專利名稱：一種受電弓控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及氣動(dòng)控制領(lǐng)域，尤其涉及一種機(jī)車(chē)用受電弓控制裝置。
背景技術(shù)：
電力機(jī)車(chē)(包括采用氣囊式受電弓驅(qū)動(dòng)的電力汽車(chē)、電力火車(chē)和動(dòng)車(chē)組，本發(fā)明 文件中所述機(jī)車(chē)均為電力機(jī)車(chē)，即均包括電力汽車(chē)、電力火車(chē)和動(dòng)車(chē)組)作為一種主要的 交通運(yùn)輸工具，在人們的生產(chǎn)生活中發(fā)揮著巨大的作用。它在運(yùn)行過(guò)程中所需要的電能主 要是通過(guò)機(jī)車(chē)頂部的受電弓從接觸網(wǎng)上獲取的；因此若要保證機(jī)車(chē)的正常運(yùn)行，就必須保 證受電弓能從接觸網(wǎng)上獲取穩(wěn)定可靠且不間斷的電能。在機(jī)車(chē)的實(shí)際運(yùn)行中，受電弓與接 觸網(wǎng)之間壓力的變化直接影響電能的獲取；當(dāng)弓網(wǎng)間的接觸壓力較小時(shí)，接觸電阻較大，消 耗的能量較多，弓網(wǎng)接觸面會(huì)產(chǎn)生較多的熱能，因此容易造成弓網(wǎng)接觸面的燒傷；更嚴(yán)重 地，可能造成受電弓與接觸網(wǎng)脫離，致使機(jī)車(chē)無(wú)法正常運(yùn)行。當(dāng)弓網(wǎng)間的接觸壓力較大時(shí)， 受電弓會(huì)將接觸網(wǎng)的局部抬升，致使受電弓弓頭滑板和接觸網(wǎng)的磨耗增大，進(jìn)而降低電弓 弓頭滑板和接觸網(wǎng)的使用壽命，嚴(yán)重時(shí)，容易引發(fā)弓網(wǎng)事故。受電弓通過(guò)受電弓控制裝置來(lái)調(diào)節(jié)弓網(wǎng)間的接觸壓力，從而使受電弓在升起過(guò)程 中不會(huì)沖擊到接觸網(wǎng)，在落下過(guò)程中不會(huì)沖擊到車(chē)頂。如圖1所示，現(xiàn)有受電弓控制裝置多 為氣動(dòng)控制，主要是利用來(lái)自機(jī)車(chē)的壓縮空氣來(lái)控制受電弓的升降，其主要結(jié)構(gòu)包括空氣 濾清器1、精密調(diào)壓閥2、空氣流通控制單元、升弓單向節(jié)流閥4、降弓單向節(jié)流閥5、安全閥 6和氣囊7 ；所述空氣濾清器1接收來(lái)自機(jī)車(chē)的壓縮空氣并進(jìn)行過(guò)濾干燥處理，然后將其輸 出給精密調(diào)壓閥2 ；所述精密調(diào)壓閥2對(duì)所述壓縮空氣進(jìn)行調(diào)壓處理后，通過(guò)空氣流通控制 單元將其輸出；從空氣流通控制單元中輸出的壓縮空氣順序流經(jīng)升弓單向節(jié)流閥4、降弓 單向節(jié)流閥5和安全閥6后，壓縮進(jìn)入氣囊7。其中，所述的精密調(diào)壓閥2的輸出端連接有 壓力表22，用于測(cè)量精密調(diào)壓閥2流出空氣的壓力值；所述的精密調(diào)壓閥2的排風(fēng)口設(shè)有 消音器21，用于降低排除多余空氣時(shí)所產(chǎn)生的噪音。在現(xiàn)有技術(shù)中，上述的空氣流通控制單 元為第一電磁閥3，用于控制所述受電弓控制裝置的空氣流通。上述結(jié)構(gòu)的受電弓控制裝置 主要通過(guò)調(diào)節(jié)升弓單向節(jié)流閥4或降弓單向節(jié)流閥5來(lái)確保弓網(wǎng)間接觸壓力和升降弓時(shí) 間滿足規(guī)定的要求，進(jìn)而使受電弓在升起過(guò)程中不會(huì)沖擊到接觸網(wǎng)，在落下過(guò)程中不會(huì)沖 擊到車(chē)頂。上述技術(shù)方案中，至少存在如下問(wèn)題當(dāng)機(jī)車(chē)高速運(yùn)行時(shí)，只有適當(dāng)提高弓網(wǎng)間的接觸壓力，并提升受流性能，才能保證 機(jī)車(chē)高速運(yùn)轉(zhuǎn)所需的能量；而現(xiàn)有的受電弓控制裝置不能隨車(chē)速的提高而自動(dòng)改變接觸壓 力，必須通過(guò)其他專業(yè)設(shè)備被動(dòng)地進(jìn)行調(diào)整。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種受電弓控制裝置，以便于機(jī)車(chē)可以隨著車(chē)速的變 化，自動(dòng)、快速、精確地調(diào)節(jié)弓網(wǎng)間的接觸壓力，從而降低資源損耗，改善受流性能，保障機(jī)
