zhuǎn)速的順序依次具有第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件及第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件這三個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，在所述差動(dòng)齒輪裝置的第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上驅(qū)動(dòng)連接有所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)，在第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上驅(qū)動(dòng)連接有所述驅(qū)動(dòng)輸入構(gòu)件，在第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上驅(qū)動(dòng)連接有所述輸入構(gòu)件及所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠適當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)所謂2馬達(dá)混聯(lián)(two-motor split)型的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置。并且，在2馬達(dá)混聯(lián)型的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中，能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)抑制沖擊的產(chǎn)生以及到內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制及變速控制這雙方結(jié)束為止的良好的響應(yīng)性?；蛘撸€能夠適用于如下的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中，該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，具有與所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的驅(qū)動(dòng)輸入構(gòu)件，所述驅(qū)動(dòng)輸入構(gòu)件和所述輸入構(gòu)件以一體方式驅(qū)動(dòng)連接或者以經(jīng)由摩擦接合裝置的方式選擇性驅(qū)動(dòng)連接。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠適當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)所謂I馬達(dá)并聯(lián)(one-motor parallel)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置。并且，在I馬達(dá)并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中，能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)抑制沖擊的產(chǎn)生以及到內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制及變速控制這雙方結(jié)束為止的良好的響應(yīng)性。


圖I是第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的簡(jiǎn)圖。圖2是示出了第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的示意圖。圖3是示出了第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置所具備的控制圖的一個(gè)例子的圖。圖4是示出了第一實(shí)施方式的初始爆炸扭矩修正控制下的各部的動(dòng)作狀態(tài)的一個(gè)例子的時(shí)序圖。圖5是示出了第一實(shí)施方式的初始爆炸扭矩修正控制下的各部的動(dòng)作狀態(tài)的另一例子的時(shí)序圖。圖6是示出了第一實(shí)施方式的初始爆炸扭矩修正控制的處理步驟的流程圖。圖7是第二實(shí)施 方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的簡(jiǎn)圖。圖8是示出了第二實(shí)施方式的初始爆炸扭矩修正控制下的各部的動(dòng)作狀態(tài)的一個(gè)例子的時(shí)序圖。圖9是示出了第二實(shí)施方式的初始爆炸扭矩修正控制下的各部的動(dòng)作狀態(tài)的另一例子的時(shí)序圖。圖10是示出了以往的初始爆炸扭矩修正控制的時(shí)序圖。
具體實(shí)施例方式I.第一實(shí)施方式參照附圖，對(duì)本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的第一實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖I是示出了本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)圖?；旌蟿?dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H是使用旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl及MG2中的一個(gè)或雙方和內(nèi)燃機(jī)E作為車輛的驅(qū)動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛用驅(qū)動(dòng)裝置。該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H是所謂2馬達(dá)混聯(lián)型混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置。如圖I及圖2所示，本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H具有第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2 ；變速輸入軸M,其與內(nèi)燃機(jī)E及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2連接而被驅(qū)動(dòng)；輸出軸0，其與車輪W連接以驅(qū)動(dòng)車輪W ;變速裝置TM，其具有多個(gè)變速擋并且能夠切換這些多個(gè)變速擋，而且將變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速以各變速擋的變速比進(jìn)行變速來(lái)傳遞至輸出軸O ;控制系統(tǒng)，其至少對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的動(dòng)作進(jìn)行控制。在這樣的結(jié)構(gòu)中，本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的特征在于，具有第一扭矩修正部33，其對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩進(jìn)行修正，以消除由內(nèi)燃機(jī)E的初始爆炸引起的變速輸入軸M的扭矩變動(dòng)；第二扭矩修正部34，其在變速裝置TM的變速動(dòng)作中發(fā)生內(nèi)燃機(jī)E的初始爆炸的情況下，針對(duì)第一扭矩修正部33的扭矩修正量T α (參照?qǐng)D4等)，向?qū)κ棺兯賱?dòng)作進(jìn)展那樣的變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速變化進(jìn)行抑制的方向變更扭矩修正量。由此，實(shí)現(xiàn)了如下的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H，即使在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)要求和變速要求幾乎同時(shí)出現(xiàn)的情況下，也能夠抑制沖擊的產(chǎn)生，并且，到內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制和變速控制這雙方結(jié)束為止的響應(yīng)性良好。下面，對(duì)本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。1—1.混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)首先，對(duì)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的驅(qū)動(dòng)傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H具有與內(nèi)燃機(jī)E連接而被驅(qū)動(dòng)的輸入軸I、與車輪W連接以驅(qū)動(dòng)車輪的輸出軸O、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG1、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2、差動(dòng)齒輪裝置DG及變速裝置TM。這些各結(jié)構(gòu)收容在固定于車體上的未圖示的驅(qū)動(dòng)裝置箱體內(nèi)。輸入軸I與內(nèi)燃機(jī)E驅(qū)動(dòng)連接。在此，內(nèi)燃機(jī)E是通過(guò)在內(nèi)燃機(jī)內(nèi)部燃燒燃料來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)并輸出動(dòng)力的裝置，例如，能夠使用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等公知的各種發(fā)動(dòng)機(jī)。在本例中，輸入軸I與內(nèi)燃機(jī)E的曲軸等輸出旋轉(zhuǎn)軸以一體旋轉(zhuǎn)的方式驅(qū)動(dòng)連接。此外，也優(yōu)選輸入軸I經(jīng)由緩沖器或離合器等其他構(gòu)件與內(nèi)燃機(jī)E的輸出旋轉(zhuǎn)軸驅(qū)動(dòng)連接的結(jié)構(gòu)。在本實(shí)施方式中，輸入軸I相當(dāng)于本發(fā)明的“驅(qū)動(dòng)輸入構(gòu)件”。第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl具有固定在驅(qū)動(dòng)裝置箱體上的第一定子Stl和旋轉(zhuǎn)自如地支撐在該第一定子Stl的徑向內(nèi)側(cè)的第一轉(zhuǎn)子RoI。該第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的第一轉(zhuǎn)子Rol與差動(dòng)齒輪裝置DG的太陽(yáng)輪S以一體旋轉(zhuǎn)的方式驅(qū)動(dòng)連接。另外，第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2具有固定在驅(qū)動(dòng)裝置箱體上的第二定子St2和旋轉(zhuǎn)自如地支撐在該第二定子St2的徑向內(nèi)側(cè)的第二轉(zhuǎn)子Ro2。該第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的第二轉(zhuǎn)子Ro2與差動(dòng)齒輪裝置DG的齒圈R及變速輸入軸M以一體旋轉(zhuǎn)的方式驅(qū)動(dòng)連接。如圖2所示，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2分別經(jīng)由第一變換器(inVerter)12及第二變換器13與作為蓄電裝置的蓄電池11電連接。此外，蓄電池11是蓄電裝置的一個(gè)例子，還能夠利用電容器等其他蓄電裝置，或者并用多個(gè)類型的蓄電裝置。第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2各自能夠發(fā)揮通過(guò)接受電力的供給來(lái)產(chǎn)生動(dòng)力的馬達(dá)(電動(dòng)機(jī))的功能和發(fā)揮通過(guò)接受動(dòng)力的供給來(lái)產(chǎn)生電力的發(fā)電機(jī)(generator) 的功能。