專利名稱：制動設(shè)備、制動控制單元和制動控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于對施加到車輛的車輪的制動力進行控制的制動控制。
背景技術(shù)：
例如，日本專利申請公開No. 2006-123889 (JP-A-2006-123889)描述了一種通過 組合執(zhí)行再生制動控制和液壓控制來實現(xiàn)基于車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)和行駛狀態(tài)確定的目標制 動轉(zhuǎn)矩的制動設(shè)備。執(zhí)行協(xié)同制動控制，使得總制動轉(zhuǎn)矩(其是再生制動轉(zhuǎn)矩和液壓制動 轉(zhuǎn)矩的總和)與要求制動轉(zhuǎn)矩(其是由駕駛員要求的轉(zhuǎn)矩)一致。利用該制動設(shè)備，可以 通過執(zhí)行再生制動控制來收集再生能量，從而提高車輛的燃料效率。在協(xié)同制動控制的早期階段，在發(fā)出執(zhí)行再生制動控制的命令時，應(yīng)該由液壓制 動控制實現(xiàn)的液壓暫時升高了較大的量。在發(fā)出命令時與實際實現(xiàn)要求再生制動力時之間 存在時間延遲。因此，在可以達到要求再生制動力之前的時段，為了可靠地獲得要求制動 力，使液壓暫時升高較大的量。但是，在液壓制動控制中，通常為目標液壓設(shè)定預(yù)定寬度的死帶區(qū)域，以抑制液壓 的波動。因此，即使將目標液壓設(shè)定為零以使制動控制從液壓制動控制切換為再生制動控 制，如果實際液壓(即，輪缸壓力)進入死帶區(qū)域也能判定為實現(xiàn)目標液壓。這提高了輪缸 壓力不與零一致且發(fā)生制動拖滯的可能性。這樣的問題不僅在執(zhí)行協(xié)同制動控制時發(fā)生， 也在執(zhí)行減壓控制時(例如當目標液壓被設(shè)定為零時)發(fā)生。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種制動控制技術(shù)，根據(jù)該技術(shù)可以在液壓控制期間液壓降低時可 靠地實現(xiàn)目標液壓，并且即使在目標為零時也不會發(fā)生制動拖滯。本發(fā)明的第一方面涉及一種制動設(shè)備，包括再生制動單元，其通過對電動機執(zhí)行 再生控制來產(chǎn)生再生制動力；液壓制動單元，其通過對液壓流體執(zhí)行液壓控制來產(chǎn)生液壓 制動力；以及控制單元，其以實現(xiàn)基于由駕駛員進行的制動操作計算得到的要求制動力的 方式控制所述再生制動單元和所述液壓制動單元。所述控制單元設(shè)定用于在所述液壓控制 中使用的目標液壓的死帶區(qū)域，并利用所述死帶區(qū)域控制所述液壓流體的液壓。當在降低 所述液壓的情況下滿足用于使實際液壓成為所述目標液壓的預(yù)定殘余壓力降低條件時，所 述控制單元執(zhí)行殘余壓力降低控制，在所述殘余壓力降低控制中，將所述目標液壓設(shè)定為 比所述液壓需要達到的原值更低的值，并且在預(yù)定時段期間維持所設(shè)定的比所述原值更低 的目標液壓。 “死帶區(qū)域”表示為目標液壓設(shè)定的具有預(yù)定寬度的區(qū)域(預(yù)定寬度被稱為“死帶寬度”)。當以反饋方式控制液壓時，如果實際液壓進入死帶區(qū)域，則確定為基本實現(xiàn)目標液壓。當為目標液壓設(shè)定了死帶區(qū)域時，相比在無死帶區(qū)域的情況下設(shè)定目標液壓時，更可靠 地抑制了液壓控制中波動的發(fā)生。“殘余壓力降低條件”可以被設(shè)定為用于判定是否已經(jīng)達 到液壓應(yīng)該可靠地達到目標液壓的時刻的判定條件。例如，判定條件可以被設(shè)定為如下條 件已經(jīng)達到在其中以協(xié)同方式執(zhí)行液壓控制和再生控制的協(xié)同制動控制中制動控制應(yīng)該 從液壓控制切換為再生控制的時刻，或者滿足用于將制動控制從液壓控制切換為再生控制 的條件?！邦A(yù)定時段”根據(jù)經(jīng)驗預(yù)先確定，作為足夠長以在執(zhí)行殘余壓力降低控制的情況下 使實際液壓可靠地達到目標液壓的時間。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，當滿足預(yù)定殘余壓力降低條件時，在液壓控制中將目標 液壓暫時設(shè)定為比液壓需要達到的原值更低的值。為方便解釋，將液壓應(yīng)該達到的目標液 壓稱為“實際目標液壓”，將低于實際目標液壓且被暫時設(shè)定的目標液壓稱為“臨時目標液 壓”。在通常的液壓控制中，將目標液壓設(shè)定為實際目標液壓。在殘余壓力降低控制過程中， 將目標液壓設(shè)定為臨時目標液壓。結(jié)果，在殘余壓力降低控制中，死帶區(qū)域的上限和下限根 據(jù)目標液壓的改變而改變到較低的值。因而，不管是否存在死帶區(qū)域，實際液壓都降低。在 通常的液壓控制中，由于存在死帶區(qū)域難以將實際液壓減小到實際目標液壓。然而，在殘余 壓力降低控制過程中，死帶區(qū)域的上限和下限降低。因而，可以使實際液壓達到實際目標液 壓。當目標液壓為零時，例如，當執(zhí)行協(xié)同制動控制時，可以可靠地使輪缸內(nèi)的實際液壓達 到零。結(jié)果，可以抑制制動拖滯的發(fā)生。在此情況下，如果在殘余壓力降低控制中使用的目標液壓比實際目標壓力低了與 死帶區(qū)域的死帶寬度對應(yīng)的量，則可以使實際液壓可靠地達到應(yīng)該實現(xiàn)的液壓。除非正在執(zhí)行再生控制，否則可以禁止殘余壓力降低控制的執(zhí)行。因此，可以抑制 致動器(例如，控制閥)被操作以執(zhí)行壓力降低控制的頻繁程度的增大，從而延長這些致動 器的使用壽命。制動設(shè)備可以包括狀態(tài)檢測單元，其檢測車輛的控制狀態(tài)?？刂茊卧梢曰谟?狀態(tài)檢測單元檢測到的信息來判定是否存在在液壓控制中升高液壓的可能性。當滿足存在 升高液壓的可能性的預(yù)定壓力升高判定條件時，控制單元可以限制所述殘余壓力降低控制 的執(zhí)行。利用此構(gòu)造，當預(yù)期將隨后執(zhí)行壓力升高控制時，限制殘余壓力降低控制的執(zhí)行。 因此，可以維持液壓對于壓力升高控制的適當響應(yīng)。當在協(xié)同制動控制中車速降低并降低到小于預(yù)定切換車速時，執(zhí)行用于將制動控 制從再生控制切換為液壓控制的切換控制。將通過液壓控制來升高液壓。因此，當執(zhí)行切 換控制時，優(yōu)選地不執(zhí)行殘余壓力降低控制，以維持液壓對于液壓控制的適當響應(yīng)。狀態(tài)檢測單元可以包括檢測車速的車速檢測單元?？刂茊卧梢灶A(yù)先設(shè)定殘余壓 力降低禁止車速，在所述殘余壓力降低禁止車速下禁止所述殘余壓力降低控制的執(zhí)行，以 防止切換控制期間液壓的降低。當車速下降到小于殘余壓力降低禁止車速時，控制單元可 以判定為滿足所述壓力升高判定條件?！皻堄鄩毫档徒管囁佟笨梢员辉O(shè)定為與切換車速 相等的值。但是，為了維持適當?shù)目刂聘惺?，?yōu)選地將“殘余壓力降低禁止車速”設(shè)定為比 切換車速高了預(yù)定量的值，以在車速降低到切換車速之前禁止殘余壓力的降低。當實際實現(xiàn)的實際轉(zhuǎn)矩與作為在再生控制中使用的目標值的要求再生轉(zhuǎn)矩的偏 差大于預(yù)定允許偏差時，控制單元可以限制殘余壓力降低控制的執(zhí)行?！耙笤偕D(zhuǎn)矩”表示應(yīng)該通過再生控制實現(xiàn)的制動轉(zhuǎn)矩?！皩嶋H轉(zhuǎn)矩”表示通過再生制動控制實際實現(xiàn)的制動 轉(zhuǎn)矩?！霸试S偏差”可以在對再生控制和液壓控制每一者中計算的轉(zhuǎn)矩的最小單位給予考慮 的情況下進行設(shè)定。利用此構(gòu)造，當實際轉(zhuǎn)矩與應(yīng)該通過再生控制實現(xiàn)的要求再生轉(zhuǎn)矩的 偏差大于允許偏差時，限制殘余壓力降低控制的執(zhí)行。S卩，如從切換車速的設(shè)定可見，當車速處于低速區(qū)域中時，不執(zhí)行再生控制而執(zhí)行 液壓控制。當車速處于低速區(qū)域中時，可以通過電動機產(chǎn)生用作驅(qū)動動力的爬行轉(zhuǎn)矩。如 果再生制動按產(chǎn)生再生制動力，則不能通過再生制動產(chǎn)生與爬行轉(zhuǎn)矩相對抗的制動力。這 是當車速處于低速區(qū)域中時執(zhí)行液壓控制的原因之一。因此，當車速在低速區(qū)域內(nèi)時執(zhí)行 的相對精細的制動力控制可以通過液壓控制來實現(xiàn)?？傮w而言，相比在再生控制中，在液壓 控制中，可控轉(zhuǎn)矩的最小單位更小。換言之，相比在液壓控制中，在再生控制中對制動轉(zhuǎn)矩 執(zhí)行更粗略的計算。因此，當實際轉(zhuǎn)矩與要求再生轉(zhuǎn)矩的偏差等于或小于預(yù)定值時，應(yīng)該通 過液壓控制產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩基本變?yōu)榱愕目赡苄栽龃?。即，因為目標液壓成為零的可能?增大，所以如果僅在此情況下執(zhí)行殘余壓力降低控制，則有效地執(zhí)行了協(xié)同制動控制。另一 方面，當實際轉(zhuǎn)矩與要求再生轉(zhuǎn)矩的偏差大于允許偏差，則限制殘余壓力降低控制的執(zhí)行。如上所述，無論是否執(zhí)行協(xié)同制動控制均可以執(zhí)行殘余壓力降低控制。當滿足存 在車輛加速的可能性的預(yù)定加速判定條件時，控制單元可以執(zhí)行殘余壓力降低控制。