專(zhuān)利名稱(chēng)：氣操縱教練車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)，特別涉及一種氣操縱式的教練車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
現(xiàn)用于教練汽車(chē)的行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)是多用機(jī)械連接，副駕駛制動(dòng)時(shí)主駕駛制 動(dòng)踏板隨動(dòng)工作。在這種制動(dòng)模式下，當(dāng)主駕駛或副駕駛制動(dòng)踏板下存在障礙物時(shí)將導(dǎo)致 制動(dòng)失效，引起事故。另一種是采用氣操縱的制動(dòng)系統(tǒng)。但現(xiàn)有的采用氣管路控制的教練車(chē)行車(chē)制動(dòng)系 統(tǒng)，由于采用了雙通單向閥，當(dāng)主副駕駛制動(dòng)閥同時(shí)動(dòng)作時(shí)，存在因雙通單向閥的兩個(gè)輸入 口氣壓相同而導(dǎo)致無(wú)氣壓輸出或輸出延遲，引起制動(dòng)失效的風(fēng)險(xiǎn)。

實(shí)用新型內(nèi)容為克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的主副駕駛制動(dòng)踏板隨動(dòng)工作以及采用雙通單向閥管路 控制而引起的潛在制動(dòng)失效的風(fēng)險(xiǎn)，本實(shí)用新型提出了一種通過(guò)單向閥控制的氣操縱教練 車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，主副駕駛制動(dòng)器的進(jìn)氣口同時(shí)接氣源，出口通過(guò)單向閥后分別對(duì)應(yīng)接各 橋制動(dòng)管路，因而達(dá)到主副駕駛制動(dòng)器均可控制整車(chē)制動(dòng)且兩者制動(dòng)互不影響的目的。本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的一種氣操縱教練車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，包括氣 源和制動(dòng)管路，其特征在于，還包括所述氣源通過(guò)第一三通閥后分別對(duì)應(yīng)連接主駕駛制動(dòng) 閥和副駕駛制動(dòng)閥的相應(yīng)進(jìn)氣口，所述主駕駛制動(dòng)閥和副駕駛制動(dòng)閥又分別通過(guò)第一單向 閥和第二單向閥后對(duì)應(yīng)連接第二三通閥，然后由所述第二三通閥連接至所述制動(dòng)管路。其中，所述制動(dòng)管路可以是前橋制動(dòng)管路，也可以是后橋制動(dòng)管路。本領(lǐng)域技術(shù)人 員可以理解，本實(shí)用新型還可以同時(shí)應(yīng)用于前橋和后橋制動(dòng)管路中，只要對(duì)前橋和后橋制 動(dòng)管路分別連接一套所述的行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)就可以實(shí)現(xiàn)。本實(shí)用新型單獨(dú)增加了副駕駛制動(dòng)閥，并在制動(dòng)系統(tǒng)管路中增加三通接頭體以及 單向閥，從而使主副駕駛制動(dòng)可以獨(dú)立工作，消除了主副駕駛制動(dòng)踏板隨動(dòng)工作而引起以 及主副駕駛同時(shí)制動(dòng)引起潛在的制動(dòng)失效風(fēng)險(xiǎn)。
以下結(jié)合附圖和本實(shí)用新型的實(shí)施方式作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。


圖1為行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)管路原理圖，其中1.第一三通閥2.主駕駛制動(dòng)閥3.第一單向閥4.第二三通閥5.副駕駛制動(dòng)閥6.第二單向閥
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型是一種主副駕駛獨(dú)立的氣操縱教練車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，以下將通過(guò)一個(gè) 具體實(shí)施例來(lái)詳細(xì)說(shuō)明本實(shí)用新型。為方便說(shuō)明，在下列實(shí)施例中，本實(shí)用新型的制動(dòng)系統(tǒng)共有兩套，分別應(yīng)用于前橋和后橋制動(dòng)。本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠理解，本實(shí)施例中的制動(dòng)系統(tǒng) 也可以單獨(dú)應(yīng)用于前橋或者后橋制動(dòng)。