在此，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2中的一個(gè)或兩個(gè)在發(fā)揮發(fā)電機(jī)的功能的情況下，利用內(nèi)燃機(jī)E的扭矩及車輛的慣性力來(lái)進(jìn)行發(fā)電而對(duì)蓄電池11進(jìn)行充電，或者提供用于驅(qū)動(dòng)作為馬達(dá)來(lái)發(fā)揮功能的旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG1、MG2中的另一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的電力。另一方面，第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2中的一個(gè)或兩個(gè)在發(fā)揮馬達(dá)的功能的情況下，被蓄電池11充電，或者接受由發(fā)揮發(fā)電機(jī)功能的旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG1、MG2中的另一旋轉(zhuǎn)電機(jī)發(fā)出的電力而進(jìn)行牽弓I。如圖2所示，按照來(lái)自主控制單元30的控制指令經(jīng)由第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元22及第一變換器12，對(duì)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的動(dòng)作進(jìn)行控制，按照來(lái)自主控制單元30的控制指令經(jīng)由第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元23及第二變換器13，對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的動(dòng)作進(jìn)行控制。如圖I所示，差動(dòng)齒輪裝置DG由與輸入軸I配置在同軸上的單小齒輪式行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成。即，差動(dòng)齒輪裝置DG具有支撐多個(gè)小齒輪的行星架CA和與所述小齒輪分別嚙合的太陽(yáng)輪S及齒圈R，以作為旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。太陽(yáng)輪S與第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的第一轉(zhuǎn)子Rol以一體旋轉(zhuǎn)的方式驅(qū)動(dòng)連接。行星架CA與輸入軸I以一體旋轉(zhuǎn)的方式驅(qū)動(dòng)連接。齒圈R是差動(dòng)齒輪裝置DG的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，與變速輸入軸M及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的第二轉(zhuǎn)子Ro2以一體旋轉(zhuǎn)的方式驅(qū)動(dòng)連接。這三個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件按轉(zhuǎn)速的順序依次是太陽(yáng)輪S、行星架CA及齒圈R。因此，在本實(shí)施方式中，太陽(yáng)輪S、行星架CA、齒圈R分別相對(duì)于本發(fā)明的“第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件”、“第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件”、“第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件”。與齒圈R —體旋轉(zhuǎn)的變速輸入軸M是變速裝置TM的輸入軸。此外，在本例中，變速輸入軸M與輸入軸I配置在同軸上。該差動(dòng)齒輪裝置DG發(fā)揮動(dòng)力分配裝置的功能，將經(jīng)由輸入軸I輸入的內(nèi)燃機(jī)E的扭矩分配給第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl和變速輸入軸M。另外，在向該差動(dòng)齒輪裝置DG的行星架CA輸入了輸入軸I (內(nèi)燃機(jī)E)的扭矩的狀態(tài)下，能夠通過(guò)對(duì)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速及扭矩進(jìn)行控制，來(lái)對(duì)輸入軸I的轉(zhuǎn)速進(jìn)行無(wú)級(jí)變速而傳遞至齒圈R及變速輸入軸M。因此，通過(guò)這些輸入軸I、差動(dòng)齒輪裝置DG及第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl進(jìn)行協(xié)同動(dòng)作，來(lái)構(gòu)成電氣上無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)。在本實(shí)施方式中，變速輸入軸M相當(dāng)于本發(fā)明的“輸入構(gòu)件”。 變速輸入軸M與變速裝置TM驅(qū)動(dòng)連接。變速裝置TM是將變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速以規(guī)定的變速比進(jìn)行變速來(lái)傳遞至車輪W—側(cè)的輸出軸O的裝置。在此，本實(shí)施方式的變速裝置TM為具有多個(gè)變速擋并能夠切換多個(gè)變速擋的有級(jí)自動(dòng)變速裝置。在本例中，變速裝置TM具有變速比不同的四個(gè)變速擋(第一擋、第二擋，第三擋及第四擋)(參照?qǐng)D3)。在此，“變速比”是指，經(jīng)由變速裝置TM從變速輸入軸M向輸出軸O傳遞旋轉(zhuǎn)時(shí)變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速被變速的比率，該“變速比”與將變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速除以輸出軸O的轉(zhuǎn)速而得到的值相一致。因此，就“變速比”而言，在變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速大于輸出軸O的轉(zhuǎn)速的情況下表示“減速比”，在變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速小于輸出軸O的轉(zhuǎn)速的情況下表示“增速比”。在本實(shí)施方式中，輸出軸O相當(dāng)于本發(fā)明的“輸出構(gòu)件”。由于有這些變速擋并且能夠切換這些變速擋，因而變速裝置TM具有行星齒輪機(jī)構(gòu)等的齒輪機(jī)構(gòu)和離合器及制動(dòng)器等多個(gè)摩擦接合構(gòu)件。在變速控制中，通過(guò)對(duì)這些多個(gè)摩擦接合構(gòu)件的接合及分離進(jìn)行控制，來(lái)適當(dāng)切換多個(gè)變速擋。并且，變速裝置TM以在其時(shí)間點(diǎn)所形成的變速擋的變速比對(duì)變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速并傳遞至輸出軸O。將從變速裝置TM向輸出軸O傳遞的旋轉(zhuǎn)，經(jīng)由輸出用差動(dòng)齒輪裝置DF傳遞至車輪W。此外，在本例中，輸出軸O與輸入軸I及變速輸入軸M配置在同軸上。 I - 2.混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)其次，對(duì)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。圖2是示出了本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的示意圖。此外，在圖2中，雙重的實(shí)線表示驅(qū)動(dòng)力(此外，“驅(qū)動(dòng)力”以與“扭矩”相同的意義被使用)的傳遞路徑，虛線表示電力的傳遞路徑，空心箭頭表示動(dòng)作油的流動(dòng)。另外，實(shí)線箭頭表示各種信息的傳遞路徑。如圖2所示，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H具有用于控制裝置的各部的主控制單元30。主控制單元30與內(nèi)燃機(jī)控制單元21、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元22、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元23及油壓控制裝置26之間，以能夠相互傳遞信息的狀態(tài)相連接。在本實(shí)施方式中，通過(guò)主控制單元30、內(nèi)燃機(jī)控制單元21、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元22及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元23進(jìn)行協(xié)同動(dòng)作，來(lái)構(gòu)成本發(fā)明的“控制裝置”。內(nèi)燃機(jī)控制單元21通過(guò)對(duì)內(nèi)燃機(jī)E的各部進(jìn)行控制，來(lái)控制內(nèi)燃機(jī)E以輸出所希望的轉(zhuǎn)速及扭矩。第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元22通過(guò)控制第一變換器12，來(lái)控制第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl以輸出所希望的轉(zhuǎn)速及扭矩。第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元23通過(guò)控制第二變換器13，來(lái)控制第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2以輸出所希望的轉(zhuǎn)速及扭矩。通過(guò)內(nèi)燃機(jī)控制單元21、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元22及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元23相互協(xié)同動(dòng)作，來(lái)分別對(duì)內(nèi)燃機(jī)E、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的動(dòng)作進(jìn)行控制，以使它們輸出與車輛的要求驅(qū)動(dòng)力相符的扭矩。油壓控制裝置26對(duì)從未圖示的油泵供給的油壓進(jìn)行調(diào)整，并將調(diào)整后的油壓分配供給至變速裝置TM所具備的多個(gè)摩擦接合構(gòu)件，由此對(duì)各摩擦接合構(gòu)件的狀態(tài)(完全接合狀態(tài)、分離狀態(tài)或這兩個(gè)狀態(tài)之間的部分接合狀態(tài))進(jìn)行控制。基于來(lái)自主控制單元30的控制指令，來(lái)對(duì)這樣的各摩擦接合構(gòu)件的狀態(tài)進(jìn)行控制。另外，主控制單元30為了獲取安裝了混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的車輛各部的信息，而構(gòu)成為能夠獲取來(lái)自設(shè)置在車輛各部上的傳感器等的信息。在圖I及圖2所示的例子中，主控制單元30構(gòu)成為能夠獲取來(lái)自變速輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Se I、車速傳感器Se2及油門(mén)開(kāi)度檢測(cè)傳感器Se3的信息。變速輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel是用于對(duì)變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測(cè)的傳感器。車速傳感器Se2是用于為了檢測(cè)車速而對(duì)輸出軸O的轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測(cè)的傳感器。油門(mén)開(kāi)度檢測(cè)傳感器Se3是用于通過(guò)檢測(cè)油門(mén)踏板16的操作量來(lái)對(duì)油門(mén)開(kāi)度進(jìn)行檢測(cè)的傳感器。將表示這些各傳感器Sel Se3的檢測(cè)結(jié)果的信息，輸出至主控制單元30。