因此， 可以提高液壓對于隨后執(zhí)行的加速控制的響應(yīng)，從而改善加速感受。本發(fā)明的第二方面涉及一種制動設(shè)備，包括再生制動單元，其通過對電動機執(zhí)行 再生控制來產(chǎn)生再生制動力；液壓制動單元，其通過對液壓流體執(zhí)行液壓控制來產(chǎn)生液壓 制動力；以及控制單元，其以實現(xiàn)基于由駕駛員進行的制動操作計算得到的要求制動力的 方式控制所述再生制動單元和所述液壓制動單元。所述控制單元設(shè)定用于在所述液壓控制 中使用的目標液壓的死帶區(qū)域，并利用所述死帶區(qū)域控制所述液壓流體的液壓。當在降低 所述液壓的情況下滿足用于使實際液壓成為所述目標液壓的預(yù)定殘余壓力降低條件時，所 述控制單元將所述死帶區(qū)域的死帶寬度設(shè)定為比當不滿足所述殘余壓力降低條件時使用 的所述死帶區(qū)域的死帶寬度更窄，并且在預(yù)定時段期間維持更窄的所述死帶寬度?！八缼^(qū)域”、“殘余壓力降低條件”和“預(yù)定時段”的定義如前所述。根據(jù)本發(fā)明的第二方面，當滿足預(yù)定殘余壓力降低條件時，將死帶區(qū)域的死帶寬 度設(shè)定為比當不滿足殘余壓力降低條件時使用的死帶區(qū)域的死帶寬度更窄。結(jié)果，可以 使實際液壓更迅速地達到目標液壓。例如，當目標液壓為零時(例如當執(zhí)行協(xié)同制動控制 時)，使輪缸內(nèi)的實際液壓達到基本等于零的值。結(jié)果，可以抑制制動拖滯的發(fā)生。以上述 方式暫時使死帶寬度變窄可以出現(xiàn)液壓控制中發(fā)生波動的可能性。但是，如果不將優(yōu)先級 給予波動的防止而給予可靠地使液壓降低為目標液壓，則采用根據(jù)本發(fā)明第二方面的制動 設(shè)備顯著有效。本發(fā)明的第三方面涉及一種制動控制單元，所述制動控制單元設(shè)置在制動設(shè)備 中，所述制動設(shè)備包括再生制動單元，其通過對電動機執(zhí)行再生控制來產(chǎn)生再生制動力； 以及液壓制動單元，其通過對液壓流體執(zhí)行液壓控制來產(chǎn)生液壓制動力，并且所述制動控 制單元以實現(xiàn)基于由駕駛員進行的制動操作計算得到的要求制動力的方式控制所述再生 制動單元和所述液壓制動單元。所述制動控制單元設(shè)定用于在所述液壓控制中使用的目標 液壓的死帶區(qū)域，并利用所述死帶區(qū)域控制所述液壓流體的液壓。當在降低所述液壓的情況下滿足用于使實際液壓成為所述目標液壓的預(yù)定殘余壓力降低條件時，所述制動控制單 元執(zhí)行殘余壓力降低控制，在所述殘余壓力降低控制中，將所述目標液壓設(shè)定為比所述液 壓需要達到的原值更低的值，并且在預(yù)定時段期間維持所設(shè)定的比所述原值更低的目標液壓?！八缼^(qū)域”、“殘余壓力降低條件”和“預(yù)定時段”的定義如前所述。將根據(jù)本發(fā)明 第三方面的制動控制單元應(yīng)用于制動設(shè)備可以使實際液壓可靠地達到目標液壓。當目標液 壓為零時，可以使輪缸內(nèi)的實際液壓達到零，從而抑制制動拖滯的發(fā)生。本發(fā)明的第四方面涉及一種制動控制單元，所述制動控制單元設(shè)置在制動設(shè)備 中，所述制動設(shè)備包括再生制動單元，其通過對電動機執(zhí)行再生控制來產(chǎn)生再生制動力； 以及液壓制動單元，其通過對液壓流體執(zhí)行液壓控制來產(chǎn)生液壓制動力，并且所述制動控 制單元以實現(xiàn)基于由駕駛員進行的制動操作計算得到的要求制動力的方式控制所述再生 制動單元和所述液壓制動單元。所述制動控制單元設(shè)定用于在所述液壓控制中使用的目標 液壓的死帶區(qū)域，并利用所述死帶區(qū)域控制所述液壓流體的液壓。當在降低所述液壓的情 況下滿足用于使實際液壓成為所述目標液壓的預(yù)定殘余壓力降低條件時，所述制動控制單 元將所述死帶區(qū)域的死帶寬度設(shè)定為比當不滿足所述殘余壓力降低條件時使用的所述死 帶區(qū)域的死帶寬度更窄，并且在預(yù)定時段期間維持更窄的所述死帶寬度?！八缼^(qū)域”、“殘余壓力降低條件”和“預(yù)定時段”的定義如前所述。將根據(jù)本發(fā)明 第四方面的制動控制單元應(yīng)用于制動設(shè)備可以使實際液壓迅速地達到目標液壓。當目標液 壓為零時，可以使輪缸內(nèi)的實際液壓達到基本等于零的值，從而抑制制動拖滯的發(fā)生。本發(fā)明的第五方面涉及一種制動控制方法，其包括協(xié)同制動控制，在所述協(xié)同制 動控制中，以協(xié)同方式執(zhí)行對電動機執(zhí)行的再生控制和對液壓流體執(zhí)行的液壓控制。根據(jù) 所述制動控制方法，基于由駕駛員進行的制動操作來計算要求制動力；確定為了實現(xiàn)所述 要求制動力而需要由所述再生控制產(chǎn)生的制動力和需要由所述液壓控制產(chǎn)生的制動力之 間的分配比；并基于所述分配比執(zhí) 行控制。設(shè)定用于在所述液壓控制中使用的目標液壓的 死帶區(qū)域，并當在通常條件下執(zhí)行所述液壓控制時利用所述死帶區(qū)域控制所述液壓流體的 液壓。當在所述液壓控制期間降低所述液壓的情況下滿足用于使實際液壓成為所述目標液 壓的預(yù)定殘余壓力降低條件時，執(zhí)行殘余壓力降低控制。在所述殘余壓力降低控制中，將所 述目標液壓設(shè)定為比所述液壓需要達到的原值更低的值，并且在預(yù)定時段期間維持所設(shè)定 的比所述原值更低的目標液壓?！八缼^(qū)域”、“殘余壓力降低條件”和“預(yù)定時段”的定義如前所述。將根據(jù)本發(fā)明 第五方面的制動控制方法應(yīng)用于制動設(shè)備可以使實際液壓可靠地達到目標液壓。當目標液 壓為零時，可以使輪缸內(nèi)的實際液壓達到零，從而抑制制動拖滯的發(fā)生。根據(jù)本發(fā)明的第六方面涉及一種制動控制方法，其包括協(xié)同制動控制，在所述協(xié) 同制動控制中，以協(xié)同方式執(zhí)行對電動機執(zhí)行的再生控制和對液壓流體執(zhí)行的液壓控制。 根據(jù)所述制動控制方法，基于由駕駛員進行的制動操作來計算要求制動力；確定為了實現(xiàn) 所述要求制動力而需要由所述再生控制產(chǎn)生的制動力和需要由所述液壓控制產(chǎn)生的制動 力之間的分配比；并基于所述分配比執(zhí)行控制。設(shè)定用于在所述液壓控制中使用的目標液 壓的死帶區(qū)域，并當在通常條件下執(zhí)行所述液壓控制時利用所述死帶區(qū)域控制所述液壓流 體的液壓。當在所述液壓控制期間降低所述液壓的情況下滿足用于使實際液壓成為所述目標液壓的預(yù)定殘余壓力降低條件時，將所述死帶區(qū)域的死帶寬度設(shè)定為比當不滿足所述殘 余壓力降低條件時使用的所述死帶區(qū)域的死帶寬度更窄，并在預(yù)定時段期間維持更窄的所 述死帶寬度。 “死帶區(qū)域”、“殘余壓力降低條件”和“預(yù)定時段”的定義如前所述。將根據(jù)本發(fā)明 第六方面的制動控制方法應(yīng)用于制動設(shè)備可以使實際液壓迅速地達到目標液壓。當目標液 壓為零時，可以使輪缸內(nèi)的實際液壓達到基本等于零的值，從而抑制制動拖滯的發(fā)生。根據(jù)上述本發(fā)明的各方面，可以提供一種制動控制技術(shù)，根據(jù)該技術(shù)可以在液壓 控制期間液壓降低時可靠地實現(xiàn)目標液壓，并且即使在目標液壓為零時也不會發(fā)生制動拖 滯。


參照附圖，由以下對示例實施例的描述，本發(fā)明的前述和其它特征和優(yōu)點將變得 清楚，其中，相同或相應(yīng)的部分由相同的附圖標記表示，并且，其中圖1是示意性地示出設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的制動設(shè)備的車輛的結(jié)構(gòu) 的視圖；圖2是主要示出液壓制動單元的制動設(shè)備的系統(tǒng)圖；圖3是示出當執(zhí)行協(xié)同制動控制時發(fā)生的問題的圖；圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的協(xié)同制動控制的主要部分的圖；圖5是示出當在協(xié)同制動控制中制動控制從再生制動控制切換為液壓制動控制 時的狀態(tài)的圖；圖6是示出協(xié)同制動控制例程的主要部分的流程圖；圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的制動控制方法的主要部分的圖；圖8是示出制動控制例程的流程圖；圖9是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例的修改方案的協(xié)同制動控制的主要部分的圖；并 且圖10是示出根據(jù)本發(fā)明的實施例的另一修改方案的協(xié)同制動控制的主要部分的 圖。