3車(chē)安全、可靠、高速運(yùn)行。本實(shí)用新型的目的是通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的一種受電弓控制裝置，包括空氣濾清器1、精密調(diào)壓閥2、空氣流通控制單元、升弓 單向節(jié)流閥4、降弓單向節(jié)流閥5、安全閥6和氣囊7，還包括主控電路單元8和壓力反饋 單元11 ；所述的空氣流通控制單元包括大流量精確比例換向閥10，所述大流量精確比例換 向閥10的輸入端與主控電路單元8的輸出控制端相連；所述的壓力反饋單元11和氣囊7連接，用于測(cè)量氣囊7的壓力，并輸出壓力信號(hào) 給主控電路單元8 ；所述主控電路單元8控制大流量精確比例換向閥10的工作。所述的主控電路單元8包括用于獲取機(jī)車(chē)速度信息的機(jī)車(chē)速度信息接口 83 ；用于獲取線路狀況信息的線路 狀況信息接口 84 ；用于獲取受電弓狀況信息的電弓狀況信息接口 85 ；用于獲取受電弓位置 信息的受電弓位置信息接口 86 ；用于獲取接觸網(wǎng)狀況信息的接觸網(wǎng)狀況信息接口 87 ；用于 獲取氣候信息的氣候信息接口 88 ；用于獲取運(yùn)行方向信息的機(jī)車(chē)運(yùn)行方向接口 89。所述的空氣流通控制單元還包括第一電磁閥3和第二電磁閥9 ；所述第二電磁閥9 與所述的大流量精確比例換向閥10串聯(lián)后，又與第一電磁閥3并聯(lián)；所述并聯(lián)節(jié)點(diǎn)分別連 接前端的精密調(diào)壓閥2與后端的升弓單向節(jié)流閥4。所述主控電路單元8包括第一電磁閥控制接口 81與第二電磁閥控制接口 82 ；所述的第一電磁閥控制接口 81與第一電磁閥3相連，所述第一電磁閥3通過(guò)第一 電磁閥控制接口 81調(diào)整主控電路單元8進(jìn)入非正常狀態(tài)工作模式；所述的第二電磁閥控制接口 82與第二電磁閥9相連，所述第二電磁閥9通過(guò)第二 電磁閥控制接口 82調(diào)整主控電路單元8進(jìn)入正常狀態(tài)工作模式。所述精密調(diào)壓閥2的輸出端連接有壓力表22 ；所述精密調(diào)壓閥2的排風(fēng)口上設(shè)置 有消音器21。由上述本實(shí)用新型提供的技術(shù)方案可以看出，本實(shí)用新型實(shí)施例提供的受電弓控 制裝置通過(guò)壓力反饋單元11來(lái)獲取氣囊7的壓力信息，并將所述壓力信息反饋給主控電路 單元8 ；所述主控電路單元8通過(guò)對(duì)所述壓力信息進(jìn)行處理分析，再依據(jù)外界的線路，氣候， 車(chē)輛等信息自動(dòng)制定控制策略對(duì)氣囊7的壓力進(jìn)行自動(dòng)、快速、精確地調(diào)節(jié)，從而控制弓網(wǎng) 間的接觸壓力；并且在精確調(diào)節(jié)壓力的單元出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，還能按照現(xiàn)有的受電弓控制裝置 進(jìn)行控制，從而達(dá)到了保障機(jī)車(chē)安全、可靠、高速運(yùn)行的目的。