發(fā)揮對(duì)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的各部的動(dòng)作進(jìn)行控制的核心構(gòu)件的功能的主控制單元30，具有CPU等運(yùn)算處理裝置作為核心構(gòu)件，并且具有能夠由該運(yùn)算處理裝置讀取或?qū)懭霐?shù)據(jù)的RAM、能夠由計(jì)算處理裝置讀取數(shù)據(jù)的ROM等存儲(chǔ)裝置等。并且，由存儲(chǔ)在ROM等中的軟件(程序)、另行設(shè)置的計(jì)算電路等硬件、或者這雙方，來(lái)構(gòu)成主控制單元30的各功能部31 36。這些各功能部31 36能夠相互收發(fā)信息。下面，對(duì)主控制單元30的各功能部31 36進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。變速控制部31是對(duì)變速裝置TM的變速動(dòng)作進(jìn)行控制的功能部。變速控制部31發(fā)揮變速控制單元的功能。變速控制部31進(jìn)行如下控制，S卩基于車輛的要求驅(qū)動(dòng)力及車速來(lái)決定變速裝置TM的目標(biāo)變速擋，并通過(guò)根據(jù)所決定的目標(biāo)變速擋來(lái)對(duì)離合器及制動(dòng)器等各摩擦接合構(gòu)件的動(dòng)作進(jìn)行控制，來(lái)切換變速裝置TM的變速擋。在此，車輛的要求驅(qū)動(dòng)力是基于油門(mén)開(kāi)度及車速來(lái)決定的。由油門(mén)開(kāi)度檢測(cè)傳感器Se3檢測(cè)出油門(mén)開(kāi)度，由車速傳感器Se2檢測(cè)出車速。圖3示出了規(guī)定了要求驅(qū)動(dòng)力及車速和目標(biāo)變速擋之間的關(guān)系的控制圖39的一個(gè)例子。在該控制圖39中設(shè)定有規(guī)定了升擋規(guī)律的多個(gè)升擋線和規(guī)定了降 擋規(guī)律的多個(gè)降擋線。在此，升擋表示在變速擋切換前后被切換為變速比更小的變速擋的情況，降擋表示在變速擋切換前后被切換為變速比更大的變速擋的情況。在控制圖39上，在基于車輛的要求驅(qū)動(dòng)力及車速來(lái)決定的動(dòng)作點(diǎn)跨越升擋線或降擋線時(shí)，形成變速要求。變速控制部31接受變速要求而執(zhí)行變速控制。變速控制部31在切換變速擋時(shí)進(jìn)行所謂接合分離切換變速，即，使變速前處于接合的摩擦接合構(gòu)件中的一個(gè)摩擦接合構(gòu)件分離，并且使變速前處于分離的摩擦接合構(gòu)件中的一個(gè)摩擦接合構(gòu)件接合。在這樣的接合分離切換變速中，變速動(dòng)作經(jīng)由扭矩相Pt及慣性相Pi來(lái)進(jìn)展。在此，“扭矩相Pt”是指，從要被接合的摩擦接合構(gòu)件開(kāi)始具有傳遞扭矩容量的時(shí)間點(diǎn)到變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速開(kāi)始變動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)為止的期間，更加具體地，是指從向要被接合的摩擦接合構(gòu)件供給的油壓變?yōu)樵撃Σ两雍蠘?gòu)件的行程末端壓以上的時(shí)間點(diǎn)起，到變速輸入軸M的實(shí)際的轉(zhuǎn)速Nm大于基于輸出軸O的轉(zhuǎn)速來(lái)導(dǎo)出的變速輸入軸M的變速前推定轉(zhuǎn)速Na的時(shí)間點(diǎn)為止的期間(參照?qǐng)D4等)。另外，“慣性相Pi ”是指，伴隨變速動(dòng)作的進(jìn)展而變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速發(fā)生變化的期間，更加具體地，是指變速輸入軸M的實(shí)際的轉(zhuǎn)速Nm，從基于輸出軸O的轉(zhuǎn)速來(lái)導(dǎo)出的變速輸入軸M的變速前推定轉(zhuǎn)速Na向變速后推定轉(zhuǎn)速M(fèi)b變化的期間。內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制部32是對(duì)處于停止?fàn)顟B(tài)的內(nèi)燃機(jī)E的起動(dòng)進(jìn)行控制的功能部。內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制部32發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制單元的功能。在圖3所示的控制圖39中設(shè)定有規(guī)定了電動(dòng)行駛區(qū)域和混聯(lián)行駛區(qū)域(split running region)之間的轉(zhuǎn)移規(guī)律的模式切換線，其中，在電動(dòng)行駛區(qū)域中，利用第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的扭矩來(lái)使車輛行駛，在混聯(lián)行駛區(qū)域中，利用內(nèi)燃機(jī)E的扭矩來(lái)一邊使第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl發(fā)電一邊使車輛行駛。在控制圖39上，在基于車輛的要求驅(qū)動(dòng)力及車速來(lái)決定的動(dòng)作點(diǎn)跨越模式切換線而從電動(dòng)行駛區(qū)域移動(dòng)至混聯(lián)行駛區(qū)域時(shí)，形成內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)要求。通過(guò)接受該內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)要求，內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制部32經(jīng)由第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元22來(lái)對(duì)第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速及扭矩進(jìn)行控制，并且經(jīng)由第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元23對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的扭矩進(jìn)行控制，由此起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E。更加具體地，內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制部32通過(guò)使與差動(dòng)齒輪裝置DG的齒圈R驅(qū)動(dòng)連接的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的扭矩上升，并使與太陽(yáng)輪S驅(qū)動(dòng)連接的第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速及扭矩上升，來(lái)經(jīng)由與行星架CA驅(qū)動(dòng)連接的輸入軸I使內(nèi)燃機(jī)E的轉(zhuǎn)速上升。在內(nèi)燃機(jī)E的轉(zhuǎn)速上升而不久達(dá)到點(diǎn)火開(kāi)始轉(zhuǎn)速NF (參照?qǐng)D4等)時(shí)，內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制部32開(kāi)始向內(nèi)燃機(jī)E的燃燒室噴射燃料，并且對(duì)噴射到該燃燒室內(nèi)的燃料進(jìn)行點(diǎn)火，由此起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E。此夕卜，在本實(shí)施方式中，內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制部32還具有對(duì)內(nèi)燃機(jī)E的停止進(jìn)行控制的功能。內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制部32通過(guò)停止向內(nèi)燃機(jī)E供給燃料來(lái)使內(nèi)燃機(jī)E停止。但是，在內(nèi)燃機(jī)E停止時(shí)吸氣管內(nèi)處于大氣壓，從而在該吸氣管內(nèi)存在比通常驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E時(shí)更多的量的空氣。因此，在空氣過(guò)剩狀態(tài)下點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)E，在起動(dòng)時(shí)輸出大的扭矩而要急劇上升。在此，將在該內(nèi)燃機(jī)E起動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的扭矩稱為“初始爆炸扭矩”。在產(chǎn)生初始爆炸扭矩時(shí)在變速輸入軸M上產(chǎn)生扭矩變動(dòng)，該變速輸入軸M的扭矩變動(dòng)能夠經(jīng)由變速裝置TM傳遞至輸出軸O。傳遞至輸出軸O上的扭矩變動(dòng)，存在對(duì)車輛的駕駛?cè)藛T造成沖擊的可能性，因而希望盡量不將那樣的扭矩變動(dòng)傳遞至輸出軸O。因此，本實(shí)施方式的主控制單元30具有第一扭矩修正部33。第一扭矩修正部33是對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩進(jìn)行修正，以消除由內(nèi)燃機(jī)E的初始爆炸引起的變速輸入軸M的扭矩變動(dòng)的功能部。第一扭矩修正部33發(fā)揮第一扭矩修正單元的功能。如上所述，因伴隨內(nèi)燃機(jī)E的初始爆炸而產(chǎn)生的初始爆炸扭矩，在變速 輸入軸M上產(chǎn)生扭矩變動(dòng)，因而第一扭矩修正部33對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩進(jìn)行修正，以消除由該初始爆炸扭矩引起的變速輸入軸M的扭矩變動(dòng)。第二扭矩修正部34是如下的功能部，即在變速裝置TM的變速動(dòng)作中發(fā)生內(nèi)燃機(jī)E的初始爆炸的情況下，針對(duì)第一扭矩修正部33的扭矩修正量T α (參照?qǐng)D4等)，向?qū)κ棺兯賱?dòng)作進(jìn)展那樣的變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速變化進(jìn)行抑制的方向變更扭矩修正量。即，第二扭矩修正部34，以第一扭矩修正部33的扭矩修正量T α為基準(zhǔn)，向產(chǎn)生使變速動(dòng)作緩慢那樣的變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速變化的方向變更扭矩修正量。第二扭矩修正部34發(fā)揮第二扭矩修正單元的功能。在本實(shí)施方式中，將該第一扭矩修正部33及第二扭矩修正部34對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩的修正，概括地稱為“初始爆炸扭矩修正”。I 一 3.初始爆炸扭矩修正控制的內(nèi)容接著，對(duì)本實(shí)施方式的初始爆炸扭矩修正控制的內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。如上所述，第一扭矩修正部33對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩進(jìn)行修正，以消除由內(nèi)燃機(jī)E的初始爆炸引起的變速輸入軸M的扭矩變動(dòng)。即，第一扭矩修正部33以減去(去掉)與由初始爆炸扭矩引起的變速輸入軸M的扭矩變動(dòng)量相當(dāng)?shù)拇笮〉呐ぞ貋?lái)傳遞至變速輸入軸M的方式，對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩進(jìn)行修正。在此，將基于要求驅(qū)動(dòng)力來(lái)決定的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩設(shè)定為Τ2，將規(guī)定的扭矩修正量設(shè)定為T(mén) α?xí)r，通過(guò)第一扭矩修正部33進(jìn)行修正后的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩T2c是T2c = T2 — T α。在本實(shí)施方式中，這樣的扭矩修正量Ta被規(guī)定為時(shí)間函數(shù)。即，本實(shí)施方式的扭矩修正量Ta被規(guī)定為與時(shí)間的經(jīng)過(guò)一起變化的量。在本例中，具體而言，如圖4及圖5的時(shí)序圖所示，如下規(guī)定了扭矩修正量Ta，即從初始爆炸扭矩修正的開(kāi)始時(shí)間點(diǎn)(圖4的Τ04、圖5的Τ14)起，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)以規(guī)定比例增加(Τ04 Τ05、Τ14 Τ15)，其后以規(guī)定比例減少而不久變成零(Τ05 Τ06、Τ15 Τ16)的值。