圖1為行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)管路原理圖，氣源通過(guò)三通閥1后分別對(duì)應(yīng)連接主駕駛制動(dòng) 閥2、副駕駛制動(dòng)閥5的相應(yīng)進(jìn)氣口，主駕駛制動(dòng)閥2、副駕駛制動(dòng)閥5分別通過(guò)第一單向閥 3和第二單向閥6后對(duì)應(yīng)接第二三通閥4，然后接各橋制動(dòng)管路。當(dāng)主駕駛踩下制動(dòng)踏板時(shí)，主駕駛制動(dòng)閥2的“21”和/或“22” 口打開(kāi)，有氣壓輸 出，通過(guò)單向閥3和第二三通閥4通向前橋和/或后橋制動(dòng)管路中的制動(dòng)氣室實(shí)現(xiàn)前橋和/ 或后橋的制動(dòng)，此時(shí)單向閥6會(huì)隔離氣壓與副駕駛制動(dòng)閥5之間的連接。當(dāng)副駕駛踩下制 動(dòng)踏板時(shí)，副駕駛制動(dòng)閥5的“21”和/或“22” 口打開(kāi)，有氣壓輸出，通過(guò)第二單向閥6和 第二三通閥4通向前橋和/或后橋制動(dòng)管路中的制動(dòng)氣室實(shí)現(xiàn)前橋和/或后橋的制動(dòng)，此 時(shí)第一單向閥3會(huì)隔離氣壓與主駕駛制動(dòng)閥2之間的連接；當(dāng)主、副駕駛同時(shí)踩下制動(dòng)踏板 時(shí)，主駕駛制動(dòng)閥2的“21”和/或“22” 口、副駕駛制動(dòng)閥5的“21”和/或“22” 口同時(shí)打 開(kāi)，有氣壓輸出，分別通過(guò)第一單向閥3和第二單向閥6以及第二三通閥4通向制動(dòng)氣室實(shí) 現(xiàn)制動(dòng)，此時(shí)由于第一單向閥3和第二單向閥6的單向特性使主駕駛制動(dòng)閥2、副駕駛制動(dòng) 閥5之間互不影響。
權(quán)利要求1.一種氣操縱教練車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，包括氣源和制動(dòng)管路，其特征在于，還包括所述 氣源通過(guò)第一三通閥后分別對(duì)應(yīng)連接主駕駛制動(dòng)閥和副駕駛制動(dòng)閥的相應(yīng)進(jìn)氣口，所述主 駕駛制動(dòng)閥和副駕駛制動(dòng)閥又分別通過(guò)第一單向閥和第二單向閥后對(duì)應(yīng)連接第二三通閥， 然后由所述第二三通閥連接至所述制動(dòng)管路。
2.如權(quán)利要求1所述的氣操縱教練車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述制動(dòng)管路包括 前橋制動(dòng)管路或后橋制動(dòng)管路。
3.如權(quán)利要求1所述的氣操縱教練車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述制動(dòng)管路包括 前橋制動(dòng)管路和后橋制動(dòng)管路，所述制動(dòng)系統(tǒng)包括分別與前橋制動(dòng)管路和后橋制動(dòng)管路連 接的兩套系統(tǒng)。
專(zhuān)利摘要一種氣操縱教練車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，主副駕駛制動(dòng)器的進(jìn)氣口同時(shí)接氣源，出口通過(guò)單向閥后分別對(duì)應(yīng)接各橋制動(dòng)管路，因而達(dá)到主副駕駛制動(dòng)器均可控制整車(chē)制動(dòng)且兩者制動(dòng)互不影響的目的。本實(shí)用新型單獨(dú)增加了副駕駛制動(dòng)閥，并在制動(dòng)系統(tǒng)管路中增加三通接頭體以及單向閥，從而使主副駕駛制動(dòng)可以獨(dú)立工作，消除了主副駕駛制動(dòng)踏板隨動(dòng)工作而引起以及主副駕駛同時(shí)制動(dòng)引起潛在的制動(dòng)失效風(fēng)險(xiǎn)。
文檔編號(hào)B60T11/24GK201842082SQ20102058135
公開(kāi)日2011年5月25日 申請(qǐng)日期2010年10月21日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月21日
發(fā)明者劉常青 申請(qǐng)人:陜西重型汽車(chē)有限公司