為了更清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型實(shí)施例的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例描述中所需要 使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施 例，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖 獲得其他附圖。圖1為現(xiàn)有的受電弓控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例提供的受電弓控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清 楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí) 施例?；诒緦?shí)用新型的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲 得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。實(shí)施例一如圖2所示，一種受電弓控制裝置，用于通過(guò)來(lái)自機(jī)車(chē)的壓縮空氣來(lái)控制受電弓 的升降，其具體實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)包括空氣濾清器1、精密調(diào)壓閥2、空氣流通控制單元、升弓單向 節(jié)流閥4、降弓單向節(jié)流閥5、安全閥6、氣囊7、主控電路單元8和壓力反饋單元11 ；其中， 相應(yīng)的空氣流通控制單元包括大流量精確比例換向閥10 ；其具體連接方式如下所述空氣濾清器1接收來(lái)自機(jī)車(chē)的壓縮空氣并進(jìn)行過(guò)濾干 燥處理，然后將其輸出給精密調(diào)壓閥2 ；所述精密調(diào)壓閥2對(duì)所述壓縮空氣進(jìn)行調(diào)壓處理 后，通過(guò)空氣流通控制單元將其輸出；從空氣流通控制單元中輸出的壓縮空氣順序流經(jīng)升 弓單向節(jié)流閥4、降弓單向節(jié)流閥5和安全閥6后，壓縮進(jìn)入氣囊7 ；所述的壓力反饋單元 11和氣囊7連接，用于測(cè)量氣囊7的壓力，并輸出壓力信號(hào)給主控電路單元8 ；所述大流量 精確比例換向閥10的輸入端與主控電路單元8的輸出控制端相連；主控電路單元8根據(jù)自 身所設(shè)接口所獲取到的外界線路、氣候、車(chē)輛等信息，以及所述的壓力信號(hào)確定輸出的相應(yīng) 控制參數(shù)并將其輸出給空氣流通控制單元的調(diào)節(jié)大流量精確比例換向閥10，從而通過(guò)調(diào)節(jié) 大流量精確比例換向閥10來(lái)控制氣囊7的工作。其中，相應(yīng)的精密調(diào)壓閥2的排風(fēng)口設(shè)有消音器21，相應(yīng)的精密調(diào)壓閥2的輸出端 連接有壓力表22 ；其中，相應(yīng)的空氣流通控制單元還可以包括第一電磁閥3和第二電磁閥9 ；所述的 第二電磁閥9與上述的大流量精確比例換向閥10串聯(lián)后，又與第一電磁閥3并聯(lián)；相應(yīng)的 并聯(lián)節(jié)點(diǎn)分別與前端的精密調(diào)壓閥2和后端的升弓單向節(jié)流閥4相連；其中，相應(yīng)的主控電路單元8可以設(shè)有第一電磁閥控制接口 81、第二電磁閥控制 接口 82和輸出口 ；還可以包括機(jī)車(chē)速度信息接口 83、線路狀況信息接口 84、受電弓狀況信 息接口 85、受電弓位置信息接口 86、接觸網(wǎng)狀況信息接口 87、氣候信息接口 88和機(jī)車(chē)運(yùn)行 方向接口 89。具體地，上述組成受電弓控制裝置的各部件的具體作用如下所述的空氣濾清器1用于對(duì)來(lái)自機(jī)車(chē)的壓縮空氣并進(jìn)行過(guò)濾干燥處理；所述的精密調(diào)壓閥2用于對(duì)所述壓縮空氣進(jìn)行精密調(diào)壓處理；所述的精密調(diào)壓閥2的消音器21用于降低排除多余空氣時(shí)所產(chǎn)生的噪音；所述的精密調(diào)壓閥2的壓力表22用于實(shí)時(shí)測(cè)量精密調(diào)壓閥2出口處的壓縮空氣 壓力值；所述的第一電磁閥3用于控制所述壓縮空氣是否能在第一電磁閥3的支路上流通 