專利名稱：機(jī)動(dòng)車自動(dòng)剎車裝置的執(zhí)行機(jī)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于機(jī)動(dòng)車自動(dòng)剎車裝置的液壓系統(tǒng)，具體涉及一種機(jī)動(dòng)車自動(dòng)剎車 裝置的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。
背景技術(shù)：
目前，機(jī)動(dòng)車安全駕駛是國(guó)內(nèi)外公認(rèn)的大問(wèn)題。當(dāng)機(jī)動(dòng)車在行駛途中路遇障礙物 或行人時(shí)，一般是由駕駛員機(jī)敏反應(yīng)進(jìn)而控制機(jī)動(dòng)車的剎車系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車的減速或停 止，但當(dāng)駕駛員因疲勞駕駛或其它原因而未能及時(shí)采取措施時(shí)，交通事故則不可避免。調(diào)查 數(shù)據(jù)顯示，其中有一半的事故在碰撞發(fā)生前駕駛員根本沒(méi)有踩剎車。為了減少交通事故的發(fā)生，目前也相繼出現(xiàn)了一些機(jī)動(dòng)車防撞剎車裝置。例如中 國(guó)實(shí)用新型授權(quán)公告號(hào)CNM88777Y公開(kāi)了一種“汽車碰撞自動(dòng)剎車裝置”，它是在汽車保 險(xiǎn)桿的前端安裝了一個(gè)前置桿和觸點(diǎn)開(kāi)關(guān)，前置桿通過(guò)彈簧與汽車保險(xiǎn)桿連接，當(dāng)前置桿 碰上障礙物時(shí)，觸點(diǎn)開(kāi)關(guān)接通強(qiáng)力電磁閥，電磁閥驅(qū)動(dòng)剎車總泵動(dòng)作將機(jī)動(dòng)車剎住，但它已 經(jīng)發(fā)生了碰撞。又譬如有所進(jìn)步的中國(guó)實(shí)用新型授權(quán)公告號(hào)CN2199104Y所公開(kāi)的一種“機(jī)動(dòng)車 自動(dòng)剎車裝置”，它是由蓄電池電源的輸出串接開(kāi)關(guān)電路的輸入，開(kāi)關(guān)電路的輸出并接二路 感應(yīng)裝置電路的輸入，二路感應(yīng)裝置的輸出分別接于提示系統(tǒng)電路輸入與剎車控制系統(tǒng)的 輸入所構(gòu)成，剎車控制系統(tǒng)與油路控制踏板，剎車控制踏板及離合器踏板相連接。這種裝置 的優(yōu)點(diǎn)在于當(dāng)車輛在高速行駛時(shí)遇有前方障礙物可提示駕駛員注意，若駕駛員未能及時(shí)反 應(yīng)過(guò)來(lái)時(shí)可自動(dòng)剎車。但是，這種裝置的缺點(diǎn)在于它的自動(dòng)剎車系統(tǒng)的剎車指令單一，即在 設(shè)定距離內(nèi)即行剎車，剎車力度沒(méi)有變化的可能，因此其可操作性差。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的任務(wù)是要提供一種動(dòng)作可靠性好、能有效避免和減少交通事故發(fā)生 的機(jī)動(dòng)車自動(dòng)剎車裝置的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。本實(shí)用新型的任務(wù)是這樣來(lái)完成的，一種機(jī)動(dòng)車自動(dòng)剎車裝置的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，包括 油箱、過(guò)濾器、液壓泵、溢流閥、第一單向閥、蓄能器、壓力繼電器、第一電磁換向閥、液壓缸、 活塞桿、第二電磁換向閥、第二單向閥、制動(dòng)踏板、第一制動(dòng)輪缸、第二制動(dòng)輪缸、第三制動(dòng) 輪缸、第四制動(dòng)輪缸、電子控制單元、第二繼電器、第一繼電器、第四單向閥和第三單向閥， 所述液壓泵的進(jìn)油口通過(guò)過(guò)濾器與油箱相連通、液壓泵的排油口通過(guò)第一單向閥與蓄能器 相連通，所述溢流閥的一端與液壓泵的排油口相連通、溢流閥的另一端與油箱相連通，所述 的蓄能器與壓力繼電器相連接，所述的液壓缸的左腔中設(shè)置有活塞桿的一端，活塞桿的另 一端與機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)踏板相連接，在液壓缸的左腔上具有一個(gè)進(jìn)油口和一個(gè)排油口，其中 