具體實施例方式此后，將參照附圖描述本發(fā)明的示例實施例。本發(fā)明的第一實施例圖1是示意性地示出設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的制動設(shè)備的車輛1的視 圖。車輛1是所謂混合動力車輛。車輛1包括發(fā)動機2、與用作發(fā)動機2的輸出軸的曲軸連 接的三軸式動力分割機構(gòu)3、與動力分割機構(gòu)3連接并能夠產(chǎn)生電力的電動發(fā)電機4、經(jīng)由 變速器5與動力分割機構(gòu)3連接的電動機6、以及控制各個致動器的電子控制單元(此后， 稱為“E⑶”)。即，作為用于車輛1的控制單元，設(shè)置有控制驅(qū)動系統(tǒng)整體的混合動力E⑶ 7、控制發(fā)動機2的發(fā)動機ECU 13、控制各電動機的電動機ECU 14、以及控制制動器的制動 E⑶70。各E⑶由包括CPU的微處理器形成。各E⑶除了 CPU之外還包括存儲各種程序的 ROM、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入端口、輸出端口和通信端口。用作車輛1的驅(qū)動輪的右前輪9FR和左前輪9FL經(jīng)由驅(qū)動軸8連接到變速器5。發(fā)動機2是利用例如汽油或柴油的烴燃料進行驅(qū)動的內(nèi)燃機。發(fā)動機2由發(fā)動機E⑶13進行控制。發(fā)動機E⑶13與混合動力E⑶7進行通信，并基于來自混合動力E⑶7 的控制信號和來自對發(fā)動機2的運轉(zhuǎn)狀態(tài)進行檢測的各種傳感器的信號來執(zhí)行對發(fā)動機2 的各種控制，例如燃料噴射控制、點火控制和進氣控制。發(fā)動機ECU 13基于請求將與發(fā)動 機2的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的信息提供給混合動力ECU 7。動力分割機構(gòu)3具有將從電動機6輸出的驅(qū)動動力經(jīng)由變速器5傳遞到右前輪 9FR和左前輪9FL的功能，將從發(fā)動機2輸出的驅(qū)動動力在電動發(fā)電機4和變速器5之間分 配的功能，以及升高或降低電動機6的轉(zhuǎn)速和發(fā)動機2的轉(zhuǎn)速的功能。電動發(fā)電機4和電 動機6每一者均經(jīng)由包括逆變器的電力轉(zhuǎn)換裝置11連接到電池12。電動機ECU 14連接到 電力轉(zhuǎn)換裝置11。作為電池12，可以使用蓄電池，例如鎳氫電池。電動機E⑶14還與混合 動力E⑶7進行通信。電動機E⑶14基于來自混合動力E⑶7的控制信號經(jīng)由電力轉(zhuǎn)換 裝置11來控制電動發(fā)電機4和電動機6。在混合動力E⑶7和電動機E⑶14的控制下，電力從電池12經(jīng)由電力轉(zhuǎn)換裝置 11供應(yīng)到電動機6，從而利用從電動機6輸出的驅(qū)動動力來驅(qū)動右前輪9FR和左前輪9FL。 當發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)處于其中發(fā)動機效率為高的運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)時，由發(fā)動機2來驅(qū)動車輛1。在 此情況下，如果從發(fā)動機2輸出的驅(qū)動動力的一部分經(jīng)由動力分割機構(gòu)3傳遞到電動發(fā)電 機4，則可以利用由電動發(fā)電機4產(chǎn)生的電力，經(jīng)由電力轉(zhuǎn)換裝置11來驅(qū)動電動機6或?qū)㈦?力供應(yīng)到電池12。車輛1設(shè)置有檢測車輛1的行駛速度的車速傳感器75。車速傳感器75檢測車輛 1的行駛速度，并以預(yù)定的時間間隔周期性地將表示檢測得到的行駛速度傳遞到例如混合 動力ECU 7和制動ECU 70。車速傳感器75的典型示例是裝配到各車輪的車輪速度傳感器。當對車輛1施加制動時，在混合動力E⑶7和電動機E⑶14的控制下，由從前輪 9FR和9FL傳遞的驅(qū)動動力來驅(qū)動電動機6，并且電動機6作為發(fā)電機運轉(zhuǎn)。即，電動機6、 電力轉(zhuǎn)換裝置11、混合動力ECU 7、電動機ECU 14等用作通過將車輛1的動能轉(zhuǎn)換為電能 來將制動力施加到右前輪9FR和左前輪9FL的再生制動單元10。除了再生制動單元10之 夕卜，車輛1設(shè)置有液壓制動單元20。液壓制動單元20包括動力液壓源30和液壓致動器40。圖2是制動設(shè)備的系統(tǒng)圖，主要示出了液壓制動單元20。液壓制動單元20包括盤 式制動單元21FR、21FL、21RR和21RL，主缸單元27，動力液壓源30，液壓致動器40和將這些 部件彼此連接的液壓回路。盤式制動單元21FR、21FL、21RR和21RL分別將制動力施加到右前輪9FR、左前輪 9FL、右后輪(未示出)和左后輪(未示出)。用作手動液壓源的主缸單元27將制動流體 輸送到盤式制動單元21FR至2RL，所述制動流體是根據(jù)駕駛員操作用作制動操作構(gòu)件的制 動踏板24的量而被加壓的液壓流體。動力液壓源30能夠與由駕駛員執(zhí)行的對制動踏板 24的操作相獨立地將通過供應(yīng)到其的動力而加壓的制動流體輸送到盤式制動單元21FR至 21RL。液壓致動器40將從動力液壓源30或主缸單元27供應(yīng)的制動流體的液壓調(diào)節(jié)為適 當?shù)膲毫?，并接著將制動流體輸送到盤式制動單元21FR至21RL。因此，在液壓制動控制下 施加到各個車輪的制動力受到調(diào)節(jié)。盤式制動單元2IFR至2IRL分別包括制動盤22和嵌入在制動鉗中的輪缸23FR至23RL。輪缸23FR至23RL經(jīng)由各個流體通道連接到液壓致動器40。此后，在合適處，輪缸 23FR至23RL將統(tǒng)稱為“輪缸23”。在盤式制動單元2IFR至2IRL中，當來自液壓致動器40的制動流體被供應(yīng)到輪缸 23時，用作摩擦構(gòu)件的制動墊被推靠與車輪一起旋轉(zhuǎn)的制動盤22。因此，制動力施加到各 個車輪。在本發(fā)明的第一實施例中，使用盤式制動單元21FR至21RL?？蛇x地，可以使用包 括輪缸23的其他制動力施加機構(gòu)，例如鼓式制動器。在本發(fā)明的第一實施例中，主缸單元27設(shè)置有液壓助力器。主缸單元27包括液 壓助力器31、主缸32、調(diào)節(jié)器33、和儲液器34。由駕駛員施加到制動踏板24的力被機械地 傳遞，并且主缸32中的制動流體被加壓。液壓助力器31連接到制動踏板24，并將由駕駛員 施加到制動踏板24的踏板下壓力放大，并接著將放大的踏板下壓力傳遞到主缸32。通過 將制動流體從動力液壓源30經(jīng)過調(diào)節(jié)器33供應(yīng)到液壓助力器31，來放大踏板下壓力。然 后，主缸32產(chǎn)生與通過將踏板下壓力放大預(yù)定倍數(shù)獲得的值對應(yīng)的主缸壓力。存儲制動流體的儲液器34設(shè)置在主缸32和調(diào)節(jié)器33的上方。當制動踏板24未 被下壓時，主缸32與儲液器34連通。調(diào)節(jié)器33與儲液器34和動力液壓源30的蓄壓器35 兩者均連通。利用儲液器34作為低壓源并利用蓄壓器35作為高壓源，調(diào)節(jié)器33產(chǎn)生基本 與主缸壓力相等的流體壓力。此后，在適當處，調(diào)節(jié)器33中的液壓將稱為“調(diào)節(jié)器壓力”。 注意，主缸壓力和調(diào)節(jié)器壓力不需要精確地彼此相等。例如，主缸單元27可以被設(shè)計為使 得調(diào)節(jié)器壓力略高于主缸壓力。動力液壓源30包括蓄壓器35和泵36。蓄壓器35將由泵36加壓的制動流體的壓 能轉(zhuǎn)換為諸如氮氣之類的填充氣體的壓能，并存儲該壓能，該壓能例如具有約14Mpa至約 22Mpa的壓力。泵36具有作為驅(qū)動動力源的電動機36a。泵36的入口連接至儲液器34，而 其出口連接至蓄壓器35。蓄壓器35還連接至設(shè)置在主缸單元10中的溢流閥35a。當蓄壓 器35內(nèi)制動流體的壓力異常地增大并例如變?yōu)榧s25MPa時，溢流閥35a打開，由此具有高 壓的制動流體返回至儲液器34。如上所述，液壓制動單元20包括作為制動流體供應(yīng)源的主缸32、調(diào)節(jié)器33以及蓄 壓器35，制動流體從該制動流體供應(yīng)源供應(yīng)至輪缸23。主管路37連接至主缸32。調(diào)節(jié)器 管路38連接至調(diào)節(jié)器33。蓄壓器管路39連接至蓄壓器35。主管路37、調(diào)節(jié)器管路38以 及蓄壓器管路39連接至液壓致動器40。液壓致動器40包括具有形成在其中的多條通道的致動器塊，以及多個電磁控制 閥。形成在致動器塊中的通路的示例包括個體通道41、42、43及44以及主通道45。個體通 道41、42、43及44從主通道45分支，并分別連接至盤式制動單元21FR、21FL、21RR及21RL 的輪缸23FR、23FL、23RR及23RL。由此在輪缸23與主通道45之間提供連通。ABS保持閥51、52、53及54分別設(shè)置在個體通道41、42、43及44的中途部分處。每個ABS保持閥51、52、53及54均包括受到開/關(guān)(0N/0FF)控制的螺線管以及彈簧，并且 是當電力未供應(yīng)至螺線管時打開的常開電磁控制閥。每個ABS保持閥51至54均在其打開 時允許制動流體沿任一方向流動。換言之，每個ABS保持閥51至54均允許制動流體從主 通道45流向輪缸23，并允許制動流體從輪缸23流向主通道45。當電力供應(yīng)至螺線管因而 ABS保持閥51至54關(guān)閉時，制動流體通過個體通道41至44的流動被切斷。此外，輪缸23經(jīng)由分別連接至個體通道41、42、43及44的減壓通道46、47、48及49而連接至儲液器通道55。ABS減壓閥56、57、58及59分別設(shè)置在減壓通道46、47、48及 49的中途部分。每個ABS減壓閥56至59均包括受到開/關(guān)控制的螺線管以及彈簧，并且 是當電力未供應(yīng)至螺線管時關(guān)閉的常閉電磁控制閥。當ABS減壓閥56至59關(guān)閉時，制動 流體通過減壓通道46至49的流動被切斷。當電力供應(yīng)至螺線管因而ABS減壓閥56至59 打開時，制動流體通過減壓通道46至49流動，并且制動流體從輪缸23通過減壓通道46至 49以及儲液器通道55返回儲液器34。儲液器通道55經(jīng)由儲液器管77連接至主缸單元10 的儲液器34。
