專利名稱：車輛行駛控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛行駛控制設(shè)備，并更具體而言涉及一種當(dāng)在自動(dòng)行駛控制期
間駕駛員執(zhí)行加速操作或減速操作時(shí)能夠讓駕駛員根據(jù)意圖使得車輛加速或減速的車輛 行駛控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
為了使駕駛員容易進(jìn)行車輛駕駛操作的目的，車輛安裝有用于執(zhí)行自動(dòng)行駛控制 的車輛行駛控制設(shè)備，該自動(dòng)行駛控制諸如是用于使車速成為目標(biāo)車速的恒速行駛控制以 及用于使車輛在跟隨前方車輛的同時(shí)行駛的跟隨行駛控制(即，自適應(yīng)巡航控制(ACC))。 在此車輛行駛控制設(shè)備中，用于自動(dòng)行駛控制的電子控制單元(ECU)計(jì)算作為目標(biāo)控制變 量的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，以使車速成為目標(biāo)車速。此外，在此車輛行駛控制設(shè)備中，計(jì)算得到的目 標(biāo)驅(qū)動(dòng)力被輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU,然后發(fā)動(dòng)機(jī)ECU基于此輸出的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力來(lái)控制用作用于 調(diào)節(jié)車速的車速調(diào)節(jié)設(shè)備的發(fā)動(dòng)機(jī)。在此車輛行駛控制設(shè)備中，當(dāng)駕駛員執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)， 停止自動(dòng)行駛控制。 近年來(lái)，已經(jīng)需要以較低的車速(例如，10km/h)執(zhí)行自動(dòng)行駛控制。在此車輛行 駛控制設(shè)備中，當(dāng)駕駛員的車輛在自動(dòng)行駛控制下自動(dòng)在斜坡上以較低車速行駛的情況下 執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)，自動(dòng)行駛控制停止。在此情況下，如果駕駛員不能借助于由駕駛員的制動(dòng) 操作產(chǎn)生的制動(dòng)力而使車輛在斜坡上停止，則不能保持車輛的位置，因而，特別是在上坡道 上車輛會(huì)向下滑，并且車輛的行為發(fā)生變化。 因而，提出了一種在以上所述的車輛行駛控制設(shè)備中用于防止自動(dòng)行 駛控制在駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)操作過(guò)程中停止的技術(shù)。例如，日本專利申請(qǐng)公報(bào) No. 2004-90679 (JP-A-2004-90679)提出了一種技術(shù)，其中在駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)控制期間不 停止自動(dòng)行駛控制，自動(dòng)行駛控制ECU降低目標(biāo)車速并計(jì)算實(shí)現(xiàn)降低的目標(biāo)車速的目標(biāo)驅(qū) 動(dòng)力，并且發(fā)動(dòng)機(jī)ECU基于由自動(dòng)行駛控制ECU計(jì)算得到的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)，由此 降低車速。此外，在JP-A-2004-90679中，加速器開度越大，就將目標(biāo)車速校正得越高，并且 制動(dòng)操作量越大，就將目標(biāo)車速校正得越低。 此外，由如上所述校正的目標(biāo)車速產(chǎn)生的車輛加速度/減速度與在停止自動(dòng)行駛 控制的情況下執(zhí)行加速操作或者制動(dòng)操作時(shí)產(chǎn)生的車輛的加速度/減速度不同。換言之， 不適當(dāng)?shù)匦Ｕ玫降哪繕?biāo)車速不能向駕駛員提供駕駛員期望的加速感覺(jué)或者減速感覺(jué)。例 如，當(dāng)超過(guò)需要地將目標(biāo)車速向低速側(cè)校正時(shí)，駕駛員感覺(jué)到比駕駛員所期望更低的減速 水平。此外，當(dāng)駕駛員粗略地執(zhí)行加速操作或者制動(dòng)操作時(shí)，瞬時(shí)校正目標(biāo)車速，向駕駛員 提供更多的不舒適感。例如，突然松開制動(dòng)踏板將瞬時(shí)使目標(biāo)車速向高速側(cè)校正，這使車輛 突然加速。另一方面，加速器踏板的突然松開將瞬時(shí)使得目標(biāo)車速向低速側(cè)校正，這會(huì)使車 輛突然減速。 因而，本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種車輛行駛控制設(shè)備，當(dāng)在自動(dòng)行駛控制期間 駕駛員執(zhí)行加速操作或者減速操作時(shí)，該車輛行駛控制設(shè)備能在不使駕駛員感到不舒適的情況下讓駕駛員根據(jù)意圖使車輛加速或者減速。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛行駛控制設(shè)備，其包括第一 ECU,其基于驅(qū)動(dòng)目 標(biāo)控制變量來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)；第二ECU，其基于制動(dòng)目標(biāo)控制變量來(lái)控制制動(dòng)設(shè)備；以及第三 ECU，其計(jì)算當(dāng)執(zhí)行車輛行駛控制使得車輛的車速變成目標(biāo)車速時(shí)的所述驅(qū)動(dòng)目標(biāo)控制變 量和/或所述制動(dòng)目標(biāo)控制變量，并且將所述驅(qū)動(dòng)目標(biāo)控制變量輸出到所述第一 ECU,并將 所述制動(dòng)目標(biāo)控制變量輸出到所述第二 ECU。當(dāng)在所述車輛行駛控制期間檢測(cè)到由駕駛員 執(zhí)行的加速操作時(shí)，所述第三ECU將用于通過(guò)所述制動(dòng)設(shè)備進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車 速校正為高于所述車輛的當(dāng)前車速。 本發(fā)明的第二方面涉及一種車輛行駛控制設(shè)備，其包括第一 ECU,其基于驅(qū)動(dòng)目 標(biāo)控制變量來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)；第二ECU，其基于制動(dòng)目標(biāo)控制變量來(lái)控制制動(dòng)設(shè)備；以及第三 ECU，其計(jì)算當(dāng)執(zhí)行車輛行駛控制使得車輛的車速變成目標(biāo)車速時(shí)的所述驅(qū)動(dòng)目標(biāo)控制變 量和/或所述制動(dòng)目標(biāo)控制變量，并且將所述驅(qū)動(dòng)目標(biāo)控制變量輸出到所述第一 ECU,并將 所述制動(dòng)目標(biāo)控制變量輸出到所述第二 ECU。當(dāng)在所述車輛行駛控制期間檢測(cè)到由駕駛員 執(zhí)行的減速操作時(shí)，所述第三ECU使得用于通過(guò)所述制動(dòng)設(shè)備進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo) 車速與所述車輛的當(dāng)前車速一致。 在根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛控制設(shè)備中，當(dāng)在車輛行駛控制期間檢測(cè)到由駕駛員執(zhí) 行的加速操作時(shí)，第三ECU將用于通過(guò)制動(dòng)設(shè)備的制動(dòng)力進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速 校正為比車輛的當(dāng)前車速高的速度。此外，在根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛控制設(shè)備中，當(dāng)在車輛 行駛控制期間檢測(cè)到由駕駛員執(zhí)行的減速操作時(shí)，第三ECU使用于通過(guò)制動(dòng)設(shè)備的制動(dòng)力 進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速與車輛的當(dāng)前車速一致。具體地，在此車輛行駛控制設(shè)備 中，根據(jù)駕駛員在車輛行駛控制期間執(zhí)行的加速操作和減速操作來(lái)控制制動(dòng)力以實(shí)現(xiàn)目標(biāo) 車速。此目標(biāo)車速被設(shè)定為用于通過(guò)制動(dòng)設(shè)備控制制動(dòng)力。因而，當(dāng)在自動(dòng)行駛控制期間 駕駛員執(zhí)行加速操作時(shí)，車輛行駛控制設(shè)備能根據(jù)駕駛員的意圖使車輛加速，而不向車輛 施加多余的制動(dòng)力或者給駕駛員帶來(lái)不舒適感。此外，當(dāng)在自動(dòng)行駛控制期間駕駛員執(zhí)行 減速操作時(shí)，車輛行駛控制設(shè)備能通過(guò)向車輛施加足夠的制動(dòng)力來(lái)根據(jù)駕駛員的意圖使車 輛減速而不會(huì)給駕駛員帶來(lái)不舒適感。


參照附圖，從以下實(shí)施例的描述，本發(fā)明的前述和其他目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得清
楚，其中類似的附圖標(biāo)記用來(lái)表示類似的元件，其中 圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛控制設(shè)備的示例的圖； 圖2是用于說(shuō)明自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速的時(shí)序圖； 圖3是用于說(shuō)明自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速的時(shí)序圖； 圖4是用于說(shuō)明在上坡道上行駛過(guò)程中由實(shí)施例1的車輛行駛控制設(shè)備執(zhí)行的操 作的時(shí)序圖； 圖5是用于說(shuō)明在下坡道上行駛過(guò)程中由實(shí)施例1的車輛行駛控制設(shè)備執(zhí)行的操 作的時(shí)序 圖6是示出由實(shí)施例1的自動(dòng)行駛控制ECU執(zhí)行的運(yùn)算處理操作的示例的流程 圖； 圖7是示出用于在根據(jù)實(shí)施例1的自動(dòng)行駛控制期間設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)制動(dòng) 力的操作的流程圖； 圖8是示出由實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU執(zhí)行的運(yùn)算處理操作的示例的流程圖；
圖9是示出由實(shí)施例1的制動(dòng)ECU執(zhí)行你的運(yùn)算處理操作的示例的流程圖；
圖10是用于說(shuō)明在上坡道上行駛過(guò)程中由實(shí)施例2的車輛行駛控制設(shè)備執(zhí)行的 操作的時(shí)序圖；并且 圖11是用于說(shuō)明在下坡道上行駛過(guò)程中由實(shí)施例2的車輛行駛控制設(shè)備執(zhí)行的 操作的時(shí)序圖。
具體實(shí)施例方式
以下，將參照附圖詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛控制設(shè)備的實(shí)施例。注意，本發(fā) 明不受這些實(shí)施例的限制。 參照?qǐng)D1至圖9描述根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛控制設(shè)備的實(shí)施例1。
首先，使用圖1描述實(shí)施例1的車輛行駛控制設(shè)備的構(gòu)造。圖1所示的附圖標(biāo)記 1-1表示實(shí)施例1的車輛行駛控制設(shè)備。此車輛行駛控制設(shè)備1-1安裝在車輛(未示出) 中并用于執(zhí)行自動(dòng)行駛控制使得車輛的車速成為目標(biāo)車速。實(shí)施例1的車輛行駛控制設(shè)備 1-1具有自動(dòng)行駛控制開關(guān)2、車速傳感器3、G傳感器4、制動(dòng)開關(guān)5、制動(dòng)傳感器6、加速器 傳感器7、自動(dòng)行駛控制ECU 8、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9以及制動(dòng)ECU 10。 實(shí)施例1的車輛設(shè)置有用于調(diào)節(jié)車速的車速調(diào)節(jié)設(shè)備。此外，作為車速調(diào)節(jié)設(shè)備， 此車輛設(shè)置有用于通過(guò)增大和減小施加到車輛的驅(qū)動(dòng)力來(lái)調(diào)節(jié)車速的如圖1所示的發(fā)動(dòng) 機(jī)100以及用于通過(guò)增大和減小施加到車輛的制動(dòng)力來(lái)調(diào)節(jié)車速的如圖1所示的制動(dòng)設(shè)備 200?；谧鳛橛砂l(fā)動(dòng)機(jī)ECU9設(shè)定的目標(biāo)控制變量的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力來(lái)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100。發(fā)動(dòng) 機(jī)IOO基于由駕駛員執(zhí)行的加速操作(S卩，駕駛員操縱的加速器踏板(未示出)的踩踏操 作)來(lái)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。另一方面，基于作為由制動(dòng)ECU IO設(shè)定的目標(biāo)制動(dòng)量的目標(biāo)制動(dòng)力來(lái) 啟動(dòng)制動(dòng)設(shè)備200。制動(dòng)設(shè)備200還基于由駕駛員執(zhí)行的減速操作(S卩，駕駛員操縱的制動(dòng) 踏板(未示出)的踩踏操作)來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力。 以下，將詳細(xì)描述自動(dòng)行駛控制開關(guān)2、車速傳感器3、 G傳感器4、制動(dòng)開關(guān)5、制 動(dòng)傳感器6、加速器傳感器7、自動(dòng)行駛控制ECU 8、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9以及制動(dòng)ECU 10。