這樣的扭矩修正量Ta作為預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)求出的經(jīng)驗(yàn)值來(lái)獲取，基本上千篇一律地進(jìn)行設(shè)定。此外，經(jīng)過(guò)時(shí)間和扭矩修正量Ta之間的關(guān)系，被圖化或數(shù)式化而存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器38中。此外，也優(yōu)選基于冷卻水溫等與內(nèi)燃機(jī)E的動(dòng)作相關(guān)的各種參數(shù)，來(lái)設(shè)定扭矩修正量T α。此時(shí)，例如能夠通過(guò)實(shí)驗(yàn)求出各種狀態(tài)下的扭矩修正量Ta和各動(dòng)作參數(shù)之間的關(guān)系來(lái)進(jìn)行圖化并存儲(chǔ)至存儲(chǔ)器38，基于所檢測(cè)出的動(dòng)作參數(shù)和圖來(lái)導(dǎo)出扭矩修正量Ta。另外，在本實(shí)施方式中，第一扭矩修正部33，將內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制部32開(kāi)始向內(nèi)燃機(jī)E噴射燃料并點(diǎn)火之后經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間后的時(shí)間點(diǎn)(Τ04、Τ14)作為開(kāi)始時(shí)間點(diǎn)，進(jìn)行初始爆炸扭矩修正。但是，在起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E時(shí)的剩余的空氣量，并非千篇一律，而是以某一程度的幅度發(fā)生變動(dòng)的量，因而初始爆炸扭矩的大小也能夠以某一程度的幅度發(fā)生變動(dòng)。因此，即使如上述那樣由第一扭矩修正部33對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩進(jìn)行修正以消除由初始爆炸扭矩引起的變速輸入軸M的扭矩變動(dòng)，但在千篇一律地設(shè)定了其扭矩修正量T α的情況下，也不能完全消除能夠以某一程度的幅度發(fā)生變動(dòng)的初始爆炸扭矩。例如在初始爆炸扭矩大于預(yù)期大小的情況下，用規(guī)定的扭矩修正量T a未能完全吸收的初始爆炸扭矩的殘余量，起到使變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速上升的作用。另一方面，在初始爆炸扭矩小于預(yù)期大小的情 況下，用規(guī)定的扭矩修正量Ta消除了初始爆炸扭矩之后的扭矩修正量Ta的殘余量，起到使變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速下降的作用。在未出現(xiàn)變速要求的狀態(tài)下出現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)要求而單獨(dú)執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制的情況下，由于未完全消除的初始爆炸扭矩的殘余量?jī)H傳遞至車輪W，因而基于這樣的初始爆炸扭矩的大小的偏差而產(chǎn)生的變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速的變化幾乎不成為問(wèn)題。但是，在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)要求和變速要求幾乎同時(shí)出現(xiàn)，而初始爆炸扭矩的產(chǎn)生和變速裝置TM的變速動(dòng)作相重疊的情況下，有可能在該變速動(dòng)作中產(chǎn)生變速?zèng)_擊。即，在起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E時(shí)實(shí)際產(chǎn)生的初始爆炸扭矩的大小，在大于或小于預(yù)期大小的情況下，因與變速動(dòng)作中的變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速變化的方向之間的關(guān)系而使變速動(dòng)作急速進(jìn)展，從而存在該變速動(dòng)作中產(chǎn)生變速?zèng)_擊的可能性。圖10示出了在降擋時(shí)產(chǎn)生了大于預(yù)期的初始爆炸扭矩的情況的時(shí)序圖，以作為其一個(gè)例子。在這樣的情況下，可了解到如下情況，即變速動(dòng)作中的變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速急上升，從而變速輸入軸M的扭矩及輸出軸O的扭矩產(chǎn)生大幅變動(dòng)。這樣的輸出軸O的扭矩變動(dòng)導(dǎo)致產(chǎn)生變速?zèng)_擊。此外，為了進(jìn)行比較而用虛線示出的動(dòng)作狀態(tài)，是在產(chǎn)生如預(yù)期那樣的初始爆炸扭矩的情況下的各部的動(dòng)作狀態(tài)。此外，在變速動(dòng)作的結(jié)束時(shí)間點(diǎn)附近產(chǎn)生初始爆炸扭矩的情況下，特別容易發(fā)生這樣的變速?zèng)_擊。本實(shí)施方式的主控制單元30所具備的第二扭矩修正部34，具有用于消除在如上述那樣的初始爆炸扭矩的產(chǎn)生和變速裝置TM的變速動(dòng)作相重疊的情況下的不良情況的功能。第二扭矩修正部34，在變速裝置TM的變速動(dòng)作中產(chǎn)生內(nèi)燃機(jī)E的初始爆炸的情況下，針對(duì)第一扭矩修正部33的扭矩修正量T a，向?qū)κ棺兯賱?dòng)作進(jìn)展那樣的變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速變化進(jìn)行抑制的方向變更扭矩修正量。此外，下面，為了區(qū)分第一扭矩修正部33的扭矩修正量T a和通過(guò)第二扭矩修正部34進(jìn)行變更后的扭矩修正量，通過(guò)將前者設(shè)定為基本扭矩修正量Ta，并將后者簡(jiǎn)單地設(shè)定為扭矩修正量Y，來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。在本實(shí)施方式中，第二扭矩修正部34基于該時(shí)間點(diǎn)是否處于切換變速擋中的慣性相Pi中，來(lái)判定是否處于“變速動(dòng)作中”。如上所述，慣性相Pi是如下的期間，即，變速輸入軸M的實(shí)際的轉(zhuǎn)速Nm，從基于輸出軸O的轉(zhuǎn)速導(dǎo)出的變速輸入軸M的變速前推定轉(zhuǎn)速Na向變速后推定轉(zhuǎn)速M(fèi)b發(fā)生變化的期間。并且，是否處于慣性相Pi中的判斷，是基于由差轉(zhuǎn)速獲取部35獲取的信息來(lái)進(jìn)行的。在此，差轉(zhuǎn)速獲取部35是獲取變速輸入軸M的實(shí)際的轉(zhuǎn)速Nm和規(guī)定的基準(zhǔn)轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速之差即差轉(zhuǎn)速的功能部。在本實(shí)施方式中，差轉(zhuǎn)速獲取部35獲取變速輸入軸M的實(shí)際的轉(zhuǎn)速Nm和變速前推定轉(zhuǎn)速Na之間的第一差轉(zhuǎn)速ANa及變速輸入軸M的實(shí)際的轉(zhuǎn)速Nm和變速后推定轉(zhuǎn)速Nb之間的第二差轉(zhuǎn)速ANb。此外，變速輸入軸M的實(shí)際的轉(zhuǎn)速Nm通過(guò)變速輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Se I進(jìn)行檢測(cè)來(lái)獲取，變速前推定轉(zhuǎn)速Na為對(duì)通過(guò)車速傳感器Se2進(jìn)行檢測(cè)來(lái)獲取的輸出軸O的轉(zhuǎn)速乘以變速前的目標(biāo)變速擋的變速比而得出的值。另外，變速后推定轉(zhuǎn)速Nb為對(duì)通過(guò)車速傳感器Se2進(jìn)行檢測(cè)來(lái)獲取的輸出軸O的轉(zhuǎn)速乘以變速后的目標(biāo)變速擋的變速比而得出的值。第二扭矩修正部34將第一差轉(zhuǎn)速ANa變?yōu)橐?guī)定值以上的大小的時(shí)間點(diǎn)(T02、T12)，判定為慣性相Pi的開(kāi)始時(shí)間點(diǎn)。另外，第二扭矩修正部34將第二差轉(zhuǎn)速ANb變?yōu)橐?guī)定值以下的大小的時(shí)間點(diǎn)(T05、T15 )，判定為慣性相Pi的結(jié)束時(shí)間點(diǎn)。在本例中，將這些情況的規(guī)定值設(shè)定為零(“O”)。但是，并不限定于此，例如能夠設(shè)定為O 100 [rpm]等值。 并且，在本實(shí)施方式中，第二扭矩修正部34判定其時(shí)間點(diǎn)在慣性相Pi中是否是還特別處于規(guī)定的“變速終期Pe”。在此，在本實(shí)施方式中，第二扭矩修正部34基于由差轉(zhuǎn)速獲取部35獲取的第二差轉(zhuǎn)速Λ Nb來(lái)判定是否是處于變速終期Pe。即，第二扭矩修正部34在其時(shí)間點(diǎn)的第二差轉(zhuǎn)速ANb在預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的同步判定差轉(zhuǎn)速ANs (參照?qǐng)D4等)以下的情況下，判定為處于變速終期Pe。作為這樣的同步判定差轉(zhuǎn)速ANs,例如能夠設(shè)定300 1000 [rpm]等的值。也優(yōu)選設(shè)定500 600 [rpm]等。在本實(shí)施方式中，同步判定差轉(zhuǎn)速ANs相當(dāng)于本發(fā)明的“同步判定閾值”。另外，在本實(shí)施方式中，第二扭矩修正部34將內(nèi)燃機(jī)E的轉(zhuǎn)速上升而達(dá)到點(diǎn)火開(kāi)始轉(zhuǎn)速NF的時(shí)間點(diǎn)(T03、T13)作為基準(zhǔn)，在規(guī)定時(shí)間后判定“內(nèi)燃機(jī)E產(chǎn)生初始爆炸”。作為此時(shí)的規(guī)定時(shí)間，例如能夠設(shè)定為50 200[msec]等值。第二扭矩修正部34，在以達(dá)到點(diǎn)火開(kāi)始轉(zhuǎn)速NF的時(shí)間點(diǎn)(T03、T13)為基準(zhǔn)的經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間后的時(shí)間點(diǎn)(T04、T14)處于慣性相Pi中的變速終期Pe的情況，即第二差轉(zhuǎn)速ANb大于零且在同步判定差轉(zhuǎn)速ANs以下的情況下，變更基本扭矩修正量Ta。在本實(shí)施方式中，第二扭矩修正部34通過(guò)對(duì)基本扭矩修正量T a加上特別扭矩修正量T β，來(lái)變更基本扭矩修正量T α以設(shè)定扭矩修正量T Y (Ty =Ta + Τβ)。此時(shí)，第二扭矩修正部34修正后的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩T2c’是T2c’ = T2 — Ty = T2c — T β。在此，第二扭矩修正部34根據(jù)變速裝置TM中的變速擋的切換方向，向?qū)κ棺兯賱?dòng)作進(jìn)展那樣的變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速變化進(jìn)行抑制的方向，變更基本扭矩修正量T α。第二扭矩修正部34，在變速裝置TM的變速擋通過(guò)變速控制在切換前后被切換為變速比更大的變速擋(被降擋)情況下，如圖4所示，以使第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩向負(fù)方向發(fā)生變化的方式變更基本扭矩修正量T a。在本實(shí)施方式中，第二扭矩修正部34通過(guò)對(duì)基本扭矩修正量Ta加上被設(shè)定為正值的特別扭矩修正量Τβ (Τβ > 0)，來(lái)決定相對(duì)于基本扭矩修正量T α增大的扭矩修正量T Y (Ty =Ta + Τβ)。由此，第二扭矩修正部34進(jìn)行修正后的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩T2c’(在圖4中用實(shí)線表示)，變得小于由第一扭矩修正部33進(jìn)行修正后的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩T2c (在圖4中用虛線表示)。此外，與基本扭矩修正量Ta同樣地，這樣的特別扭矩修正量T β被規(guī)定為如下的值，即以初始爆炸扭矩修正的開(kāi)始時(shí)間點(diǎn)為基準(zhǔn)，以規(guī)定比例變大，其后以規(guī)定比例變小而不久變成零。