車輛的行駛控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車輛的行駛控制裝置。例如即使當(dāng)行駛在路面上有車轍的道路時，車輛運(yùn)行和/或轉(zhuǎn)向控制也不會不穩(wěn)定，并進(jìn)行提高了穩(wěn)定性的行駛控制。該車輛的行駛控制裝置基于地圖信息將本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線作為第一路線進(jìn)行設(shè)定，基于車轍信息將本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線作為第二路線、第三路線進(jìn)行設(shè)定，將第一路線與第二路線、第三路線進(jìn)行比較，基于行駛路徑信息和車轍信息，設(shè)定本車輛在行駛的路面上的目標(biāo)路線。
【專利說明】
車輛的行駛控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種車輛的行駛控制裝置，尤其涉及即使路上存在車轍也能夠穩(wěn)定行駛的車輛的行駛控制裝置?！颈尘凹夹g(shù)】
[0002]近年來，在車輛中開發(fā)并提案了利用自動駕駛技術(shù)的各種裝置，以使駕駛員更加舒適和安全地駕駛。例如，在日本特開2014-184747號公報(以下，稱為專利文獻(xiàn)1)中，公開了以下的車輛控制裝置的技術(shù)。即檢測車輛的行駛可能區(qū)域，在基于為了使車輛行駛在行駛可能區(qū)域而計算的目標(biāo)車輛行為量而執(zhí)行軌跡控制的行駛控制裝置中，在行駛可能區(qū)域為具有曲率的彎道時，當(dāng)在彎道的內(nèi)側(cè)檢測到車轍時，為使車輛的內(nèi)輪在檢測到的彎道的內(nèi)側(cè)的車轍上行駛，而對目標(biāo)車輛運(yùn)行量進(jìn)行補(bǔ)正。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn) [〇〇〇4] 專利文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開2014-184747號公報
【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]技術(shù)問題
[0007]通過上述專利文獻(xiàn)1所公開那樣的車輛控制裝置的技術(shù)，對提高車轍行駛時的車輛運(yùn)行和/或轉(zhuǎn)向控制的穩(wěn)定性是有效的，但考慮到車轍的狀況時時刻刻在變化，加之在車輛落入車轍、以及在脫離車轍時車輛運(yùn)行極為不穩(wěn)定，在車輛運(yùn)行的連續(xù)的穩(wěn)定性方面，不優(yōu)選重復(fù)地進(jìn)入和脫離車轍的行駛。另外，在進(jìn)入和脫離車轍的行駛以外的情況，特別是行駛在僅有一個輪胎寬度左右的寬度窄的車轍時，輪胎的接地狀態(tài)不穩(wěn)定，存在作為目標(biāo)的制驅(qū)動力無法發(fā)揮的隱患。進(jìn)一步地，在一般的車轍行駛中，即使采用了上述專利文獻(xiàn)1所公開的車輛控制裝置的技術(shù)，在車轍和非車轍路面之間產(chǎn)生路面摩擦系數(shù)差，在制動時和/ 或加速時產(chǎn)生橫擺力矩，車輛運(yùn)行有可能不穩(wěn)定。
[0008]本發(fā)明鑒于上述情況，其目的在于，提供一種例如即使當(dāng)行駛在路面上有車轍的道路時，車輛運(yùn)行和/或轉(zhuǎn)向控制也不會不穩(wěn)定，而能夠進(jìn)行提高了穩(wěn)定性的行駛控制的車輛的行駛控制裝置。
[0009]技術(shù)方案