首先，自動(dòng)行駛控制開關(guān)2是控制觸發(fā)器。具體地，自動(dòng)行駛控制開關(guān)2設(shè)置在車 輛(未示出)內(nèi)，并通過(guò)由駕駛員執(zhí)行的操作接通。自動(dòng)行駛控制開關(guān)2連接到自動(dòng)行駛控 制ECU 8，并且一旦自動(dòng)行駛控制開關(guān)8通過(guò)駕駛員執(zhí)行的操作而接通時(shí)，將"開"("ON") 信號(hào)輸出到自動(dòng)行駛控制ECU 8。因而，自動(dòng)行駛控制開關(guān)2是用于自動(dòng)行駛控制ECU 8開 始執(zhí)行自動(dòng)行駛控制的控制觸發(fā)器。 車速傳感器3檢測(cè)車輛(未示出)的車速V。車速傳感器3連接到自動(dòng)行駛控制 ECU 8，因而將檢測(cè)到的車輛的車速V輸出到自動(dòng)行駛控制ECU 8。此處，例如，車速傳感器 3是設(shè)置在車輛的每個(gè)車輪(未示出)中的車輪速度傳感器。在此情況下，自動(dòng)行駛控制 ECU 8基于由用作車輛速度傳感器3的相應(yīng)車輪速度傳感器檢測(cè)到的每個(gè)車輪的速度來(lái)計(jì)算車輛的車速V。 G傳感器4用作用于檢測(cè)行駛道路表面的坡度的坡度檢測(cè)裝置。G傳感器4檢測(cè) 車輛(未示出)的傾斜度。具體地，G傳感器4檢測(cè)車輛當(dāng)前行駛于其上的道路表面的坡 度9。此處，G傳感器4連接到自動(dòng)行駛控制ECU 8，因而將檢測(cè)到的坡度e輸出到自動(dòng) 行駛控制ECU 8。 制動(dòng)開關(guān)5用作制動(dòng)操作檢測(cè)裝置。制動(dòng)開關(guān)5檢測(cè)由駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)操作 (減速操作)。通過(guò)踩踏設(shè)置在車輛(未示出)內(nèi)的制動(dòng)踏板將制動(dòng)開關(guān)5接通。此處，制 動(dòng)開關(guān)5連接到自動(dòng)行駛控制ECU 8，并且一旦由駕駛員操縱的制動(dòng)踏板的踩踏操作將制 動(dòng)開關(guān)接通，就將"開"("ON")信號(hào)輸出到自動(dòng)行駛控制ECU 8。結(jié)果，自動(dòng)行駛控制ECU8 能判定是否由駕駛員執(zhí)行了制動(dòng)操作。 制動(dòng)傳感器6用作減速操作量檢測(cè)裝置。制動(dòng)傳感器6檢測(cè)駕駛員執(zhí)行的減速操 作量Ssd。制動(dòng)傳感器6檢測(cè)當(dāng)駕駛員踩踏設(shè)置在車輛(未示出)內(nèi)的制動(dòng)踏板時(shí)獲得的 踩踏量作為減速操作量Ssd。此處，制動(dòng)傳感器6連接到自動(dòng)行駛控制ECU 8，并將從駕駛 員獲得的減速操作量Ssd輸出到自動(dòng)行駛控制ECU 8。 加速器傳感器7用作加速操作量檢測(cè)裝置。加速度傳感器7檢測(cè)由駕駛員執(zhí)行的 加速操作量Ssu。當(dāng)駕駛員踩踏設(shè)置在車輛(未示出)內(nèi)的加速器踏板時(shí)獲得的踩踏量作 為加速操作量Ssu。此處，加速器傳感器7連接到自動(dòng)行駛控制ECU 8，并將從駕駛員獲得 的加速操作量Ssu輸出到自動(dòng)行駛控制ECU 8。 自動(dòng)行駛控制ECU 8用作第三ECU。自動(dòng)行駛控制ECU 8在自動(dòng)行駛控制期間基 本上將目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo計(jì)算為驅(qū)動(dòng)目標(biāo)控制變量，并將目標(biāo)制動(dòng)力Bo計(jì)算為制動(dòng)目標(biāo)控制 變量，使得車速V變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定或者由駕駛員設(shè)定的自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo，并分別將目標(biāo) 驅(qū)動(dòng)力Fo和目標(biāo)制動(dòng)力Bo輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9和制動(dòng)ECU 10。 此處，自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo的值依賴于車輛行駛控制設(shè)備1-1執(zhí)行的自動(dòng)行駛控 制的類型而變化。當(dāng)車輛行駛控制設(shè)備l-l執(zhí)行恒速行駛控制時(shí)，自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo被 設(shè)定為例如低至例如10km/h，或者當(dāng)高速行駛時(shí)高達(dá)100km/h。當(dāng)車輛行駛控制設(shè)備1-1 執(zhí)行跟隨行駛控制時(shí)，將前方車輛的車速設(shè)定為自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo。 [OO35] 目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo表示由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)100的驅(qū)動(dòng)力。目標(biāo)制動(dòng)力Bo 表示由制動(dòng)ECU 10輸出到制動(dòng)設(shè)備200的制動(dòng)力。具體地，以協(xié)作的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)IOO 和制動(dòng)設(shè)備200的自動(dòng)行駛控制ECU 8經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9控制發(fā)動(dòng)機(jī)100以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)驅(qū)動(dòng) 力Fo，并經(jīng)由制動(dòng)ECU 10控制制動(dòng)設(shè)備200以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)制動(dòng)力Bo。實(shí)施例1的自動(dòng)行駛 控制ECU 8具有自動(dòng)行駛控制判定部分81、自動(dòng)行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82、驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速 計(jì)算部分83、驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部分84、制動(dòng)目標(biāo)車速計(jì)算部分85、以及制動(dòng)力計(jì)算部分86。注 意，自動(dòng)行駛控制ECU 8的硬件構(gòu)造是傳統(tǒng)的那樣。 盡管自動(dòng)行駛控制ECU 8具有與本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9和制動(dòng)ECU IO不同的 構(gòu)造，但是這些三個(gè)ECU可以構(gòu)造為不同的硬件或者可以集成為具有相應(yīng)功能的單個(gè)控制 設(shè)備。 自動(dòng)行駛控制判定部分81判定駕駛員開始自動(dòng)行駛控制的意圖。自動(dòng)行駛控制 判定部分81檢查是否從自動(dòng)行駛控制開關(guān)2檢測(cè)到"開"信號(hào)，由此判定是否需要開始自動(dòng) 行駛控制。例如，當(dāng)駕駛員操作自動(dòng)行駛控制開關(guān)2因而從自動(dòng)行駛控制開關(guān)2輸出"開"信號(hào)時(shí)，自動(dòng)行駛控制判定部分81判定為請(qǐng)求開始自動(dòng)行駛控制。 自動(dòng)行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82計(jì)算并設(shè)定自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo 。例如，在自動(dòng)行 駛控制開關(guān)2僅在"開"和"關(guān)"之間切換的情況下，當(dāng)接收到從自動(dòng)行駛控制開關(guān)2輸出的 "開"信號(hào)時(shí)，自動(dòng)行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82設(shè)定先前確定的自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo。在此 情況下的自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo可以是根據(jù)例如道路表面的坡度e改變的變量。此外，當(dāng) 自動(dòng)行駛控制開關(guān)2在多個(gè)自動(dòng)行駛控制狀況之間切換，換言之，在多個(gè)不同目標(biāo)速度水 平之間切換時(shí)，使自動(dòng)行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82設(shè)定由駕駛員操縱的自動(dòng)行駛控制開關(guān)2 的速度水平切換操作所選擇的自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo。例如，當(dāng)駕駛員使用此類型的自動(dòng)行 駛控制開關(guān)2選擇第一水平時(shí)，自動(dòng)行駛控制判定部分81檢測(cè)到來(lái)自自動(dòng)行駛控制開關(guān)2 的"開"信號(hào)，并判定為請(qǐng)求開始自動(dòng)行駛控制。然后，自動(dòng)行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82將自 動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo設(shè)定為與第一水平對(duì)應(yīng)的第一 目標(biāo)車速Vsele。tl。當(dāng)選擇自動(dòng)行駛控制開 關(guān)2的第二水平時(shí)，自動(dòng)行駛控制判定部分81檢測(cè)到來(lái)自自動(dòng)行駛控制開關(guān)2的"開"信 號(hào)，并判定為請(qǐng)求開始自動(dòng)行駛控制。然后，自動(dòng)行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82將自動(dòng)行駛目 標(biāo)車速Vo設(shè)定為與第二水平對(duì)應(yīng)的第二目標(biāo)車速V
select2 (Vg;electi) 0 驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速計(jì)算部分83計(jì)算用于通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)100進(jìn)行的自動(dòng)行駛控制的目標(biāo) 車速Vfa(以下稱為"自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速")。此目標(biāo)車速Vfa被設(shè)定用于控制由發(fā)動(dòng) 機(jī)100帶來(lái)的驅(qū)動(dòng)力。在主要使用驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行的自動(dòng)行駛控制(例如在上坡道上的自動(dòng)行 駛)過(guò)程中，自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa基本上與獲得的自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo—致。另一 方面，在主要使用制動(dòng)力執(zhí)行自動(dòng)行駛控制(例如在下坡道上的自動(dòng)行駛)過(guò)程中，自動(dòng)行 駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa基本上設(shè)定得低于自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo。 驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部分84計(jì)算輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)100的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部分 84將關(guān)于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo的信息輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9。在如上所述主要使用驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行自 動(dòng)行駛控制的狀況下，目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo與為獲得自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo而計(jì)算得到的驅(qū)動(dòng)力 Fao(以下稱為"自動(dòng)行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力") 一致。另一方面，在如上所述主要使用制動(dòng)力執(zhí)行 自動(dòng)行駛控制的狀況下，目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo基本上設(shè)定為0。 制動(dòng)目標(biāo)車速計(jì)算部分85計(jì)算用于通過(guò)制動(dòng)設(shè)備200進(jìn)行的自動(dòng)行駛控制的目 標(biāo)速度(以下稱為"自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速")Vba。此目標(biāo)車速Vba被設(shè)定用于控制制動(dòng) 設(shè)備200帶來(lái)的制動(dòng)力。在主要使用驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行自動(dòng)行駛控制的狀況下，自動(dòng)行駛制動(dòng)目 標(biāo)車速Vba基本上被設(shè)定成高于自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo。另一方面，在主要使用制動(dòng)力執(zhí)行 自動(dòng)行駛控制的狀況下自動(dòng)行駛自動(dòng)目標(biāo)車速Vba基本上與自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo —致。