以及根據(jù)操作者的信號(hào)調(diào)整主控電路單元8進(jìn)入非正常工作模式(即因主控電路單元8、壓 力反饋單元11或者大流量精確比例換向閥10中的任一部分出現(xiàn)故障而導(dǎo)致主控電路單元 8無(wú)法根據(jù)自身所設(shè)接口所獲取到的外界線路、氣候、車(chē)輛等信息，以及壓力反饋單元11所 反饋的壓力信息控制大流量精確比例換向閥10工作時(shí)的工作模式)；[0034]所述的第二電磁閥9用于控制所述壓縮空氣是否能在第二電磁閥9的支路上流通 以及根據(jù)操作者的信號(hào)調(diào)整主控電路單元8進(jìn)入正常工作模式(即主控電路單元8能夠根 據(jù)自身所設(shè)接口所獲取到的外界線路、氣候、車(chē)輛等信息，以及壓力反饋單元11所反饋的 壓力信息控制大流量精確比例換向閥10工作時(shí)的工作模式)；所述的大流量精確比例換向閥10用于精確高效地控制壓縮空氣的流量、流速和 尿強(qiáng)大小，以調(diào)節(jié)氣囊7內(nèi)的壓力值；所述的升弓單向節(jié)流閥4用于調(diào)節(jié)壓縮空氣流入氣囊7的流速；所述的降弓單向節(jié)流閥5用于調(diào)節(jié)壓縮空氣從氣囊7中流出的流速；所述的安全閥6用于在弓網(wǎng)接觸壓力過(guò)大時(shí)排除氣囊7中的壓縮空氣，以防止接 觸網(wǎng)抬升量過(guò)大而造成的損壞；所述的氣囊7用于控制受電弓的升降、調(diào)節(jié)抬升速度和抬升角度；所述的壓力反饋單元11用于測(cè)量氣囊7的壓力信息，并將測(cè)量的壓力信息反饋給 主控電路單元8 ； 所述的主控電路單元8用于根據(jù)壓力反饋單元11所反饋的壓力信息，以及主控電 路單元8的機(jī)車(chē)速度信息接口 83、線路狀況信息接口 84、受電弓狀況信息接口 85、受電弓位 置信息接口 86、接觸網(wǎng)狀況信息接口 87、氣候信息接口 88和機(jī)車(chē)運(yùn)行方向接口 89所獲取 的相應(yīng)信息控制大流量精確比例換向閥10的工作；所述的主控電路單元8的輸出口與大流量精確比例換向閥10相連，用于控制大流 量精確比例換向閥10的工作；所述的第一電磁閥控制接口 81與第一電磁閥3連接，用于獲取操作者所指示的信號(hào)， 所述信號(hào)用于控制第一電磁閥3的通斷和調(diào)整主控電路單元8進(jìn)入非正常狀態(tài)工作模式；所述的第二電磁閥控制接口 82與第一電磁閥9連接，用于獲取操作者所指示的 信號(hào)，所述信號(hào)用于控制第二電磁閥9的通斷和調(diào)整主控電路單元8進(jìn)入正常狀態(tài)工作模 式；所述的機(jī)車(chē)速度信息接口 83用于獲取機(jī)車(chē)速度信息；所述的線路狀況信息接口 84用于獲取線路狀況信息(明線、隧道等信息)；所述的受電弓狀況信息接口 85用于獲取受電弓狀況信息(受電弓類型、額定靜態(tài) 接觸壓力值等信息)；所述的受電弓位置信息接口 86用于獲取受電弓位置信息(單弓、雙弓、前弓、后弓 等信息)；所述的接觸網(wǎng)狀況信息接口 87用于獲取接觸網(wǎng)狀況信息(接觸網(wǎng)類型、張力、跨 距等信息)；所述的氣候信息接口 88用于獲取氣候信息(外界風(fēng)速、溫度、濕度等信息)；所述的機(jī)車(chē)運(yùn)行方向接口 89用于獲取運(yùn)行方向信息(受電弓開(kāi)口運(yùn)行、閉口運(yùn)行 等f(wàn)曰息)。進(jìn)一步地，本受電弓控制裝置的工作原理如下正常工作情況下，由操作者發(fā)出氣路啟動(dòng)信號(hào)，第一電磁閥3獲取所述氣路啟動(dòng)， 并將其傳遞給主控電路單元8 ；主控電路單元8根據(jù)所接收到的信號(hào)控制第二電磁閥控制 接口 82帶電，即令第二電磁閥9保持常開(kāi)，主控電路單元8進(jìn)入正常工作狀態(tài)；相應(yīng)地，主控電路單元8同時(shí)控制第一電磁閥控制接口 81不帶電，即令第一電磁閥3保持常閉；來(lái)自 機(jī)車(chē)的壓縮空氣通過(guò)空氣濾清器1的過(guò)濾和干燥后，流入精密調(diào)壓閥2 ；相應(yīng)的精密調(diào)壓閥 2對(duì)所述壓縮空氣進(jìn)行精密的調(diào)壓處理，然后經(jīng)由保持常開(kāi)狀態(tài)的第二電磁閥9，以及控制 壓縮空氣流量、流速和壓強(qiáng)的大流量精確比例換向閥10流入升弓單向節(jié)流閥4 ；相應(yīng)的升 弓單向節(jié)流閥4對(duì)所述壓縮空氣的流速進(jìn)行控制，以控制受電弓的上升速度；最后，所述壓 縮空氣經(jīng)由降弓單向節(jié)流閥5和安全閥6壓縮進(jìn)入氣囊7 ；與氣囊7相連的壓力反饋單元 11測(cè)量氣囊7的壓力信息，并將測(cè)量的壓力信息反饋給主控電路單元8 ；主控電路單元8根 據(jù)壓力反饋單元11所反饋的壓力信息，以及主控電路單元8的機(jī)車(chē)速度信息接口 83、線路 狀況信息接口 84、受電弓狀況信息接口 85、受電弓位置信息接口 86、接觸網(wǎng)狀況信息接口 87、氣候信息接口 88和機(jī)車(chē)運(yùn)行方向接口 89所獲取的相應(yīng)信息確定相應(yīng)的控制參數(shù)，并將 所述控制參數(shù)傳輸給大流量精確比例換向閥10，以精確、快速地控制氣囊7的充氣量和泄 氣量，從而使弓網(wǎng)間的接觸壓力一直保持合理的水平。當(dāng)主控電路單元8、大流量精確比例換向閥10或壓力反饋單元11中任一發(fā)生故障 時(shí)，第一電磁閥控制接口 81帶電，即第一電磁閥3保持常開(kāi)，主控電路單元8進(jìn)入非正常工 作狀態(tài)；相應(yīng)地，第二電磁閥控制接口 82不帶電，即第二電磁閥9保持常閉；來(lái)自機(jī)車(chē)的壓 縮空氣通過(guò)空氣濾清器1的過(guò)濾和干燥后，流入精密調(diào)壓閥2 ；相應(yīng)的精密調(diào)壓閥2對(duì)所述 壓縮空氣進(jìn)行精密的調(diào)壓處理，然后經(jīng)由保持常開(kāi)狀態(tài)的第一電磁閥3流入升弓單向節(jié)流 閥4 ；相應(yīng)的升弓單向節(jié)流閥4對(duì)流入氣囊7的壓縮空氣的流速進(jìn)行控制，以控制受電弓的 上升速度；最后，所述壓縮空氣經(jīng)由降弓單向節(jié)流閥5和安全閥6壓縮進(jìn)入氣囊7。此種情 況作為一種應(yīng)急方案，可以給氣囊提供一個(gè)近似不變的靜態(tài)弓網(wǎng)間接觸壓力，以保障機(jī)車(chē) 在精確控制氣囊壓力的系統(tǒng)出現(xiàn)故障的情況下仍能繼續(xù)行駛。本實(shí)用新型實(shí)施例的實(shí)現(xiàn)使受電弓控制裝置可以根據(jù)氣囊7進(jìn)口處的壓力信息， 以及所述機(jī)車(chē)運(yùn)行狀況信息，來(lái)自動(dòng)、快速、精確地調(diào)節(jié)氣囊7的壓力，進(jìn)而控制弓網(wǎng)間的 接觸壓力；并且在精確調(diào)節(jié)壓力的單元出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，還能按照現(xiàn)有的受電弓控制裝置進(jìn)行 控制，從而達(dá)到了保障機(jī)車(chē)安全、可靠、高速運(yùn)行的目的。以上所述，僅為本實(shí)用新型較佳的具體實(shí)施方式
，但本實(shí)用新型的保護(hù)范圍并不 局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本實(shí)用新型揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到 的變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)該 以權(quán)利要求書(shū)的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。