[0010]本發(fā)明的車輛的行駛控制裝置的一個形態(tài)為，具備:前方環(huán)境識別單元，基于圖像信息識別車輛的前方環(huán)境，獲取前方環(huán)境信息;地圖信息存儲單元，存儲地圖信息;本車位置信息獲取單元，獲取本車輛的位置信息;行駛路徑信息獲取單元，基于上述地圖信息和上述本車輛的位置信息，獲取本車輛的行駛路徑信息;車轍信息檢測單元，基于上述前方環(huán)境信息檢測路面上的車轍，獲取該車轍信息;第一路線設(shè)定單元，基于上述地圖信息將本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線作為第一路線進(jìn)行設(shè)定;第二路線設(shè)定單元，基于上述車轍信息將本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線作為第二路線進(jìn)行設(shè)定；以及目標(biāo)路線設(shè)定單元，比較上述第一路線和上述第二路線，基于上述行駛路徑信息和上述車轍信息，設(shè)定本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線。
[0011]發(fā)明效果
[0012]根據(jù)本發(fā)明的車輛的行駛控制裝置，例如，即使當(dāng)行駛在路面上有車轍的道路時， 車輛運(yùn)行和/或轉(zhuǎn)向控制也不會不穩(wěn)定，而能夠進(jìn)行提高了穩(wěn)定性的行駛控制。【附圖說明】
[0013]圖1是本發(fā)明一個實施方式的車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)成說明圖。
[0014]圖2是本發(fā)明一個實施方式的自動駕駛控制程序的流程圖。
[0015]圖3是在本發(fā)明一個實施方式的第一路線和第二路線分離的情況下設(shè)定的目標(biāo)路線的說明圖。
[0016]圖4是在本發(fā)明一個實施方式的第一路線和第二路線處于大致相同的位置且為溝寬窄的車轍的情況下設(shè)定的目標(biāo)路線的說明圖。[0〇17]符號的說明[〇〇18]1電動助力轉(zhuǎn)向裝置
[0019]2轉(zhuǎn)向軸[〇〇2〇]4方向盤
[0021]5小齒輪軸
[0022]10L、10R 車輪[〇〇23]12電動機(jī)
[0024] 20轉(zhuǎn)向控制部(第一路線設(shè)定單元、第二路線設(shè)定單元、目標(biāo)路線設(shè)定單元、自動駕駛控制單元)[〇〇25]21電動機(jī)驅(qū)動部
[0026] 31前方環(huán)境識別裝置(前方環(huán)境識別單元、車轍信息檢測單元)
[0027] 32導(dǎo)航系統(tǒng)(地圖信息存儲單元、本車位置信息獲取單元、路徑信息獲取單元)[〇〇28]33傳感器和開關(guān)【具體實施方式】
[0029]以下，基于附圖，對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行說明。
[0030]在圖1中，符號1表示與駕駛員輸入相獨立的、自由設(shè)定轉(zhuǎn)向角的電動助力轉(zhuǎn)向裝置，在該電動助力轉(zhuǎn)向裝置1中，轉(zhuǎn)向軸2經(jīng)由轉(zhuǎn)向柱3以可自由旋轉(zhuǎn)的方式被未圖示的車體框架支撐，其一端向駕駛席側(cè)延伸，另一端向發(fā)動機(jī)艙側(cè)延伸。在轉(zhuǎn)向軸2的駕駛席側(cè)端部固定有方向盤4,并且在向發(fā)動機(jī)艙側(cè)延伸的端部連接設(shè)置有小齒輪軸5。[0031 ]在發(fā)動機(jī)艙中配置有向車寬方向延伸的轉(zhuǎn)向齒輪箱6，齒條軸7以自由往返移動的方式插通于該轉(zhuǎn)向齒輪箱6,并被轉(zhuǎn)向齒輪箱6支撐。在該齒條軸7上形成的齒條(未圖示)上嚙合了形成于小齒輪軸5的小齒輪，形成了齒條齒輪式的轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)。
[0032]并且，齒條軸7的左右兩端分別從轉(zhuǎn)向齒輪箱6的端部突出，在其端部，經(jīng)由橫拉桿 8連接設(shè)置有前轉(zhuǎn)向節(jié)9。該前轉(zhuǎn)向節(jié)9以能夠自由旋轉(zhuǎn)的方式支撐作為轉(zhuǎn)向輪的左右輪 10L、10R，并且以能夠自由轉(zhuǎn)向的方式被車體框架支撐。因此，當(dāng)操作方向盤4使轉(zhuǎn)向軸2、小齒輪軸5轉(zhuǎn)動時，通過該小齒輪軸5的轉(zhuǎn)動，齒條軸7向左右方向移動，通過該移動使前轉(zhuǎn)向節(jié)9以主銷軸線(未圖示)為中心旋轉(zhuǎn)，左右輪10L、10R向左右方向轉(zhuǎn)向。