制動(dòng)力計(jì)算部分86計(jì)算由制動(dòng)設(shè)備200輸出的目標(biāo)制動(dòng)力Bo。制動(dòng)力計(jì)算部分 86將關(guān)于目標(biāo)制動(dòng)力Bo的信息輸出到制動(dòng)ECU 10。在主要使用驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行自動(dòng)行駛控 制的狀況下將目標(biāo)制動(dòng)力Bo基本上設(shè)定為0。另一方面，在主要使用制動(dòng)力執(zhí)行自動(dòng)行駛 控制的狀況下，目標(biāo)制動(dòng)力Bo基本上與為獲得自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo而計(jì)算得到的制動(dòng)力 Bao(以下稱為"自動(dòng)行駛目標(biāo)制動(dòng)力") 一致。 如上所述，自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa、目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo、自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速 Vba、以及目標(biāo)制動(dòng)力Bo根據(jù)車輛是在上坡道還是在下坡道上自動(dòng)行駛而表示不同的值。 此外，當(dāng)駕駛員在自動(dòng)行駛控制期間作出加速請(qǐng)求或者減速請(qǐng)求時(shí)，自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車 速Vfa、目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo、自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba、以及目標(biāo)制動(dòng)力Bo也表示不同的值。在以下描述中，針對(duì)車輛在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的情況和車輛在下坡道上以較低 速度自動(dòng)行駛的情況來(lái)詳細(xì)描述自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa、目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo、自動(dòng)行駛制 動(dòng)目標(biāo)車速Vba以及目標(biāo)制動(dòng)力Bo。 {在上坡道以較低速度自動(dòng)行駛}(cāng)首先，描述車輛沿著上坡道以較低速度自動(dòng)行 駛的情況。 {自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa}首先，描述在此情況下獲得的自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車 速Vfa。 在此情況下的自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa根據(jù)由駕駛員在自動(dòng)行駛控制過(guò)程中 產(chǎn)生的減速請(qǐng)求的有無(wú)(即，根據(jù)在自動(dòng)行駛控制期間是否從制動(dòng)開關(guān)5接收到"開"信 號(hào)或者是否從制動(dòng)傳感器6接收到減速操作量Ssd)而顯著不同。當(dāng)駕駛員沒(méi)有作出減速 請(qǐng)求時(shí)通過(guò)以下方程式l(n = 1、2、3、...)獲得自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa，并且當(dāng)駕駛 員作出減速請(qǐng)求時(shí)通過(guò)以下方程式2(n = 1、2、3、...)獲得自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa。 具體地，當(dāng)在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的情況下駕駛員沒(méi)有作出減速請(qǐng)求時(shí)，獲得與 "Vfa(n-a)+A"和"Vo"對(duì)應(yīng)的最小值。另一方面，當(dāng)在上坡道上自動(dòng)行駛的情況下駕駛員作 出減速請(qǐng)求時(shí)，獲得與"V-B"、"Vfa (n-l) +A"和"Vo"對(duì)應(yīng)的最小值。
方程式1 Vfa (n) — MIN (Vfa (n_l) +A， Vo) . (1)
方程式2 Vfa (n) — MIN (V_B， Vfa (n_l) +A， Vo) . (2) 更具體地，在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員沒(méi)有作出減速請(qǐng)求的狀 況下，如圖2中所示的時(shí)域tl所示和如圖4所示，即使當(dāng)駕駛員作出加速請(qǐng)求時(shí)(換言之， 即使當(dāng)從加速傳感器7接收到駕駛員的加速操作量Ssu時(shí))，基本上將自動(dòng)行駛目標(biāo)車速 Vo選擇為自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa。然而，即使在該狀況下，當(dāng)駕駛員在減速操作中(在 制動(dòng)踏板的"開"狀態(tài)過(guò)程中)停止減速操作(使他的腳離開制動(dòng)踏板)時(shí)(即，緊接在駕 駛員停止減速操作之后)，如圖2所示的時(shí)域t3所示和圖4所示，將"Vfa(n-l)+A"選擇為 自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa以使車輛朝向自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo加速。 此處，"Vfa(n-l)"是先前計(jì)算的自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa，并且"A"表示車輛加 速度的上限。具體地，被選擇為自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa的"Vfa(n-l)+A"是用于在不急 劇加速車輛的情況下逐漸地和緩和地使車輛加速的值。注意，"A"可以是根據(jù)實(shí)驗(yàn)或者模
擬預(yù)先設(shè)定的固定值，或者可以是在仔細(xì)監(jiān)視加速過(guò)程中的車速v、道路表面的坡度e 、自
動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo等的同時(shí)基于它們獲得的變量。 另一方面，在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員作出減速請(qǐng)求的狀況 下，如圖2中所示的時(shí)域t2所示和如圖4所示，將低于車速V的值(即，"V-B")選擇為自 動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa。此"B"是當(dāng)駕駛員作出減速請(qǐng)求(使制動(dòng)踏板為"開")時(shí)用于 減小從發(fā)動(dòng)機(jī)100輸出的驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定速度。具體地，被選擇作為自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速 Vfa的"Vo-B"是用于防止過(guò)大的驅(qū)動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)100輸出的值。為了提高運(yùn)算處理的響應(yīng) 性，即使當(dāng)沒(méi)有作出減速請(qǐng)求時(shí)也可以預(yù)先獲得此"Vo-B"。注意，"B"可以是通過(guò)實(shí)驗(yàn)或者 模擬預(yù)先設(shè)定的固定值，或者可以是在仔細(xì)監(jiān)視車速V、道路表面的坡度9 、自動(dòng)行駛目標(biāo) 車速Vo等的同時(shí)基于它們獲得的變量。
[目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo]描述當(dāng)車輛在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛時(shí)產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng) 力Fo。 通過(guò)以下方程式3獲得在此情況下的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。具體地，對(duì)于此目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力
Fo，獲得用于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa的驅(qū)動(dòng)力Fa(以下稱為"自動(dòng)行駛控制目標(biāo)驅(qū)
動(dòng)力")和由于駕駛員執(zhí)行的加速操作而獲得的驅(qū)動(dòng)力Fsu中的最大值。根據(jù)加速器開度
(即，由加速器傳感器7檢測(cè)到的加速操作量Ssu)來(lái)確定由于駕駛員執(zhí)行的加速操作而獲
得的驅(qū)動(dòng)力Fsu。 方程式3 Fo — MAX (Fa， Fsu) . (3) 具體地，在車輛在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的情況下，如圖4所示，當(dāng)駕駛員 既沒(méi)有作出加速請(qǐng)求也沒(méi)有作出減速請(qǐng)求時(shí)，將被計(jì)算用于獲得自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo的 自動(dòng)行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fao基本上選為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。 此處，當(dāng)在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員作出加速請(qǐng)求(使加速器 踏板為"開")時(shí)，如圖4所示，將自動(dòng)行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fao選擇為自動(dòng)行駛控制目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力 Fa、直到由于駕駛員執(zhí)行的加速操作而獲得的驅(qū)動(dòng)力Fsu變得大于自動(dòng)行駛控制目標(biāo)驅(qū)動(dòng) 力Fa，隨后驅(qū)動(dòng)力Fsu逐漸減小為0。因而，在此現(xiàn)象發(fā)生之前，將自動(dòng)行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fao 選擇為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。然后，當(dāng)由于駕駛員執(zhí)行的加速操作而獲得的驅(qū)動(dòng)力Fsu變得大于
自動(dòng)行駛控制目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fa時(shí)，如圖4所示，將驅(qū)動(dòng)力Fsu選擇為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。具體地， 當(dāng)在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員作出加速請(qǐng)求時(shí)，只要驅(qū)動(dòng)力Fsu不超過(guò)
自動(dòng)行駛控制目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fa (自動(dòng)行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fao)，就將自動(dòng)行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fao選 擇為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。另一方面，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力Fsu超過(guò)自動(dòng)行駛控制目標(biāo)力Fa時(shí)，將驅(qū)動(dòng)力Fsu 選擇為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。 注意，緊接在駕駛員停止加速操作(他的腳離開制動(dòng)踏板)之后，如圖4所示，與 隨著關(guān)閉加速器開度或者減小加速操作量Ssu相符合的驅(qū)動(dòng)力Fsu選擇為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。 然后，當(dāng)不再檢測(cè)到加速操作量Ssu時(shí)，如圖4所示，目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo逐漸增大到前述的自動(dòng) 行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fao。 另一方面，在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員作出減速請(qǐng)求(使制動(dòng) 踏板為"開")的狀況下，如圖4所示，自動(dòng)行駛控制目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fa逐漸減小到O。 一旦自 動(dòng)行駛控制目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fa變?yōu)镺，則目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力減小到O，直到駕駛員停止減速操作為止。 當(dāng)駕駛員停止減速操作時(shí)，根據(jù)以上所述的自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa( = Vfa(n-1)+A}來(lái) 選擇逐漸增大到自動(dòng)行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fao的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。[自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba]描述當(dāng)在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛時(shí)產(chǎn)生的 自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba。 當(dāng)在自動(dòng)行駛控制期間駕駛員既沒(méi)有作出加速請(qǐng)求也沒(méi)有作出減速請(qǐng)求時(shí)，通 過(guò)以下方程式4(n二 1，2，3...)獲得自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba。具體地，當(dāng)在上坡道上 以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員既沒(méi)有作出加速請(qǐng)求也沒(méi)有作出減速請(qǐng)求時(shí)，獲得與 "Vba(n-l)+A"、"MIN(Vba(n-l)-C， V)"以及"Vo+D"對(duì)應(yīng)的中間值。