分離閥60設(shè)置在主通道45的中途部分。當分離閥60關(guān)閉時，主通道45被分為 連接至個體通道41和42的第一通道45a以及連接至個體通道43和44的第二通道45b。 第一通道45a分別經(jīng)由個體通道41和42連接至用于前輪的輪缸23FR和23FL。第二通道 45b分別經(jīng)由個體通道43和44連接至用于后輪的輪缸23RR和23RL。分離閥60包括受到開/關(guān)控制的螺線管以及彈簧，并且是當電力未供應(yīng)至螺線管 時關(guān)閉的常閉切換閥。當分離閥60關(guān)閉時，制動流體通過主通道45的流動被切斷。當電 力供應(yīng)至螺線管因而分離閥60打開時，制動流體可在第一通道45a與第二通道45b之間沿 任一方向流動。在液壓致動器40中，形成有與主通道45連通的主通道61和調(diào)節(jié)器通道62。更具 體而言，主通道61連接至主通道45的第一通道45a，而調(diào)節(jié)器通道62連接至主通道45的 第二通道45b。主通道61連接至與主缸32連通的主管37。調(diào)節(jié)器通道62連接至與調(diào)節(jié) 器33連通的調(diào)節(jié)器管38。主截止閥64設(shè)置在主通道61的中途部分。主截止閥64設(shè)置在制動流體從主缸 32供應(yīng)到各輪缸23所經(jīng)過的路徑上。主截止閥64包括受到開/關(guān)控制的螺線管以及彈 簧，并且是由螺線管在接收到規(guī)定控制電流時產(chǎn)生的電磁力而可靠地關(guān)閉并且當電力未供 應(yīng)至螺線管時打開的常開切換閥。當主截止閥64打開時，制動流體在主缸32與主通道45 的第一通道45a之間沿任一方向流動。當規(guī)定控制電流供應(yīng)到螺線管因而主截止閥64關(guān) 閉時，制動流體通過主通道61的流動被切斷。行程模擬器69在主截止閥64上游位置處經(jīng)由用作切換閥的模擬器截止閥68連 接至主通道61。換言之，模擬器截止閥68設(shè)置在將主缸32連接至行程模擬器69的通道 上。模擬器截止閥68包括受到開/關(guān)控制的螺線管以及彈簧，并且是由于螺線管在接收到 規(guī)定控制電流時產(chǎn)生的電磁力而可靠地打開并且在電力未供應(yīng)至螺線管時關(guān)閉的常閉切 換閥。當模擬器截止閥68關(guān)閉時，制動流體通過主通道61在模擬器截止閥68與行程模擬 器69之間的流動被切斷。當電力供應(yīng)到螺線管因而模擬器截止閥68打開時，制動流體在 主缸32與行程模擬器69之間沿任一方向流動。行程模擬器69包括多個活塞和多個彈簧。當模擬器截止閥68打開時，行程模擬 器69產(chǎn)生與駕駛員施加至制動踏板24的下壓力對應(yīng)的反作用力。優(yōu)選地，具有多級彈性 特性的行程模擬器被用作行程模擬器69以改善駕駛員的制動踏板操作感受。調(diào)節(jié)器截止閥65設(shè)置在調(diào)節(jié)器通道62的中途部分。調(diào)節(jié)器截止閥65設(shè)置在制 動流體從調(diào)節(jié)器33供應(yīng)至各輪缸23所經(jīng)過的路徑上。調(diào)節(jié)器截止閥65也包括受到開/ 關(guān)控制的螺線管以及彈簧，并且是由螺線管在接收到規(guī)定控制電流時產(chǎn)生的電磁力而可靠 地關(guān)閉并且當電力未供應(yīng)至螺線管時打開的常開切換閥。當調(diào)節(jié)器截止閥65打開時，制動流體在調(diào)節(jié)器33與主通道45的第二通道45b之間沿任一方向流動。當電力供應(yīng)至螺線管 因而調(diào)節(jié)器截止閥65關(guān)閉時，制動流體通過調(diào)節(jié)器通道62的流動被切斷。 除了主通道61和調(diào)節(jié)器通道62之外，蓄壓器通道63也形成在液壓致動器40中。 蓄壓器通道63的一端連接至主通道45的第二通道45b，并且其另一端連接至與蓄壓器35 連通的蓄壓器管39。增壓線性控制閥66設(shè)置在蓄壓器通道63的中途部分。蓄壓器通道63以及主通 道45的第二通道45b經(jīng)由減壓線性控制閥67連接至儲液器通道55。增壓線性控制閥66 及減壓線性控制閥67中的每一者均具有線性螺線管以及彈簧，并且是當電力未供應(yīng)至線 性螺線管時關(guān)閉的常閉電磁控制閥。與供應(yīng)至各個線性螺線管的電流的量成比例地調(diào)節(jié)增 壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的開度。增壓線性控制閥66由與各個車輪對應(yīng)的多個輪缸23共用。類似的，減壓線性控 制閥67由多個輪缸23共用。換言之，根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，增壓線性控制閥66和減 壓線性控制閥67被設(shè)置為由輪缸23共用并對從動力液壓源30向輪缸23供應(yīng)的液壓流體 以及從輪缸23返回至動力液壓源30的液壓流體進行控制的一對控制閥?？紤]到成本性， 設(shè)置由多個輪缸23共用的一個增壓線性控制閥66優(yōu)于為各個輪缸23設(shè)置線性控制閥。增壓線性控制閥66的入口與出口之間的壓力差對應(yīng)于與蓄壓器35中的制動流體 的壓力與主通道45中制動流體的壓力之間的差。減壓線性控制閥67的入口與出口之間的 壓力差對應(yīng)于主通道45中制動流體的壓力與儲液器34中制動流體的壓力之間的差。當與 供應(yīng)至增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67每一者的線性螺線管的電力對應(yīng)的電磁驅(qū) 動力為F1、增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67每一者的彈簧的偏置力為F2、并且與 增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67每一者的入口與出口之間的壓力差對應(yīng)的差壓作 用力為F3時，滿足等式F1+F3 = F2。因此，通過連續(xù)地控制供應(yīng)至增壓線性控制閥66和減 壓線性控制閥67每一者的線性螺線管的電力來控制增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥 67每一者的入口與出口之間的壓差。在液壓制動單元20中，動力液壓源30和液壓致動器40由制動E⑶70控制。制動 E⑶70與位于更高級別的混合動力E⑶等進行通信。制動E⑶70基于來自混合動力E⑶ 7的控制信號以及來自各個傳感器的信號來控制動力液壓源30的泵36以及形成液壓致動 器40的電磁控制閥51至54、56至59、60和64至68。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71、蓄壓器壓力傳感器72以及控制壓力傳感器73連接至制動 E⑶70。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71設(shè)置在調(diào)節(jié)器截止閥65的上游。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71檢 測調(diào)節(jié)器通道62中制動流體的壓力(即，調(diào)節(jié)器壓力)，并將表示檢測到的調(diào)節(jié)器壓力的信 號傳送至制動E⑶70。蓄壓器壓力傳感器72設(shè)置在增壓線性控制閥66的上游。蓄壓器壓 力傳感器72檢測蓄壓器通道63中制動流體的壓力(即，蓄壓器壓力)，并將表示檢測到的 蓄壓器壓力的信號傳送至制動E⑶70?？刂茐毫鞲衅?3檢測主通道45的第一通道45a 中制動流體的壓力，并將表示檢測到的制動流體壓力的信號傳送至制動ECU 70。以預(yù)定時 間間隔將表示由調(diào)節(jié)器壓力傳感器71、蓄壓器壓力傳感器72以及控制壓力傳感器73檢測 到的值的信號發(fā)送至制動E⑶70，并存儲在制動E⑶70的預(yù)定存儲區(qū)域內(nèi)。 當分離閥60打開因而主通道45的第一通道45a與第二通道45b彼此連通時，從 控制壓力傳感器73輸出的值表示增壓線性控制閥66處的低液壓以及減壓線性控制閥67處的高液壓。因此，從控制壓力傳感器73輸出的值被用來控制增壓線性控制閥66和減壓 線性控制閥67。當增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67兩者均關(guān)閉并且主截止閥64 打開時，從控制壓力傳感器73輸出的值表示主缸壓力。當分離閥60打開因而主通道45的 第一通道45a與第二通道45b彼此連通，并且在ABS減壓閥56至59關(guān)閉的情況下ABS保 持閥51至54打開時，從控制壓力傳感器73輸出的值表示施加至各個輪缸23的液壓流體 壓力，即，輪缸壓力。連接至制動E⑶70的傳感器的示例包括裝配至制動踏板24的行程傳感器25。行 程傳感器25檢測作為制動踏板24的操作量的制動踏板行程，并將表示檢測到的制動踏板 行程的信號傳送至制動ECU 70。從行程傳感器25輸出的值以預(yù)定時間間隔傳送至制動ECU 70,并被存儲在制動ECU70的預(yù)定存儲區(qū)域內(nèi)。除行程傳感器25以外的制動操作狀態(tài)檢測 裝置可以附加于或者代替行程傳感器25設(shè)置，并可以連接到制動E⑶70。