左腔上的進(jìn)油口通過(guò)第一電磁換向閥與蓄能器相連通，左腔上的排油口通過(guò)第二電磁換向 閥、第二單向閥與油箱相連通，在液壓缸的右腔上同樣具有一個(gè)進(jìn)油口和一個(gè)排油口，其 中右腔上的進(jìn)油口通過(guò)第三單向閥與油箱相連通，右腔上的排油口通過(guò)第四單向閥分別與第一制動(dòng)輪缸、第二制動(dòng)輪缸、第三制動(dòng)輪缸、第四制動(dòng)輪缸相連通，所述的第一電磁換 向閥、第二電磁換向閥分別通過(guò)第一繼電器、第二繼電器與一電子控制單元實(shí)現(xiàn)電連接。在本實(shí)用新型的一個(gè)具體的實(shí)施例中，所述的第一電磁換向閥為兩位兩通電磁換 向閥，復(fù)位方式為彈簧復(fù)位，常態(tài)位為常閉；所述的第二電磁換向閥為兩位兩通電磁換向 閥，復(fù)位方式為彈簧復(fù)位，常態(tài)位為常開(kāi)。在本實(shí)用新型的另一個(gè)具體的實(shí)施例中，所述的液壓泵為電動(dòng)液壓泵。在本實(shí)用新型的再一個(gè)具體的實(shí)施例中，所述的電子控制單元為一單片機(jī)。在本實(shí)用新型的還一個(gè)具體的實(shí)施例中，所述的單片機(jī)采用型號(hào)為AT89C51的單 片機(jī)。本實(shí)用新型由于采用上述結(jié)構(gòu)后，具有的有益效果當(dāng)機(jī)動(dòng)車在行駛途中路遇障 礙物或行人時(shí)，可使機(jī)動(dòng)車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)剎車，避免或減少了因駕駛員沒(méi)來(lái)得及采取措施而導(dǎo) 致的交通事故，同時(shí)動(dòng)作可靠性好、工作穩(wěn)定。

圖1是本實(shí)用新型機(jī)動(dòng)車自動(dòng)剎車裝置的執(zhí)行機(jī)構(gòu)的原理圖。圖中1.油箱、2.過(guò)濾器、3.液壓泵、4.溢流閥、5.第一單向閥、6.蓄能器、7.壓力 繼電器、8.第一電磁換向閥、9.液壓缸、10.活塞桿、11.第二電磁換向閥、12.第二單向閥、 13.制動(dòng)踏板、14.第一制動(dòng)輪缸、15.第二制動(dòng)輪缸、16.第三制動(dòng)輪缸、17.第四制動(dòng)輪缸、 18.電子控制單元、19.第二繼電器、20.第一繼電器、21.第四單向閥、22.第三單向閥。
具體實(shí)施方式
為了使專利局的審查員尤其是公眾能夠更加清楚地理解本實(shí)用新型的技術(shù)實(shí)質(zhì) 和有益效果，申請(qǐng)人將在下面以實(shí)施例的方式結(jié)合附圖作詳細(xì)說(shuō)明，但是對(duì)實(shí)施例的描述 均不是對(duì)本實(shí)用新型方案的限制，任何依據(jù)本實(shí)用新型構(gòu)思所作出的僅僅為形式上的而非 實(shí)質(zhì)性的等效變換都應(yīng)視為本實(shí)用新型的技術(shù)方案范疇。請(qǐng)參照?qǐng)D1，一種機(jī)動(dòng)車自動(dòng)剎車裝置的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，包括油箱1、過(guò)濾器2、液壓泵 3、溢流閥4、第一單向閥5、蓄能器6、壓力繼電器7、第一電磁換向閥8、液壓缸9、活塞桿10、 第二電磁換向閥11、第二單向閥12、制動(dòng)踏板13、第一制動(dòng)輪缸14、第二制動(dòng)輪缸15、第三 制動(dòng)輪缸16、第四制動(dòng)輪缸17、電子控制單元18、第二繼電器19、第一繼電器20、第四單向 閥21和第三單向閥22。所述的液壓泵3優(yōu)選采用電動(dòng)液壓泵，液壓泵3的進(jìn)油口通過(guò)過(guò)濾 器2由管路與油箱1相連通、液壓泵3的排油口通過(guò)第一單向閥5由管路與蓄能器6相連 通。所述溢流閥4的一端通過(guò)管路與液壓泵3的排油口相連通、溢流閥4的另一端通過(guò)管 路與油箱1相連通，溢流閥4用于限定液壓泵3的輸出壓力。