方程式4Vba (n) — MID (Vba (n_l) +A， MIN (Vba (n_l) _C， V) +Vo+D) . (4)
具體地，當(dāng)在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員既沒(méi)有作出加速請(qǐng)求也 沒(méi)有作出減速請(qǐng)求時(shí)，如圖3所示的時(shí)域tl， t3所示和如圖4所示，自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速 Vba基本上被設(shè)定為比自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo高的值"Vo+D"。然而，即使在這種情況下，緊接 著駕駛員在加速操作中(在加速器踏板為"開"狀態(tài)期間)停止加速操作(他的腳離開加速 器踏板)之后，如圖3所示的時(shí)域t5所示和如圖4所示，將"Vba(n-l)-C"選擇為自動(dòng)行駛 制動(dòng)目標(biāo)車速Vba以使車輛朝向比自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo高的值"Vo+D"減速。此外，即使在 此狀況下，緊接著駕駛員在減速操作中(在制動(dòng)踏板的"開"狀態(tài)期間)停止減速操作(他 的腳離開制動(dòng)踏板)之后，如圖3所示的時(shí)域t3所示和如圖4所示，將"Vba(n-l)+A"選擇 為自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba，以使車輛朝向處于自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo的高速側(cè)的"Vo+D " 加速。 此處，"Vba(n-l)"是先前計(jì)算得到的自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba。 "A"如同在以上 所述的情況中那樣表示車輛速度升高量的上限，并且"C"表示車輛速度降低量的上限。換 言之，選擇為自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速的Vba的"Vba(n-l)+A"是用于不使車輛急劇加速而使 車輛逐漸地和緩和地加速使得自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba不會(huì)變得與自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo) 車速Vfa很大不同的值。此外，被選擇為自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速的Vba的值"Vba (n_l) _C" 是用于不使車輛急劇減速而使車輛逐漸地和緩和地加速的值。注意，"C"可以是根據(jù)實(shí)驗(yàn) 或者模擬預(yù)先設(shè)定的固定值，或者可以是在仔細(xì)監(jiān)視減速過(guò)程中的車速V、道路表面的坡度 9 、自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo等的同時(shí)基于它們獲得的變量。此外，"D"是用于防止自動(dòng)行駛 制動(dòng)目標(biāo)車速Vba和自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa彼此一致的設(shè)定速度。
另一方面，當(dāng)在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員作出減速請(qǐng)求的狀況 下，通過(guò)以下方程式5(!1= 1，2，3...)獲得自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba。具體地，在此情況 下，獲得與"V"、"Vba (n-l) -C"以及"Vo+D"對(duì)應(yīng)的最小值。
方程式5 Vba (n) — MIN (V， Vba (n_l) _C， Vo+D) . (5) 在此情況下，如圖3的時(shí)域t2所示和如圖4所示，選擇車輛的車速V作為自動(dòng)行 駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba，使得防止用于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba的制動(dòng)力Ba(以下稱為 "自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力")當(dāng)駕駛員作出減速請(qǐng)求時(shí)作用在車輛上。
此外，在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員作出減速請(qǐng)求的狀況下，通 過(guò)以下方程式6(n二 1，2，3...)獲得自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba。具體地，在此情況下，獲 得與"V+D"和"Vo+D"對(duì)應(yīng)的最大值。
方程式6 Vba (n)—恵(V+D， Vo+D) . (6) 此處，在此情況下，如圖3的時(shí)域t4所示和如圖4所示，將高于當(dāng)前車速V的值 "V+D"選擇為自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba，以防止自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba在駕駛員示 出加速的意愿時(shí)作用在車輛上。[目標(biāo)制動(dòng)力Bo]描述當(dāng)車輛在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛時(shí)產(chǎn)生的目標(biāo)制動(dòng) 力Bo。 通過(guò)以下方程式7獲得在此情況下的目標(biāo)制動(dòng)力Bo。具體地，對(duì)于Bo，獲得與自 動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba和由駕駛員執(zhí)行的減速操作產(chǎn)生的制動(dòng)力Bsd對(duì)應(yīng)的最大值。根據(jù)由制動(dòng)傳感器6檢測(cè)到的減速操作量Ssd確定由駕駛員執(zhí)行的減速操作產(chǎn)生的制動(dòng)力 Bsd。 方程式7 <formula>formula see original document page 12</formula>. (7) 具體地，如圖4所示，如果駕駛員沒(méi)有作出減速請(qǐng)求，即使當(dāng)駕駛員作出加速請(qǐng)求 時(shí)，基本上將0選擇為當(dāng)車輛在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛時(shí)產(chǎn)生的目標(biāo)制動(dòng)力Bo。
另一方面，在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員作出減速請(qǐng)求(使制動(dòng) 踏板為"開")的狀況下，如圖4所示，將由駕駛員的減速請(qǐng)求產(chǎn)生的制動(dòng)力Bsd選擇為目標(biāo) 制動(dòng)力Bo。具體地，在此情況下的目標(biāo)制動(dòng)力Bo是隨著減速操作量Ssd的變化而增大的制 動(dòng)力Bsd。 注意，當(dāng)駕駛員停止減速操作時(shí)，如圖4所示，將與變小的減速操作量Ssd —致的 制動(dòng)力Bsd選擇為目標(biāo)制動(dòng)力Bo。 {在下坡道上以較低速度自動(dòng)行駛}(cāng)接著，描述車輛在下坡道上以較低速度自動(dòng) 行駛的情況。[自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa]首先，描述在此情況下獲得的自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車 速Vfa。 在下坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員沒(méi)有作出減速請(qǐng)求的狀況下，即使 當(dāng)駕駛員作出加速請(qǐng)求時(shí)，如圖5所示，基本上將低于自動(dòng)行駛目標(biāo)Vo的值"Vo-D"選擇為 自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)車速Vfa。然而，即使在此狀況下，緊接著駕駛員在減速操作中(在制動(dòng)踏板 的"開"狀態(tài)期間)停止減速操作(他的腳離開制動(dòng)踏板)之后，如在上坡道的情況那樣， 如圖5所示，將"Vba (n-l) +八"選擇為自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa，以使車輛朝向低于前述自 動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo的值"Vo-D"逐漸加速。即，在此情況下，通過(guò)以下方程式8(n = 1，2， 3，...)獲得自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa。如在上坡道的情況那樣，此處也使用"D"，但是設(shè) 定速度可以設(shè)定為在上坡道和下坡道之間變化的值，使得自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa和自 動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba彼此不一致。
方程式8<formula>formula see original document page 12</formula>) . (8) 另一方面，在下坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員作出減速請(qǐng)求的狀況 下，如圖5所示，低于車速V的值"V-B"選擇為自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa。具體地，在此情 況下，通過(guò)以下方程式9(n二 1，2，3...)獲得自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa。
方程式9 <formula>formula see original document page 12</formula> . (9)[目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo]描述當(dāng)車輛在下坡道上以較低速度自動(dòng)行駛時(shí)產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng) 力Fo。 如在上坡道的情況那樣通過(guò)以上方程式3獲得在此情況下的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。更具 體地，如果駕駛員沒(méi)有作出加速請(qǐng)求，即使當(dāng)駕駛員作出減速請(qǐng)求時(shí)，如圖5所示，在此情 況下基本上將0選擇為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。然而，即使在此狀況下，如圖5所示，當(dāng)駕駛員停止 加速操作(他的腳離開加速器踏板)時(shí)，將與關(guān)閉的加速器開度或者變小的加速操作量一 致變化的驅(qū)動(dòng)力Fsu選擇為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。
另一方面，當(dāng)在下坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員作出加速請(qǐng)求(使加 速器踏板為"開")時(shí)，如圖5所示，將通過(guò)駕駛員執(zhí)行的加速操作而產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力Fsu選擇 為在此情況下的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。具體地，在此情況下的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo是與加速器開度對(duì)應(yīng) 的驅(qū)動(dòng)力Fsu。[自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba]描述當(dāng)車輛在下坡道上以較低速度自動(dòng)行駛時(shí)產(chǎn) 生的自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba。 當(dāng)在自動(dòng)行駛控制期間駕駛員既沒(méi)有作出加速請(qǐng)求也沒(méi)有作出減速請(qǐng)求時(shí)，通過(guò) 以下方程式10 (n= 1，2，3...)獲得在此情況下的自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba。
方程式10 Vba (n) — MID (Vba (n_l) +A， MIN (Vba (n_l) _C， V) ， Vo) . (10)