制動操作狀態(tài)檢 測裝置的示例包括檢測施加到制動踏板24的操作力的踏板下壓力傳感器和檢測制動踏板 24的下壓的制動開關(guān)。這樣構(gòu)造的液壓制動單元20與再生制動單元10協(xié)同執(zhí)行協(xié)同制動控制。在協(xié)同 制動控制中，以協(xié)同的方式來執(zhí)行由液壓制動單元20執(zhí)行的液壓制動控制和由再生制動 單元10執(zhí)行的再生制動控制。起用于根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的制動控制設(shè)備的控制單 元作用的制動控制單元包括混合動力E⑶7、制動E⑶70、電動機E⑶14等。液壓制動單元20在接收到制動命令時開始制動控制。當制動力應(yīng)該施加到車輛 時(例如，當駕駛員操作制動踏板24時)，發(fā)出制動命令。在接收到制動命令時，制動ECU 70計算要求制動力(對應(yīng)于后文所述的“要求轉(zhuǎn)矩”)，并通過從要求制動力減去再生制動 力來計算要求液壓制動力，即，應(yīng)該由液壓制動單元20產(chǎn)生的液壓制動力。制動ECU 70然 后基于計算得到的要求液壓制動力來計算各個輪缸23FR至23RL的目標液壓。制動E⑶70 以使得輪缸壓力與各個目標液壓一致的方式執(zhí)行反饋控制來確定要供應(yīng)到增壓線性控制 閥66和減壓線性控制閥67的控制電流的值。因而，在液壓制動單元20中，制動流體從動力液壓源30經(jīng)由增壓線性控制閥66 供應(yīng)到每個輪缸23，從而將制動力施加到車輪。此外，制動流體從各輪缸23經(jīng)由減壓線性 控制閥67返回到動力液壓源30，從而調(diào)節(jié)施加到車輪的制動力。在本發(fā)明的第一實施例 中，動力液壓源30、增壓線性控制閥66、減壓線性控制閥67等構(gòu)成了輪缸壓力控制系統(tǒng)。輪 缸壓力控制系統(tǒng)使用所謂的線控制動制動力控制。輪缸壓力控制系統(tǒng)與制動流體從主缸單 元27供應(yīng)到輪缸23所經(jīng)過的路徑并聯(lián)設(shè)置。此時，制動E⑶70使調(diào)節(jié)器截止閥65和主截 止閥64保持關(guān)閉，使得從調(diào)節(jié)器33和主缸32輸送的制動流體不供應(yīng)到輪缸23。制動ECU 70接收表示發(fā)電側(cè)上限值的信號和表示蓄電側(cè)上限值的信號，發(fā)電側(cè)上限值是基于例如電動機6的轉(zhuǎn)速確定的再生制動力的上限值，蓄電側(cè)上限值是基于例如 電池12的充電能力確定的上限值。即，能夠要求的再生制動力的上限值是發(fā)電側(cè)上限值和 蓄電側(cè)上限值中的較小值。該較小上限值被用作再生最大安全值，其將在下文詳細描述。制 動ECU70確定要求再生制動力(對應(yīng)于“要求再生轉(zhuǎn)矩”)。如果要求再生制動力小于再生 最大安全值，則將要求再生制動力設(shè)定為要求制動力。另一方面，如果要求制動力等于或大 于再生最大安全值，則將再生制動力設(shè)定為再生最大安全值。制動E⑶70接著將再生制動 命令傳送到混合動力E⑶7。
混合動力E⑶7將表示要求再生制動力的信號傳動到電動機E⑶14。電動機E⑶14將控制命令傳動到電力轉(zhuǎn)換裝置11，使得施加到右前輪9FR和左前輪9FL每一者的制動 力與要求再生制動力一致。電力轉(zhuǎn)換裝置11基于來自電動機ECU 14的命令來控制電動機 6。因此，將車輛1的動能轉(zhuǎn)換為電能，并且將電能經(jīng)由電力轉(zhuǎn)換裝置11供應(yīng)到電池12并 存儲在電池12中。電池12中存儲的電能用于例如驅(qū)動車輪。結(jié)果，提高了車輛的燃料效 率。電動機E⑶14獲得與再生制動單元10的實際運轉(zhuǎn)狀態(tài)(例如電動機6的轉(zhuǎn)速) 相關(guān)的信息，并將該信息傳送到混合動力ECU 7。混合動力ECU 7基于再生制動單元10的 實際運轉(zhuǎn)狀態(tài)來計算實際施加到各車輪的實際再生制動力(對應(yīng)于下文詳細描述的“實際 轉(zhuǎn)矩”)，并將表示實際再生制動力的信號傳送到制動ECU 70。制動E⑶70通過從要求制動力減去實際再生制動力來計算應(yīng)該由液壓制動單元 20產(chǎn)生的要求液壓制動力。此外，制動ECU 70基于要求液壓制動力來計算用于盤式制動單 元21中的液壓流體的目標液壓。制動ECU70控制液壓制動單元20，使得液壓流體的液壓與 目標液壓一致。因此，將液壓制動力施加到各個車輪。接著，將描述根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的用于執(zhí)行協(xié)同制動控制的方法。圖3是 示出當執(zhí)行協(xié)同制動控制時發(fā)生的問題的圖。圖3示出了當制動控制從液壓制動控制切換 為再生制動控制時的狀態(tài)。圖3的上部示出了在液壓制動控制中用于液壓流體的目標液壓 (由虛線表示)和作為實際液壓的實際液壓(由實線表示)。圖3的下部示出了要求再生 制動力(由虛線表示)和作為實際再生制動力的實際再生制動力。圖3中的橫軸表示時間 的經(jīng)過。如圖3所示，當制動控制從液壓制動控制切換為再生制動控制時，在發(fā)出再生制 動命令時，通過液壓制動控制實現(xiàn)的液壓暫時升高較大的量。即使發(fā)出了再生制動命令，仍 不能立即實現(xiàn)期望的再生制動力，并且在當發(fā)出再生制動命令時與當實現(xiàn)期望的再生制動 力時之間存在時間延遲。因此，由液壓制動控制實現(xiàn)的液壓暫時升高較大的量，使得在實現(xiàn) 期望的再生制動力之前的時段期間實現(xiàn)足夠的制動力。在實現(xiàn)了足夠的液壓制動力之后， 液壓制動力逐漸減小，以使制動控制逐漸地從液壓制動控制切換為再生制動控制。在如圖3 所示的示例中，在時間tl發(fā)出再生制動命令和要求值(要求再生制動力)時，升高目標液 壓。從作為實際再生制動力值的實際再生制動力開始升高的時間t2起，降低目標液壓。在 此情況下，將目標液壓設(shè)定為零，以使制動控制從液壓制動控制切換為再生制動控制。實際 再生制動控制在時間t3達到要求再生制動力。但是，在液壓制動控制中，為目標液壓設(shè)定預(yù)定寬度(例如，約0. 13Mpa)的死帶區(qū) 域，以防止液壓中波動的發(fā)生。在圖3中，雙點劃線之間的區(qū)域是為零的目標液壓設(shè)定的死 帶區(qū)域。當實際液壓進入死帶區(qū)域時，判定為在控制中實現(xiàn)了目標液壓。因此，即使將目標 液壓設(shè)定為零，實際液壓也不變成零。即，輪缸壓力不變成零，并且發(fā)生制動拖滯。因此，根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，當在協(xié)同制動控制中降低液壓時，使輪缸壓力可 靠地達到零。圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的協(xié)同制動控制的主要部分的圖。圖4 示出了當在協(xié)同制動控制中制動控制從液壓制動控制切換為再生制動控制的情況下降低 液壓時的狀態(tài)。圖4示出了圖3中的時間t2之后的狀態(tài)(由點劃線表示的狀態(tài))。圖4示 出了在液壓制動控制中液壓流體的目標液壓(由虛線表示)和實際液壓(由實線表示)。雙點劃線之間的區(qū)域是死帶區(qū)域。圖4中的橫軸表示時間的經(jīng)過。
根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，執(zhí)行殘余壓力降低控制。液壓的原目標值(實際目標 液壓)是零。相反，如圖4所示，在殘余壓力降低控制中，通過將目標液壓設(shè)定為負值(<0) 來設(shè)定殘余壓力降低目標值(臨時目標液壓)。然后，在實際液壓(即殘余輪缸壓力)成為 零之后將目標液壓重置為零。所述負值可以例如以下述方式設(shè)定使得該負值的絕對值是 死帶區(qū)域的寬度(死帶區(qū)域相對于目標值的上部和下部中一者的寬度此后成為“死帶寬 度”)的基本一半。或者，可以基于將目標值設(shè)定為負值的時段來將負值調(diào)節(jié)為比死帶寬度 小的值。如上所述，如圖4所示，通過暫時將目標液壓設(shè)定為負值的殘余壓力降低目標值， 實際液壓在時間t4達到零。即，殘余輪缸壓力降低。結(jié)果，可以抑制制動拖滯的發(fā)生。在本發(fā)明的第一實施例中，用作實際再生制動力的實際轉(zhuǎn)矩與用作要求再生制動 力的要求再生轉(zhuǎn)矩的偏差在預(yù)定允許偏差范圍內(nèi)的條件被設(shè)定為用于執(zhí)行殘余壓力降低 控制的條件。即，當由混合動力ECU 7執(zhí)行再生制動控制時計算的制動轉(zhuǎn)矩的最小單位與 當由制動ECU 70執(zhí)行液壓制動控制時計算的制動轉(zhuǎn)矩的最小單位不精確一致。通常，相比 在液壓制動控制中，在補充執(zhí)行的再生制動控制中利用更粗略的單位執(zhí)行計算。例如，在液 壓制動控制中以IN的單位來計算制動轉(zhuǎn)矩，而在再生制動控制中以2至4N的單位來計算 制動轉(zhuǎn)矩。因此，基本上可以確定，如果在再生制動控制中實際轉(zhuǎn)矩與制動轉(zhuǎn)矩的偏差等 于或小于在再生制動控制中使用的最小單位，則通過僅執(zhí)行再生制動控制來實現(xiàn)要求制動 力。基于在液壓制動控制中使用的制動轉(zhuǎn)矩的最小單位(此后，稱為“轉(zhuǎn)矩LBS”)，將轉(zhuǎn)矩 LSBX β設(shè)定為在將再生制動控制中使用的單位的粗略性考慮在內(nèi)的情況下確定的允許偏 差。