權(quán)利要求一種受電弓控制裝置，包括空氣濾清器(1)、精密調(diào)壓閥(2)、空氣流通控制單元、升弓單向節(jié)流閥(4)、降弓單向節(jié)流閥(5)、安全閥(6)和氣囊(7)，其特征在于，還包括主控電路單元(8)和壓力反饋單元(11)；所述的空氣流通控制單元包括大流量精確比例換向閥(10)，所述大流量精確比例換向閥(10)的輸入端與主控電路單元(8)的輸出控制端相連；所述的壓力反饋單元(11)和氣囊(7)連接，用于測(cè)量氣囊(7)的壓力，并輸出壓力信號(hào)給主控電路單元(8)；所述主控電路單元(8)控制大流量精確比例換向閥(10)的工作。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的受電弓控制裝置，其特征在于，所述的主控電路單元(8)包括用于獲取機(jī)車(chē)速度信息的機(jī)車(chē)速度信息接口(83)；用于獲取線路狀況信息的線路狀 況信息接口(84)；用于獲取受電弓狀況信息的電弓狀況信息接口(85)；用于獲取受電弓 位置信息的受電弓位置信息接口(86)；用于獲取接觸網(wǎng)狀況信息的接觸網(wǎng)狀況信息接口 (87)；用于獲取氣候信息的氣候信息接口(88)；用于獲取運(yùn)行方向信息的機(jī)車(chē)運(yùn)行方向接 口(89)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的受電弓控制裝置，其特征在于，所述的空氣流通控制單元 還包括第一電磁閥⑶和第二電磁閥(9)；所述第二電磁閥(9)與所述的大流量精確比例 換向閥(10)串聯(lián)后，又與第一電磁閥(3)并聯(lián)；所述并聯(lián)節(jié)點(diǎn)分別連接前端的精密調(diào)壓閥 (2)與后端的升弓單向節(jié)流閥(4)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的受電弓控制裝置，其特征在于，所述主控電路單元(8)包括第 一電磁閥控制接口(81)與第二電磁閥控制接口(82)；所述的第一電磁閥控制接口(81)與第一電磁閥(3)相連，所述第一電磁閥(3)通過(guò)第 一電磁閥控制接口(81)調(diào)整主控電路單元(8)進(jìn)入非正常狀態(tài)工作模式；所述的第二電磁閥控制接口(82)與第二電磁閥(9)相連，所述第二電磁閥(9)通過(guò)第 二電磁閥控制接口(82)調(diào)整主控電路單元(8)進(jìn)入正常狀態(tài)工作模式。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的受電弓控制裝置，其特征在于，所述精密調(diào)壓閥(2)的輸 出端連接有壓力表(22)；所述精密調(diào)壓閥(2)的排風(fēng)口上設(shè)置有消音器(21)。
專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種受電弓控制裝置，用于利用來(lái)自機(jī)車(chē)的壓縮空氣來(lái)控制受電弓的升降，包括空氣濾清器1、精密調(diào)壓閥2、空氣流通控制單元、升弓單向節(jié)流閥4、降弓單向節(jié)流閥5、安全閥6、氣囊7、主控電路單元8和壓力反饋單元11；壓力反饋單元11和氣囊7連接，用于測(cè)量氣囊7的壓力，并輸出壓力信號(hào)給主控電路單元8；主控電路單元8根據(jù)自身所設(shè)端口所獲取的外界信息以及所述壓力信號(hào)控制氣囊7的壓力。本實(shí)用新型實(shí)施例的實(shí)現(xiàn)使受電弓控制裝置可以根據(jù)線路，氣候，車(chē)輛、氣囊7中壓力等信息來(lái)自動(dòng)、快速、精確地調(diào)節(jié)氣囊7的壓力，進(jìn)而控制弓網(wǎng)間的接觸壓力，達(dá)到了保障機(jī)車(chē)安全、可靠、高速運(yùn)行的目的。
文檔編號(hào)B60L5/32GK201677756SQ20102018349
公開(kāi)日2010年12月22日 申請(qǐng)日期2010年4月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月30日
發(fā)明者劉志華, 姚念良, 王滿, 甄旭峰, 蘇安社, 馬君, 馬果壘 申請(qǐng)人:北京賽德高科鐵道電氣科技有限責(zé)任公司