更具體地，在下坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員既沒(méi)有作出加速請(qǐng)求也 沒(méi)有作出減速請(qǐng)求的狀況下，如圖5所示，基本上將自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba設(shè)定為自動(dòng) 行駛目標(biāo)車速Vo。然而，即使在此狀況下，緊接著駕駛員在加速操作過(guò)程中(在加速器踏板 的"開"狀態(tài)期間)停止加速操作(他的腳離開加速器踏板)之后，如圖5所示，如在上坡 道的情況那樣，將"Vba (n-1) -C"選擇為自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba，以逐漸和緩和地使車 輛朝向自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo減速。此外，即使在此狀況下，緊接著駕駛員在減速操作過(guò)程 中(在制動(dòng)踏板的"開"狀態(tài)期間)停止減速操作(他的腳離開制動(dòng)踏板)之后，如圖5所 示，如上坡道的情況那樣，"Vba(n-l)+A"選擇為自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba，以逐漸和緩和 地使車輛朝向自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo加速。 另一方面，在下坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員作出減速請(qǐng)求的狀況 下，通過(guò)以下方程式ll(n = 1，2，3...)獲得自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba。
方程式llVba(n) — MIN(V， Vba (n_l) _C， Vo) . (11) 在此情況下，如在上坡道的情況那樣，如圖5所示，將車輛的車速V選擇為自動(dòng)行 駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba，以防止自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba在駕駛員作出減速請(qǐng)求時(shí)作用在 車輛上。 同樣，在下坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員作出加速請(qǐng)求的狀況下，通 過(guò)以下方程式12(n二 1，2，3...)獲得自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba。
方程式12 Vba (n) — MAX (V+D ， Vo) . (12) 此處，在此情況下，如在上坡道的情況那樣，如圖5所示，將高于當(dāng)前車速V的值 "V+D"選擇為自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba，以防止自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba在駕駛員示 出加速的意愿時(shí)作用在車輛上。[目標(biāo)制動(dòng)力Bo]描述當(dāng)車輛在下坡道上以較低速度自動(dòng)行駛時(shí)產(chǎn)生的目標(biāo)制動(dòng) 力Bo。 如在上坡道的情況那樣，通過(guò)方程式7獲得在此情況下的目標(biāo)制動(dòng)力Bo。更具體 地，當(dāng)駕駛員既沒(méi)有作出加速請(qǐng)求也沒(méi)有作出減速請(qǐng)求時(shí)，如圖5所示，為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)行駛目 標(biāo)車速Vo而計(jì)算得到的自動(dòng)行駛目標(biāo)制動(dòng)力Bao基本上被選擇為在此情況下的目標(biāo)制動(dòng) 力Bo。
13
另一方面，在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員作出加速請(qǐng)求(使加速 器踏板為"開")的狀況下，如圖5所示，自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba被選擇為目標(biāo)制動(dòng)力 Bo，這是因?yàn)樽詣?dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba朝向O逐漸減小。具體地，在此情況下，目標(biāo)制動(dòng) 力Bo朝向O逐漸減小。例如，當(dāng)駕駛員停止加速操作時(shí)，目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo變?yōu)镺，并且隨后自 動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba朝向自動(dòng)行駛目標(biāo)制動(dòng)力Bao逐漸增大。由于此原因，將自動(dòng)行 駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba選擇為目標(biāo)制動(dòng)力Bo。換言之，一旦目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力變?yōu)镺，則當(dāng)駕駛員 停止加速操作獲得的目標(biāo)制動(dòng)力Bo朝向自動(dòng)行駛目標(biāo)制動(dòng)力Bao逐漸增大。
此外，在駕駛員作出減速請(qǐng)求(使制動(dòng)踏板為"開")的狀況下，如圖5所示，基于 自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba和由駕駛員的減速請(qǐng)求產(chǎn)生的制動(dòng)力Bsd之間的關(guān)系來(lái)執(zhí)行 目標(biāo)制動(dòng)力Bo的選擇。更具體地，如圖5所示，在此情況下的定常地將自動(dòng)行駛目標(biāo)制動(dòng) 力Bao選擇為自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba。另一方面，由駕駛員的減速請(qǐng)求產(chǎn)生的制動(dòng)力 Bsd隨著減速操作量Ssd增大而增大。此外，當(dāng)此制動(dòng)力Bsd沒(méi)有超過(guò)自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制 動(dòng)力Ba( S卩，自動(dòng)行駛目標(biāo)制動(dòng)力Bao)時(shí)，自動(dòng)行駛目標(biāo)制動(dòng)力Bao選擇為在此情況下的 目標(biāo)制動(dòng)力Bo，并且當(dāng)制動(dòng)力Bsd超過(guò)自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba時(shí)選擇制動(dòng)力Bsd。
此處，當(dāng)在下坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員停止減速操作時(shí)，如圖5 所示，制動(dòng)力Bsd隨著減速操作量Ssd的減小而減小。由于此原因，在此情況下，被選擇作 為目標(biāo)制動(dòng)力Bo的自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba如圖5所示逐漸增大，以使車輛以上述 "Vba (n-1) +A"朝向自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo逐漸加速。注意，被選擇作為目標(biāo)制動(dòng)力Bo的自 動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba在特定點(diǎn)朝向自動(dòng)行駛目標(biāo)制動(dòng)力Bao逐漸減小。
發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9是第一ECU。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9基于控制目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo控制發(fā)動(dòng)機(jī)100。 此處，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9連接到自動(dòng)行駛控制ECU 8，并基于由自動(dòng)行駛控制ECU 8計(jì)算并輸出 的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)100。 制動(dòng)ECU 10是第二ECU。制動(dòng)ECU 10基于目標(biāo)制動(dòng)力Bo控制制動(dòng)設(shè)備200。此 處，制動(dòng)ECU IO連接到自動(dòng)行駛控制ECU 8，并基于由自動(dòng)行駛控制ECU 8計(jì)算并輸出的目 標(biāo)制動(dòng)力Bo來(lái)控制制動(dòng)設(shè)備200。 接著，參照?qǐng)D6至圖9的流程圖描述使用實(shí)施例1的車輛行駛控制設(shè)備1-1的車 輛行駛控制方法。注意，由車輛行駛控制設(shè)備1-1在其每個(gè)控制周期中執(zhí)行自動(dòng)行駛控制。
首先，使用圖6的流程圖描述由自動(dòng)行駛控制ECU 8執(zhí)行的運(yùn)算處理操作。
首先，自動(dòng)行駛控制ECU 8對(duì)從各種開關(guān)和各種傳感器傳輸?shù)男盘?hào)執(zhí)行輸入處 理(步驟ST101)。此處，輸入到自動(dòng)行駛控制ECU 8的信號(hào)是與自動(dòng)行駛控制開關(guān)2的 "開'V "關(guān)"狀態(tài)相關(guān)的信號(hào)，與由車速傳感器3檢測(cè)到的車速V相關(guān)的信號(hào)、和由G傳感 器4檢測(cè)到的坡度e相關(guān)的信號(hào)。 接著，自動(dòng)行駛控制ECU 8的自動(dòng)行駛控制判定部分81判定自動(dòng)行駛控制開關(guān)2 是否為"開"(步驟ST102)。具體地，自動(dòng)行駛控制ECU8判定是否存在駕駛員開始自動(dòng)行駛 控制的意愿。這種判定是基于與在步驟ST101中獲得的自動(dòng)行駛控制開關(guān)2的"開7 "關(guān)" 狀態(tài)相關(guān)的信號(hào)或者具體地基于從自動(dòng)行駛控制開關(guān)2是否輸入"開"信號(hào)來(lái)進(jìn)行的。
此處，當(dāng)判定為自動(dòng)行駛控制開關(guān)2為"開"時(shí)，自動(dòng)行駛控制ECU8計(jì)算并設(shè)定用 于執(zhí)行自動(dòng)行駛控制的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo和目標(biāo)制動(dòng)力Bo (步驟ST103)。
另一方面，當(dāng)在步驟ST102判定為自動(dòng)行駛控制開關(guān)2為"關(guān)"時(shí)，自動(dòng)行駛控制ECU 8計(jì)算并設(shè)定用于禁止自動(dòng)行駛控制的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo和目標(biāo)制動(dòng)力Bo (步驟ST104)。 具體地，當(dāng)駕駛員沒(méi)有示出開始自動(dòng)行駛控制的意愿時(shí)(即，當(dāng)不執(zhí)行自動(dòng)行駛控制時(shí))， 自動(dòng)行駛控制ECU 8將目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo設(shè)定為使得發(fā)動(dòng)機(jī)100基于從自動(dòng)行駛控制ECU 8 產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo將不輸出驅(qū)動(dòng)力，并進(jìn)一步將目標(biāo)制動(dòng)力Bo設(shè)定為使得制動(dòng)設(shè)備200 基于從自動(dòng)行駛控制ECU 8產(chǎn)生的目標(biāo)制動(dòng)力Bo將不輸出制動(dòng)力。例如，實(shí)施例l的驅(qū) 動(dòng)力計(jì)算部分84獲得發(fā)動(dòng)機(jī)100實(shí)際輸出0N(例如，ON或者不能由發(fā)動(dòng)機(jī)100實(shí)際輸出 的-1500N)的值。實(shí)施例1的制動(dòng)力計(jì)算部分86還獲得使制動(dòng)設(shè)備200實(shí)際輸出ON的值。
在如上所述設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo和目標(biāo)制動(dòng)力Bo之后，實(shí)施例1的自動(dòng)行駛控制 ECU 8分別將設(shè)定的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo和目標(biāo)制動(dòng)力Bo輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9和制動(dòng)ECU 10(步 驟ST105)。注意，一旦自動(dòng)行駛控制ECU 8將目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9，自動(dòng)行 駛控制ECU 8結(jié)束當(dāng)前控制周期以進(jìn)入下一個(gè)控制周期。 此處，參照?qǐng)D7的流程圖來(lái)描述在以上所述步驟ST103中執(zhí)行的運(yùn)算處理，即，對(duì) 自動(dòng)行駛控制所用的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo和目標(biāo)制動(dòng)力Bo執(zhí)行的運(yùn)算處理。