在本發(fā)明的第一實施例中，在對主通道45中的液壓的波動以及制動踏板24的操作量 中的細微波動給予考慮的情況下，將調(diào)節(jié)系數(shù)β設(shè)定為2至4。如果實際轉(zhuǎn)矩與要求再生 轉(zhuǎn)矩的偏差等于或小于允許偏差，則判定為在液壓制動控制中使用的目標液壓為零，并且 允許殘余壓力降低控制的執(zhí)行。另一方面，如果實際轉(zhuǎn)矩與要求再生轉(zhuǎn)矩的偏差超過允許 偏差，則判定為通過僅執(zhí)行再生制動控制不能實現(xiàn)足夠的制動轉(zhuǎn)矩。然后，為了通過執(zhí)行液 壓制動控制來補償不足，禁止殘余壓力降低控制的執(zhí)行。圖5是示出當在協(xié)同制動控制中制動控制從再生制動控制切換為液壓制動控制 時的狀態(tài)的圖。圖5的上部示出了在協(xié)同制動控制期間車速的變化。圖5的下部示出了要 求再生制動力(由虛線表示)和要求液壓制動力(由實線表示)的變化。圖5中的橫軸表 示經(jīng)過的時間。S卩，在原理方面，僅當車輛處于運動時產(chǎn)生再生制動力，并且當車輛靜止時制動力 為零。因此，當在協(xié)同制動控制期間車輛達到靜止時，控制模式從其中利用再生制動力和液 壓制動力來實現(xiàn)要求制動力的控制模式切換為其中僅利用液壓制動力來實現(xiàn)要求制動力 的控制模式。在控制模式的過渡期間，液壓制動力增大。當車輛達到停止時，執(zhí)行用于使制 動力從再生制動力切換為液壓制動力的“切換控制”。在“切換控制”中，在再生制動力和液壓制動力的和值保持等于要求制動力的情 況下，液壓制動力朝向要求制動力增大，并且再生制動力減小。在此情況下，當車速降低到 預(yù)定車速(此后，此預(yù)定車速將稱為“切換車速”)時，控制單元開始切換控制。在車速下 降到小于切換車速之后隨著車速降低，控制單元使要求液壓制動力朝向要求制動力逐漸增 大，同時使要求再生制動力朝向零逐漸減小?？刂茊卧O(shè)定要求再生制動力和要求液壓制動力，使得這些制動力的和值與要求制動力一致。控制單元控制再生制動單元10和液壓制 動單元20，使得實際再生制動力和實際液壓制動力分別與要求再生制動力和要求液壓制動 力一致。即，控制單元以使得再生制動力和液壓制動力的和值與要求制動力一致的方式增 大液壓制動力并減小再生制動力。在如圖5所示的示例中，當車輛達到靜止時，在時間t7實現(xiàn)切換車速Vs(在本發(fā) 明的第一實施例中為14km/h)并開始切換控制。因此，要求再生制動力逐漸減小并且要求 液壓制動力逐漸增大。切換控制被設(shè)定為當車速與切換結(jié)束車速Vc(在本發(fā)明的第一實施 例中為7km/h) —致時結(jié)束。在如圖5所示的示例中，其中執(zhí)行切換控制的切換區(qū)域由點劃 線表示。切換控制在時間t8結(jié)束。如上所述，當執(zhí)行切換控制時，液壓制動力需要增大，并且液壓對于液壓升高控制 的響應(yīng)需要較高。因此，在切換控制期間不執(zhí)行殘余壓力降低控制。在本發(fā)明的第一實施 例中，稍微在開始切換控制之前，即在減速過程中車速下降到低于殘余壓力降低禁止車速 (Vs+ci)(其略高于切換車速Vs)的時間點t6，禁止殘余壓力降低控制。因而，目標液壓在 此情況下不增大。圖6是示出協(xié)同制動控制例程的主要部分的流程圖。在點火開關(guān)(未示出)打開 之后周期性地執(zhí)行該控制。制動ECU 70基于由車速傳感器75檢測的信息來判定車輛1是否處于運動。如果 判定為車輛1處于運動(S10中的“是”)，則制動ECU 70判定是否滿足用于開始協(xié)同制動 控制的預(yù)定條件(此后，稱為“協(xié)同制動條件”)。如果判定為滿足協(xié)同制動條件(S12中的 “是”)、判定為不執(zhí)行殘余壓力降低條件(S14中的“否”)、判定為不執(zhí)行壓力降低后控制 (S16中的“否”)并且判定為再生制動控制尚未開始(S18中的“否”)，則制動ECU 70如上 所述確定要求再生制動力。然后，制動ECU 70將表示要求再生制動力的信號作為要求再生 值傳送到混合動力EOT 7 (S20)，并將作為升高液壓的命令的控制信號傳送到增壓線性控制 閥66 (S22)。如果判定為S20和S22已經(jīng)執(zhí)行并且再生制動控制已經(jīng)開始(S18中的“是”)， 則跳過S20和S22。然后，如圖3所示，輪缸壓力暫時升高。如果判定為車輛1未處于運動 (S10中的“否”)，或者如果判定為不滿足協(xié)同制動條件(S12中的“否”)，則控制例程結(jié)束。如果制動EOT 70基于與從混合動力EOT 7接收的實際再生制動力相關(guān)的信息判 定為再生執(zhí)行值變成大于零(S24中的“是”)并且在再生結(jié)束判定中得到否定的判定(S26 中的“否”)，則制動ECU 70判定車速是否等于或高于殘余壓力降低禁止車速(Vs+a)?！霸?生結(jié)束判定”是對是否已經(jīng)滿足用于協(xié)同制動控制本身的結(jié)束條件的判定。即，當協(xié)同制動 控制不再需要時，例如，當駕駛員通過下壓加速器踏板(未示出)而不是制動踏板24來發(fā) 出加速命令時，在再生結(jié)束判定中得到肯定的判定。如果判定為車速等于或高于殘余壓力降低禁止車速(Vs+a) (S28中的“是”)，則 判定是否允許殘余壓力降低禁止控制的執(zhí)行。即，當要求再生轉(zhuǎn)矩等于或小于再生最大安 全值(S30中的“是”)并且實際轉(zhuǎn)矩與要求再生轉(zhuǎn)矩的偏差等于或小于允許偏差(轉(zhuǎn)矩 LSB+0) (S32中的“是”)，則制動ECU 70將表示發(fā)出降低殘余壓力的命令的殘余壓力降低 命令標志轉(zhuǎn)為“開”(S34)，并將目標液壓設(shè)定為小于零的殘余壓力降低目標值(S36)。另一方面，如果在S24判定為再生執(zhí)行值等于或小于零(S24中的“否”)，如果在S26判定為在再生結(jié)束判定中得到肯定的判定(S26中的“是”)，或者如果在S28中判定為車速低于殘余壓力降低禁止車速(Vs+a) (S32中的“是”)，則控制例程結(jié)束。如果在S30判 定為要求轉(zhuǎn)矩大于再生最大安全值(S30中的“否”)或者如果在S32判定為偏差大于允許 偏差(S32中的“否”)，則控制例程結(jié)束。如果在S14判定為正在執(zhí)行殘余壓力降低控制(S14中的“是”)，則制動ECU 70判 定殘余壓力降低控制是否已經(jīng)持續(xù)了預(yù)定設(shè)定時間(S40)。“設(shè)定時間”根據(jù)經(jīng)驗預(yù)先確定， 作為足夠長以在執(zhí)行殘余壓力降低控制的情況下使實際液壓可靠地達到目標液壓的時間。 如果在S40判定為殘余壓力降低控制已經(jīng)持續(xù)了設(shè)定時間(S40中的“是”)，則制動ECU 70 將殘余壓力降低命令標志轉(zhuǎn)為“關(guān)”(S42)，并將目標液壓重置為零(S44)。因此，避免了不 必要的壓力降低，并且當恢復(fù)液壓制動控制時液壓對于控制進行足夠快的響應(yīng)。在本發(fā)明 的第一實施例中，在目標液壓被重置為零之后繼續(xù)的常規(guī)再生制動控制將稱為“壓力降低 后控制”。另一方面，如果在S40判定為殘余壓力降低控制尚未持續(xù)設(shè)定時間(S40中的 “否”)，即，如果判定為殘余壓力降低控制正在執(zhí)行，并且如果如S26中那樣的再生結(jié)束判定 中得到肯定的判定(S50中的“是”)，則制動ECU 70執(zhí)行用于結(jié)束再生制動控制的預(yù)定再生 結(jié)束控制(S52)。制動EOT 70將用于結(jié)束再生制動控制的命令信傳送到混合動力EOT 7。 如果在S16判定為壓力降低后控制正在執(zhí)行并且在再生結(jié)束判定中得到肯定的判定(S16 中的“是”和S50中的“是”)，則執(zhí)行再生結(jié)束控制(S52)。如果在再生結(jié)束判定中得到否 定的判定(S50中的“否”)，則例程結(jié)束。如上所述，在本發(fā)明的第一實施例中，當在協(xié)同制動控制期間滿足殘余壓力降低 條件時，執(zhí)行殘余壓力降低控制以將目標液壓設(shè)定為比零(其被設(shè)定為原目標液壓)更低 的值。結(jié)果，即使設(shè)定了死帶區(qū)域也可以使輪缸23中的實際液壓可靠地達到零，并且可以 抑制制動拖滯的發(fā)生。本發(fā)明的第二實施例接著，將描述本發(fā)明的第二實施例。除了在非協(xié)同制動控制的控制中執(zhí)行殘余壓 力降低控制之外，第二實施例與第一實施例大部分相同。因此，相同的附圖標記將分配給與 本發(fā)明的第一實施例中的那些部件基本相同的部件，并且以下將不提供與這些部件相關(guān)的 描述。圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的制動控制方法的主要部分的圖。圖7示出 了在液壓制動控制中當液壓降低時的狀態(tài)。圖7示出了在液壓制動控制中液壓流體的目標 液壓(由虛線表示)和實際液壓(由實線表示)。雙點劃線之間的區(qū)域是死帶區(qū)域。圖7 中的橫軸表示經(jīng)過的時間。根據(jù)本發(fā)明的第二實施例，當實際液壓進入當目標液壓為零時使用的死帶區(qū)域 時，執(zhí)行殘余壓力降低控制。在殘余壓力降低控制中，降壓線性控制閥67完全打開，并且強 制使作為輪缸壓力的殘余壓力達到零。在如圖7所示的示例中，在由于目標液壓被設(shè)定為 零而實際液壓進入死帶區(qū)域之后，降壓線性控制閥67在時間t21打開并保持打開達預(yù)定時 間。因此，實際液壓在時間t22與零一致。