該特別扭矩修正量T β也作為預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)求出的經(jīng)驗(yàn)值來(lái)獲取，基本上千篇一律地進(jìn)行設(shè)定(下面也同樣)。在進(jìn)行降擋時(shí),在假定車速及輸出軸O的轉(zhuǎn)速幾乎恒定的情況下,變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速上升。此時(shí)，在初始爆炸扭矩大于預(yù)期大小的情況下，用基本扭矩修正量Ta未能完全吸收的初始爆炸扭矩的殘余量，起到使變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速上升的作用。在該點(diǎn)上，在本實(shí)施方式中，內(nèi)燃機(jī)E在變速終期Pe發(fā)生初始爆炸的情況下，利用相對(duì)于基本扭矩修正量T a增大的扭矩修正量T Y對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩進(jìn)行修正。由此，與未通過(guò)第二扭矩修正部34進(jìn)行修正的情況(僅通過(guò)第一扭矩修正部33進(jìn)行了修正的情況)相比，抑制了變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速的上升。因此，能夠適當(dāng)?shù)匾种谱兯俳K期Pe中的變速動(dòng)作的急速進(jìn)展，從而能夠有效地抑制變速?zèng)_擊的產(chǎn)生。對(duì)圖4的時(shí)序圖和之前說(shuō)明的示出了以往技術(shù)的問(wèn)題點(diǎn)的圖10的時(shí)序圖進(jìn)行比較時(shí)，能夠容易理解通過(guò)抑制輸出軸O的扭矩變動(dòng)而有效地抑制變速?zèng)_擊的產(chǎn)生的情況。此外，如從上述的說(shuō)明明確地示出那樣，在本實(shí)施方式中同時(shí)并 行地執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制和變速控制。因此，到內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制及變速控制這雙方結(jié)束為止的響應(yīng)性也非常良好。在上述情況下，在初始爆炸扭矩小于預(yù)期大小的情況下，在利用基本扭矩修正量Ta消除了初始爆炸扭矩之后的扭矩修正量T a的剩余量，發(fā)揮使變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速下降的作用。此時(shí)，內(nèi)燃機(jī)E在變速終期Pe發(fā)生初始爆炸的情況下，利用相對(duì)于基本扭矩修正量Ta增大的扭矩修正量T Y對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩進(jìn)行修正。由此，與未通過(guò)第二扭矩修正部34進(jìn)行修正的情況相比，抑制了變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速的上升，從而變速終期Pe中的變速動(dòng)作自身多少被緩慢化。盡管如此，由于同時(shí)并行地執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制和變速控制，因而與依次執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制和變速控制的情況相比，到內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制及變速控制這雙方結(jié)束為止的響應(yīng)性良好。此外，在變速終期Pe變速動(dòng)作也不會(huì)急速進(jìn)展，因而幾乎不存在產(chǎn)生變速?zèng)_擊的問(wèn)題。另一方面，在變速裝置TM的變速擋通過(guò)變速控在切換前后被切換為變速比更小的變速擋(進(jìn)行升擋)的情況下，如圖5所示，第二扭矩修正部34以使第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩向正方向變化的方式對(duì)基本扭矩修正量Ta進(jìn)行變更。在本實(shí)施方式中，第二扭矩修正部34通過(guò)對(duì)基本扭矩修正量T a加上設(shè)定為負(fù)值的特別扭矩修正量T β (Τ β < 0)，來(lái)決定相對(duì)于基本扭矩修正量T α減少的扭矩修正量Τγ(Τγ =Ta +Τβ)。由此，通過(guò)第二扭矩修正部34進(jìn)行修正后的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩T2c’(在圖5中用實(shí)線表示)，變得大于通過(guò)第一扭矩修正部33進(jìn)行修正后的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩T2c (在圖5中用虛線表示)。在進(jìn)行升擋時(shí)，在假定車速及輸出軸O的轉(zhuǎn)速幾乎恒定的條件下，變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速降低。此時(shí)，在初始爆炸扭矩小于預(yù)期大小的情況下，用基本扭矩修正量T a來(lái)消除了初始爆炸扭矩之后的扭矩修正量Ta的剩余量，起到使變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速下降的作用。在該問(wèn)題上，在本實(shí)施方式中，內(nèi)燃機(jī)E在變速終期Pe發(fā)生初始爆炸的情況下，利用相對(duì)于基本扭矩修正量T a減少的扭矩修正量T Y對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩進(jìn)行修正。由此，與未通過(guò)第二扭矩修正部34進(jìn)行修正的情況(僅通過(guò)第一扭矩修正部33進(jìn)行了修正的情況)相比，抑制了變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速的下降。因此，能夠適當(dāng)?shù)匾种谱兯俳K期Pe的變速動(dòng)作的急速進(jìn)展，從而能夠有效地抑制變速?zèng)_擊的產(chǎn)生。此外，與降擋的情況同樣地，到內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制及變速控制這雙方結(jié)束為止的響應(yīng)性也非常良好。在上述情況下，在初始爆炸扭矩大于預(yù)期大小的情況下，在利用基本扭矩修正量Ta未能完全吸收的初始爆炸扭矩的殘余量，發(fā)揮使變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速上升的作用。此時(shí)，內(nèi)燃機(jī)E在變速終期Pe發(fā)生初始爆炸的情況下，利用相對(duì)于基本扭矩修正量T a減少的扭矩修正量T Y對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩進(jìn)行修正。由此，與未通過(guò)第二扭矩修正部34進(jìn)行修正的情況相比，抑制了變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速的下降，從而在變速終期Pe中的變速動(dòng)作自身多少被緩慢化。盡管如此，與降擋的情況同樣地，到內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制及變速控制這雙方結(jié)束為止的響應(yīng)性良好，另外變速?zèng)_擊的產(chǎn)生也幾乎不成問(wèn)題。I - 4.初始爆炸扭矩修正控制的處理步驟接著，對(duì)本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的初始爆炸扭矩修正控制的處理步驟進(jìn)行說(shuō)明。圖6是示出了本實(shí)施方式的初始爆炸扭矩修正控制的處理步驟的流程圖。在下 面說(shuō)明的初始爆炸扭矩修正控制處理的步驟，是通過(guò)主控制單元30、內(nèi)燃機(jī)控制單元21、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元22及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元23這些各功能部來(lái)執(zhí)行的。在這些各功能部由程序構(gòu)成的情況下，各控制單元所具備的運(yùn)算處理裝置，作為執(zhí)行構(gòu)成各功能部的程序的計(jì)算機(jī)進(jìn)行動(dòng)作。如圖6所示，首先判定是否處于內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制中(步驟#01)。該判定處理例如能夠基于內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)要求來(lái)進(jìn)行。在判定為處于內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制中時(shí)(步驟#01是”)，第一扭矩修正部33設(shè)定基本扭矩修正量T a (步驟#02)。在內(nèi)燃機(jī)E的轉(zhuǎn)速通過(guò)內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制上升而不久達(dá)到點(diǎn)火開(kāi)始轉(zhuǎn)速NF時(shí)(步驟#03 是”)，開(kāi)始向內(nèi)燃機(jī)E的燃燒室噴射燃料并且點(diǎn)火，由此起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E (步驟#04)。另外，從內(nèi)燃機(jī)E的轉(zhuǎn)速達(dá)到點(diǎn)火開(kāi)始轉(zhuǎn)速NF的時(shí)間點(diǎn)起開(kāi)始進(jìn)行計(jì)時(shí)(步驟#05)。然后，在從開(kāi)始進(jìn)行計(jì)時(shí)起經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間的時(shí)間點(diǎn)(步驟#06 是”)，判定該時(shí)間點(diǎn)是否處于變速動(dòng)作中(在本例中，是慣性相Pi中的變速終期Pe)(步驟#07)。在判定為處于變速動(dòng)作中(變速終期Pe)的情況下(步驟#07 是”)，判定該變速是否是降擋(步驟#08)。在判定為是降擋的情況下(步驟#08 是”)，第二扭矩修正部34設(shè)定正值的特別扭矩修正量Τβ (Τβ > O)(步驟#09)。另一方面，在判斷為不是降擋，即是升擋的情況下(步驟#08 否”)，第二扭矩修正部34設(shè)定負(fù)值的特別扭矩修正量T β (Τ β< O)(步驟#10)。然后，第二扭矩修正部34通過(guò)對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩進(jìn)行修正來(lái)進(jìn)行初始爆炸扭矩修正(步驟#11)。此時(shí)，第二扭矩修正部34基于對(duì)基本扭矩修正量Ta加上特別扭矩修正量T β而得到的扭矩修正量T Y (Ty =Ta +Τβ)，來(lái)對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩進(jìn)行修正。此外，在步驟#07中判斷為不處于變速動(dòng)作中(變速終期Pe)的情況下，即，在根本就不處于變速控制中的情況或即使處于變速控制中也是變速終期Pe之前的時(shí)間點(diǎn)的情況下(步驟#07 否”)，第一扭矩修正部33通過(guò)對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩進(jìn)行修正來(lái)進(jìn)行初始爆炸扭矩修正(步驟#11)。此時(shí)，第一扭矩修正部33僅基于基本扭矩修正量T a來(lái)對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩進(jìn)行修正。至此，結(jié)束初始爆炸扭矩修正控制。2.第二實(shí)施方式參照附圖，對(duì)本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的第二實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖7是示出了本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)圖。該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H是所謂I馬達(dá)并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置。在本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H中，驅(qū)動(dòng)傳遞系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)和上述第一實(shí)施方式不同，伴隨于此，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的一部分也相異。