首先，自動(dòng)行駛控制ECU 8的自動(dòng)行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82設(shè)定自動(dòng)行駛目標(biāo)車 速Vo(步驟ST103A)。如上所述，當(dāng)自動(dòng)行駛控制開關(guān)2僅在"開"和"關(guān)"之間切換時(shí)，自 動(dòng)行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82設(shè)定先前確定的自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo。此外，當(dāng)自動(dòng)行駛控制 開關(guān)2在多個(gè)不同目標(biāo)速度水平之間切換時(shí)，自動(dòng)行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82設(shè)定與由操作 者選擇的水平對(duì)應(yīng)的自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo。 實(shí)施例1的自動(dòng)行駛控制8判定在自動(dòng)行駛控制期間駕駛員是否作出減速請(qǐng)求 (即，在自動(dòng)行駛控制期間是否從制動(dòng)開關(guān)5接收到"開"信號(hào)或者從制動(dòng)傳感器6接收到 減速操作量Ssd)(步驟ST103B)。 當(dāng)在步驟ST103B判定為未設(shè)定減速請(qǐng)求時(shí)，自動(dòng)行駛控制ECU 8的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速 計(jì)算部分83計(jì)算自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa(n)(步驟STS103C)。 當(dāng)由于在步驟ST101中由G傳感器4檢測(cè)到的坡度e而在步驟ST103C判定為行 駛道路是上坡道時(shí)，如圖4所示，基本上獲得在步驟ST103A中設(shè)定的自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo， 作為自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa。另一方面，當(dāng)判定為行駛道路是下坡道時(shí)，在步驟ST103 中，如圖5所示，基本上獲得低于前述自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo的值"Vo-D"，作為目標(biāo)行駛驅(qū)動(dòng) 目標(biāo)車速Vfa。 另一方面，在步驟ST103C中，緊接著在減速操作過(guò)程中(當(dāng)制動(dòng)踏板處于"開"狀 態(tài)中)駕駛員停止減速操作(他的腳離開制動(dòng)踏板)之后，不管行駛的道路是上坡道還是 下坡道，都將以上所述的值"Vfa(n-l)+A"作為自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa。具體地，在此時(shí) 刻，設(shè)定使車輛逐漸地并緩和地朝向自動(dòng)行駛目標(biāo)車速加速的自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa。
隨后，實(shí)施例1的自動(dòng)行駛控制ECU 8判定在自動(dòng)行駛控制期間駕駛員是否作出 加速請(qǐng)求，即，在自動(dòng)行駛控制期間是否從加速度傳感器7接收到加速操作量Ssu(步驟 ST103D)。 當(dāng)在步驟ST103D判定為沒(méi)有作出加速請(qǐng)求時(shí)，自動(dòng)行駛控制ECU 8的制動(dòng)目標(biāo)車 速計(jì)算部分85計(jì)算自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba(n)(步驟ST103E)。 當(dāng)在ST103E判定為行駛道路是上坡道時(shí)，如圖4所示，基本上獲得位于以上所述 自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo的高速側(cè)的值"Vo+D"，作為自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba。另一方面，當(dāng)判定為行駛道路是下坡道時(shí)，在步驟ST103E中，如圖5所示，基本上將自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo) 車速Vba設(shè)定為前述的自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo。 另一方面，在步驟ST103E，緊接著在加速操作過(guò)程中(當(dāng)加速器踏板處于"開"狀 態(tài)時(shí))駕駛員停止加速操作(他的腳離開加動(dòng)踏板)之后，不管行駛的道路是上坡道還是 下坡道，都將前述的值"Vba(n-l)-C"作為自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba。在此時(shí)刻，當(dāng)行駛道 路是上坡道時(shí)，自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba使車輛朝向位于自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo的高速側(cè) 的值"Vo+D"減速，并且當(dāng)行駛道路是下坡道時(shí)，自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba使車輛朝向自 動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo減速。在步驟ST103E中，緊接著在減速操作過(guò)程中(當(dāng)制動(dòng)踏板處于 "開"狀態(tài)中)駕駛員停止減速操作之后，不管行駛的道路是上坡道還是下坡道，都將前述值 "Vba(n-l)+A"作為自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba。在此時(shí)刻，當(dāng)行駛道路是上坡道時(shí)，自動(dòng)行 駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba使車輛朝向位于自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo的高速側(cè)的值"Vo+D"逐漸和緩 和地加速，并且當(dāng)行駛道路是下坡道時(shí)，自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba使車輛朝向自動(dòng)行駛 目標(biāo)車速Vo逐漸和緩和地加速。 當(dāng)在步驟ST103D判定為作出加速請(qǐng)求時(shí)，實(shí)施例1的制動(dòng)目標(biāo)車速計(jì)算部分85 計(jì)算自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba(n)(步驟ST103F)。 在步驟ST103F，如圖4或者圖5所示，不管行駛道路是上坡道還是下坡道，都獲得 位于當(dāng)前車速V的高速側(cè)的值"Vo+D"，作為自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba。具體地，設(shè)定自動(dòng) 行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba，以防止自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba在駕駛員示出加速意愿時(shí)作用 在車輛上。 此外，當(dāng)在步驟ST103B判定為作出減速請(qǐng)求時(shí)，實(shí)施例1的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速計(jì)算部 分83計(jì)算自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa(n)(步驟ST103G)。 當(dāng)在步驟ST103G判定為行駛道路是上坡道時(shí)，如圖4所示，獲得位于自動(dòng)行駛目 標(biāo)車速Vo的低速側(cè)的值"Vo-B"，作為自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa。此外，當(dāng)在步驟S103G 判定為行駛道路是下坡道時(shí)，如圖5所示，自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa逐漸減小到0，其持續(xù) 地執(zhí)行直到駕駛員停止減速操作為止。 然后，當(dāng)駕駛員作出減速請(qǐng)求時(shí)，實(shí)施例1的制動(dòng)目標(biāo)車速計(jì)算部分85計(jì)算自動(dòng) 行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba(n)(步驟ST103H)。 在步驟ST103H，如圖4或者圖5所示，不管行駛道路是上坡道還是下坡道，都獲得 車輛的車速V，作為自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba。具體地，將自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba設(shè) 定成防止自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba在駕駛員作出減速請(qǐng)求時(shí)作用在車輛上。
在如上所述以此方式獲得自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa和自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速 Vba之后，實(shí)施例1的驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部分84獲得自動(dòng)行駛控制目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fa和由駕駛員執(zhí) 行的加速操作產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力Fsu，同時(shí)制動(dòng)力計(jì)算部分86獲得自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba 和由駕駛員執(zhí)行的減速操作而產(chǎn)生的制動(dòng)力Bsd(步驟ST103I)。 在步驟ST103I，驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部分84基于如上所述獲得的自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速 Vfa來(lái)計(jì)算自動(dòng)行駛控制目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fa。當(dāng)加速度傳感器7檢測(cè)到加速操作量Ssu時(shí)，或 者換言之，當(dāng)下壓加速器踏板時(shí)，驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部分84還在ST103I計(jì)算由駕駛員執(zhí)行的加速 操作產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力Fsu。此外，在步驟ST1031，制動(dòng)力計(jì)算部分86基于如上所述獲得的自 動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba來(lái)計(jì)算自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba。當(dāng)制動(dòng)踏板傳感器6檢測(cè)到減速操作量Ssd時(shí)，或者換言之，當(dāng)下壓制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)力計(jì)算部分86在步驟ST103I計(jì) 算由駕駛員執(zhí)行的減速操作產(chǎn)生的制動(dòng)力Bsd。 然后，驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部分84計(jì)算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo，同時(shí)制動(dòng)力計(jì)算部分86計(jì)算目標(biāo)制 動(dòng)力Bo(步驟ST103J)。 在步驟ST103J，當(dāng)行駛道路是上坡道并且駕駛員既沒(méi)有作出加速請(qǐng)求也沒(méi)有作出 減速請(qǐng)求時(shí)，如圖4所示，基本上獲得自動(dòng)行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fa作為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo，并且獲得 0作為目標(biāo)制動(dòng)力Bo。另一方面，當(dāng)行駛道路是下坡道并且駕駛員既沒(méi)有作出加速請(qǐng)求也 沒(méi)有作出減速請(qǐng)求時(shí)，如圖5所示，基本上獲得0作為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo，并且獲得自動(dòng)行駛目 標(biāo)制動(dòng)力Bao，作為目標(biāo)制動(dòng)力Bo。 此外，在步驟ST103J，當(dāng)行駛道路是上坡道并且駕駛員作出加速請(qǐng)求時(shí)，如圖4所 示，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力Fsu超過(guò)自動(dòng)行駛控制目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fa (自動(dòng)行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fao)時(shí)，獲得由 駕駛員執(zhí)行的加速操作產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力Fsu作為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。在此情況下，獲得0作為目 標(biāo)制動(dòng)力Bo。此外，當(dāng)行駛道路是下坡道并且駕駛員作出減速請(qǐng)求時(shí)，如圖5所示，獲得由 駕駛員執(zhí)行的加速操作而產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力Fsu作為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo，并且獲得通過(guò)將自動(dòng)行駛 目標(biāo)制動(dòng)力Bao逐漸減小到0而獲得的目標(biāo)制動(dòng)力Bo。在此時(shí)刻，此目標(biāo)制動(dòng)力Bo與自動(dòng) 行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba —致。因而，當(dāng)駕駛員作出加速請(qǐng)求時(shí)，不管行駛道路是上坡道還 是下坡道，將自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba設(shè)定為位于車輛的車速V的高速側(cè)的值。由于此 原因，能防止自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba在此情況下作用在車輛上，并且車輛能根據(jù)駕駛 員的意圖而加速。 當(dāng)駕駛員停止加速操作時(shí)，如圖4所示，獲得與變小的加速操作量Ssu對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng) 力Fsu作為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。即使當(dāng)駕駛員停止加速操作時(shí)，目標(biāo)制動(dòng)力Bo仍然為0或者為 通過(guò)自動(dòng)行駛控制目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Ba產(chǎn)生的小驅(qū)動(dòng)力。