[0033]并且，在小齒輪軸5經(jīng)由輔助傳動機(jī)構(gòu)11連接設(shè)置有電動助力轉(zhuǎn)向電動機(jī)(電動機(jī))12，該電動機(jī)12對方向盤4施加轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的助力，并施加設(shè)定的目標(biāo)控制量。從后述的轉(zhuǎn)向控制部20向電動機(jī)驅(qū)動部21輸出作為控制輸出值的電動助力轉(zhuǎn)向電動機(jī)電流值，由該電動機(jī)驅(qū)動部21驅(qū)動電動機(jī)12。
[0034]轉(zhuǎn)向控制部20作為未圖示的自動駕駛控制裝置的一部分，或者與自動駕駛控制裝置連接，設(shè)定車輛行駛的目標(biāo)路線，對于該目標(biāo)路線進(jìn)行已知的前饋控制、反饋控制等的控制，沿著設(shè)定的目標(biāo)路線對車輛進(jìn)行行駛控制。
[0035]因此，在轉(zhuǎn)向控制部20中輸入有來自識別車輛的前方環(huán)境從而獲取前方環(huán)境信息的前方環(huán)境識別裝置31、檢測本車輛位置信息(煒度和經(jīng)度、移動方向等)并在地圖信息上進(jìn)行本車輛位置的顯示以及到目的地為止的路徑引導(dǎo)的導(dǎo)航系統(tǒng)32、以及其他的傳感器和開關(guān)33的信號。
[0036]前方識別裝置31例如由以一定間隔安裝在車廂內(nèi)的車頂前方，從不同視點對車外對象進(jìn)行立體攝像的一組相機(jī)，和對來自該相機(jī)的圖像數(shù)據(jù)進(jìn)行處理的立體圖像處理裝置構(gòu)成。[〇〇37]在前方識別裝置31的立體圖像處理裝置中的對來自相機(jī)的圖像數(shù)據(jù)的處理例如如下進(jìn)行。首先，對由相機(jī)拍攝的本車輛的行進(jìn)方向的一組立體圖像對，從它們對應(yīng)位置的偏移量求得距離信息，生成距離圖像。
[0038]對于白線等的車道劃分線的數(shù)據(jù)的識別，基于白線與路面相比具有高亮度的已知事實，對道路寬度方向的亮度變化進(jìn)行評價，從而在圖像平面上特定圖像平面中左右的車道劃分線的位置。該車道劃分線在實際空間上的位置(x、y、z)基于圖像平面上的位置(1、j) 以及關(guān)于該位置而計算出的視差，即，基于距離信息，通過已知的坐標(biāo)變換公式而計算。以本車輛的位置為基準(zhǔn)而設(shè)定的實際空間的坐標(biāo)系，在本實施方式中，以相機(jī)的中央正下方的路面作為原點，使車寬方向為X軸，使車高方向為y軸，使車長方向(距離方向)為z軸。這時，x — z平面(y = 0)在道路平坦時與路面一致。道路模型通過將道路上本車輛的行駛車道在距離方向上分割為多個區(qū)間，將在各個區(qū)間中的左右的車道劃分線按照預(yù)定進(jìn)行擬合后連接來表現(xiàn)。[〇〇39]另外，前方環(huán)境識別裝置31基于表示三維距離分布的距離圖像的數(shù)據(jù)，與公知的分組處理和/或預(yù)先存儲的三維道路形狀數(shù)據(jù)、立體物數(shù)據(jù)等進(jìn)行比較，以提取沿道路存在的護(hù)欄、路緣石、中央隔離帶等的側(cè)壁數(shù)據(jù)、車輛等的立體物數(shù)據(jù)。在立體物數(shù)據(jù)中，求出到立體物為止的距離和該距離的經(jīng)時變化(相對于本車輛的相對速度)，特別是將在本車輛前進(jìn)路上的最近的車輛、且與本車輛在大致相同方向以固定速度(例如在〇km/h以上)行駛的車輛作為前行車輛而提取。應(yīng)予說明，將前行車輛中速度為大約〇km/h的車輛識別為停止的前行車輛。