另外，初始爆炸扭矩修正控制的具體內(nèi)容也與上述第一實(shí)施方式的一部分相異。下面，對(duì)本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H，以與上述第一實(shí)施方式的相異點(diǎn)為中心進(jìn)行說(shuō)明。此外，對(duì)于未特別明確記載的點(diǎn)，與上述第一實(shí)施方式相同。本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H具有與內(nèi)燃機(jī)E驅(qū)動(dòng)連接的輸入軸I、與車輪W驅(qū)動(dòng)連接的輸出軸O、旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG及變速裝置TM。這些各結(jié)構(gòu)收容在固定于車體上的未圖示的驅(qū)動(dòng)裝置箱體內(nèi)。輸入軸I與內(nèi)燃機(jī)E驅(qū)動(dòng)連接。另外，在本實(shí)施方式中，輸入軸I經(jīng)由輸入離合器CT與變速輸入軸M驅(qū)動(dòng)連接。在此，輸入離合器CT設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)E和旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG之間，以能夠在內(nèi)燃機(jī)E和旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG之間的驅(qū)動(dòng)力的傳遞和切斷之間進(jìn)行切換。輸入離合器CT使輸入軸I和變速輸入軸M選擇性地驅(qū)動(dòng)連接。作為這樣的輸入離合器CT，例 如優(yōu)選利用濕式多板離合器或干式單板離合器等。在本實(shí)施方式中，輸入離合器CT相當(dāng)于本發(fā)明的“摩擦接合裝置”。另外，輸入軸I相當(dāng)于本發(fā)明的“驅(qū)動(dòng)輸入構(gòu)件”，變速輸入軸M相當(dāng)于本發(fā)明的“輸入構(gòu)件”。旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG具有固定在驅(qū)動(dòng)裝置箱體上的定子St和旋轉(zhuǎn)自如地支撐在該定子St的徑向內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)子Ro。該旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子Ro與變速輸入軸M以一體旋轉(zhuǎn)的方式驅(qū)動(dòng)連接。旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG能夠發(fā)揮接受電力的供給來(lái)生成動(dòng)力的馬達(dá)(電動(dòng)機(jī))的功能，和接受動(dòng)力的供給來(lái)生成電力的發(fā)電機(jī)的功能。旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG在發(fā)揮發(fā)電機(jī)的功能的情況下，通過(guò)利用內(nèi)燃機(jī)E的扭矩及車輛的慣性力發(fā)電來(lái)對(duì)蓄電池11進(jìn)行充電。另一方面，旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG在發(fā)揮馬達(dá)的功能的情況下，接受充電在蓄電池11中的電力的供給來(lái)進(jìn)行牽引。按照來(lái)自主控制單元30的控制指令經(jīng)由未圖示的旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元及變換器，對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的動(dòng)作進(jìn)行控制。本實(shí)施方式的主控制單元30所具備的內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制部32，在形成內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)要求時(shí)，經(jīng)由油壓控制裝置26對(duì)輸入離合器CT的動(dòng)作進(jìn)行控制，并且經(jīng)由旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速及扭矩進(jìn)行控制，由此起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E。更加具體地，內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制部32使在電動(dòng)行駛模式時(shí)處于分離狀態(tài)的輸入離合器CT成為接合狀態(tài)，并且通過(guò)使旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速及扭矩上升，來(lái)經(jīng)由處于接合狀態(tài)的輸入離合器CT使內(nèi)燃機(jī)E的轉(zhuǎn)速上升。在內(nèi)燃機(jī)E的轉(zhuǎn)速上升而不久達(dá)到點(diǎn)火開(kāi)始轉(zhuǎn)速Nf時(shí)，內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制部32開(kāi)始向內(nèi)燃機(jī)E的燃燒室噴射燃料，并且對(duì)噴射到該燃燒室內(nèi)的燃料進(jìn)行點(diǎn)火，由此起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)E。第一扭矩修正部33是對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的輸出扭矩進(jìn)行修正，以消除由內(nèi)燃機(jī)E的初始爆炸引起的變速輸入軸M的扭矩變動(dòng)的功能部。第一扭矩修正部33對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的輸出扭矩進(jìn)行修正，以消除由伴隨內(nèi)燃機(jī)E的初始爆炸而產(chǎn)生的初始爆炸扭矩引起的變速輸入軸M的扭矩變動(dòng)。該第一扭矩修正部33的對(duì)扭矩修正量T α的決定方法，與上述第一實(shí)施方式相同，因而在此省略詳細(xì)說(shuō)明。第二扭矩修正部34是如下的功能部，即，在內(nèi)燃機(jī)E在變速裝置TM的變速動(dòng)作中發(fā)生初始爆炸的情況下，針對(duì)第一扭矩修正部33的扭矩修正量Ta，向?qū)κ棺兯賱?dòng)作進(jìn)展那樣的變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速變化進(jìn)行抑制的方向，變更扭矩修正量的功能部。第二扭矩修正部34以第一扭矩修正部33的扭矩修正量T α為基準(zhǔn)，向產(chǎn)生使變速動(dòng)作緩慢化那樣的變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速變化的方向，變更扭矩修正量。在本實(shí)施方式中，第二扭矩修正部34基于規(guī)定的預(yù)測(cè)剩余變速時(shí)間AT來(lái)判定是否是處于變速終期Pe。在此，基于通過(guò)差轉(zhuǎn)速獲取部35來(lái)獲取的第二差轉(zhuǎn)速△ Nb和通過(guò)旋轉(zhuǎn)加速度獲取部36來(lái)獲取的變速輸入軸M的實(shí)際的旋轉(zhuǎn)加速度(轉(zhuǎn)速變化率)Am，來(lái)導(dǎo)出預(yù)測(cè)剩余變速時(shí)間ΛΤ。具體而言，就在各時(shí)間點(diǎn)的預(yù)測(cè)剩余變速時(shí)間ΛΤ而言，通過(guò)導(dǎo)出將該時(shí)間點(diǎn)的第二差轉(zhuǎn)速△ Nb除以該時(shí)間點(diǎn)的旋轉(zhuǎn)加速度Am而得出的值作為預(yù)測(cè)剩余變速時(shí)間AT。并且，在本實(shí)施方式中，在該時(shí)間點(diǎn)的預(yù)測(cè)剩余變速時(shí)間AT在預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的同步判定剩余變速時(shí)間ATs (參照?qǐng)D8等)以下的情況下，第二扭矩修正部34判定為處于變速終期Pe。作為這樣的同步判定剩余變速時(shí)間Λ Ts，例如能夠設(shè)定100 300 [msec]等的值。還優(yōu)選設(shè)定150 200[msec]等。在本實(shí)施方式中，同步判定剩余變速時(shí)間ATs相當(dāng)于本發(fā)明的“同步判定閾值”。并且，在本實(shí)施方式中，在以達(dá)到了點(diǎn)火開(kāi)始轉(zhuǎn)速NF的時(shí)間點(diǎn)為基準(zhǔn)的經(jīng)過(guò)規(guī)定 時(shí)間之后的時(shí)間點(diǎn)處于慣性相Pi中的變速終期Pe的情況下，即第二差轉(zhuǎn)速ANb大于零并且預(yù)測(cè)剩余變速時(shí)間AT在同步判定剩余變速時(shí)間ATs以下的情況下，第二扭矩修正部34變更基本扭矩修正量Ta。第二扭矩修正部34根據(jù)變速裝置TM中的變速擋的切換方向，來(lái)向?qū)κ棺兯賱?dòng)作進(jìn)展那樣的變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速變化進(jìn)行抑制的方向，變更基本扭矩修正量Ta，在這一點(diǎn)上，與上述第一實(shí)施方式相同。S卩，第二扭矩修正部34在通過(guò)變速控制進(jìn)行降擋的情況下變更基本扭矩修正量Ta，以使旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的輸出扭矩相對(duì)于通過(guò)第一扭矩修正部33進(jìn)行修正后的旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的輸出扭矩向負(fù)方向發(fā)生變化。另一方面，第二扭矩修正部34在通過(guò)變速控制進(jìn)行升擋的情況下變更基本扭矩修正量Ta，以使旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的輸出扭矩相對(duì)通過(guò)第一扭矩修正部33進(jìn)行修正后的旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的輸出扭矩向正方向發(fā)生變化。能夠執(zhí)行這樣的初始爆炸扭矩修正控制的本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H，也與上述第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H同樣地，在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)要求和變速要求幾乎同時(shí)出現(xiàn)的情況下，能夠抑制沖擊的發(fā)生，并且，到內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制及變速控制這雙方結(jié)束為止的響應(yīng)性良好。在本實(shí)施方式中，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H，與用于在通常使用的基本扭矩修正量T a的圖不同地，將用于僅在初始爆炸扭矩的產(chǎn)生和變速裝置TM的變速動(dòng)作相重疊的情況下選擇性使用的修正扭矩修正量T δ的圖，存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器38中。該修正扭矩修正量T δ被設(shè)定為，使第一扭矩修正部33的基本扭矩修正量T a，向?qū)κ棺兯賱?dòng)作進(jìn)展那樣的變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速變化進(jìn)行抑制的方向預(yù)先變更而得出的扭矩修正量。該修正扭矩修正量Tδ相當(dāng)于上述第一實(shí)施方式的、對(duì)基本扭矩修正量T α加上特別扭矩修正量T β而得到的變更后的扭矩修正量T Y (Τγ =Ta +Τβ)。與基本扭矩修正量T α同樣地，這樣的修正扭矩修正量T δ規(guī)定為如下值，即，從初始爆炸扭矩修正的開(kāi)始時(shí)間點(diǎn)起，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)以規(guī)定比例變大，然后，以規(guī)定比例變小而不久變成零。與基本扭矩修正量Tα及特別扭矩修正量Τβ同樣地，該修正扭矩修正量T δ也為預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)求出的經(jīng)驗(yàn)值，基本上千篇一律地設(shè)定。這樣，在本實(shí)施方式的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H中，對(duì)于修正扭矩修正量T δ也采用進(jìn)行圖化而具備的結(jié)構(gòu)，由此有能夠使用于初始爆炸扭矩修正控制的運(yùn)算處理簡(jiǎn)單的優(yōu)點(diǎn)。