結(jié)果，可以抑制制動拖滯的發(fā)生。在本發(fā)明的第二實施例中，在車輛1在平地上處于靜止的條件下，即使當車輛停 止時，仍執(zhí)行殘余壓力降低控制。檢測當前檔位的檔位傳感器、檢測駐車制動器的操作的駐 車制動器開關(guān)、以及檢測車輛1在其縱向上的傾斜度的傾斜度傳感器連接到根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的制動ECU70。當那些傳感器(狀態(tài)檢測單元)判定為檔位是駐車檔(Park)、 駐車制動器嚙合并且車輛1的傾斜度在允許傾斜度范圍內(nèi)時，判定制動ECU70執(zhí)行殘余壓 力降低控制?！霸试S傾斜度范圍”被設(shè)定為其中即使輪缸壓力為零車輛也不會由于其自身 重量而移動的傾斜度范圍。此允許傾斜度范圍預(yù)先通過實驗確定。當車輛1在斜坡上靜止 時，因為將優(yōu)先級給予了安全性，所以不降低殘余壓力。圖8是示出制動控制例程的流程圖。制動控制例程在點火開關(guān)(未示出)打開之后周期性地執(zhí)行。首先，制動ECU 70基于由車速傳感器75檢測得到的信息來判定車輛1是否處于 運動。如果判定為車輛1處于運動(S60中的“是”)，則制動E⑶70基于由例如行程傳感 器25檢測得到的信息來判定是否滿足用于執(zhí)行制動控制的制動條件。因為通常用于執(zhí)行 制動控制的條件被設(shè)定為“制動條件”，所以以下將不提供其詳細說明。如果判定為不滿足 制動條件(S62中的“否”)Jl^UaECU 70基于由加速器踏板操作量傳感器(對應(yīng)于“狀態(tài) 檢測單元”)檢測得到的信息來判定加速器踏板是否被下壓。如果判定為加速器踏板被下 壓(S64中的“否”)Jl^UaECU 70判定車速是否等于或高于降低判定車速V0?！敖档团卸?車速”被預(yù)先設(shè)定為用于判定在是否允許車輛處于運動的情況下的殘余壓力降低控制。在 降低判定車速下，加速器踏板被可靠地下壓。如果判定為車速等于或高于降低判定車速VO (S66中的“是”)，并且判定為殘余壓 力降低控制不正在執(zhí)行(S68中的“是”)，則制動E⑶70將殘余壓力降低標志轉(zhuǎn)為“開”(S70) 并將目標液壓設(shè)定為比零小的殘余壓力降低目標值(S72)。此外，制動ECU 70使壓力降低 線性控制閥67完全打開(S74)。如果在S64判定為加速器踏板未被下壓(S64中的“否”)， 或者如果判定為車速低于減速判定車速VO (S66中的“否”)，則控制結(jié)束。如果在S68判定為正在執(zhí)行殘余壓力控制(S68中的“是”)，則制動ECU 70判定 殘余壓力降低控制是否已經(jīng)持續(xù)了預(yù)定設(shè)定時間(S76)。設(shè)定時間被設(shè)定為當執(zhí)行殘余壓 力降低控制時為使殘余壓力可靠地達到零所需的時間?！霸O(shè)定時間”根據(jù)經(jīng)驗預(yù)先確定，作 為足夠長以在執(zhí)行殘余壓力降低控制的情況下使殘余壓力可靠達到零的時間。在殘余壓 力降低控制中，除了在本發(fā)明的第一實施例中描述的用于將目標液壓設(shè)定為負值的控制之 夕卜，還執(zhí)行用于使壓力降低線性控制閥67完全打開的控制。因此，可以以與本發(fā)明的第一 實施例不同的方式來對設(shè)定時間進行設(shè)定。例如，設(shè)定時間可以被設(shè)定為比本發(fā)明的第一 實施例更短的時間。如果在S76中判定為殘余壓力降低控制已經(jīng)持續(xù)了預(yù)定設(shè)定時間(S76中的 “是”)，則制動E⑶70將殘余壓力降低標志轉(zhuǎn)為“關(guān)”(S78)并將目標液壓重置為零(S80)。 然后，制動ECU70將壓力降低線性控制閥67置于在不降低殘余壓力時使用的原控制模式 (S82)。因而，避免不必要的壓力降低，并且當恢復(fù)液壓制動控制時液壓對于控制進行足夠 快的響應(yīng)。如果在S76判定為殘余壓力降低控制尚未持續(xù)預(yù)定設(shè)定時間(S76中的“否”)， 則控制例程結(jié)束。如果在S60中判定為車輛1處于靜止(S60中的“否”)，則制動E⑶70判定車輛1 是否在平地上處于靜止。即，制動E⑶70獲得由檔位傳感器、駐車制動開關(guān)和傾斜度傳感 器檢測得到的信息。如果判定為檔位是駐車(S84中的“是”)、判定為駐車開關(guān)為“開” (S86 中的“是”)并且判定為車輛1的傾斜度在允許傾斜度范圍內(nèi)(S88中的“是”)Jl^UaECU70判定為車輛在平地上處于靜止，并在S68執(zhí)行殘余壓力降低控制。因為以上已經(jīng)描述了 S68至S82，所以以下將不提供其描述。如果在S84、S86和S88中的任一者中得到否定的判 定(S84、S86和S88中的任一者中的“否”)，則控制例程結(jié)束。如果在S62判定為滿足制動條件(S62中的“是”)，則如果滿足用于協(xié)同制動控制 的預(yù)定控制條件(S90中的“是”)制動ECU 70就執(zhí)行協(xié)同制動控制(S92)。作為協(xié)同制動 控制，例如可以執(zhí)行在本發(fā)明的第一實施例中描述的圖6中的控制例程。另一方面，如果在 S90判定為不滿足用于協(xié)同制動控制的控制條件(S90中的“否”)，則控制例程結(jié)束。根據(jù)本發(fā)明的第二實施例，還當滿足推定車輛1要加速的加速判定條件時執(zhí)行殘 余壓力降低控制。因此，對于隨后將要執(zhí)行的加速控制的響應(yīng)提高，并且提高了由加速感受 實現(xiàn)的操縱感受。在本說明書中已經(jīng)描述的本發(fā)明的實施例在全部方面都應(yīng)認為是解釋性的而非 限制性的?？梢曰诒绢I(lǐng)域的技術(shù)人員的知識來對本發(fā)明的實施例進行諸如各種設(shè)計變化 之類的各種修改。進行了這種修改的本發(fā)明的實施例可以落在本發(fā)明的范圍內(nèi)。本發(fā)明的每個實施例均示出了如下示例在殘余壓力降低控制中死帶區(qū)域保持原 樣并且目標液壓被設(shè)定為比零小的值，從而使實際液壓更接近零。在修改方案中，在殘余壓 力降低控制中可以減小死帶區(qū)域本身。圖9是示出根據(jù)此修改方案的協(xié)同制動控制的主要 部分。圖9示出了當在協(xié)同制動控制中制動控制從液壓制動控制切換為再生制動控制時的 狀態(tài)。圖9對應(yīng)于圖4。圖9示出了在液壓制動控制中液壓流體的目標液壓(由虛線表示) 和實際液壓(由實線表示)，并且雙點劃線之間的區(qū)域是死帶區(qū)域。圖9中的橫軸表示經(jīng)過 的時間。與圖4相比，在該修改方案中，當制動控制從液壓制動控制切換為再生制動控制 時的死帶寬度較窄。結(jié)果，實際液壓以與目標液壓變化的方式基本相同方式進行變化。實 際液壓在時間t31時為零。在此情況下，因為死帶區(qū)域較窄，所以可能在實際液壓中發(fā)生波 動。但是，將優(yōu)先級給予使實際液壓達到零時的響應(yīng)性的提高。在從殘余壓力降低控制開 始起已經(jīng)經(jīng)過預(yù)定時間并且實際液壓為零之后，死帶寬度可以返回到原寬度。該修改方案 可以不僅應(yīng)用于協(xié)同制動控制，而且還可以應(yīng)用于在如圖7所示的除了再生制動控制以外 的控制中執(zhí)行的殘余壓力降低控制。雖然在以上所述的本發(fā)明的實施例中未描述，但是可以在每次目標液壓應(yīng)該達到 零時執(zhí)行殘余壓力降低控制?？梢栽谲囕v處于運動時或者每次車輛踏板被松開時執(zhí)行殘 余壓力降低控制。可以在每次駐車被選擇作為檔位，或者每次駐車制動開關(guān)轉(zhuǎn)為“開”時執(zhí) 行殘余壓力降低控制。因此，輪缸內(nèi)的殘余壓力排除，從而提高了車輛起動或加速時的響應(yīng) 性。雖然在本發(fā)明的第一實施例中未描述，但是考慮到例如實際液壓對于用于實現(xiàn)目標液壓的控制的響應(yīng)的延遲，可以在殘余壓力降低控制開始之前設(shè)定其中目標液壓為零的 預(yù)定時段。圖10是示出根據(jù)修改方案的協(xié)同制動控制的主要部分的圖。圖10示出了當在 協(xié)同制動控制中制動控制從液壓制動控制切換為再生制動控制的情況下降低壓力時的狀 態(tài)。圖10對應(yīng)于圖4。圖10示出了在液壓制動控制中液壓流體的目標液壓(由虛線表示) 和實際液壓(由實線表示)，并且雙點劃線之間的區(qū)域是死帶區(qū)域。圖10中的橫軸表示經(jīng) 過的時間。
在圖10中，目標液壓在時間t41被設(shè)定為零，并在預(yù)定設(shè)定時段期間得到維持。 判定在設(shè)定時段內(nèi)是否滿足殘余壓力降低條件。在如圖10所示的示例中，實際液壓在時間 t42進入死帶區(qū)域。因為滿足殘余壓力降低條件，所以從時間t43起執(zhí)行將負值(< 0)用 作目標液壓的殘余壓力控制。判定是否在其中目標液壓為零的設(shè)定時段內(nèi)滿足殘余壓力降 低條件的方法可以應(yīng)用于其他殘余壓力降低控制。當在如圖9所示的殘余壓力降低控制中 在其中目標液壓為零的設(shè)定時段內(nèi)滿足殘余壓力降低控制條件時，可以減小死帶寬度。或 者，當在除了如圖7所示的再生制動控制之外的殘余壓力降低控制中在其中目標液壓為零 的設(shè)定時段內(nèi)滿足殘余壓力降低控制條件時，在預(yù)定時段期間降壓線性控制閥67可以完 全打開。
權(quán)利要求