[0040] 進(jìn)一步地，前方環(huán)境識別裝置31例如如日本特開2014-184747號公報所公開那樣， 將來自相機(jī)的圖像信息和來自未圖示的雷達(dá)裝置的激光的前方掃描信息進(jìn)行組合，從而獲取路面上的車轍信息(路面上的位置、溝寬、深度等)。應(yīng)予說明，若僅通過來自前方環(huán)境識別裝置31的圖像信息就能夠檢測車轍信息，那么也可以設(shè)為僅通過圖像信息檢測車轍信息。如此，前方環(huán)境識別裝置31被設(shè)置為前方環(huán)境識別單元、車轍信息檢測單元。[〇〇411另外，導(dǎo)航系統(tǒng)32為已知的系統(tǒng)，例如，接收來自GPS(Global Posit1ning System)衛(wèi)星的無線信號，獲取車輛的位置信息(煒度、經(jīng)度)，從傳感器獲取車速，或者通過磁場傳感器或陀螺儀傳感器獲得移動方向信息。并且，導(dǎo)航系統(tǒng)32構(gòu)成為具備生成用于實現(xiàn)導(dǎo)航功能的路徑信息的導(dǎo)航ECU、存儲地圖信息(供應(yīng)商數(shù)據(jù)以及更新為預(yù)定程度的數(shù)據(jù))的地圖數(shù)據(jù)庫和例如為液晶顯示屏等的顯示部(以上都未被圖示)。[〇〇42]導(dǎo)航ECU使由使用者指定的到目的地為止的路徑信息重疊在地圖圖像并顯示于顯示部，基于檢測的車輛的位置、速度、行駛方向等的信息，將車輛的所在位置重疊顯示在顯示部上的地圖圖像。另外，在地圖數(shù)據(jù)庫存儲有節(jié)點數(shù)據(jù)、設(shè)施數(shù)據(jù)等構(gòu)成道路地圖所必需的信息。節(jié)點數(shù)據(jù)是關(guān)于構(gòu)成地圖圖像的道路的位置以及形狀的數(shù)據(jù)，例如包含以下數(shù)據(jù)。 即包含包括道路(車道)的寬度方向中心點、道路的分叉點(交差點)的道路上的點(節(jié)點)的坐標(biāo)(煒度、經(jīng)度)，含有該節(jié)點的道路的方向、種類(例如高速路、主干道、市建道路這樣的信息)，在該節(jié)點上的道路的類型(直線區(qū)間、圓弧區(qū)間(圓弧曲線部)、回旋曲線區(qū)間(平緩曲線部))以及彎道曲率(或半徑)。因此，根據(jù)重疊有車輛的所在位置的在地圖上的位置，確定本車輛的行駛路徑，將該本車輛的行駛路徑作為目標(biāo)前進(jìn)路徑，根據(jù)距離本車輛的位置最近的節(jié)點信息，獲取道路的彎道曲率(或半徑)、道路的方向等行駛路徑信息。進(jìn)一步地， 設(shè)施數(shù)據(jù)包含在各節(jié)點附近存在的關(guān)于設(shè)施信息的數(shù)據(jù)，與節(jié)點數(shù)據(jù)(或，該節(jié)點存在的鏈接數(shù)據(jù))對應(yīng)地存儲。如此，導(dǎo)航系統(tǒng)32作為地圖信息存儲單元、本車位置信息獲取單元和行駛路徑信息獲取單元而被設(shè)置。[〇〇43]并且，轉(zhuǎn)向控制部20基于上述的各輸入信號，如圖2所示，按照自動駕駛控制程序的流程圖，基于地圖信息將本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線作為第一路線進(jìn)行設(shè)定，基于車轍信息將本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線作為第二路線進(jìn)行設(shè)定，比較第一路線和第二路線，并基于行駛路徑信息和車轍信息，設(shè)定本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線。如此，轉(zhuǎn)向控制部20構(gòu)成為具備第一路線設(shè)定單元、第二路線設(shè)定單元、目標(biāo)路線設(shè)定單元、自動駕駛控制單元的功能。
[0044]以下，按照圖2的流程圖，對在轉(zhuǎn)向控制部20執(zhí)行的自動駕駛控制進(jìn)行說明。
[0045]首先，在步驟(以下簡稱為“S”)101，判斷是否為自動駕駛狀態(tài)，當(dāng)不是自動駕駛狀態(tài)的情況下，直接退出程序。[〇〇46]當(dāng)在S101判斷為自動駕駛狀態(tài)時，前進(jìn)至S102,如上所述，基于圖像信息檢測路面上的車轍信息。[〇〇47]接下來，前進(jìn)至S103,判斷路面上是否存在車轍，當(dāng)不存在車轍時，前進(jìn)至S104,將基于地圖信息設(shè)定的本車輛行駛的路面上的第一路線設(shè)定為目標(biāo)路線，然后退出程序。該基于地圖信息設(shè)定的第一路線是指，例如連接由地圖信息得到的道路(車道)的寬度方向中心點的路線。[〇〇48]另一方面，在S103,當(dāng)判斷路面上存在車轍時，前進(jìn)至S105,基于地圖信息，讀取車道中央的目標(biāo)路線，即在上述S104說明的與第一路線相同的路線。