3.其他實(shí)施方式最后，對(duì)本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的其他實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。此外，在下面的各實(shí)施方式中公開(kāi)的特征結(jié)構(gòu)，并不是僅以其各自的實(shí)施方式來(lái)適用的，只要不產(chǎn)生矛盾，就能夠與在其他實(shí)施方式中公開(kāi)的特征結(jié)構(gòu)進(jìn)行組合來(lái)適用。(I)在上述第一實(shí)施方式中，說(shuō)明了如下的例子，即第二扭矩修正部34通過(guò)對(duì)基本扭矩修正量Ta加上特別扭矩修正量Tβ來(lái)變更基本扭矩修正量Tα的情況的例子。另夕卜，在上述第二實(shí)施方式中，說(shuō)明了如下的例子，即第二扭矩修正部34基于修正扭矩修正量T δ的圖，決定預(yù)先變更基本扭矩修正量T α而得出的修正扭矩修正量T δ的情況的例子。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，只要第二扭矩修正部34向?qū)κ棺兯賱?dòng)作進(jìn)展那樣的變速輸入軸M的轉(zhuǎn)速變化進(jìn)行抑制的方向變更扭矩修正量，就能夠任意地設(shè)定其變更方式。例如如下的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一，即第二扭矩修正部34對(duì)基本扭矩修正量T α乘以規(guī)定的系數(shù)來(lái)變更基本扭矩修正量T a的結(jié)構(gòu)。(2)在上述第一實(shí)施方式中，說(shuō)明了如下的例子，即基本扭矩修正量Ta及特別 扭矩修正量Τβ被規(guī)定為如下的值，即，從初始爆炸扭矩修正的開(kāi)始時(shí)間點(diǎn)起，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)以規(guī)定比例變大，然后以規(guī)定比例變小而不久成為零。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。S卩,例如如下的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一，即這些扭矩修正量中的一個(gè)或雙方被規(guī)定為與時(shí)間的經(jīng)過(guò)沒(méi)有關(guān)系的固定值。(3)在上述的各實(shí)施方式中，說(shuō)明了如下的例子，即內(nèi)燃機(jī)E在慣性相Pi中的變速終期Pe發(fā)生初始爆炸的情況下，第二扭矩修正部34發(fā)揮功能的情況的例子。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，如下的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一，即在發(fā)生內(nèi)燃機(jī)E的初始爆炸的時(shí)間點(diǎn)至少在變速終期Pe以外的慣性相Pi中的情況下，第二扭矩修正部34發(fā)揮功能。(4)在上述第一實(shí)施方式中，說(shuō)明了如下的例子，即第二扭矩修正部34基于第二差轉(zhuǎn)速ANb來(lái)判定是否是處于變速終期Pe的情況的例子。另外，在上述第二實(shí)施方式中，說(shuō)明了如下的例子，即第二扭矩修正部34基于預(yù)測(cè)剩余變速時(shí)間AT來(lái)判定是否是處于變速終期Pe的情況的例子。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，例如如下的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一，即基于第二差轉(zhuǎn)速ANb及預(yù)測(cè)剩余變速時(shí)間AT這雙方來(lái)判定是否是處于變速終期Pe。此時(shí)，也能夠采用如下結(jié)構(gòu)，即將第二差轉(zhuǎn)速ANb在同步判定差轉(zhuǎn)速ANs以下及預(yù)測(cè)剩余變速時(shí)間AT在同步判定剩余變速時(shí)間ATs以下這兩個(gè)情況作為判定條件，并且在這兩者成立的情況下判定為處于變速終期Pe?；蛘撸材軌虿捎萌缦陆Y(jié)構(gòu)，即在這兩個(gè)條件中的一個(gè)條件成立的情況下判定為處于變速終期Pe。(5)在上述的各實(shí)施方式中，說(shuō)明了如下的例子，即第二扭矩修正部34判定為內(nèi)燃機(jī)E的轉(zhuǎn)速達(dá)到了點(diǎn)火開(kāi)始轉(zhuǎn)速NF的時(shí)間點(diǎn)的規(guī)定時(shí)間后的時(shí)間點(diǎn)“發(fā)生內(nèi)燃機(jī)E的初始爆炸”的情況的例子。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，如下的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一，即第二扭矩修正部34例如根據(jù)內(nèi)燃機(jī)E的燃料點(diǎn)火的時(shí)間點(diǎn)或者內(nèi)燃機(jī)E的轉(zhuǎn)速達(dá)到了點(diǎn)火開(kāi)始轉(zhuǎn)速NF的時(shí)間點(diǎn)等，來(lái)判定上述那樣的發(fā)生內(nèi)燃機(jī)E的初始爆炸扭矩的時(shí)間點(diǎn)。(6)在上述的各實(shí)施方式中，說(shuō)明了如下的例子，即第二扭矩修正部34在通過(guò)變速控制來(lái)進(jìn)行降擋的情況及進(jìn)行升擋的情況這兩個(gè)情況下都變更基本扭矩修正量T a的情況的例子。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，如下的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一，即第二扭矩修正部34例如僅在通過(guò)變速控制進(jìn)行降擋的情況下，變更基本扭矩修正量T α，以使第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩相對(duì)于第一扭矩修正部33進(jìn)行修正后的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2 (旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG)的輸出扭矩向負(fù)方向進(jìn)行變化?；蛘?，如下的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一，即第二扭矩修正部34僅在通過(guò)變速控制進(jìn)行升擋的情況下，變更基本扭矩修正量Ta，以使第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2的輸出扭矩相對(duì)于第一扭矩修正部33進(jìn)行修正后的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2 (旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG)的輸出扭矩向正方向發(fā)生變化。(7)在上述的各實(shí)施方式 中，對(duì)同步判定差轉(zhuǎn)速ANs、同步判定剩余變速時(shí)間ATs及其他各種判定基準(zhǔn)值分別例示了具體的數(shù)值，進(jìn)行了說(shuō)明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，這些具體的數(shù)值只是例示，能夠根據(jù)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H或安裝該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的車輛等的特性，來(lái)分別適當(dāng)?shù)刈兏?8)在上述第二實(shí)施方式中，說(shuō)明了如下的例子，即在I馬達(dá)并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H中，經(jīng)由輸入離合器CT選擇性將輸入軸I和變速輸入軸M驅(qū)動(dòng)連接的情況的例子。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，如下的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一，即以一體方式驅(qū)動(dòng)連接輸入軸I和變速輸入軸M而不需要上述那樣的輸入離合器CT。(9)在上述的各實(shí)施方式中，說(shuō)明了如下的例子，即由主控制單元30、內(nèi)燃機(jī)控制單元21、第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元22及第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元23來(lái)協(xié)同動(dòng)作對(duì)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的各部的動(dòng)作進(jìn)行控制的情況的例子。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，例如如下的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式之一，即具有對(duì)包含內(nèi)燃機(jī)
機(jī)MG (第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl、第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2)及變速裝置TM在內(nèi)的各部進(jìn)行控制的單一的控制單元，并由該單一的控制單元對(duì)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的各部的動(dòng)作進(jìn)行控制。此時(shí)，由該單一的控制單元構(gòu)成本發(fā)明的“控制裝置”。(10)對(duì)于在上述的各實(shí)施方式中說(shuō)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的驅(qū)動(dòng)傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和初始爆炸扭矩修正控制的內(nèi)容的組合，只要不發(fā)生矛盾，就能夠采用任意組合。即，能夠適當(dāng)?shù)亟M合在上述第一實(shí)施方式中說(shuō)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的驅(qū)動(dòng)傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及初始爆炸扭矩修正控制的內(nèi)容，和在上述第二實(shí)施方式中說(shuō)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的驅(qū)動(dòng)傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及初始爆炸扭矩修正控制的內(nèi)容，來(lái)構(gòu)成本發(fā)明的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置。例如，在上述第一實(shí)施方式的2馬達(dá)混聯(lián)型的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H中，能夠如上述第二實(shí)施方式那樣采用基于修正扭矩修正量Tδ的圖來(lái)執(zhí)行初始爆炸扭矩修正控制。另外，在上述第二實(shí)施方式的I馬達(dá)并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H中，能夠如上述第一實(shí)施方式的那樣采用基于特別扭矩修正量Tβ及規(guī)定的數(shù)學(xué)式來(lái)執(zhí)行初始爆炸扭矩修正控制。