一種制動設(shè)備，包括再生制動單元，其通過對電動機執(zhí)行再生控制來產(chǎn)生再生制動力；液壓制動單元，其通過對液壓流體執(zhí)行液壓控制來產(chǎn)生液壓制動力；以及控制單元，其以實現(xiàn)基于由駕駛員進行的制動操作計算得到的要求制動力的方式控制所述再生制動單元和所述液壓制動單元，所述制動設(shè)備的特征在于所述控制單元設(shè)定用于在所述液壓控制中使用的目標液壓的死帶區(qū)域，并利用所述死帶區(qū)域控制所述液壓流體的液壓，并且當在降低所述液壓的情況下滿足用于使實際液壓成為所述目標液壓的預(yù)定殘余壓力降低條件時，所述控制單元執(zhí)行殘余壓力降低控制，在所述殘余壓力降低控制中，將所述目標液壓設(shè)定為比所述液壓需要達到的原值更低的值，并且在預(yù)定時段期間維持所設(shè)定的比所述原值更低的目標液壓。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動設(shè)備，其中，在所述殘余壓力降低控制中，所述控制單元 將所述目標液壓設(shè)定為比所述原值低了與所述死帶區(qū)域的死帶寬度對應(yīng)的量的值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動設(shè)備，其中，所述殘余壓力降低條件包括正在執(zhí)行所述 再生控制的條件。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動設(shè)備，其中，除非正在執(zhí)行所述再生控制，否則所述控制 單元禁止所述殘余壓力降低控制的執(zhí)行。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動設(shè)備，還包括 狀態(tài)檢測單元，其檢測車輛的控制狀態(tài)， 其中所述控制單元基于由所述狀態(tài)檢測單元檢測到的信息來判定是否存在在所述液壓控 制中升高所述液壓的可能性，并且當滿足存在升高所述液壓的可能性的預(yù)定壓力升高判定條件時，所述控制單元限制所 述殘余壓力降低控制的執(zhí)行。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動設(shè)備，其中 所述狀態(tài)檢測單元包括檢測車速的車速檢測單元；所述控制單元設(shè)定切換車速，在所述切換車速下，開始用于將制動控制從所述再生控 制切換為所述液壓控制的切換控制；所述控制單元預(yù)先設(shè)定殘余壓力降低禁止車速，在所述殘余壓力降低禁止車速下禁 止所述殘余壓力降低控制的執(zhí)行，并且所述殘余壓力降低禁止車速等于或高于所述切換車 速，以防止在所述切換控制期間所述液壓的降低；并且當由所述車速檢測單元檢測到的車速下降到小于所述殘余壓力降低禁止車速時，所述 控制單元判定為滿足所述壓力升高判定條件。
7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動設(shè)備，其中，當實際實現(xiàn)的實際轉(zhuǎn)矩與作為在所述再生 控制中使用的目標值的要求再生轉(zhuǎn)矩的偏差大于預(yù)定允許偏差時，所述控制單元限制所述 殘余壓力降低控制的執(zhí)行。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動設(shè)備，還包括 狀態(tài)檢測單元，其檢測車輛的控制狀態(tài)， 其中所述控制單元基于由所述狀態(tài)檢測單元檢測到的信息來判定是否存在所述車輛加速 的可能性，并且當滿足存在所述車輛加速的可能性的預(yù)定加速判定條件時，所述控制單元執(zhí)行所述殘 余壓力降低控制。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動設(shè)備，其中，當需要實現(xiàn)的液壓為零時，無論是否滿足所 述殘余壓力降低條件，所述控制單元均執(zhí)行所述殘余壓力降低控制。
10.一種制動設(shè)備，包括再生制動單元，其通過對電動機執(zhí)行再生控制來產(chǎn)生再生制 動力；液壓制動單元，其通過對液壓流體執(zhí)行液壓控制來產(chǎn)生液壓制動力；以及控制單元， 其以實現(xiàn)基于由駕駛員進行的制動操作計算得到的要求制動力的方式控制所述再生制動 單元和所述液壓制動單元，所述制動設(shè)備的特征在于所述控制單元設(shè)定用于在所述液壓控制中使用的目標液壓的死帶區(qū)域，并利用所述死 帶區(qū)域控制所述液壓流體的液壓，并且當在降低所述液壓的情況下滿足用于使實際液壓成為所述目標液壓的預(yù)定殘余壓力 降低條件時，所述控制單元將所述死帶區(qū)域的死帶寬度設(shè)定為比當不滿足所述殘余壓力降 低條件時使用的所述死帶區(qū)域的死帶寬度更窄，并且在預(yù)定時段期間維持更窄的所述死帶 寬度。
11.一種制動控制單元，所述制動控制單元設(shè)置在制動設(shè)備中，所述制動設(shè)備包括再 生制動單元，其通過對電動機執(zhí)行再生控制來產(chǎn)生再生制動力；以及液壓制動單元，其通過 對液壓流體執(zhí)行液壓控制來產(chǎn)生液壓制動力，并且所述制動控制單元以實現(xiàn)基于由駕駛員 進行的制動操作計算得到的要求制動力的方式控制所述再生制動單元和所述液壓制動單 元，所述制動控制單元的特征在于所述制動控制單元設(shè)定用于在所述液壓控制中使用的目標液壓的死帶區(qū)域，并利用所 述死帶區(qū)域控制所述液壓流體的液壓，并且當在降低所述液壓的情況下滿足用于使實際液壓成為所述目標液壓的預(yù)定殘余壓力 降低條件時，所述制動控制單元執(zhí)行殘余壓力降低控制，在所述殘余壓力降低控制中，將所 述目標液壓設(shè)定為比所述液壓需要達到的原值更低的值，并且在預(yù)定時段期間維持所設(shè)定 的比所述原值更低的目標液壓。
12.—種制動控制單元，所述制動控制單元設(shè)置在制動設(shè)備中，所述制動設(shè)備包括再 生制動單元，其通過對電動機執(zhí)行再生控制來產(chǎn)生再生制動力；以及液壓制動單元，其通過 對液壓流體執(zhí)行液壓控制來產(chǎn)生液壓制動力，并且所述制動控制單元以實現(xiàn)基于由駕駛員 進行的制動操作計算得到的要求制動力的方式控制所述再生制動單元和所述液壓制動單 元，所述制動控制單元的特征在于所述制動控制單元設(shè)定用于在所述液壓控制中使用的目標液壓的死帶區(qū)域，并利用所 述死帶區(qū)域控制所述液壓流體的液壓，并且當在降低所述液壓的情況下滿足用于使實際液壓成為所述目標液壓的預(yù)定殘余壓力 降低條件時，所述制動控制單元將所述死帶區(qū)域的死帶寬度設(shè)定為比當不滿足所述殘余壓力降低條件時使用的所述死帶區(qū)域的死帶寬度更窄，并且在預(yù)定時段期間維持更窄的所述 死帶寬度。
13.—種制動控制方法，其包括協(xié)同制動控制，在所述協(xié)同制動控制中，以協(xié)同方式執(zhí) 行對電動機執(zhí)行的再生控制和對液壓流體執(zhí)行的液壓控制，所述制動控制方法包括以下步 驟基于由駕駛員進行的制動操作來計算要求制動力；確定為了實現(xiàn)所述要求制動力而需要由所述再生控制產(chǎn)生的制動力和需要由所述液 壓控制產(chǎn)生的制動力之間的分配比；基于所述分配比執(zhí)行控制；設(shè)定用于在所述液壓控制中使用的目標液壓的死帶區(qū)域，并當在通常條件下執(zhí)行所述 液壓控制時利用所述死帶區(qū)域控制所述液壓流體的液壓；以及當在所述液壓控制期間降低所述液壓的情況下滿足用于使實際液壓成為所述目標液 壓的預(yù)定殘余壓力降低條件時，執(zhí)行殘余壓力降低控制，在所述殘余壓力降低控制中，將所 述目標液壓設(shè)定為比所述液壓需要達到的原值更低的值，并且在預(yù)定時段期間維持所設(shè)定 的比所述原值更低的目標液壓。
14.一種制動控制方法，其包括協(xié)同制動控制，在所述協(xié)同制動控制中，以協(xié)同方式執(zhí) 行對電動機執(zhí)行的再生控制和對液壓流體執(zhí)行的液壓控制，所述制動控制方法包括以下步 驟基于由駕駛員進行的制動操作來計算要求制動力；確定為了實現(xiàn)所述要求制動力而需要由所述再生控制產(chǎn)生的制動力和需要由所述液 壓控制產(chǎn)生的制動力之間的分配比；基于所述分配比執(zhí)行控制；設(shè)定用于在所述液壓控制中使用的目標液壓的死帶區(qū)域，并當在通常條件下執(zhí)行所述 液壓控制時利用所述死帶區(qū)域控制所述液壓流體的液壓，并且當在所述液壓控制期間降低所述液壓的情況下滿足用于使實際液壓成為所述目標液 壓的預(yù)定殘余壓力降低條件時，將所述死帶區(qū)域的死帶寬度設(shè)定為比當不滿足所述殘余壓 力降低條件時使用的所述死帶區(qū)域的死帶寬度更窄，并且在預(yù)定時段期間維持更窄的所述 死帶寬度。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種制動控制技術(shù)，根據(jù)該技術(shù)可以在液壓控制期間液壓降低時可靠地實現(xiàn)目標液壓，并且即使在目標為零時也不會發(fā)生制動拖滯。在制動設(shè)備中，設(shè)定用于在所述液壓控制中使用的目標液壓的死帶區(qū)域。當在協(xié)同制動控制中制動控制從液壓控制切換為再生控制時，執(zhí)行殘余壓力降低控制。在殘余壓力降低控制中，將目標液壓設(shè)定為比液壓應(yīng)該達到的零更低的值。
文檔編號B60T8/17GK101801748SQ200880102813
公開日2010年8月11日 申請日期2008年8月8日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月10日
發(fā)明者中田大輔, 岡野隆宏, 深澤司 申請人:豐田自動車株式會社