[0049]接下來，前進(jìn)至S106,基于圖像信息讀取根據(jù)車轍的目標(biāo)路線作為第二路線。具體來說，在檢測到左右車轍的情況下，將其中央作為第二路線設(shè)定并讀取。另外，在僅檢測到左右車轍之一的情況下，以檢測到的車轍為基準(zhǔn)，將大約為車寬1/2的位置作為第二路線讀取。
[0050]并且，前進(jìn)至S107,判斷第一路線的橫向位置和第二路線的橫向位置之差I(lǐng) (第一路線的橫向位置)一(第二路線的橫向位置)|是否在預(yù)先通過實驗、計算等設(shè)定的閾值xc以上。[〇〇51]當(dāng)該判斷結(jié)果為|(第一路線的橫向位置)一(第二路線的橫向位置)| 2 xc時，前進(jìn)至S108,確認(rèn)在第二路線的兩側(cè)附近是否存在路邊障礙物(例如停車車輛、反向行駛車輛、 行人、護(hù)欄、電線桿等)。[〇〇52]當(dāng)S108的判斷結(jié)果為在第二路線的兩側(cè)附近存在路邊障礙物時，前進(jìn)至S104,將基于地圖信息設(shè)定的第一路線作為目標(biāo)路線，然后退出程序。[〇〇53]相反，當(dāng)判斷為在第二路線的兩側(cè)附近不存在路邊障礙物時，前進(jìn)至S109,執(zhí)行車轍的行駛穩(wěn)定性的評價處理。該車轍的行駛穩(wěn)定性的評價處理是指通過檢測路面的黑冰狀態(tài)和/或潮濕路狀態(tài)而進(jìn)行，當(dāng)檢測出任意一方時，車轍以外的踏雪部分與路面摩擦系數(shù)差大，判斷車轍的行駛穩(wěn)定性不充分。[〇〇54] 在檢測路面的黑冰狀態(tài)方面，例如日本特開2010-83395號公報公開那樣，通過以下方法求得。即檢測取樣時間不同的多個齒條推力作為齒條推力推測值，在與該齒條推力推測值相同的時刻，根據(jù)至少含有路面摩擦系數(shù)為參數(shù)的輪胎模型推測基準(zhǔn)的齒條推力 (基準(zhǔn)齒條推力)，然后通過最優(yōu)化計算求出至少使齒條推力推測值和基準(zhǔn)齒條推力的偏差為最小的路面摩擦系數(shù)的值。然后，當(dāng)該計算的路面摩擦系數(shù)的值比預(yù)先設(shè)定的值小的情況下，判斷路面為黑冰狀態(tài)。[〇〇55]另外，在檢測路面的潮濕路狀態(tài)方面，例如日本特開2011-46256號公報公開那樣， 從路面溫度、輪胎振動(從行駛中的路面向輪胎輸入的振動)和輪胎產(chǎn)生音(在輪胎與路面接觸時，在輪胎接地面附近產(chǎn)生的聲音)推測路面狀態(tài)，從而檢測路面的潮濕路狀態(tài)。[〇〇56]在S109進(jìn)行了車轍的行駛穩(wěn)定性的評價處理之后，前進(jìn)至S110,對能否充分確保車轍的行駛穩(wěn)定性進(jìn)行判斷。[〇〇57]并且，在判斷為能夠充分確保車轍的行駛穩(wěn)定性的情況下，前進(jìn)至S111，將根據(jù)基于圖像信息的車轍而設(shè)定的第二路線作為目標(biāo)路線，然后退出程序(參考圖3)。[〇〇58]相反，在判斷為不能夠充分確保車轍的行駛穩(wěn)定性的情況下，前進(jìn)至S104,將基于地圖信息設(shè)定的第一路線作為目標(biāo)路線，然后退出程序。
[0059]另一方面，在上述的S107,當(dāng)判斷|(第一路線的橫向位置)一(第二路線的橫向位置)| <xc，且當(dāng)判斷第一路線的橫向位置與第二路線的橫向位置為大致一致時，前進(jìn)至 S112,將第一路線向外側(cè)平移預(yù)先通過實驗、計算等而設(shè)定的距離，設(shè)定第三路線(參考圖 4)。然后，前進(jìn)至S113,與上述的S108相同，在第三路線的兩側(cè)附近確認(rèn)路邊障礙物(例如停車車輛、反向行駛車輛、行人、護(hù)欄、電線桿等)的存在。
[0060]當(dāng)S113的判斷結(jié)果為判斷出在第三路線的兩側(cè)附近存在路邊障礙物時，前進(jìn)至 S104,將基于地圖信息而設(shè)定的第一路線作為目標(biāo)路線，然后退出程序。