另外，關(guān)于混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置H的驅(qū)動(dòng)傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，和初始爆炸扭矩修正控制中的變速終期Pe的判定方法等的組合也同樣。(11)關(guān)于其他結(jié)構(gòu)，在本說(shuō)明書(shū)中公開(kāi)的實(shí)施方式在所有方面都是例示，本發(fā)明的實(shí)施方式并不限定于此。即，只要具有在本申請(qǐng)的權(quán)利要求的范圍內(nèi)記載的結(jié)構(gòu)及與此等同的結(jié)構(gòu)，則對(duì)未記載在權(quán)利要求的范圍內(nèi)的結(jié)構(gòu)的一部分適當(dāng)改變的結(jié)構(gòu)，顯然也屬于本發(fā)明的技術(shù)范圍。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明能夠優(yōu)選利用于如下的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中，該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置具有旋轉(zhuǎn)電機(jī)；輸入構(gòu)件，其與內(nèi)燃機(jī)及旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)連接；輸出構(gòu)件，其與車輪驅(qū)動(dòng)連接；變速裝置，其具有多個(gè)變速擋并且能夠切換這些多個(gè)變速擋，而且對(duì)輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以各變速擋的變速比進(jìn)行變速來(lái)傳遞至輸出構(gòu)件；控制裝置，其至少對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的動(dòng)作進(jìn)行控制。附圖標(biāo)記的說(shuō)明H混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置E內(nèi)燃機(jī)MG旋轉(zhuǎn)電機(jī)MGl第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG2第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)
TM變速裝置DG差動(dòng)齒輪裝置S太陽(yáng)輪(第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)CA行星架(第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)R齒圈(第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)W 車輪I輸入軸(驅(qū)動(dòng)輸入構(gòu)件)M變速輸入軸(輸入構(gòu)件)O輸出軸(輸出構(gòu)件)CT輸入離合器(摩擦接合裝置)Δ Ns同步判定差轉(zhuǎn)速(同步判定閾值)Λ Ts同步判定剩余變速時(shí)間(同步判定閾值)Pi慣性相Pe變速終期22第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元(控制裝置)23第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元(控制裝置)30主控制單元(控制裝置)33第一扭矩修正部34第二扭矩修正部
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，具有 旋轉(zhuǎn)電機(jī)， 輸入構(gòu)件，其與內(nèi)燃機(jī)及所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)連接， 輸出構(gòu)件，其與車輪驅(qū)動(dòng)連接， 變速裝置，其具有多個(gè)變速擋并且能夠在所述多個(gè)變速擋之間切換，并且，對(duì)所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以各變速擋的變速比進(jìn)行變速并傳遞至所述輸出構(gòu)件， 控制裝置，其至少對(duì)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的動(dòng)作進(jìn)行控制； 該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的特征在于， 所述控制裝置具有 第一扭矩修正部，其對(duì)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩進(jìn)行修正，以消除由所述內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸引起的所述輸入構(gòu)件的扭矩變動(dòng)， 第二扭矩修正部，其在所述變速裝置的變速動(dòng)作中發(fā)生所述內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸的情況下，針對(duì)所述第一扭矩修正部的扭矩修正量，向?qū)κ顾鲎兯賱?dòng)作進(jìn)展的所述輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速變化進(jìn)行抑制的方向，變更扭矩修正量。
2.如權(quán)利要求I所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于， 所述第二扭矩修正部向與所述變速裝置的變速擋的切換方向相應(yīng)的方向變更所述扭矩修正量。
3.如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于， 在所述變速裝置的變速擋在切換前后被切換為變速比更大的變速擋的情況下，所述第二扭矩修正部變更所述扭矩修正量，以使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩相對(duì)于由所述第一扭矩修正部進(jìn)行修正后的輸出扭矩向負(fù)方向變化； 在所述變速裝置的變速擋在切換前后被切換為變速比更小的變速擋的情況下，所述第二扭矩修正部變更所述扭矩修正量，以使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩相對(duì)于由所述第一扭矩修正部進(jìn)行修正后的輸出扭矩向正方向變化。
4.如權(quán)利要求I至3中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于， 在預(yù)測(cè)剩余變速時(shí)間在規(guī)定的同步判定閾值以下的變速終期發(fā)生所述內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸的情況下，所述第二扭矩修正部變更所述扭矩修正量，所述預(yù)測(cè)剩余變速時(shí)間是根據(jù)基于所述輸出構(gòu)件的轉(zhuǎn)速來(lái)導(dǎo)出的所述輸入構(gòu)件的變速后的推定轉(zhuǎn)速和所述輸入構(gòu)件的實(shí)際的轉(zhuǎn)速之間的差轉(zhuǎn)速，與所述輸入構(gòu)件的實(shí)際的轉(zhuǎn)速變化率來(lái)導(dǎo)出的。
5.如權(quán)利要求I至4中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于， 在基于所述輸出構(gòu)件的轉(zhuǎn)速來(lái)導(dǎo)出的所述輸入構(gòu)件的變速后的推定轉(zhuǎn)速和所述輸入構(gòu)件的實(shí)際的轉(zhuǎn)速之間的差轉(zhuǎn)速在規(guī)定的同步判定閾值以下的變速終期，發(fā)生所述內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸的情況下，所述第二扭矩修正部變更所述扭矩修正量。
6.如權(quán)利要求I至5中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于， 該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置具有 第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)， 作為所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)， 與所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的驅(qū)動(dòng)輸入構(gòu)件， 差動(dòng)齒輪裝置；所述差動(dòng)齒輪裝置按照轉(zhuǎn)速的順序依次具有第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件及第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件這三個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件； 在所述差動(dòng)齒輪裝置的第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上驅(qū)動(dòng)連接有所述第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)，在第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上驅(qū)動(dòng)連接有所述驅(qū)動(dòng)輸入構(gòu)件，在第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件上驅(qū)動(dòng)連接有所述輸入構(gòu)件及所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)。
7.如權(quán)利要求I至5中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于， 具有與所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)連接的驅(qū)動(dòng)輸入構(gòu)件； 所述驅(qū)動(dòng)輸入構(gòu)件和所述輸入構(gòu)件，以一體方式驅(qū)動(dòng)連接或者經(jīng)由摩擦接合裝置選擇性地驅(qū)動(dòng)連接。
全文摘要
實(shí)現(xiàn)能夠抑制沖擊的產(chǎn)生，并且到內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)控制及變速控制這雙方結(jié)束為止的響應(yīng)性良好的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置?；旌蟿?dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置具有旋轉(zhuǎn)電機(jī)；輸入構(gòu)件，其與內(nèi)燃機(jī)及旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)連接；輸出構(gòu)件，其與車輪驅(qū)動(dòng)連接；變速裝置，其具有多個(gè)變速擋并且能夠切換這些多個(gè)變速擋，而且對(duì)輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以各變速擋的變速比進(jìn)行變速并傳遞至輸出構(gòu)件；控制裝置，其至少對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的動(dòng)作進(jìn)行控制?？刂蒲b置具有第一扭矩修正部，其對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的輸出扭矩進(jìn)行修正，以消除由內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸引起的輸入構(gòu)件的扭矩變動(dòng)；第二扭矩修正部，其在變速裝置的變速動(dòng)作中發(fā)生內(nèi)燃機(jī)的初始爆炸的情況下，針對(duì)第一扭矩修正部的扭矩修正量，向?qū)κ棺兯賱?dòng)作進(jìn)展那樣的輸入構(gòu)件的轉(zhuǎn)速變化進(jìn)行抑制的方向，變更扭矩修正量。
文檔編號(hào)B60L11/14GK102844219SQ20118001909
公開(kāi)日2012年12月26日 申請(qǐng)日期2011年6月15日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月15日
發(fā)明者貝吹雅一, 松原亨 申請(qǐng)人:愛(ài)信艾達(dá)株式會(huì)社, 豐田自動(dòng)車株式會(huì)社