所述的蓄能器6與壓力繼電 器7相連接，蓄能器6由壓力繼電器7來(lái)控制，當(dāng)蓄能器6內(nèi)壓力油的壓力低于壓力繼電器 7所設(shè)定的壓力值時(shí)，壓力繼電器7向液壓泵3發(fā)出電信號(hào)，液壓泵3工作，壓力油從油箱1 通過(guò)過(guò)濾器2進(jìn)入液壓泵3，由液壓泵3輸出的壓力油通過(guò)第一單向閥5進(jìn)入蓄能器6，使 蓄能器6中壓力油的壓力升高；當(dāng)蓄能器6內(nèi)壓力油的壓力高于壓力繼電器7所設(shè)定的壓 力值時(shí)，壓力繼電器7向液壓泵3發(fā)出電信號(hào)，液壓泵3停止工作。所述的液壓缸9由活塞 分隔成左、右兩個(gè)腔，在液壓缸9的左腔中設(shè)置有活塞桿10，該活塞桿10的一端連接在活塞上，活塞桿10的另一端伸展至液壓缸9的缸腔外且與機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)踏板13相連接，在液壓 缸9的左腔上具有一個(gè)進(jìn)油口和一個(gè)排油口，其中左腔上的進(jìn)油口通過(guò)第一電磁換向閥8 由管路與蓄能器6相連通，左腔上的排油口通過(guò)第二電磁換向閥11、第二單向閥12由管路 與油箱1相連通，在液壓缸9的右腔上同樣具有一個(gè)進(jìn)油口和一個(gè)排油口，其中右腔上的 進(jìn)油口通過(guò)第三單向閥22由管路與油箱1相連通，右腔上的排油口通過(guò)第四單向閥21由 管路分別與第一制動(dòng)輪缸14、第二制動(dòng)輪缸15、第三制動(dòng)輪缸16、第四制動(dòng)輪缸17相連通。 所述的第一電磁換向閥8為兩位兩通電磁換向閥，復(fù)位方式為彈簧復(fù)位，常態(tài)位為常閉；所 述的第二電磁換向閥11為兩位兩通電磁換向閥，復(fù)位方式為彈簧復(fù)位，常態(tài)位為常開(kāi)，第 一電磁換向閥8、第二電磁換向閥11分別通過(guò)第一繼電器20、第二繼電器19與一電子控 制單元18實(shí)現(xiàn)電連接。所述的電子控制單元18為一單片機(jī)，其型號(hào)和生產(chǎn)廠家不受任何 限制，可以直接從市場(chǎng)上購(gòu)買得到，在本實(shí)施例中，優(yōu)選為由美國(guó)ATMEL公司生產(chǎn)的型號(hào)為 AT89C51的單片機(jī)，電子控制單元18通過(guò)第一繼電器20、第二繼電器19來(lái)控制第一電磁換 向閥8、第二電磁換向閥11的工作。 請(qǐng)繼續(xù)參閱圖1，敘述本實(shí)用新型的工作原理在正常制動(dòng)時(shí)，由駕駛員踩下制動(dòng) 踏板13，此時(shí)第一電磁換向閥8、第二電磁換向閥11不通電，位于常態(tài)位(右位)工作，液 壓缸9中的活塞桿10推動(dòng)活塞向右移動(dòng)，液壓缸9右腔中的壓力油通過(guò)排油口進(jìn)入第一制 動(dòng)輪缸14、第二制動(dòng)輪缸15、第三制動(dòng)輪缸16、第四制動(dòng)輪缸17中，實(shí)現(xiàn)正常制動(dòng)。在活塞 桿10推動(dòng)活塞向右移動(dòng)過(guò)程中，液壓缸9的左腔形成真空，在回油路中安裝第二單向閥12， 能防止油箱1中壓力油進(jìn)入液壓缸9的左腔。當(dāng)自動(dòng)剎車時(shí)，電子控制單元18通過(guò)第一繼 電器20、第二繼電器19分別控制第一電磁換向閥8、第二電磁換向閥11，第一電磁換向閥 8、第二電磁換向閥11通電后左位工作，蓄能器6中的壓力油通過(guò)第一電磁換向閥8進(jìn)入液 壓缸9的左腔，推動(dòng)液壓缸9中的活塞桿10向右移動(dòng)，液壓缸9右腔中的壓力油通過(guò)排油 口進(jìn)入第一制動(dòng)輪缸14、第二制動(dòng)輪缸15、第三制動(dòng)輪缸16、第四制動(dòng)輪缸17中，實(shí)現(xiàn)自動(dòng) 剎車。
權(quán)利要求1.一種機(jī)動(dòng)車自動(dòng)剎車裝置的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其特征在于包括油箱(1)、過(guò)濾器O)、液壓 泵(3)、溢流閥G)、第一單向閥(5)、蓄能器(6)、壓力繼電器(7)、第一電磁換向閥(8)、液 壓缸(9)、活塞桿(10)、第二電磁換向閥(11)、第二單向閥(12)、制動(dòng)踏板(13)、第一制動(dòng)輪 缸(14)、第二制動(dòng)輪缸(15)、第三制動(dòng)輪缸(16)、第四制動(dòng)輪缸(17)、電子控制單元(18)、 第二繼電器(19)、第一繼電器(20)、第四單向閥和第三單向閥(22)，所述液壓泵(3) 