[0061]相反的，當(dāng)判斷出在第三路線的兩側(cè)附近不存在路邊障礙物時，前進(jìn)至S114。
[0062]在S114中，判斷車轍溝寬是否在預(yù)先設(shè)定的閾值(例如輪胎寬度)Ww以下的窄車轍。
[0063]當(dāng)該判斷結(jié)果，判斷為車轍溝寬比預(yù)先設(shè)定的閾值(例如輪胎寬度)Ww大，為通常的車轍的溝寬時，從s 109開始處理。
[0064]相反，當(dāng)判斷為車轍溝寬是在預(yù)先設(shè)定的閾值(例如輪胎寬度)Ww以下的窄的車轍時，前進(jìn)至S115,應(yīng)該防止輪胎的接地狀態(tài)不穩(wěn)定，將第三路線設(shè)定為目標(biāo)路線，然后退出程序。這是為了使左右兩輪都能夠以相同的條件(相同的路面摩擦系數(shù)等)行駛，使車輛運(yùn)行穩(wěn)定。應(yīng)予說明，在S114判定車轍的溝寬是否窄時，不必僅限于圖像信息，此外也可以通過以下情況進(jìn)行判斷，即例如在行駛于車轍中時，在發(fā)生預(yù)定的細(xì)微的周期的橫擺率變動、 轉(zhuǎn)向角的變動、車輪加速度的變動、上下加速度的變動和相機(jī)圖像的抖動時，判斷為行駛在窄的車轍。
[0065]如此，根據(jù)本發(fā)明的實施方式，基于地圖信息將本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線作為第一路線進(jìn)行設(shè)定，基于車轍信息將本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線作為第二路線進(jìn)行設(shè)定，比較第一路線和第二路線，在第一路線和第二路線在路面上的橫向的偏差在預(yù)先設(shè)定的閾值xc以上的情況下，將第二路線作為本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線進(jìn)行設(shè)定， 另一方面，在第一路線和第二路線在路面上的橫向的偏差比預(yù)先設(shè)定的閾值xc小的情況下，且當(dāng)車轍的溝寬在預(yù)先設(shè)定的閾值Ww以下時，將使第一路線向路側(cè)方向平移了預(yù)先設(shè)定的距離的第三路線作為本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線進(jìn)行設(shè)定。因此，例如，即使行駛在路面存在車轍的道路時，或者即使車轍窄時，車輛運(yùn)行和/或轉(zhuǎn)向控制也不會不穩(wěn)定，能夠進(jìn)彳"X提1? 了穩(wěn)定性的彳"X駛控制。
【主權(quán)項】
1.一種車輛的行駛控制裝置，其特征在于，具備:前方環(huán)境識別單元，基于圖像信息識別車輛的前方環(huán)境，獲取前方環(huán)境信息；地圖信息存儲單元，存儲地圖信息；本車位置信息獲取單元，獲取本車輛的位置信息；行駛路徑信息獲取單元，基于所述地圖信息和所述本車輛的位置信息，獲取本車輛的 行駛路徑信息；車轍信息檢測單元，基于所述前方環(huán)境信息檢測路面上的車轍，獲取該車轍信息；第一路線設(shè)定單元，基于所述地圖信息將本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線作為第一路 線進(jìn)行設(shè)定；第二路線設(shè)定單元，基于所述車轍信息將本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線作為第二路 線進(jìn)行設(shè)定；以及目標(biāo)路線設(shè)定單元，比較所述第一路線和所述第二路線，基于所述行駛路徑信息和所 述車轍信息，設(shè)定本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，所述目標(biāo)路線設(shè)定單元在 所述第一路線和所述第二路線在路面上的橫向偏差在預(yù)先設(shè)定的閾值以上的情況下，將所 述第二路線作為所述本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線進(jìn)行設(shè)定。