因此，在此情況下，因?yàn)檐囕v的車速V 逐漸和緩和地減小到自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo，所以即使當(dāng)駕駛員突然停止加速操作時(shí)，車輛 也緩和地減速。由于此原因，即使車輛的行為(突然減速)不是駕駛員所意圖的，也使駕駛 員對(duì)加速器踏板的操作引起更小的不舒適感。此外，即使在加速器踏板的操作過(guò)程中突然 結(jié)束自動(dòng)行駛控制時(shí)，也能維持通過(guò)加速器踏板的操作產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力Fsu，并因而能實(shí)現(xiàn)不 舒適感的進(jìn)一步減少。 注意，在行駛道路是上坡道并且駕駛員作出加速請(qǐng)求的情況下，當(dāng)由加速操作產(chǎn) 生的驅(qū)動(dòng)力Fsu不超過(guò)自動(dòng)行駛控制目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fa(自動(dòng)行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fao)時(shí)，獲得自 動(dòng)行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fao作為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。然后，當(dāng)駕駛員在此時(shí)停止加速操作時(shí)，仍照其 原樣獲得此自動(dòng)行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fao作為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。在此情況下，目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Bo仍然 為0。 當(dāng)在步驟ST103I判定為行駛道路是上坡道并且駕駛員作出減速請(qǐng)求時(shí)，如圖4所 示，獲得通過(guò)將自動(dòng)行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fao逐漸減小到0而獲得的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo，并且獲得通 過(guò)減速請(qǐng)求產(chǎn)生的制動(dòng)力Bsd作為目標(biāo)制動(dòng)力Bo。此外，當(dāng)判定為行駛道路是下坡道并且 駕駛員作出減速請(qǐng)求時(shí)，如圖5所示，獲得0作為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。在此情況下，當(dāng)如圖所示 由駕駛員的減速請(qǐng)求產(chǎn)生的制動(dòng)力Bsd超過(guò)自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba(自動(dòng)行駛目標(biāo)制 動(dòng)力Bao)時(shí)，獲得此制動(dòng)力Bsd作為目標(biāo)制動(dòng)力Bo。具體地，當(dāng)駕駛員作出減速請(qǐng)求時(shí)，不 管行駛道路是上坡道還是下坡道，自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba與車輛的車速V—致。因而，能防止自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba作用在車輛上，并且車輛能根據(jù)駕駛員的意圖減速。
當(dāng)行駛道路是上坡道并且駕駛員停止減速操作時(shí)，如圖4所示，獲得逐漸增大到 自動(dòng)行駛目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fao的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo，并且獲得與變小的減速操作量Ssd對(duì)應(yīng)的制動(dòng) 力Bsd獲得作為目標(biāo)制動(dòng)力Bo。由于此原因，車輛能逐漸和緩和地加速到自動(dòng)行駛目標(biāo)車 速Vo。此外，當(dāng)行駛道路是下坡道并且駕駛員停止減速操作時(shí)，如圖5所示，獲得0作為目 標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo。在此時(shí)刻，因?yàn)橛神{駛員的減速請(qǐng)求產(chǎn)生的制動(dòng)力Bsd隨著減速操作量Ssd 的減小而減小，所以目標(biāo)制動(dòng)力Bo相應(yīng)地逐漸增大。具體地，在此情況下，車輛能逐漸地和 緩和地加速到自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo。因而，當(dāng)駕駛員停止減速操作時(shí)，不管行駛道路是上 坡道還是下坡道，車輛的車速V都逐漸地和緩和地加速到自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo，即使當(dāng)駕 駛員突然停止減速操作時(shí)，車輛也緩和地加速。由于此原因，即使車輛的行為(突然加速) 不是駕駛員所意圖的，仍使駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板的操作造成更小的不舒適感。此外，即使在制 動(dòng)踏板的操作過(guò)程中突然結(jié)束自動(dòng)行駛控制時(shí)，能維持通過(guò)制動(dòng)踏板的操作產(chǎn)生的制動(dòng)力 Bsd，因而，能實(shí)現(xiàn)不舒適感的進(jìn)一步減少。 接著，使用圖8的流程圖描述由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9執(zhí)行的運(yùn)算處理操作。 首先，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9對(duì)從各種開關(guān)、各種傳感器和自動(dòng)行駛控制ECU 8傳輸?shù)男盘?hào)
執(zhí)行輸入處理(步驟ST111)。此處，輸入到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9的信號(hào)是與由加速器傳感器7檢
測(cè)到的加速操作量Ssu相關(guān)的信號(hào)和與由自動(dòng)行駛控制ECU 8輸出的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo相關(guān)
的信號(hào)。 此發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9判定是否請(qǐng)求自動(dòng)行駛控制(步驟ST112)?；趶淖詣?dòng)行駛控制 ECU 8接收到的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo是否為非0N和是否大于預(yù)定值(此處，-15000N)的值。具 體地，當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo是非0N且大于預(yù)定值的值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9判定為請(qǐng)求自動(dòng)行駛控 制。此處，自動(dòng)行駛控制開關(guān)2還可以連接到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9，以使發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9判定是否當(dāng) "開"信號(hào)從自動(dòng)行駛控制開關(guān)2輸入時(shí)請(qǐng)求自動(dòng)行駛控制。 此處，當(dāng)判定為請(qǐng)求自動(dòng)行駛控制時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9基于從自動(dòng)行駛控制ECU 8接 收到的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fo來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)100 (步驟ST113)。 另一方面，當(dāng)在ST112判定為未請(qǐng)求自動(dòng)行駛控制請(qǐng)求時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 9基于加速
操作量Ssu來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)100 (常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)控制)(步驟ST114)。 接著，將使用圖9的流程圖描述由制動(dòng)ECU執(zhí)行的運(yùn)算處理操作。 首先，制動(dòng)ECU 10對(duì)從各種開關(guān)、各種傳感器和自動(dòng)行駛控制ECU8傳輸?shù)男盘?hào)執(zhí)
行輸入操作(步驟ST121)。此處，輸入到制動(dòng)ECU 10的信號(hào)是與由制動(dòng)傳感器6檢測(cè)到的
檢測(cè)操作量Ssd相關(guān)的信號(hào)和與由自動(dòng)行駛控制ECU 8輸出的目標(biāo)制動(dòng)力Bo相關(guān)的信號(hào)。 制動(dòng)ECU 10判定是否請(qǐng)求自動(dòng)行駛控制(步驟ST122)。例如，在此判定中，自動(dòng)
行駛控制開關(guān)2同樣連接到制動(dòng)ECU 10以當(dāng)"開"信號(hào)從自動(dòng)行駛控制開關(guān)2輸入時(shí)判定
為請(qǐng)求自動(dòng)行駛控制。 此處，當(dāng)判定為請(qǐng)求自動(dòng)行駛控制時(shí)，制動(dòng)ECU 10基于從自動(dòng)行駛控制ECU 8接 收到的目標(biāo)制動(dòng)力Bo來(lái)控制制動(dòng)設(shè)備200 (步驟ST123)。 另一方面，當(dāng)在步驟ST122判定為未請(qǐng)求自動(dòng)行駛控制時(shí)，制動(dòng)ECU10基于減速操 作量Ssd來(lái)控制制動(dòng)設(shè)備200 (常規(guī)制動(dòng)控制)(步驟ST124)。 如上所述，實(shí)施例1的車輛行駛控制設(shè)備1-1使得當(dāng)在自動(dòng)行駛控制期間駕駛員操作加速器踏板時(shí)駕駛員能根據(jù)意圖使車輛加速，并因而使駕駛員執(zhí)行的加速操作優(yōu)先。 此外，當(dāng)駕駛員停止用加速器踏板進(jìn)行加速操作時(shí)，車輛行駛控制設(shè)備1-1逐漸地和緩和 地使車輛減速到自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo，能降低在突然減速中對(duì)駕駛員造成的不舒適感。此 外，即使在加速操作過(guò)程中由于任何原因而突然結(jié)束自動(dòng)行駛控制時(shí)，車輛行駛控制設(shè)備 1-1能將由加速操作產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力Fsu施加到車輛。因而，能實(shí)現(xiàn)不舒適感的進(jìn)一步降低。 當(dāng)在自動(dòng)行駛控制期間駕駛員操作制動(dòng)踏板以使減速操作優(yōu)先時(shí)，駕駛員跟根據(jù)意圖使車 輛減速。此外，因?yàn)楫?dāng)駕駛員停止使用制動(dòng)踏板進(jìn)行減速操作時(shí)駕駛員逐漸和緩和地將車 輛加速到自動(dòng)行駛目標(biāo)車速Vo，所以車輛行駛控制設(shè)備1-1能減少在突然加速中對(duì)駕駛員 造成的不舒適感。即使當(dāng)在減速操作過(guò)程中由于一些原因突然結(jié)束自動(dòng)行駛控制時(shí)，車輛 行駛控制設(shè)備1-1也能向車輛施加通過(guò)減速操作產(chǎn)生的制動(dòng)力Bsd，因而能實(shí)現(xiàn)不舒適感 的進(jìn)一步降低。 接著，參照?qǐng)D10和圖11描述根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛控制設(shè)備的實(shí)施例2。
實(shí)施例2的車輛行駛控制設(shè)備1-1與實(shí)施例1在以下方面不同。
首先，當(dāng)通過(guò)自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba產(chǎn)生與自動(dòng)行駛控制有關(guān)的制動(dòng)力時(shí)， 實(shí)施例2的制動(dòng)設(shè)備200解除未示出的主缸和各個(gè)車輪的輪缸之間的連通狀態(tài)(所謂的主 截止)。此外，此制動(dòng)設(shè)備200既沒(méi)有設(shè)置用于調(diào)節(jié)每個(gè)輪缸的液壓(即，每個(gè)車輪的制動(dòng) 力)的線性電磁閥，也沒(méi)有設(shè)置用于檢測(cè)每個(gè)輪缸的液壓的液壓傳感器。即使當(dāng)在自動(dòng)行 駛控制期間由駕駛員通過(guò)踩踏制動(dòng)踏板作出減速請(qǐng)求時(shí)，制動(dòng)設(shè)備200也不能響應(yīng)于制動(dòng) 踏板的操作量來(lái)適當(dāng)?shù)乜刂浦苿?dòng)力。 因而，在實(shí)施例2中，當(dāng)如圖10和圖11所示在自動(dòng)行駛控制期間駕駛員作出減速 請(qǐng)求(使制動(dòng)踏板為"開")時(shí)，將自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa設(shè)定為O，并且自動(dòng)行駛制動(dòng) 目標(biāo)車速Vba以特定的梯度逐漸降低。具體地，在圖7所示的步驟ST103G中使實(shí)施例2的 駕駛員目標(biāo)車速計(jì)算部分83獲得0作為自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa。注意，此梯度可以根 據(jù)駕駛員的減速操作量Ssd而改變。 此外，在實(shí)施例2中，緊接著駕駛員停止減速操作(他的腳離開制動(dòng)踏板)之后， 如圖10和圖11所示，自動(dòng)行駛驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa和自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車速Vba以特定的 梯度逐漸升高。例如，在此情況下，獲得與實(shí)施例1相同的值"Vfa(n-l)+A"，作為自動(dòng)行駛 驅(qū)動(dòng)目標(biāo)車速Vfa，并且與實(shí)施例1相同的值"Vba (n-l) +A"獲得作為自動(dòng)行駛制動(dòng)目標(biāo)車 速Vba。注意，此梯度可以根據(jù)駕駛員的減速操作量Ssd而改變。 圖10示出車輛以較低速度在上坡道上自動(dòng)行駛的情況。具體地，在實(shí)施例2中， 當(dāng)在上坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員作出減速請(qǐng)求時(shí)，不必通過(guò)自動(dòng)行駛控制 目標(biāo)制動(dòng)力Ba產(chǎn)生與自動(dòng)行駛控制相關(guān)的制動(dòng)力。由于此原因，制動(dòng)設(shè)備200能維持主缸 和各個(gè)車輪的輪缸之間的連通狀態(tài)。因此，在此情況下，與駕駛員的減速操作量Ssd對(duì)應(yīng)的 制動(dòng)力Bsd能施加到車輛，使得駕駛員能根據(jù)意圖使車輛減速。 另一方面，圖11示出了車輛以較低速度在下坡道上自動(dòng)行駛的情況。在實(shí)施例2 中，當(dāng)在下坡道上以較低速度自動(dòng)行駛的同時(shí)駕駛員作出減速請(qǐng)求時(shí)，包括駕駛員的減速 操作量的制動(dòng)力能通過(guò)自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng)力Ba施加到車輛。在此情況下，盡管制動(dòng)設(shè) 備200解除主缸和各個(gè)車輪的輪缸之間的連通狀態(tài)，但是因?yàn)橥ㄟ^(guò)自動(dòng)行駛控制目標(biāo)制動(dòng) 力Ba產(chǎn)生與自動(dòng)行駛控制相關(guān)的制動(dòng)力，所以駕駛員能根據(jù)意圖使車輛減速。