的進(jìn)油口通過(guò)過(guò)濾器⑵與油箱⑴相連通、液壓泵(3)的排油口通過(guò)第一單向閥(5)與 蓄能器(6)相連通，所述溢流閥(4)的一端與液壓泵(3)的排油口相連通、溢流閥的 另一端與油箱⑴相連通，所述的蓄能器(6)與壓力繼電器(7)相連接，所述的液壓缸(9) 的左腔中設(shè)置有活塞桿(10)的一端，活塞桿(10)的另一端與機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)踏板(1 相連 接，在液壓缸(9)的左腔上具有一個(gè)進(jìn)油口和一個(gè)排油口，其中左腔上的進(jìn)油口通過(guò)第一 電磁換向閥(8)與蓄能器(6)相連通，左腔上的排油口通過(guò)第二電磁換向閥(11)、第二單 向閥(1 與油箱(1)相連通，在液壓缸(9)的右腔上同樣具有一個(gè)進(jìn)油口和一個(gè)排油口， 其中右腔上的進(jìn)油口通過(guò)第三單向閥0 與油箱(1)相連通，右腔上的排油口通過(guò)第四 單向閥分別與第一制動(dòng)輪缸(14)、第二制動(dòng)輪缸(15)、第三制動(dòng)輪缸(16)、第四制動(dòng) 輪缸(17)相連通，所述的第一電磁換向閥(8)、第二電磁換向閥(11)分別通過(guò)第一繼電器 (20)、第二繼電器(19)與一電子控制單元(18)實(shí)現(xiàn)電連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車自動(dòng)剎車裝置的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其特征在于所述的第一電 磁換向閥(8)為兩位兩通電磁換向閥，復(fù)位方式為彈簧復(fù)位，常態(tài)位為常閉；所述的第二電 磁換向閥(11)為兩位兩通電磁換向閥，復(fù)位方式為彈簧復(fù)位，常態(tài)位為常開(kāi)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車自動(dòng)剎車裝置的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其特征在于所述的液壓泵 (3)為電動(dòng)液壓泵。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車自動(dòng)剎車裝置的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其特征在于所述的電子控 制單元(18)為一單片機(jī)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的機(jī)動(dòng)車自動(dòng)剎車裝置的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其特征在于所述的單片機(jī) 采用型號(hào)為AT89C51的單片機(jī)。
專利摘要一種機(jī)動(dòng)車自動(dòng)剎車裝置的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，屬于機(jī)動(dòng)車自動(dòng)剎車裝置的液壓系統(tǒng)。液壓泵的進(jìn)油口通過(guò)過(guò)濾器與油箱相連、排油口通過(guò)第一單向閥與蓄能器相連，溢流閥的一端與液壓泵的排油口相連通、另端與油箱相通，蓄能器與壓力繼電器相連接，液壓缸的左腔中設(shè)置有活塞桿的一端，活塞桿的另一端與制動(dòng)踏板相連，液壓缸的左腔上的進(jìn)油口通過(guò)第一電磁換向閥與蓄能器相連通、左腔上的排油口通過(guò)第二電磁換向閥、第二單向閥與油箱相連通，液壓缸的右腔上的進(jìn)油口通過(guò)第三單向閥與油箱相連、右腔上的排油口通過(guò)第四單向閥與第一、第二、第三、第四制動(dòng)輪缸相連，第一、第二電磁換向閥通過(guò)第一、第二繼電器與電子控制單元實(shí)現(xiàn)電連接。優(yōu)點(diǎn)避免或減少了交通事故，動(dòng)作可靠性好。
文檔編號(hào)B60T11/18GK201856750SQ20102058143
公開(kāi)日2011年6月8日 申請(qǐng)日期2010年10月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月28日
發(fā)明者張凱, 李英, 焦洪宇 申請(qǐng)人:常熟理工學(xué)院