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，所述目標(biāo)路線設(shè)定單元在 所述第一路線和所述第二路線在路面上的橫向的偏差比預(yù)先設(shè)定的閾值小的情況下，且當(dāng) 車轍的溝寬在預(yù)先設(shè)定的閾值以下時，將使所述第一路線向路側(cè)方向平移了預(yù)先設(shè)定的距 離的第三路線作為所述本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線進(jìn)行設(shè)定。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，所述目標(biāo)路線設(shè)定單元在 所述第一路線和所述第二路線在路面上的橫向的偏差比預(yù)先設(shè)定的閾值小的情況下，且當(dāng) 車轍的溝寬在預(yù)先設(shè)定的閾值以下時，將使所述第一路線向路側(cè)方向平移了預(yù)先設(shè)定的距 離的第三路線作為所述本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線進(jìn)行設(shè)定。5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，所述目標(biāo)路 線設(shè)定單元對行駛在所述第二路線時的行駛穩(wěn)定性進(jìn)行評價，當(dāng)判斷所述行駛穩(wěn)定性不充 分時，將所述第一路線作為所述本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線進(jìn)行設(shè)定。6.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，所述目標(biāo)路 線設(shè)定單元所設(shè)定的所述本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線為，在該目標(biāo)路線的兩側(cè)附近不 存在路邊立體物的路線。7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，所述目標(biāo)路線設(shè)定單元所 設(shè)定的所述本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線為，在該目標(biāo)路線的兩側(cè)附近不存在路邊立體 物的路線。8.根據(jù)權(quán)利要求1至4、7中任一項所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，具有對車輛進(jìn)行自動駕駛控制的自動駕駛控制單元，所述目標(biāo)路線設(shè)定單元僅在通過所述自動駕駛控制單元執(zhí)行所述自動駕駛控制的情 況下，對所述本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線進(jìn)行設(shè)定。9.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，具有對車輛進(jìn)行自動駕駛控制的自動駕駛控制單元，所述目標(biāo)路線設(shè)定單元僅在通過所述自動駕駛控制單元執(zhí)行所述自動駕駛控制的情 況下，對所述本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線進(jìn)行設(shè)定。10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，具有對車輛進(jìn)行自動駕駛控制的自動駕駛控制單元，所述目標(biāo)路線設(shè)定單元僅在通過所述自動駕駛控制單元執(zhí)行所述自動駕駛控制的情 況下，對所述本車輛行駛的路面上的目標(biāo)路線進(jìn)行設(shè)定。
【文檔編號】B60W40/02GK105984461SQ201610135840
【公開日】2016年10月5日
【申請日】2016年3月10日
【發(fā)明人】松野浩二, 堀口陽宣
【申請人】富士重工業(yè)株式會社