如上所述，即使使用如上所述的制動(dòng)設(shè)備200，實(shí)施例2的車輛行駛控制設(shè)備1-1 也能允許駕駛員根據(jù)意圖使車輛減速。 如上所述，本發(fā)明的車輛行駛控制設(shè)備在自動(dòng)行駛控制期間駕駛員執(zhí)行加速操作 或者減速操作時(shí)讓駕駛員能根據(jù)意圖使車輛加速或者減速的技術(shù)方面是有用的。
權(quán)利要求
一種車輛行駛控制設(shè)備，其特征在于包括第一控制部分，其基于驅(qū)動(dòng)目標(biāo)控制變量來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)；第二控制部分，其基于制動(dòng)目標(biāo)控制變量來(lái)控制制動(dòng)設(shè)備；以及第三控制部分，其計(jì)算用于執(zhí)行車輛行駛控制使得車輛的車速變成目標(biāo)車速的所述驅(qū)動(dòng)目標(biāo)控制變量和/或所述制動(dòng)目標(biāo)控制變量，并且將所述驅(qū)動(dòng)目標(biāo)控制變量輸出到所述第一控制部分，并將所述制動(dòng)目標(biāo)控制變量輸出到所述第二控制部分，其中，當(dāng)在所述車輛行駛控制期間檢測(cè)到由駕駛員執(zhí)行的加速操作時(shí)，所述第三控制部分計(jì)算用于通過(guò)所述制動(dòng)設(shè)備進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述目標(biāo)車速變成高于所述車輛的當(dāng)前車速。
2. —種車輛行駛控制設(shè)備，其特征在于包括 第一控制部分，其基于驅(qū)動(dòng)目標(biāo)控制變量來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)； 第二控制部分，其基于制動(dòng)目標(biāo)控制變量來(lái)控制制動(dòng)設(shè)備；以及第三控制部分，其計(jì)算用于執(zhí)行車輛行駛控制使得車輛的車速變成目標(biāo)車速的所述驅(qū) 動(dòng)目標(biāo)控制變量和/或所述制動(dòng)目標(biāo)控制變量，并且將所述驅(qū)動(dòng)目標(biāo)控制變量輸出到所述 第一控制部分，并將所述制動(dòng)目標(biāo)控制變量輸出到所述第二控制部分，其中，當(dāng)在所述車輛行駛控制期間檢測(cè)到由駕駛員執(zhí)行的減速操作時(shí)，所述第三控制 部分計(jì)算用于通過(guò)所述制動(dòng)設(shè)備進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述目標(biāo)車速與所 述車輛的當(dāng)前車速一致。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制設(shè)備，其中，所述第一控制部分、所述第二 控制部分和所述第三控制部分集成到單個(gè)控制設(shè)備中。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制設(shè)備，其中，當(dāng)所述第三控制部分在所述車 輛行駛控制期間沒(méi)有檢測(cè)到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作時(shí)，并且由所述第三控制部分進(jìn) 行檢測(cè)的時(shí)間是在緊接著所述駕駛員停止所述減速操作之后，所述第三控制部分計(jì)算用于 通過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述車輛逐漸加速。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制設(shè)備，還包括坡度檢測(cè)裝置，所述坡度檢測(cè) 裝置用于檢測(cè)所述車輛在其上行駛的道路的坡度，其中，當(dāng)所述第三控制部分在所述車輛 行駛控制期間沒(méi)有檢測(cè)到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作時(shí)，并且當(dāng)所述道路的坡度表示上 坡時(shí)，所述第三控制部分計(jì)算用于通過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得 所述目標(biāo)車速與由目標(biāo)車速設(shè)定部分設(shè)定的目標(biāo)車速一致。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛行駛控制設(shè)備，其中，當(dāng)所述第三控制部分在所述車輛 行駛控制期間沒(méi)有檢測(cè)到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作時(shí)，并且當(dāng)所述道路的坡度表示下 坡時(shí)，所述第三控制部分計(jì)算用于通過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得 所述目標(biāo)車速變成低于由所述目標(biāo)車速設(shè)定部分設(shè)定的目標(biāo)車速。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制設(shè)備，還包括坡度檢測(cè)裝置，所述坡度檢測(cè) 裝置(設(shè)備)用于檢測(cè)所述車輛在其上行駛的道路的坡度，其中，當(dāng)所述第三控制部分在所 述車輛行駛控制期間檢測(cè)到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作時(shí)，并且當(dāng)所述道路的坡度表示 上坡時(shí)，所述第三控制部分計(jì)算用于通過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使 得所述目標(biāo)車速變成低于由目標(biāo)車速設(shè)定部分設(shè)定的目標(biāo)車速。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛行駛控制設(shè)備，當(dāng)所述第三控制部分在所述車輛行駛控制期間檢測(cè)到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作時(shí)，并且當(dāng)所述道路的坡度表示下坡時(shí)，所述 第三控制部分計(jì)算用于通過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述目標(biāo)車 速逐漸減小到零。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制設(shè)備，其中，當(dāng)所述第三控制部分在所述車 輛行駛控制期間既沒(méi)有檢測(cè)到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作也沒(méi)有檢測(cè)到由所述駕駛員 執(zhí)行的加速操作時(shí)，并且由所述第三控制部分進(jìn)行檢測(cè)的時(shí)間是在緊接著所述駕駛員停止 所述加速操作之后，所述第三控制部分計(jì)算用于通過(guò)所述制動(dòng)設(shè)備進(jìn)行的車輛行駛控制的 目標(biāo)車速，使得所述車輛逐漸減速。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制設(shè)備，其中，當(dāng)所述第三控制部分在所述 車輛行駛控制期間既沒(méi)有檢測(cè)到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作也沒(méi)有檢測(cè)到由所述駕駛 員執(zhí)行的加速操作時(shí)，并且由所述第三控制部分進(jìn)行檢測(cè)的時(shí)間是在緊接著所述駕駛員停 止所述減速操作之后，所述第三控制部分計(jì)算用于通過(guò)所述制動(dòng)設(shè)備進(jìn)行的車輛行駛控制 的目標(biāo)車速，使得所述車輛逐漸加速。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制設(shè)備，還包括坡度檢測(cè)裝置，所述坡度檢 測(cè)裝置(設(shè)備)用于檢測(cè)所述車輛在其上行駛的道路的坡度，其中，當(dāng)所述第三控制部分在 所述車輛行駛控制期間既沒(méi)有檢測(cè)到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作也沒(méi)有檢測(cè)到由所述 駕駛員執(zhí)行的加速操作時(shí)，并且當(dāng)所述道路的坡度表示上坡時(shí)，所述第三控制部分計(jì)算用 于通過(guò)所述制動(dòng)設(shè)備進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述目標(biāo)車速變成高于由目標(biāo) 車速設(shè)定部分設(shè)定的目標(biāo)車速。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛行駛控制設(shè)備，其中，當(dāng)所述第三控制部分在所述車 輛行駛控制期間既沒(méi)有檢測(cè)到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作也沒(méi)有檢測(cè)到由所述駕駛員 執(zhí)行的加速操作時(shí)，并且當(dāng)所述道路的坡度表示下坡時(shí)，所述第三控制部分計(jì)算用于通過(guò) 所述制動(dòng)設(shè)備進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述目標(biāo)車速與由所述目標(biāo)車速設(shè)定 部分設(shè)定的目標(biāo)車速一致。
13. —種車輛行駛控制方法，其特征在于包括以下步驟 判定是否執(zhí)行車輛行駛控制以將車輛的車速控制為目標(biāo)車速；當(dāng)執(zhí)行所述車輛行駛控制時(shí)，并且當(dāng)檢測(cè)到由駕駛員執(zhí)行的加速操作時(shí)，計(jì)算用于通 過(guò)制動(dòng)力進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述目標(biāo)車速變成高于所述車輛的車速； 并且基于所計(jì)算出的用于通過(guò)所述制動(dòng)力進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速來(lái)計(jì)算制動(dòng)目 標(biāo)控制變量。
14. 一種車輛行駛控制方法，其特征在于包括以下步驟 判定是否執(zhí)行車輛行駛控制以將車輛的車速控制為目標(biāo)車速；當(dāng)執(zhí)行所述車輛行駛控制時(shí)，并且當(dāng)檢測(cè)到由駕駛員執(zhí)行的減速操作時(shí)，計(jì)算用于通 過(guò)制動(dòng)力進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述目標(biāo)車速與當(dāng)前車速一致；以及基于所計(jì)算出的用于通過(guò)所述制動(dòng)力進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速來(lái)計(jì)算制動(dòng)目 標(biāo)控制變量。
全文摘要
車輛行駛控制設(shè)備具有發(fā)動(dòng)機(jī)ECU(9)，其基于驅(qū)動(dòng)目標(biāo)控制變量來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)(100)；制動(dòng)ECU(10)，其基于制動(dòng)目標(biāo)控制變量來(lái)控制制動(dòng)設(shè)備(200)；以及自動(dòng)行駛控制ECU(8)，其計(jì)算使得車輛的車速變成目標(biāo)車速的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)控制變量和/或制動(dòng)目標(biāo)控制變量，并且將驅(qū)動(dòng)目標(biāo)控制變量輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，并將制動(dòng)目標(biāo)控制變量輸出到制動(dòng)ECU，該車輛行駛控制設(shè)備被構(gòu)造成，當(dāng)在車輛行駛控制期間檢測(cè)到加速操作時(shí)，自動(dòng)行駛控制ECU計(jì)算用于通過(guò)制動(dòng)設(shè)備(200)進(jìn)行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得目標(biāo)車速變成高于車輛的當(dāng)前車速。
文檔編號(hào)B60T7/12GK101795917SQ200880106093
公開日2010年8月4日 申請(qǐng)日期2008年9月4日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月6日
發(fā)明者井上玄, 石田康人 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社